JP2023184375A - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェールセーフモードが実行される異常検出時にロックアップクラッチを開放状態に保持したままＮレンジとする場合に、油圧制御バルブの１フェールで摩擦係合装置が係合することを防止する。【解決手段】Ｎレンジでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＮ、ＳＣ３がＯＦＦとされ、油圧制御バルブＳＬＵ、ＳＬ２がＯＦＦとされる。油圧制御バルブＳＬＵが正常であれば、その油圧出力が停止されることでロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持されるとともに、油圧制御バルブＳＬ２への油圧供給が遮断され、ＳＬ２がオンフェールした場合にベルト走行用クラッチＣ２が係合することが防止される。油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールの場合は、ＳＬＵがＯＮのフェールセーフモードと実質的に同じになり、ロックアップクラッチＬＵが開放されるとともに、油圧制御バルブＳＬ２のＯＦＦ制御でニュートラル状態になる。【選択図】図３

Description

本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、油圧制御バルブの異常検出時に前進走行が可能なフェールセーフモードとする車両用動力伝達装置の改良に関するものである。

(a) ロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置と、(b) 駆動力源から前記流体式伝動装置を介して動力が伝達される入力軸と出力軸との間に配設され、油圧式の前進用係合装置および油圧式の後進用係合装置が設けられて前進走行および後進走行が可能とされている自動変速機と、を有する車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１６を備えているとともに、自動変速機として車両用変速機７８を備えている。この自動変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備えており、前記第１動力伝達経路には、ギヤ式伝動装置、油圧式のギヤ前進用摩擦係合装置（Ｃ１）、および油圧式のギヤ後進用摩擦係合装置（Ｂ１）が設けられているとともに、前記ギヤ前進用摩擦係合装置および前記ギヤ後進用摩擦係合装置と直列に油圧式の同期噛合式係合装置（Ｄ１）が設けられ、前進走行および後進走行が可能とされている一方、前記第２動力伝達経路にはベルト式無段変速機（６０）および油圧式のベルト走行用摩擦係合装置（Ｃ２）が設けられて前進走行が可能とされている。

特開２０１９－１２４２５５号公報

ところで、このような車両用動力伝達装置においては、油圧式の係合装置の油圧を制御したり油路を切り替えたりするために種々の油圧制御バルブや切替バルブが必要であるが、部品点数削減の観点から、共通の油圧制御バルブを用いて複数種類の油圧を制御することが考えられている。しかしながら、このように油圧制御バルブの共通化を図ると、単一の油圧制御バルブが油圧出力状態に固定される１フェールで、ニュートラルレンジにも拘らず係合装置が係合して運転者に違和感を生じさせる可能性がある。

例えば、図２は、前記ギヤ前進用摩擦係合装置として前進用クラッチＣ１、ギヤ後進用摩擦係合装置として後進用ブレーキＢ１、ベルト走行用摩擦係合装置としてベルト走行用クラッチＣ２、同期噛合式係合装置として同期噛合式クラッチＳ１、ロックアップクラッチＬＵ、が設けられた車両用動力伝達装置の油圧制御回路の一例である。この油圧制御回路７０は、油路を切り替える油路切替用の第１切替バルブ１１０、第２切替バルブ１１２、第３切替バルブ１１４、およびフェール切替バルブ１１６を備えているとともに、油圧を制御する油圧制御用のロックアップ油圧制御バルブＳＬＵ、第１油圧制御バルブＳＬ１、および第２油圧制御バルブＳＬ２を備えている。

第１切替バルブ１１０は、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替え可能で、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１によって接続状態が電気的に切り替えられる。第２切替バルブ１１２は、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替え可能で、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２によって接続状態が電気的に切り替えられる。同期噛合式クラッチＳ１には、第２切替バルブ１１２から供給される第１油圧制御バルブＳＬ１の制御油圧Ｐsl1 、或いはライン圧ＰＬが、それぞれＳ１係合油圧Ｐs1として供給され、そのＳ１係合油圧Ｐs1に基づいて同期噛合係合させられる。第３切替バルブ１１４は、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替え可能で、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３によって接続状態が電気的に切り替えられる。第３切替バルブ１１４の第１接続状態では、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵによりライン圧ＰＬを元圧として調圧された制御油圧Ｐslu がロックアップ係合油圧Ｐluの制御用油圧として用いられる一方、第３切替バルブ１１４の第２接続状態では、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵによりＲレンジ圧ＰＲを元圧として調圧された制御油圧Ｐslu がＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に供給され、ロックアップクラッチＬＵおよび後進用ブレーキＢ１の油圧制御に対して共通のロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが用いられる。

フェール切替バルブ１１６は、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替え可能であり、フェール切替バルブ１１６の第１接続状態では、第１油圧制御バルブＳＬ１によりＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された制御油圧Ｐsl1 がＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給され、この前進用クラッチＣ１および前記同期噛合式クラッチＳ１の油圧制御に対して共通の第１油圧制御バルブＳＬ１が用いられる。このフェール切替バルブ１１６は、フェール圧Ｐfailが供給されると第２接続状態に機械的に切り替えられ、フェール圧Ｐfailの供給が停止すると第１接続状態に機械的に切り替えられる。第２油圧制御バルブＳＬ２は、フェール切替バルブ１１６から供給されるＤレンジ圧ＰＤまたは退避走行用油圧Ｐlimpを元圧として油圧を制御し、その制御油圧Ｐsl2 がＣ２係合油圧Ｐc2としてベルト走行用クラッチＣ２に供給されることにより、ベルト走行用クラッチＣ２はその制御油圧Ｐsl2 に応じて係合開放制御され、ベルト式無段変速機を用いた前進走行が可能になる。

一方、このような油圧制御回路７０を備えている車両用動力伝達装置は、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが油圧出力状態に固定されるオンフェールの可能性がある予め定められた異常検出時に、前進走行が可能なフェールセーフモードとすることが求められる。ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧Ｐluおよび後進用ブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1の両方の制御に用いられるため、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが油圧出力状態に固定されると、後進走行以外でロックアップクラッチＬＵが常に係合状態になって駆動力源が車輪に直結され、車両停止時に駆動力源の回転が停止させられてエンジンストール等を生じる恐れがある。

フェールセーフモードは、このような駆動力源の直結状態を回避しつつ前進走行を可能にするためのもので、例えば第１切替バルブ１１０を第２接続状態とし、第２切替バルブ１１２を第２接続状態とし、第３切替バルブ１１４を第１接続状態とし、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの油圧出力でフェール切替バルブ１１６がフェール圧Ｐfailに基づいて第２接続状態に切り替えられることにより、成立させられる。図４は、このフェールセーフモード時における油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図で、フェール切替バルブ１１６が第２接続状態に切り替えられると、フェール圧Ｐfailがロックアップ開放油路１３２に供給されてロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持され、その状態で第２油圧制御バルブＳＬ２の油圧制御でベルト走行用クラッチＣ２を係合させることにより、ベルト式無段変速機を使って前進走行することが可能になる。すなわち、ベルト走行用クラッチＣ２が、フェールセーフモード時に係合させられて前進走行を可能とする前進用係合装置である。

ここで、上記フェールセーフモードが実行される異常検出時に動力伝達を遮断するニュートラルレンジ（Ｎレンジ）が選択された場合に、例えばＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＦＦ（非励磁状態）とされて第１切替バルブ１１０が第１接続状態になると、フェール圧Ｐfailの出力が停止してロックアップ開放油路１３２に油圧が供給されなくなる。このため、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際に油圧出力状態に固定されるオンフェール時には、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧に基づいてニュートラルレンジでロックアップクラッチＬＵが係合させられるようになり、その状態で後進走行用のリバースレンジ（Ｒレンジ）が選択されると、第３切替バルブ１１４が第２接続状態に切り替えられて、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともにロックアップクラッチＬＵが開放される。しかし、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵのオンフェールで後進用ブレーキＢ１が急係合させられると、ロックアップクラッチＬＵの残圧によってエンジンストールを生じる可能性がある。また、ニュートラルレンジから前進走行用のドライブレンジ（Ｄレンジ）が選択されてフェールセーフモードに切り替えられた場合は、ロックアップ開放油路１３２にフェール圧Ｐfailが供給されるようになってロックアップクラッチＬＵが開放されるが、ベルト走行用クラッチＣ２の係合が早いと、同じくロックアップクラッチＬＵの残圧によってエンジンストールを生じる可能性がある。

一方、図４に示すフェールセーフモードにおいて、第２油圧制御バルブＳＬ２の油圧出力を停止してベルト走行用クラッチＣ２を開放すれば、ロックアップクラッチＬＵを開放状態に保持したままニュートラルレンジを成立させることが可能で、上記のようなエンジンストールを防止することができる。しかしながら、第２油圧制御バルブＳＬ２が油圧出力状態に固定されるオンフェールが発生すると、ニュートラルレンジにも拘らずベルト走行用クラッチＣ２が係合し、運転者に違和感を生じさせる恐れがある。特に、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが正常でも、燃料切れでエンジンが停止した場合などにフェールセーフモードへ移行する可能性があるが、その場合には、第２油圧制御バルブＳＬ２の１フェールでニュートラルレンジにも拘らずベルト走行用クラッチＣ２が係合させられ、ロバスト性が低下する。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、フェールセーフモードが実行される異常検出時にロックアップクラッチを開放状態に保持したままニュートラルレンジを成立させる場合に、油圧制御バルブの１フェールで摩擦係合装置が係合することを防止することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) ロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置と、(b) 駆動力源から前記流体式伝動装置を介して動力が伝達される入力軸と出力軸との間に配設され、油圧式の前進用係合装置および油圧式の後進用係合装置が設けられて前進走行および後進走行が可能とされている自動変速機と、を有する車両用動力伝達装置において、(c) 油路切替用の第１切替バルブ、第３切替バルブ、およびフェール切替バルブと、油圧制御用のロックアップ油圧制御バルブ、および第２油圧制御バルブと、を備えている油圧制御回路を有し、(c-1) 前記第１切替バルブは、各種の油圧の元圧となるライン圧を前進走行用のＤレンジ圧として出力する第１接続状態と、前記ロックアップ油圧制御バルブの制御油圧をフェール圧として前記フェール切替バルブに出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、(c-2) 前記第３切替バルブは、前記ロックアップ油圧制御バルブの制御油圧を、前記ロックアップクラッチの係合油圧を制御するロックアップ係合油路に出力する第１接続状態と、前記ロックアップ油圧制御バルブの制御油圧を前記後進用係合装置に出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、(c-3) 前記フェール切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記第２油圧制御バルブに出力する第１接続状態と、前記Ｄレンジ圧とは別経路で供給される前記ライン圧を退避走行用油圧として前記第２油圧制御バルブに出力し、前記第１切替バルブが前記第２接続状態の場合に供給される前記フェール圧を、前記ロックアップクラッチを強制的に開放するロックアップ開放油路に出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、前記フェール圧が供給されると前記第２接続状態に機械的に切り替えられ、そのフェール圧の供給が停止すると前記第１接続状態に機械的に切り替えられるようになっており、(c-4) 前記第２油圧制御バルブは、前記フェール切替バルブと前記前進用係合装置との間に配設されて、そのフェール切替バルブから供給される前記Ｄレンジ圧または前記退避走行用油圧を制御してその前進用係合装置に出力することにより、その前進用係合装置を係合開放制御するものであり、(d) 前記車両用動力伝達装置は、前記ロックアップ油圧制御バルブが油圧出力状態に固定されるオンフェールの可能性がある予め定められた異常検出時に、前記第１切替バルブを前記第２接続状態とし、前記第３切替バルブを前記第１接続状態とし、前記ロックアップ油圧制御バルブの油圧出力で前記フェール切替バルブが前記フェール圧に基づいて前記第２接続状態に切り替えられることにより、そのフェール圧が前記ロックアップ開放油路に供給されて前記ロックアップクラッチが開放状態に保持されるとともに、前記第２油圧制御バルブの油圧制御で前記前進用係合装置を係合させて前進走行が可能なフェールセーフモードとする制御装置を備えており、(e) 前記制御装置は、前記異常検出時に動力伝達を遮断するニュートラルレンジが選択された場合に、前記第１切替バルブを前記第２接続状態とし、前記第３切替バルブを前記第１接続状態とし、前記ロックアップ油圧制御バルブの油圧出力を停止し、前記第２油圧制御バルブの油圧出力を停止することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置において、(a) 前記自動変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備えており、前記第１動力伝達経路には、ギヤ式伝動装置、油圧式のギヤ前進用摩擦係合装置、油圧式のギヤ後進用摩擦係合装置が設けられているとともに、前記ギヤ前進用摩擦係合装置および前記ギヤ後進用摩擦係合装置と直列に油圧式の同期噛合式係合装置が設けられ、前進走行および後進走行が可能とされている一方、前記第２動力伝達経路にはベルト式無段変速機および油圧式のベルト走行用摩擦係合装置が設けられて前進走行が可能とされており、前記ベルト走行用摩擦係合装置が前記前進用係合装置で、前記ギヤ後進用摩擦係合装置が前記後進用係合装置であり、(b) 前記油圧制御回路は、前記第１切替バルブ、前記第３切替バルブ、前記フェール切替バルブ、前記ロックアップ油圧制御バルブ、および前記第２油圧制御バルブに加えて、油路切替用の第２切替バルブおよび油圧制御用の第１油圧制御バルブを備えており、(b-1) 前記第１切替バルブの前記第２接続状態では、前記ライン圧が後進走行用のＲレンジ圧として前記第２切替バルブに出力され、(b-2) 前記第３切替バルブの前記第１接続状態では、前記第１切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧が前記第２切替バルブに出力され、前記ライン圧が前記ロックアップ油圧制御バルブに出力される一方、その第３切替バルブの前記第２接続状態では、前記第１切替バルブが前記第２接続状態の場合に前記第２切替バルブを経由して供給される前記Ｒレンジ圧が前記ロックアップ油圧制御バルブに出力され、(b-3) 前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記フェール切替バルブに出力し、前記ライン圧を前記第１油圧制御バルブに出力し、その第１油圧制御バルブの制御油圧を前記同期噛合式係合装置に出力し、前記第１切替バルブが前記第２接続状態の場合に供給される前記Ｒレンジ圧を前記第３切替バルブに出力する第１接続状態と、前記第１切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記フェール切替バルブに出力し、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記第１油圧制御バルブに出力し、その第１油圧制御バルブの制御油圧を前記フェール切替バルブに出力し、前記ライン圧を前記同期噛合式係合装置に出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、(b-4) 前記フェール切替バルブの前記第１接続状態では、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第２切替バルブが前記第２接続状態の場合、および前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態で前記第２切替バルブが前記第１接続状態の場合に、それぞれ供給される前記Ｄレンジ圧が前記第２油圧制御バルブに出力され、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態で前記第２切替バルブが前記第２接続状態の場合に供給される前記第１油圧制御バルブの制御油圧が前記ギヤ前進用摩擦係合装置に出力される一方、(c) 前記制御装置は、前記異常検出時に後進走行用のリバースレンジが選択された場合に、前記第１切替バルブを前記第２接続状態とし、前記第２切替バルブを前記第１接続状態とし、前記第３切替バルブを前記第２接続状態とし、前記ロックアップ油圧制御バルブを油圧出力状態とし、前記第１油圧制御バルブを油圧出力状態とすることを特徴とする。

このような車両用動力伝達装置においては、ロックアップ油圧制御バルブが油圧出力状態に固定されるオンフェールの可能性がある所定の異常検出時に、第１切替バルブを第２接続状態とし、第３切替バルブを第１接続状態とし、ロックアップ油圧制御バルブの油圧出力によるフェール圧に基づいてフェール切替バルブが第２接続状態に切り替えられることにより、そのフェール圧がロックアップ開放油路に供給されてロックアップクラッチが開放状態に保持されるとともに、フェール切替バルブを介して第２油圧制御バルブに退避走行用油圧が供給される。したがって、その第２油圧制御バルブの油圧制御で前進用係合装置を係合させることにより前進走行が可能なフェールセーフモードが成立し、ロックアップ油圧制御バルブが正常である場合は勿論、ロックアップ油圧制御バルブが実際にオンフェールであった場合でも前進走行が可能であるとともに、ロックアップクラッチが開放状態に保持されることで車両停止時にエンジンストール等を生じることなく適切に退避走行することができる。

また、上記フェールセーフモードが実行される異常検出時にニュートラルレンジが選択されると、第１切替バルブを第２接続状態とし、第３切替バルブを第１接続状態とし、ロックアップ油圧制御バルブの油圧出力を停止し、第２油圧制御バルブの油圧出力を停止する。この場合、ロックアップ油圧制御バルブが正常であれば、そのロックアップ油圧制御バルブの油圧出力が停止されるとともに、フェール切替バルブに対するフェール圧の供給が停止し、フェール切替バルブが第１接続状態に切り替えられる。これにより、ロックアップクラッチが開放状態に保持され、ニュートラルレンジからリバースレンジやドライブレンジに切り替えられる際に、ロックアップクラッチの係合に起因して駆動力源が回転停止させられてエンジンストール等が生じることが防止される。また、第１切替バルブが第２接続状態でフェール切替バルブが第１接続状態とされることで、そのフェール切替バルブから第２油圧制御バルブへの油圧供給が遮断されるため、第２油圧制御バルブが油圧出力状態に固定されるオンフェールが発生しても、前進用係合装置が係合させられることはなく、第２油圧制御バルブの１フェールでニュートラルレンジにも拘らず前進用係合装置が係合して運転者に違和感を生じさせることが防止される。

一方、ロックアップ油圧制御バルブが実際にオンフェールの場合には、上記ニュートラルレンジでもロックアップ油圧制御バルブの油圧出力によるフェール圧に基づいてフェール切替バルブが第２接続状態に切り替えられ、フェールセーフモードと実質的に同じ状態になる。すなわち、フェール圧がフェール切替バルブからロックアップ開放油路に供給されることによりロックアップクラッチが開放状態に保持され、ニュートラルレンジからリバースレンジやドライブレンジに切り替えられる際に、ロックアップクラッチの係合に起因して駆動力源が回転停止させられてエンジンストール等が生じることが防止されるとともに、第２油圧制御バルブの油圧出力が停止されることにより、前進用係合装置が開放されて動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

第２発明は、自動変速機が、ギヤ式伝動装置、ギヤ前進用摩擦係合装置、ギヤ後進用摩擦係合装置、および同期噛合式係合装置が設けられた第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機およびベルト走行用摩擦係合装置が設けられた第２動力伝達経路とを備えており、油圧制御回路が第２切替バルブおよび第１油圧制御バルブを備えている場合で、フェールセーフモードが実行される異常検出時にリバースレンジが選択された場合には、第１切替バルブを第２接続状態とし、第２切替バルブを第１接続状態とし、第３切替バルブを第２接続状態とし、ロックアップ油圧制御バルブを油圧出力状態とし、第１油圧制御バルブを油圧出力状態とする。これにより、第３切替バルブから供給されるロックアップ油圧制御バルブの油圧に基づいてギヤ後進用摩擦係合装置が係合させられるとともに、第２切替バルブから供給される第１油圧制御バルブの制御油圧に基づいて同期噛合式係合装置が係合させられて、ギヤ式伝動装置を用いた後進走行が可能になる。その場合に、前記ニュートラルレンジでは、ロックアップ油圧制御バルブが実際にオンフェールか否かに拘らずロックアップクラッチが開放状態に保持されるため、ニュートラルレンジからリバースレンジへ切り替えられる際に、ロックアップクラッチの係合に起因して駆動力源が回転停止させられてエンジンストール等が生じることを防止する、という効果が適切に得られる。

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている油圧制御回路の要部を説明する油圧回路図である。 図１の車両用動力伝達装置が備えている複数の動力伝達レンジ、およびＤレンジで切替可能な複数の走行モードと、複数のソレノイドバルブの作動状態および複数の係合装置の係合開放状態と、の関係を説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置がＤレンジのフェールセーフモードとされた時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図である。 図１の車両用動力伝達装置がＮレンジに切り替えられた時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図である。 図１の車両用動力伝達装置がＲレンジに切り替えられた時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図である。 図５のＮレンジにおいてロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが油圧出力状態に固定されるオンフェールの時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図である。

本発明は、駆動力源としてエンジン（内燃機関）を備えているエンジン駆動車両の車両用動力伝達装置に好適に適用されるが、駆動力源としてエンジンおよび電動モータを備えているハイブリッド車両など、その他の車両の動力伝達装置にも適用され得る。第１切替バルブ、第２切替バルブ、第３切替バルブは、例えばＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブの信号圧に基づいて接続状態が切り替えられるように構成されるが、スプール弁等の弁体がＯＮ－ＯＦＦソレノイドによって直接移動させられるものでも良いし、ソレノイド以外の駆動装置を採用することもできるなど、接続状態を切り替えることができる種々の態様が可能である。各切替バルブの第１接続状態および第２接続状態は、ソレノイドが励磁状態のＯＮ時に第１接続状態となり、励磁が解除されるＯＦＦ時に第２接続状態になるものでも、ＯＮ時に第２接続状態となり、ＯＦＦ時に第１接続状態になるものでも良い。ロックアップ油圧制御バルブ、第１油圧制御バルブ、第２油圧制御バルブは、例えば励磁電流に応じて出力油圧を連続的に変化させるリニアソレノイドバルブが好適に用いられるが、比例制御などで油圧を連続的に変化させるものでも良い。これ等の油圧制御バルブは、ソレノイドバルブ自体で所定の油圧に制御して出力するものでも良いが、ソレノイドバルブの出力油圧に従って油圧コントロールバルブ等を介して油圧を制御するものでも良い。また、油圧制御バルブから出力された制御油圧がそのまま係合装置に供給されて係合装置を係合させても良いが、油圧制御バルブの制御油圧に応じて係合装置の係合トルクを間接的に制御するものでも良い。

本発明の車両用動力伝達装置は、例えば前記図２に示す油圧制御回路を備えて構成されるが、図２の油圧制御回路はあくまでも一例であり、第２切替バルブ１１２および第１油圧制御バルブＳＬ１の配設位置や有無について適宜変更できる。他の切替バルブ１１０、１１４、１１６についても、その接続状態を部分的に変更することが可能である。ロックアップ係合油路１３０およびロックアップ開放油路１３２に関する油圧回路についても、適宜変更できる。同期噛合式係合装置である同期噛合式クラッチＳ１を省略することもできる。図２は、ギヤ式伝動装置、ギヤ前進用摩擦係合装置、ギヤ後進用摩擦係合装置、および同期噛合式係合装置が設けられた第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速機およびベルト走行用摩擦係合装置が設けられた第２動力伝達経路と、を備えている自動変速機を有する車両用動力伝達装置に関するものであるが、少なくとも前進用係合装置および後進用係合装置によって前進走行および後進走行が可能な自動変速機を備えていれば良い。例えばギヤ前進用摩擦係合装置である前進用クラッチＣ１を、フェールセーフモード時に係合させて前進走行を可能にすることも可能で、その場合はベルト式無段変速機およびベルト走行用摩擦係合装置を有する第２動力伝達経路は必ずしも必要ないなど、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比や形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０の概略構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に採用される横置き型で、走行用駆動力源であるエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。エンジン１２は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等の内燃機関である。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体（作動油）を介して動力伝達を行うとともに、ロックアップクラッチＬＵを介して直結されるようになっている。ポンプ翼車１４ｐには機械式のオイルポンプ７４が設けられており、エンジン１２により回転駆動されて油圧を出力することにより、破線で示す油圧制御回路７０の油圧源として用いられる。オイルポンプ７４の連結先すなわち配設位置は適宜変更できるし、電動式オイルポンプを採用することも可能である。

図２は、油圧制御回路７０の要部、すなわちバルブボデー等によって構成される油圧作動制御部７２を具体的に例示したもので、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチＬＵの係合油圧であるロックアップ係合油圧Ｐluは、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵによって調圧制御され、このロックアップ係合油圧Ｐluに応じてロックアップクラッチＬＵが係合開放制御される。ロックアップ係合油圧Ｐluは、例えばロックアップ係合側油室とロックアップ開放側油室との差圧を制御するものである。ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵは油圧制御用のリニアソレノイドバルブであり、電子制御装置８０によって出力油圧Ｐslu が電気的に制御されることによりロックアップ係合油圧Ｐluを調圧する。出力油圧Ｐslu は制御油圧Ｐslu とも表現する。他の油圧制御バルブについても同様である。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８、ベルト式無段変速機２４およびギヤ変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達される。そして、その出力軸３０から、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。

このように、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路ＴＰ１、ＴＰ２が切り替えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接するベルト走行用クラッチＣ２を備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前後進切替装置２６およびギヤ変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられている。ギヤ変速機構２８は、第１動力伝達経路ＴＰ１に設けられたギヤ式伝動装置に相当し、前進用クラッチＣ１は油圧式のギヤ前進用摩擦係合装置に相当し、後進用ブレーキＢ１は油圧式のギヤ後進用摩擦係合装置に相当し、ベルト走行用クラッチＣ２は油圧式のベルト走行用摩擦係合装置に相当し、同期噛合式クラッチＳ１は油圧式の同期噛合式係合装置に相当する。本実施例では、ベルト走行用クラッチＣ２が前進用係合装置で、後進用ブレーキＢ１が後進用係合装置である。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置を主体として構成されており、キャリア２６ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２６ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２６ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２６ｃおよびサンギヤ２６ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が開放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態になり、同期噛合式クラッチＳ１の係合により第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられると前進走行が可能になる。一方、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が開放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられるため、後進用動力伝達状態になり、同期噛合式クラッチＳ１の係合により第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられると後進走行が可能になる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に開放されると、第１動力伝達経路ＴＰ１による動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。

上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の油圧式摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1が、油圧作動制御部７２に設けられた第１油圧制御バルブＳＬ１、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵ（図２参照）によってそれぞれ調圧制御されることにより、それ等の係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。第１油圧制御バルブＳＬ１、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵは、何れも油圧制御用のリニアソレノイドバルブであり、それぞれ電子制御装置８０によって出力油圧Ｐsl1 、Ｐslu が電気的に制御されることにより、Ｃ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1を調圧する。本実施例では、出力油圧Ｐsl1 、Ｐslu がそのままＣ１係合油圧Ｐc1、Ｂ１係合油圧Ｐb1として前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１に供給される。

ギヤ変速機構２８は、小径ギヤ４２と、カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、カウンタ軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、同期噛合式クラッチＳ１が設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。同期噛合式クラッチＳ１は、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、図示しない油圧シリンダにより図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８がカウンタ軸４４に相対回転不能に連結される。同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダには、油圧作動制御部７２に設けられた第１油圧制御バルブＳＬ１（図２参照）によって調圧制御されたＳ１係合油圧Ｐs1が供給されるようになっており、同期噛合式クラッチＳ１はそのＳ１係合油圧Ｐs1に基づいて同期噛合係合させられる。同期噛合式クラッチＳ１の油圧シリンダにはまた、ライン圧ＰＬがそのままＳ１係合油圧Ｐs1として供給されるようになっており、同期噛合式クラッチＳ１が噛合状態に維持される。ライン圧ＰＬは、例えば出力要求量であるアクセル操作量Ａccやエンジントルクに対応するスロットル弁開度θth等に応じて調圧される。第１油圧制御バルブＳＬ１は、電子制御装置８０によって出力油圧Ｐsl1 が電気的に制御されることにより、Ｓ１係合油圧Ｐs1を調圧する。本実施例では、出力油圧Ｐsl1 がそのままＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に供給される。

前記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径ギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ同期噛合式クラッチＳ１が接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切替装置２６、ギヤ変速機構２８、アイドラギヤ４８、および大径ギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。なお、小径のアイドラギヤ４８と大径ギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めてギヤ変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリシーブ６０と、出力軸３０と同軸の回転軸６２に設けられた有効径が可変のセカンダリシーブ６４と、それ等の一対の可変シーブ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対の可変シーブ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対の可変シーブ６０、６４は、それぞれＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとして油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃを備えており、油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧Ｐpri が、油圧作動制御部７２に設けられたプライマリ油圧制御バルブＳＬＰ（図２参照）によって制御されることにより、両可変シーブ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ２が連続的に変化させられる。例えば、プライマリシーブ６０の回転速度である入力軸２２の回転速度（入力回転速度）Ｎinが、変速比γ２に対応する所定の目標回転速度となるように、プライマリ油圧制御バルブＳＬＰによってプライマリ油圧Ｐpri が制御される。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧Ｐsec が、油圧作動制御部７２に設けられたセカンダリ油圧制御バルブＳＬＳ（図２参照）によって調圧制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。プライマリ油圧制御バルブＳＬＰ、セカンダリ油圧制御バルブＳＬＳは、何れも油圧制御用のリニアソレノイドバルブであり、電子制御装置８０によって電気的に制御されることによりプライマリ油圧Ｐpri 、セカンダリ油圧Ｐsec をそれぞれ調圧する。

出力軸３０は、回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリシーブ６４との間に設けられた前記ベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリシーブ６４との間の動力伝達が断接される。このベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられて前進走行が可能になる。ベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置であり、その油圧シリンダに供給されるＣ２係合油圧Ｐc2が、油圧作動制御部７２に設けられた第２油圧制御バルブＳＬ２（図２参照）によって調圧制御されることにより、その係合力すなわち伝達トルク容量が連続的に調整される。第２油圧制御バルブＳＬ２は油圧制御用のリニアソレノイドバルブであり、電子制御装置８０によって出力油圧Ｐsl2 が電気的に制御されることによりＣ２係合油圧Ｐc2を調圧する。本実施例では、出力油圧Ｐsl2 がそのままＣ２係合油圧Ｐc2としてベルト走行用クラッチＣ２に供給される。

このような車両用動力伝達装置１０において、前記ギヤ変速機構２８のギヤ比等によって定まる前記第１動力伝達経路ＴＰ１の変速比γ１は、第２動力伝達経路ＴＰ２の変速比γ２の最大値γ２max よりも大きく、車両発進時や高負荷走行時には第１動力伝達経路ＴＰ１を用いるギヤ走行モードで走行し、車速Ｖの上昇や要求駆動力の減少などに伴って第２動力伝達経路ＴＰ２を用いるベルト走行モードに切り替えられる。ギヤ走行モードからベルト走行モードへのモード切替（アップシフト）は、前進用クラッチＣ１を開放するとともにベルト走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。また、ベルト走行モードからギヤ走行モードへのモード切替（ダウンシフト）は、ベルト走行用クラッチＣ２を開放するとともに前進用クラッチＣ１を係合するクラッチツークラッチ変速によって実行される。変速比γ１、γ２は、出力回転速度（出力軸３０の回転速度）Ｎout に対する入力回転速度Ｎinの比（Ｎin／Ｎout ）で、変速比γ１、γ２max は何れも１．０より大きく、入力軸２２に対して出力軸３０が減速回転させられる。出力回転速度Ｎout は車速Ｖに対応し、入力回転速度Ｎinはタービン回転速度Ｎｔと一致する。

ここで、前記油圧制御回路７０には、図２に示されているように、前記油圧制御バルブＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬＵ、ＳＬ１、ＳＬ２の他、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、第１切替バルブ１１０、第２切替バルブ１１２、第３切替バルブ１１４、フェール切替バルブ１１６、およびプライマリシーブコントロールバルブ（以下、ＰＳＣＶという）１２０が設けられている。

第１切替バルブ１１０は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替えるスプール弁で、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替えられる。第１接続状態は、ライン圧ＰＬをＤレンジ圧ＰＤとして第２切替バルブ１１２および第３切替バルブ１１４に出力する。第２接続状態は、ライン圧ＰＬをＲレンジ圧ＰＲとして第２切替バルブ１１２に出力し、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu をフェール圧Ｐfailとしてフェール切替バルブ１１６に出力する。Ｄレンジ圧ＰＤは前進用クラッチＣ１のＣ１係合油圧Ｐc1、ベルト走行用クラッチＣ２のＣ２係合油圧Ｐc2の元圧として用いられ、Ｒレンジ圧ＰＲは後進用ブレーキＢ１のＢ１係合油圧Ｐb1の元圧として用いられる。本実施例では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＦＦ（非励磁状態）で信号圧が供給されない場合にはスプリングの付勢力に従って実線で示す第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＮ（励磁状態）で信号圧が供給されると破線で示す第２接続状態になる。すなわち、シフトレバー８８により前進走行用のＤレンジが選択されると、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＦＦで、第１切替バルブ１１０が第１接続状態とされてＤレンジ圧ＰＤが出力される一方、シフトレバー８８により後進走行用のＲレンジが選択されると、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＮとされ、第１切替バルブ１１０が第２接続状態とされてＲレンジ圧ＰＲが出力される。なお、動力伝達を遮断するＮレンジやＰレンジが選択された場合、本実施例ではＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＮとされ、第１切替バルブ１１０が第２接続状態とされる。

第２切替バルブ１１２は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替えるスプール弁で、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替えられる。第１接続状態は、第１切替バルブ１１０が第１接続状態の場合に第３切替バルブ１１４を経由して供給されるＤレンジ圧ＰＤをフェール切替バルブ１１６に出力し、ライン圧ＰＬを第１油圧制御バルブＳＬ１に出力するとともにフェール切替制御圧としてフェール切替バルブ１１６に出力し、その第１油圧制御バルブＳＬ１によって調圧された制御油圧Ｐsl1 をＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力し、第１切替バルブ１１０が第２接続状態の場合に供給されるＲレンジ圧ＰＲを第３切替バルブ１１４に出力する。第２接続状態は、第１切替バルブ１１０が第１接続状態の場合に供給されるＤレンジ圧ＰＤをフェール切替バルブ１１６に出力し、第１切替バルブ１１０が第１接続状態の場合に第３切替バルブ１１４を経由て供給されるＤレンジ圧ＰＤを第１油圧制御バルブＳＬ１に出力するとともにフェール切替制御圧としてフェール切替バルブ１１６に出力し、その第１油圧制御バルブＳＬ１によって調圧された制御油圧Ｐsl1 をフェール切替バルブ１１６に出力し、ライン圧ＰＬをそのままＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力する。すなわち、第１油圧制御バルブＳＬ１によりライン圧ＰＬまたはＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された制御油圧Ｐsl1 が、第１接続状態ではＳ１係合油圧Ｐs1として同期噛合式クラッチＳ１に出力される一方、第２接続状態ではフェール切替バルブ１１６を経由してＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給され、同期噛合式クラッチＳ１および前進用クラッチＣ１の油圧制御に対して共通の第１油圧制御バルブＳＬ１が用いられる。本実施例では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＦＦで信号圧が供給されない場合にはスプリングの付勢力に従って実線で示す第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＮで信号圧が供給されると破線で示す第２接続状態になる。

第３切替バルブ１１４は、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３から供給される信号圧の有無に応じて油路を切り替えるスプール弁で、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替えられる。第１接続状態は、ライン圧をロックアップ油圧制御バルブＳＬＵに出力し、そのロックアップ油圧制御バルブＳＬＵによって調圧された制御油圧Ｐslu を、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧Ｐluを制御するロックアップ係合油路１３０に出力し、第１切替バルブ１１０が第１接続状態の場合に供給されるＤレンジ圧ＰＤを第２切替バルブ１１２に出力する。第２接続状態は、第１切替バルブ１１０が第２接続状態で第２切替バルブ１１２が第１接続状態の場合に供給されるＲレンジ圧ＰＲをロックアップ油圧制御バルブＳＬＵに出力し、そのロックアップ油圧制御バルブＳＬＵによって調圧された制御油圧Ｐslu をＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に出力する。すなわち、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵによりライン圧ＰＬまたはＲレンジ圧ＰＲを元圧として調圧された制御油圧Ｐslu が、第１接続状態ではロックアップ係合油圧Ｐluの制御用油圧としてロックアップ係合油路１３０に出力される一方、第２接続状態ではＢ１係合油圧Ｐb1として後進用ブレーキＢ１に供給され、ロックアップクラッチＬＵおよび後進用ブレーキＢ１の油圧制御に対して共通のロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが用いられる。本実施例では、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦで信号圧が供給されない場合にはスプリングの付勢力に従って実線で示す第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＮで信号圧が供給されると破線で示す第２接続状態になる。

フェール切替バルブ１１６はスプール弁で、実線で示す第１接続状態と破線で示す第２接続状態とに切り替えられる。第１接続状態は、第１切替バルブ１１０が第１接続状態で第２切替バルブ１１２が第２接続状態の場合、および第１切替バルブ１１０が第１接続状態で第３切替バルブ１１４が第１接続状態で第２切替バルブ１１２が第１接続状態の場合に、それぞれ第２切替バルブ１１２から供給されるＤレンジ圧を第２油圧制御バルブＳＬ２に出力し、第１切替バルブ１１０が第１接続状態で第３切替バルブ１１４が第１接続状態で第２切替バルブ１１２が第２接続状態の場合に供給される第１油圧制御バルブＳＬ１の制御油圧Ｐsl1 をＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に出力する。第２接続状態は、Ｄレンジ圧ＰＤとは別経路で供給されるライン圧ＰＬを退避走行用油圧Ｐlimpとして第２油圧制御バルブＳＬ２に出力し、第１切替バルブ１１０が第２接続状態の場合に供給されるフェール圧Ｐfailを、ロックアップクラッチＬＵを強制的に開放するロックアップ開放油路１３２に出力する。すなわち、第１油圧制御バルブＳＬ１によりＤレンジ圧ＰＤを元圧として調圧された制御油圧Ｐsl1 が、第１接続状態ではＣ１係合油圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１に供給され、この前進用クラッチＣ１および前記同期噛合式クラッチＳ１の油圧制御に対して共通の第１油圧制御バルブＳＬ１が用いられる。上記ロックアップ開放油路１３２はＰＳＣＶ１２０にも接続されており、フェール切替バルブ１１６が第２接続状態に切り替えられてフェール圧ＰfailがＰＳＣＶ１２０に供給されると、そのＰＳＣＶ１２０によってベルト式無段変速機２４のプライマリ油圧Ｐpri が減圧され、通常よりも変速比γ２が大きくされる。

上記フェール切替バルブ１１６は、フェール圧Ｐfailが供給されると第２接続状態に機械的に切り替えられ、フェール圧Ｐfailの供給が停止すると第１接続状態に機械的に切り替えられる。但し、第２切替バルブ１１２からライン圧ＰＬやＤレンジ圧ＰＤがフェール切替制御圧として供給されると、そのライン圧ＰＬやＤレンジ圧ＰＤの作用でフェール圧Ｐfailによる第２接続状態への切替が制限される。

第２油圧制御バルブＳＬ２は、フェール切替バルブ１１６とベルト走行用クラッチＣ２との間に配設されており、フェール切替バルブ１１６から供給されるＤレンジ圧ＰＤまたは退避走行用油圧Ｐlimpを元圧として油圧を制御し、その制御油圧である出力油圧Ｐsl2 がＣ２係合油圧Ｐc2としてベルト走行用クラッチＣ２に供給される。これにより、ベルト走行用クラッチＣ２は第２油圧制御バルブＳＬ２の出力油圧Ｐsl2 に応じて係合開放制御され、ベルト式無段変速機２４を有する第２動力伝達経路ＴＰ２による前進走行（ベルト走行）が可能になる。

このような油圧制御回路７０によれば、シフトレバー８８の操作ポジションＬpoに応じて図３に示されるように複数の動力伝達レンジＰ、Ｎ、Ｒ、Ｄを成立させることができる。すなわち、シフトレバー８８は、前進走行用のＤ（ドライブ）レンジを選択するＤポジション、後進走行用のＲ（リバース）レンジを選択するＲポジション、動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）レンジを選択するＮポジション、駐車用のＰ（パーキング）レンジを選択するＰポジション等を操作ポジションＬpoとして備えている。そして、それ等の操作ポジションＬpoに応じて電子制御装置８０によりソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵがそれぞれ制御され、係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、Ｓ１、ＬＵ、およびブレーキＢ１の係合開放状態が切り替えられることにより、動力伝達状態が異なるＰレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジが成立させられる。

ＰレンジおよびＮレンジでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ２がＯＮ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ、油圧制御バルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵがＯＦＦ（油圧出力停止）とされる。図５は、この時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図であり、第１切替バルブ１１０が第２接続状態で、第２切替バルブ１１２が第２接続状態で、第３切替バルブ１１４が第１接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態になり、クラッチＣ１、Ｃ２、後進用ブレーキＢ１、およびロックアップクラッチＬＵが開放されるとともに同期噛合式クラッチＳ１が係合させられ、動力伝達が遮断されるニュートラル状態になる。なお、この実施例では、第２切替バルブ１１２が第２接続状態とされ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＦＦとされ、同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるが、同期噛合式クラッチＳ１を開放しても良く、第２切替バルブ１１２を第１接続状態にしたり、第１油圧制御バルブＳＬ１をＯＮにしたりすることも可能である。

Ｒレンジでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ３がＯＮ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＦＦ、第１油圧制御バルブＳＬ１、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＮ（油圧出力）、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＦＦとされる。図６は、この時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図であり、第１切替バルブ１１０が第２接続状態で、第２切替バルブ１１２が第１接続状態で、第３切替バルブ１１４が第２接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態になり、後進用ブレーキＢ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに、クラッチＣ１、Ｃ２、およびロックアップクラッチＬＵが開放され、ギヤ変速機構２８を介して動力が伝達されて後進走行する後進走行モードが成立させられる。

Ｄレンジでは、ギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、ベルト高車速走行モード、およびフェールセーフモードが成立可能である。ギヤ走行モードでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ３がＯＦＦ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＮ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＮ、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＦＦとされる。これにより、第１切替バルブ１１０が第１接続状態で、第２切替バルブ１１２が第２接続状態で、第３切替バルブ１１４が第１接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態になり、前進用クラッチＣ１および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに、ベルト走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が開放され、ギヤ変速機構２８を介して動力が伝達されて前進走行するギヤ走行が可能になる。

ベルト低車速走行モードでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ３がＯＦＦ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＮ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＦＦ、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＮとされる。これにより、第１切替バルブ１１０が第１接続状態で、第２切替バルブ１１２が第２接続状態で、第３切替バルブ１１４が第１接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態になり、ベルト走行用クラッチＣ２および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が開放され、ベルト式無段変速機２４を介して動力が伝達されて前進走行するベルト走行が可能になる。

ベルト高車速走行モードでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２、ＳＣ３がＯＦＦ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＦＦ、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＮとされる。これにより、第１切替バルブ１１０が第１接続状態で、第２切替バルブ１１２が第１接続状態で、第３切替バルブ１１４が第１接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態になり、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および同期噛合式クラッチＳ１が開放され、ベルト式無段変速機２４を介して動力が伝達されて前進走行するベルト走行が可能になる。

Ｄレンジのギヤ走行モード、ベルト低車速走行モード、およびベルト高車速走行モードでは、一定の条件下でロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＮにされ、その出力油圧Ｐslu に応じてロックアップ係合油圧Ｐluが調圧されることにより、ロックアップクラッチＬＵが完全係合或いはスリップ係合させられるロックアップＯＮになる。また、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＦＦにされると、ロックアップクラッチＬＵが開放されるロックアップＯＦＦになる。

フェールセーフモードは、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが油圧出力状態に固定されるオンフェールの可能性がある場合に選択されるモードである。このフェールセーフモードでは、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１、ＳＣ２がＯＮ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＦＦ、第２油圧制御バルブＳＬ２、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＮとされる。図４は、この時の油圧の伝達経路を太線で示した油圧回路図であり、第１切替バルブ１１０が第２接続状態で、第２切替バルブ１１２が第２接続状態で、第３切替バルブ１１４が第１接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第２接続状態になり、ベルト走行用クラッチＣ２および同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるとともに、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、およびロックアップクラッチＬＵが開放され、ベルト式無段変速機２４を介して動力伝達されて前進走行するベルト走行が可能になる。

すなわち、フェールセーフモードでは、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu によるフェール圧Ｐfailがフェール切替バルブ１１６に供給されることにより、フェール切替バルブ１１６が破線で示す第２接続状態に切り替えられ、退避走行用油圧Ｐlimpが第２油圧制御バルブＳＬ２に供給されて、その第２油圧制御バルブＳＬ２の油圧制御でベルト走行用クラッチＣ２が係合させられることにより、ベルト式無段変速機２４を用いた前進走行が可能とされる。また、フェール圧Ｐfailがフェール切替バルブ１１６からロックアップ開放油路１３２に出力されることにより、ＰＳＣＶ１２０を介してベルト式無段変速機２４のプライマリ油圧Ｐpri が減圧されて変速比γ２が大きくなり、通常よりも大きな変速比γ２で前進走行が行なわれる。一方、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu は、第１接続状態の第３切替バルブ１１４からロックアップ係合油路１３０に出力され、ロックアップ係合油圧Ｐluの制御用油圧として作用するが、フェール切替バルブ１１６からロックアップ開放油路１３２に供給されたフェール圧Ｐfailにより相殺されて、ロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持される。したがって、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際に油圧出力状態に固定されるオンフェールが発生した場合でも、ロックアップクラッチＬＵを開放状態に保持して適切に退避走行を行なうことができる。なお、この実施例では、第２切替バルブ１１２が第２接続状態とされ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＦＦとされ、同期噛合式クラッチＳ１が係合させられるが、同期噛合式クラッチＳ１を開放しても良く、第２切替バルブ１１２を第１接続状態にしたり、第１油圧制御バルブＳＬ１をＯＮにしたりすることも可能である。

このような車両用動力伝達装置１０は、図３に示すＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジの切替制御や、Ｄレンジにおける複数の走行モードの切替制御、ベルト式無段変速機２４の変速制御およびベルト挟圧力制御、ロックアップクラッチＬＵの係合開放制御、などを行なうコントローラとして電子制御装置８０を備えている。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを有する所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行う。電子制御装置８０には、操作ポジションセンサ９０から前記シフトレバー８８の操作位置である操作ポジションＬpoを表す信号が供給される他、タービン回転速度Ｎｔ、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎout 、アクセルペダルの操作量であるアクセル操作量Ａccを表す信号など、各種の制御に必要な種々の情報が供給されるようになっている。アクセル操作量Ａccは運転者の駆動力要求量に対応する。電子制御装置８０は、車両用動力伝達装置１０の制御装置に相当するが、エンジン１２の出力制御などその他の制御についても、電子制御装置８０によって行なうようにしても良い。

電子制御装置８０は、機能的にフェールセーフ制御部８２を備えている。フェールセーフ制御部８２は、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが油圧出力状態に固定されるオンフェールの可能性がある予め定められた異常検出時に、シフトレバー８８によりＤレンジが選択されると、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールでも前進走行が可能なフェールセーフモードとする。ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧Ｐluおよび後進用ブレーキＢ１の係合油圧Ｐb1の両方の制御に用いられるとともに、後進走行時以外は第３切替バルブ１１４が第１接続状態に保持されることから、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがオンフェールになると、後進走行以外でロックアップクラッチＬＵが常に係合状態になって駆動力源であるエンジン１２が駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに直結され、車両停止時にエンジン１２の回転が停止させられてエンジンストールを生じる恐れがある。言い換えれば、前進走行時の車両停止時にエンジンストールが生じた場合には、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがオンフェールの可能性があると判断できる。すなわち、上記予め定められた異常検出時は、前進走行時の車両停止時にエンジンストールが生じた場合を含んで定められる。ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵのオンフェールは、例えば電気回路のショートや断線、異物の噛込み等によるスプール弁等の弁体の作動不良などによって発生する。

フェールセーフ制御部８２は、異常検出時にＤレンジが選択された場合にフェールセーフモードとするだけで、ＰレンジやＮレンジ、Ｒレンジが選択された場合は、通常のレンジ切替制御に従って図３に示されるＰレンジやＮレンジ、Ｒレンジがそのまま用いられる。例えば、シフトレバー８８によってＮレンジが選択されると、図３に従って、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ２がＯＮ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦ、油圧制御バルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵがＯＦＦとされる。この時、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にはオンフェールでなかった場合、前記図５に示されるように第１切替バルブ１１０が第２接続状態で、第２切替バルブ１１２が第２接続状態で、第３切替バルブ１１４が第１接続状態で、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態になり、クラッチＣ１、Ｃ２、後進用ブレーキＢ１、およびロックアップクラッチＬＵが開放されるとともに同期噛合式クラッチＳ１が係合させられ、動力伝達が遮断されるニュートラル状態になる。

一方、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールであった場合には、図７に示されるように、そのロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu がロックアップ係合油路１３０に出力されるとともに、出力油圧Ｐslu に基づくフェール圧Ｐfailがフェール切替バルブ１１６に供給され、そのフェール切替バルブ１１６が第２接続状態に切り替えられることにより、退避走行用油圧Ｐlimpが第２油圧制御バルブＳＬ２に供給されるとともに、フェール圧Ｐfailがロックアップ開放油路１３２に出力される。すなわち、実質的に図４のフェールセーフモードと同じ状態になるが、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＦＦすなわち出力停止状態とされてベルト走行用クラッチＣ２が開放されることにより、動力伝達が遮断されるニュートラル状態に保持される。

また、シフトレバー８８によってＲレンジが選択されると、図３に従って、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１およびＳＣ３がＯＮ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＦＦ、油圧制御バルブＳＬ１およびＳＬＵがＯＮ、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＦＦとされる。これにより、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールか否かに拘らず、図６に示されるように第３切替バルブ１１４から供給されるロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu に基づいて後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに、第２切替バルブ１１２から供給される第１油圧制御バルブＳＬ１の出力油圧Ｐsl1 に基づいて同期噛合式クラッチＳ１が係合させられ、ギヤ変速機構２８を用いた後進走行が可能になる。

このように、本実施例の車両用動力伝達装置１０においては、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがオンフェールの可能性がある所定の異常検出時に、図４に示されるフェールセーフモードとされ、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが正常である場合は勿論、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールであった場合でも、ベルト式無段変速機２４を使って前進走行するベルト走行が可能であるとともに、ロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持されることで車両停止時にエンジンストールを生じることなく適切に退避走行することができる。

また、上記フェールセーフモードが実行される異常検出時にＮレンジが選択されると、図３に従ってＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＮで第１切替バルブ１１０が第２接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＦＦで第３切替バルブ１１４が第１接続状態とされ、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＦＦとされ、第２油圧制御バルブＳＬ２がＯＦＦとされる。この場合、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが正常であれば、図５に示されるように、そのロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの油圧出力が停止されることで、フェール切替バルブ１１６に対するフェール圧Ｐfailの供給も停止し、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態に切り替えられる。これにより、ロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持され、ＮレンジからＲレンジやＤレンジに切り替えられる際に、ロックアップクラッチＬＵの係合に起因してエンジン１２が回転停止させられてエンジンストールが生じることが防止される。また、フェール切替バルブ１１６が第１接続状態とされることで、そのフェール切替バルブ１１６から第２油圧制御バルブＳＬ２への油圧供給が遮断されるため、その第２油圧制御バルブＳＬ２が油圧出力状態に固定されるオンフェールが発生しても、ベルト走行用クラッチＣ２が係合させられることはなく、第２油圧制御バルブＳＬ２の１フェールでＮレンジにも拘らずベルト走行用クラッチＣ２が係合して運転者に違和感を生じさせることが防止される。

一方、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールの場合には、図７に示されるように、そのロックアップ油圧制御バルブＳＬＵの出力油圧Ｐslu によるフェール圧Ｐfailに基づいてフェール切替バルブ１１６が第２接続状態に切り替えられ、図３、図４から明らかなようにロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＮのフェールセーフモードと実質的に同じ状態になる。これにより、ロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持され、ＮレンジからＲレンジやＤレンジに切り替えられる際に、ロックアップクラッチＬＵの係合に起因してエンジン１２が回転停止させられてエンジンストールが生じることが防止される。また、第２油圧制御バルブＳＬ２のＯＦＦ制御で油圧出力が停止されることにより、ベルト走行用クラッチＣ２が開放されて動力伝達を遮断するニュートラル状態になる。言い換えれば、フェールセーフモードのまま、第２油圧制御バルブＳＬ２のＯＦＦ制御でニュートラル状態にすることと同じである。

また、フェールセーフモードが実行される異常検出時にＲレンジが選択されると、図３に従ってＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ１がＯＮで第１切替バルブ１１０が第２接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ２がＯＦＦで第２切替バルブ１１２が第１接続状態とされ、ＯＮ－ＯＦＦソレノイドバルブＳＣ３がＯＮで第３切替バルブ１１４が第２接続状態とされ、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがＯＮとされ、第１油圧制御バルブＳＬ１がＯＮとされる。これにより、図６に示されるように、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに同期噛合式クラッチＳ１が係合させられて、ギヤ変速機構２８を用いた後進走行が可能になる。その場合に、前記Ｎレンジでは、ロックアップ油圧制御バルブＳＬＵが実際にオンフェールか否かに拘らずロックアップクラッチＬＵが開放状態に保持されるため、ＮレンジからＲレンジへ切り替えられる際に、ロックアップクラッチＬＵの係合に起因してエンジン１２が回転停止させられてエンジンストールが生じることを防止する、という効果が適切に得られる。

なお、この実施例ではロックアップ油圧制御バルブＳＬＵがオンフェールの可能性がある異常検出時にも、図３に示される通常時のＮレンジおよびＲレンジがそのまま用いられるが、異常検出時に用いられるＮレンジおよびＲレンジとは別に通常時のＮレンジおよびＲレンジが定められても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置 １２：エンジン（駆動力源） １４：トルクコンバータ（流体式伝動装置） １６：自動変速機 ２２：入力軸 ２４：ベルト式無段変速機 ２８：ギヤ変速機構（ギヤ式伝動装置） ３０：出力軸 ７０：油圧制御回路 ８０：電子制御装置（制御装置） １１０：第１切替バルブ １１２：第２切替バルブ １１４：第３切替バルブ １１６：フェール切替バルブ ＬＵ：ロックアップクラッチ ＴＰ１：第１動力伝達経路 ＴＰ２：第２動力伝達経路 Ｃ１：前進用クラッチ（ギヤ前進用摩擦係合装置） Ｃ２：ベルト走行用クラッチ（ベルト走行用摩擦係合装置、前進用係合装置） Ｂ１：後進用ブレーキ（ギヤ後進用摩擦係合装置、後進用係合装置） Ｓ１：同期噛合式クラッチ（同期噛合式係合装置） ＳＬＵ：ロックアップ油圧制御バルブ ＳＬ１：第１油圧制御バルブ ＳＬ２：第２油圧制御バルブ ＰＬ：ライン圧 Ｐfail：フェール圧 Ｐlimp：退避走行用油圧 ＰＤ：Ｄレンジ圧 ＰＲ：Ｒレンジ圧 Ｐslu 、Ｐsl1 、Ｐsl2 ：制御油圧

Claims (2)

1. ロックアップクラッチ付きの流体式伝動装置と、
   駆動力源から前記流体式伝動装置を介して動力が伝達される入力軸と出力軸との間に配設され、油圧式の前進用係合装置および油圧式の後進用係合装置が設けられて前進走行および後進走行が可能とされている自動変速機と、
   を有する車両用動力伝達装置において、
   油路切替用の第１切替バルブ、第３切替バルブ、およびフェール切替バルブと、油圧制御用のロックアップ油圧制御バルブ、および第２油圧制御バルブと、を備えている油圧制御回路を有し、
   前記第１切替バルブは、各種の油圧の元圧となるライン圧を前進走行用のＤレンジ圧として出力する第１接続状態と、前記ロックアップ油圧制御バルブの制御油圧をフェール圧として前記フェール切替バルブに出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、
   前記第３切替バルブは、前記ロックアップ油圧制御バルブの制御油圧を、前記ロックアップクラッチの係合油圧を制御するロックアップ係合油路に出力する第１接続状態と、前記ロックアップ油圧制御バルブの制御油圧を前記後進用係合装置に出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、
   前記フェール切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記第２油圧制御バルブに出力する第１接続状態と、前記Ｄレンジ圧とは別経路で供給される前記ライン圧を退避走行用油圧として前記第２油圧制御バルブに出力し、前記第１切替バルブが前記第２接続状態の場合に供給される前記フェール圧を、前記ロックアップクラッチを強制的に開放するロックアップ開放油路に出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、前記フェール圧が供給されると前記第２接続状態に機械的に切り替えられ、該フェール圧の供給が停止すると前記第１接続状態に機械的に切り替えられるようになっており、
   前記第２油圧制御バルブは、前記フェール切替バルブと前記前進用係合装置との間に配設されて、該フェール切替バルブから供給される前記Ｄレンジ圧または前記退避走行用油圧を制御して該前進用係合装置に出力することにより、該前進用係合装置を係合開放制御するものであり、
   前記車両用動力伝達装置は、前記ロックアップ油圧制御バルブが油圧出力状態に固定されるオンフェールの可能性がある予め定められた異常検出時に、前記第１切替バルブを前記第２接続状態とし、前記第３切替バルブを前記第１接続状態とし、前記ロックアップ油圧制御バルブの油圧出力で前記フェール切替バルブが前記フェール圧に基づいて前記第２接続状態に切り替えられることにより、該フェール圧が前記ロックアップ開放油路に供給されて前記ロックアップクラッチが開放状態に保持されるとともに、前記第２油圧制御バルブの油圧制御で前記前進用係合装置を係合させて前進走行が可能なフェールセーフモードとする制御装置を備えており、
   前記制御装置は、前記異常検出時に動力伝達を遮断するニュートラルレンジが選択された場合に、前記第１切替バルブを前記第２接続状態とし、前記第３切替バルブを前記第１接続状態とし、前記ロックアップ油圧制御バルブの油圧出力を停止し、前記第２油圧制御バルブの油圧出力を停止する
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
2. 前記自動変速機は、前記入力軸と前記出力軸との間に第１動力伝達経路および第２動力伝達経路を並列に備えており、前記第１動力伝達経路には、ギヤ式伝動装置、油圧式のギヤ前進用摩擦係合装置、油圧式のギヤ後進用摩擦係合装置が設けられているとともに、前記ギヤ前進用摩擦係合装置および前記ギヤ後進用摩擦係合装置と直列に油圧式の同期噛合式係合装置が設けられ、前進走行および後進走行が可能とされている一方、前記第２動力伝達経路にはベルト式無段変速機および油圧式のベルト走行用摩擦係合装置が設けられて前進走行が可能とされており、前記ベルト走行用摩擦係合装置が前記前進用係合装置で、前記ギヤ後進用摩擦係合装置が前記後進用係合装置であり、
   前記油圧制御回路は、前記第１切替バルブ、前記第３切替バルブ、前記フェール切替バルブ、前記ロックアップ油圧制御バルブ、および前記第２油圧制御バルブに加えて、油路切替用の第２切替バルブおよび油圧制御用の第１油圧制御バルブを備えており、
   前記第１切替バルブの前記第２接続状態では、前記ライン圧が後進走行用のＲレンジ圧として前記第２切替バルブに出力され、
   前記第３切替バルブの前記第１接続状態では、前記第１切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧が前記第２切替バルブに出力され、前記ライン圧が前記ロックアップ油圧制御バルブに出力される一方、該第３切替バルブの前記第２接続状態では、前記第１切替バルブが前記第２接続状態の場合に前記第２切替バルブを経由して供給される前記Ｒレンジ圧が前記ロックアップ油圧制御バルブに出力され、
   前記第２切替バルブは、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記フェール切替バルブに出力し、前記ライン圧を前記第１油圧制御バルブに出力し、該第１油圧制御バルブの制御油圧を前記同期噛合式係合装置に出力し、前記第１切替バルブが前記第２接続状態の場合に供給される前記Ｒレンジ圧を前記第３切替バルブに出力する第１接続状態と、前記第１切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記フェール切替バルブに出力し、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態の場合に供給される前記Ｄレンジ圧を前記第１油圧制御バルブに出力し、該第１油圧制御バルブの制御油圧を前記フェール切替バルブに出力し、前記ライン圧を前記同期噛合式係合装置に出力する第２接続状態と、に切り替え可能で、
   前記フェール切替バルブの前記第１接続状態では、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第２切替バルブが前記第２接続状態の場合、および前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態で前記第２切替バルブが前記第１接続状態の場合に、それぞれ供給される前記Ｄレンジ圧が前記第２油圧制御バルブに出力され、前記第１切替バルブが前記第１接続状態で前記第３切替バルブが前記第１接続状態で前記第２切替バルブが前記第２接続状態の場合に供給される前記第１油圧制御バルブの制御油圧が前記ギヤ前進用摩擦係合装置に出力される一方、
   前記制御装置は、前記異常検出時に後進走行用のリバースレンジが選択された場合に、前記第１切替バルブを前記第２接続状態とし、前記第２切替バルブを前記第１接続状態とし、前記第３切替バルブを前記第２接続状態とし、前記ロックアップ油圧制御バルブを油圧出力状態とし、前記第１油圧制御バルブを油圧出力状態とする
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。

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