CN117249245A - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆用动力传递装置。在执行故障安全模式的异常检测时将锁止离合器保持为释放状态的状态下设为N挡位的情况下，防止因液压控制阀的一个故障而导致摩擦卡合装置卡合。在N挡位，开关电磁阀(SC1)被连接，开关电磁阀(SC3)被断开，液压控制阀(SLU、SL2)被断开。如果液压控制阀(SLU)正常，则通过停止其液压输出将锁止离合器(LU)保持为释放状态，并且，切断向液压控制阀(SL2)的液压供给，从而能够防止在液压控制阀(SL2)失效的情况下带行驶用离合器(C2)卡合。在液压控制阀(SLU)实际上失效的情况下，与液压控制阀(SLU)被连接的故障安全模式实质上相同，锁止离合器(LU)被释放，并且通过液压控制阀(SL2)的断开控制而成为空挡状态。

Description

车辆用动力传递装置

技术领域

本发明涉及车辆用动力传递装置，特别是涉及在液压控制阀的异常检测时设为能够进行前进行驶的故障安全模式的车辆用动力传递装置的改良。

背景技术

如下的车辆用动力传递装置是已知的，该车辆用动力传递装置具有：(a)带有锁止离合器的流体式传动装置；以及(b)自动变速器，所述自动变速器配设在从驱动力源经由所述流体式传动装置传递动力的输入轴与输出轴之间，设置有液压式的前进用卡合装置和液压式的后退用卡合装置而能够进行前进行驶和后退行驶。专利文献1所记载的装置是其一例，具备变矩器16作为流体式传动装置，并且，具备车辆用变速器78作为自动变速器。该自动变速器在所述输入轴与所述输出轴之间并列地具备第一动力传递路径以及第二动力传递路径，在所述第一动力传递路径上设置有齿轮式传动装置、液压式的齿轮前进用摩擦卡合装置(C1)以及液压式的齿轮后退用摩擦卡合装置(B1)，并且与所述齿轮前进用摩擦卡合装置以及所述齿轮后退用摩擦卡合装置串联地设置有液压式的同步啮合式卡合装置(D1)，能够进行前进行驶和后退行驶，另一方面，在所述第二动力传递路径上设置有带式无级变速器(60)以及液压式的带行驶用摩擦卡合装置(C2)而能够进行前进行驶。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019-124255号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，在这样的车辆用动力传递装置中，为了控制液压式的卡合装置的液压或切换油路而需要各种液压控制阀、切换阀，但从削减部件数量的观点出发，考虑使用共用的液压控制阀来控制多种液压。但是，若这样实现液压控制阀的共用化，则因单一的液压控制阀被固定为液压输出状态的一个故障，尽管处于空挡挡位，卡合装置也有可能卡合而使驾驶员产生不适感。

例如，图2为设置有作为所述齿轮前进用摩擦卡合装置的前进用离合器C1、作为齿轮后退用摩擦卡合装置的后退用制动器B1、作为带行驶用摩擦卡合装置的带行驶用离合器C2、作为同步啮合式卡合装置的同步啮合式离合器S1、以及锁止离合器LU的车辆用动力传递装置的液压控制回路的一例。该液压控制回路70具备对油路进行切换的油路切换用的第一切换阀110、第二切换阀112、第三切换阀114以及故障切换阀116，并且具备对液压进行控制的液压控制用的锁止液压控制阀SLU、第一液压控制阀SL1以及第二液压控制阀SL2。

第一切换阀110能够在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换，通过开关(ON-OFF)电磁阀SC1对连接状态进行电气切换。第二切换阀112能够在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换，通过开关电磁阀SC2对连接状态进行电气切换。从第二切换阀112供给的第一液压控制阀SL1的控制液压Psl1或管路压力PL分别作为S1卡合液压Ps1被供给到同步啮合式离合器S1，该同步啮合式离合器S1基于该S1卡合液压Ps1被同步啮合卡合。第三切换阀114能够在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换，通过开关电磁阀SC3对连接状态进行电气切换。在第三切换阀114的第一连接状态下，通过锁止液压控制阀SLU将管路压力PL作为初压进行调压而得到的控制液压Pslu被用作锁止卡合液压Plu的控制用液压，另一方面，在第三切换阀114的第二连接状态下，通过锁止液压控制阀SLU将R挡位压力PR作为初压进行调压而得到的控制液压Pslu作为B1卡合液压Pb1被供给到后退用制动器B1，对于锁止离合器LU以及后退用制动器B1的液压控制使用共用的锁止液压控制阀SLU。

故障切换阀116能够在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换，在故障切换阀116的第一连接状态下，通过第一液压控制阀SL1将D挡位压力PD作为初压进行调压而得到的控制液压Psl1作为C1卡合液压Pc1被供给到前进用离合器C1，对于该前进用离合器C1以及所述同步啮合式离合器S1的液压控制使用共用的第一液压控制阀SL1。该故障切换阀116当被供给故障压力Pfail时，被机械地切换为第二连接状态，当停止故障压力Pfail的供给时，该故障切换阀116被机械地切换为第一连接状态。第二液压控制阀SL2将从故障切换阀116供给的D挡位压力PD或退避行驶用液压Plimp作为初压对液压进行控制，其控制液压Psl2作为C2卡合液压Pc2被供给到带行驶用离合器C2，由此，带行驶用离合器C2根据该控制液压Psl2被卡合释放控制，能够进行使用带式无级变速器的前进行驶。

另一方面，具备这样的液压控制回路70的车辆用动力传递装置在存在锁止液压控制阀SLU被固定为液压输出状态的失效(ON failure)的可能性的预先确定的异常检测时，要求设为能够进行前进行驶的故障安全模式。锁止液压控制阀SLU被用于锁止离合器LU的卡合液压Plu以及后退用制动器B1的卡合液压Pb1双方的控制，因此，当锁止液压控制阀SLU被固定为液压输出状态时，在后退行驶以外，锁止离合器LU始终成为卡合状态，从而驱动力源与车轮直接连结，在车辆停止时驱动力源的旋转停止而有可能产生发动机熄火等。

故障安全模式是用于避免这样的驱动力源的直接连结状态并且能够进行前进行驶的模式，例如通过将第一切换阀110设为第二连接状态，将第二切换阀112设为第二连接状态，将第三切换阀114设为第一连接状态，利用锁止液压控制阀SLU的液压输出，基于故障压力Pfail将故障切换阀116切换为第二连接状态，从而使故障安全模式成立。图4是用粗线表示该故障安全模式时的液压的传递路径的液压回路图，当故障切换阀116被切换为第二连接状态时，故障压力Pfail被供给到锁止释放油路132，锁止离合器LU被保持为释放状态，在该状态下通过第二液压控制阀SL2的液压控制使带行驶用离合器C2卡合，由此，能够使用带式无级变速器进行前进行驶。即，带行驶用离合器C2是在故障安全模式时使其卡合而能够进行前进行驶的前进用卡合装置。

在此，在执行上述故障安全模式的异常检测时选择了切断动力传递的空挡挡位(N挡位)的情况下，例如当开关电磁阀SC1被断开(非励磁状态)而第一切换阀110成为第一连接状态时，故障压力Pfail的输出停止，不向锁止释放油路132供给液压。因此，在锁止液压控制阀SLU实际上被固定为液压输出状态的失效时，基于锁止液压控制阀SLU的输出液压在空挡挡位使锁止离合器LU卡合，当在该状态下选择后退行驶用的倒车挡位(R挡位)时，第三切换阀114被切换为第二连接状态，后退用制动器B1被卡合并且锁止离合器LU被释放。但是，当后退用制动器B1因锁止液压控制阀SLU的失效而突然卡合时，有可能因锁止离合器LU的残压而产生发动机熄火。另外，在从空挡挡位选择前进行驶用的前进挡位(D挡位)而切换为故障安全模式的情况下，向锁止释放油路132供给故障压力Pfail而释放锁止离合器LU，但若带行驶用离合器C2的卡合较快，则同样有可能因锁止离合器LU的残压而产生发动机熄火。

另一方面，在图4所示的故障安全模式下，若第二液压控制阀SL2的液压输出停止并释放带行驶用离合器C2，则能够在将锁止离合器LU保持为释放状态的状态下使空挡挡位成立，能够防止上述那样的发动机熄火。但是，若产生第二液压控制阀SL2被固定为液压输出状态的失效，尽管处于空挡挡位，带行驶用离合器C2仍卡合，有可能使驾驶员产生不适感。特别是，即使锁止液压控制阀SLU正常，在因燃料耗尽而使发动机停止的情况下等，也有可能向故障安全模式转移，但在该情况下，因第二液压控制阀SL2的一个故障，尽管处于空挡挡位，带行驶用离合器C2仍卡合，稳健性降低。

本发明以上述状况为背景而作出，其目的在于，在执行故障安全模式的异常检测时将锁止离合器保持为释放状态的状态下使空挡挡位成立的情况下，防止因液压控制阀的一个故障而导致摩擦卡合装置卡合。

用于解决课题的手段

为了实现该目的，第一发明的车辆用动力传递装置具有：(a)带有锁止离合器的流体式传动装置；以及(b)自动变速器，所述自动变速器配设在从驱动力源经由所述流体式传动装置传递动力的输入轴与输出轴之间，设置有液压式的前进用卡合装置和液压式的后退用卡合装置而能够进行前进行驶和后退行驶，所述车辆用动力传递装置的特征在于，(c)所述车辆用动力传递装置具有液压控制回路，所述液压控制回路具备：油路切换用的第一切换阀、第三切换阀及故障切换阀；以及液压控制用的锁止液压控制阀及第二液压控制阀，(c-1)所述第一切换阀能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述第一切换阀的所述第一连接状态下，将成为各种液压的初压的管路压力作为前进行驶用的D挡位压力而输出，在所述第一切换阀的所述第二连接状态下，将所述锁止液压控制阀的控制液压作为故障压力输出到所述故障切换阀，(c-2)所述第三切换阀能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述第三切换阀的所述第一连接状态下，将所述锁止液压控制阀的控制液压输出到对所述锁止离合器的卡合液压进行控制的锁止卡合油路，在所述第三切换阀的所述第二连接状态下，将所述锁止液压控制阀的控制液压输出到所述后退用卡合装置，(c-3)所述故障切换阀能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述故障切换阀的所述第一连接状态下，将在所述第一切换阀为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力输出到所述第二液压控制阀，在所述故障切换阀的所述第二连接状态下，将通过与所述D挡位压力不同的路径供给的所述管路压力作为退避行驶用液压输出到所述第二液压控制阀，并将在所述第一切换阀为所述第二连接状态的情况下供给的所述故障压力输出到强制性地释放所述锁止离合器的锁止释放油路，所述故障切换阀当被供给所述故障压力时，被机械地切换为所述第二连接状态，当停止该故障压力的供给时，所述故障切换阀被机械地切换为所述第一连接状态，(c-4)所述第二液压控制阀配设在所述故障切换阀与所述前进用卡合装置之间，通过对从该故障切换阀供给的所述D挡位压力或所述退避行驶用液压进行控制并将其输出到该前进用卡合装置，从而对该前进用卡合装置进行卡合释放控制，(d)所述车辆用动力传递装置具备控制装置，所述控制装置在存在所述锁止液压控制阀被固定为液压输出状态的失效的可能性的预先确定的异常检测时，设为如下的故障安全模式：将所述第一切换阀设为所述第二连接状态，将所述第三切换阀设为所述第一连接状态，通过所述锁止液压控制阀的液压输出，所述故障切换阀基于所述故障压力被切换为所述第二连接状态，由此，该故障压力被供给到所述锁止释放油路，所述锁止离合器被保持为释放状态，并且，通过所述第二液压控制阀的液压控制，使所述前进用卡合装置卡合而能够进行前进行驶，(e)所述控制装置在所述异常检测时选择了切断动力传递的空挡挡位的情况下，将所述第一切换阀设为所述第二连接状态，将所述第三切换阀设为所述第一连接状态，停止所述锁止液压控制阀的液压输出，并停止所述第二液压控制阀的液压输出。

第二发明在第一发明的车辆用动力传递装置中，(a)所述自动变速器在所述输入轴与所述输出轴之间并列地具备第一动力传递路径以及第二动力传递路径，在所述第一动力传递路径上设置有齿轮式传动装置、液压式的齿轮前进用摩擦卡合装置、液压式的齿轮后退用摩擦卡合装置，并且与所述齿轮前进用摩擦卡合装置以及所述齿轮后退用摩擦卡合装置串联地设置有液压式的同步啮合式卡合装置，能够进行前进行驶和后退行驶，另一方面，在所述第二动力传递路径上设置有带式无级变速器以及液压式的带行驶用摩擦卡合装置而能够进行前进行驶，所述带行驶用摩擦卡合装置是所述前进用卡合装置，所述齿轮后退用摩擦卡合装置是所述后退用卡合装置，(b)所述液压控制回路除了具备所述第一切换阀、所述第三切换阀、所述故障切换阀、所述锁止液压控制阀以及所述第二液压控制阀之外，还具备油路切换用的第二切换阀以及液压控制用的第一液压控制阀，(b-1)在所述第一切换阀的所述第二连接状态下，所述管路压力作为后退行驶用的R挡位压力被输出到所述第二切换阀，(b-2)在所述第三切换阀的所述第一连接状态下，在所述第一切换阀为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力被输出到所述第二切换阀，所述管路压力被输出到所述锁止液压控制阀，另一方面，在该第三切换阀的所述第二连接状态下，在所述第一切换阀为所述第二连接状态的情况下经由所述第二切换阀供给的所述R挡位压力被输出到所述锁止液压控制阀，(b-3)所述第二切换阀能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述第二切换阀的所述第一连接状态下，将在所述第一切换阀为所述第一连接状态且所述第三切换阀为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力输出到所述故障切换阀，将所述管路压力输出到所述第一液压控制阀，将该第一液压控制阀的控制液压输出到所述同步啮合式卡合装置，并将在所述第一切换阀为所述第二连接状态的情况下供给的所述R挡位压力输出到所述第三切换阀，在所述第二切换阀的所述第二连接状态下，将在所述第一切换阀为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力输出到所述故障切换阀，将在所述第一切换阀为所述第一连接状态且所述第三切换阀为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力输出到所述第一液压控制阀，将该第一液压控制阀的控制液压输出到所述故障切换阀，并将所述管路压力输出到所述同步啮合式卡合装置，(b-4)在所述故障切换阀的所述第一连接状态下，在所述第一切换阀为所述第一连接状态且所述第二切换阀为所述第二连接状态的情况下，以及在所述第一切换阀为所述第一连接状态、所述第三切换阀为所述第一连接状态且所述第二切换阀为所述第一连接状态的情况下，分别供给的所述D挡位压力被输出到所述第二液压控制阀，在所述第一切换阀为所述第一连接状态、所述第三切换阀为所述第一连接状态且所述第二切换阀为所述第二连接状态的情况下供给的所述第一液压控制阀的控制液压被输出到所述齿轮前进用摩擦卡合装置，另一方面，(c)所述控制装置在所述异常检测时选择了后退行驶用的倒车挡位的情况下，将所述第一切换阀设为所述第二连接状态，将所述第二切换阀设为所述第一连接状态，将所述第三切换阀设为所述第二连接状态，将所述锁止液压控制阀设为液压输出状态，并将所述第一液压控制阀设为液压输出状态。

发明效果

在这样的车辆用动力传递装置中，在存在锁止液压控制阀被固定为液压输出状态的失效的可能性的规定的异常检测时，将第一切换阀设为第二连接状态，将第三切换阀设为第一连接状态，基于由锁止液压控制阀的液压输出产生的故障压力，故障切换阀被切换为第二连接状态，由此，该故障压力被供给到锁止释放油路，锁止离合器被保持为释放状态，并且，经由故障切换阀向第二液压控制阀供给退避行驶用液压。因此，通过该第二液压控制阀的液压控制使前进用卡合装置卡合，由此，能够进行前进行驶的故障安全模式成立，在锁止液压控制阀正常的情况下自不必说，即使在锁止液压控制阀实际上失效的情况下，也能够进行前进行驶，并且，通过将锁止离合器保持为释放状态，能够在车辆停止时不产生发动机熄火等而适当地进行退避行驶。

另外，若在执行上述故障安全模式的异常检测时选择空挡挡位，则将第一切换阀设为第二连接状态，将第三切换阀设为第一连接状态，停止锁止液压控制阀的液压输出，并停止第二液压控制阀的液压输出。在该情况下，如果锁止液压控制阀正常，则停止该锁止液压控制阀的液压输出，并且，停止对故障切换阀供给故障压力，故障切换阀被切换为第一连接状态。由此，锁止离合器被保持为释放状态，在从空挡挡位切换为倒车挡位或前进挡位时，能够防止因锁止离合器的卡合而使驱动力源停止旋转从而产生发动机熄火等的情况。另外，通过将第一切换阀设为第二连接状态，将故障切换阀设为第一连接状态，从而切断从该故障切换阀向第二液压控制阀的液压供给，因此，即使产生第二液压控制阀被固定为液压输出状态的失效，前进用卡合装置也不会被卡合，能够防止如下情况：因第二液压控制阀的一个故障，尽管处于空挡挡位，前进用卡合装置仍卡合而使驾驶员产生不适感。

另一方面，在锁止液压控制阀实际上失效的情况下，即便处于上述空挡挡位，故障切换阀也基于由锁止液压控制阀的液压输出产生的故障压力被切换为第二连接状态，成为与故障安全模式实质上相同的状态。即，通过从故障切换阀向锁止释放油路供给故障压力，锁止离合器被保持为释放状态，在从空挡挡位切换为倒车挡位或前进挡位时，能够防止因锁止离合器的卡合而使驱动力源停止旋转从而产生发动机熄火等的情况，并且，通过停止第二液压控制阀的液压输出，从而前进用卡合装置被释放而成为切断动力传递的空挡状态。

在第二发明中，自动变速器具备：设置有齿轮式传动装置、齿轮前进用摩擦卡合装置、齿轮后退用摩擦卡合装置及同步啮合式卡合装置的第一动力传递路径；以及设置有带式无级变速器及带行驶用摩擦卡合装置的第二动力传递路径，在液压控制回路具备第二切换阀以及第一液压控制阀的情况下，在执行故障安全模式的异常检测时选择了倒车挡位的情况下，将第一切换阀设为第二连接状态，将第二切换阀设为第一连接状态，将第三切换阀设为第二连接状态，将锁止液压控制阀设为液压输出状态，将第一液压控制阀设为液压输出状态。由此，基于从第三切换阀供给的锁止液压控制阀的液压，齿轮后退用摩擦卡合装置被卡合，并且基于从第二切换阀供给的第一液压控制阀的控制液压，同步啮合式卡合装置被卡合，能够进行使用齿轮式传动装置的后退行驶。在该情况下，在所述空挡挡位，无论锁止液压控制阀实际上是否失效，锁止离合器都被保持为释放状态，因此，能够适当地得到如下效果：在从空挡挡位向倒车挡位切换时，能够防止因锁止离合器的卡合而使驱动力源停止旋转从而产生发动机熄火等的情况。

附图说明

图1是说明作为本发明的一实施例的车辆用动力传递装置的概略结构的主要结构图。

图2是说明图1的车辆用动力传递装置所具备的液压控制回路的主要部分的液压回路图。

图3是说明能够以图1的车辆用动力传递装置所具备的多个动力传递挡位以及D挡位进行切换的多个行驶模式与多个电磁阀的工作状态以及多个卡合装置的卡合释放状态之间的关系的图。

图4是用粗线表示图1的车辆用动力传递装置被设为D挡位的故障安全模式时的液压的传递路径的液压回路图。

图5是用粗线表示图1的车辆用动力传递装置被切换到N挡位时的液压的传递路径的液压回路图。

图6是用粗线表示图1的车辆用动力传递装置被切换到R挡位时的液压的传递路径的液压回路图。

图7是用粗线表示在图5的N挡位处锁止液压控制阀SLU被固定为液压输出状态的失效时的液压的传递路径的液压回路图。

附图标记说明

10：车辆用动力传递装置12：发动机(驱动力源)14：变矩器(流体式传动装置)16：自动变速器22：输入轴24：带式无级变速器28：齿轮变速机构(齿轮式传动装置)30：输出轴70：液压控制回路80：电子控制装置(控制装置)110：第一切换阀112：第二切换阀114：第三切换阀116：故障切换阀LU：锁止离合器TP1：第一动力传递路径TP2：第二动力传递路径C1：前进用离合器(齿轮前进用摩擦卡合装置)C2：带行驶用离合器(带行驶用摩擦卡合装置、前进用卡合装置)B1：后退用制动器(齿轮后退用摩擦卡合装置、后退用卡合装置)S1：同步啮合式离合器(同步啮合式卡合装置)SLU：锁止液压控制阀SL1：第一液压控制阀SL2：第二液压控制阀PL：管路压力Pfail：故障压力Plimp：退避行驶用液压PD：D挡位压力PR：R挡位压力Pslu、Psl1、Psl2：控制液压

具体实施方式

本发明优选应用于具备发动机(内燃机)作为驱动力源的发动机驱动车辆的车辆用动力传递装置，但也可以应用于具备发动机以及电动马达作为驱动力源的混合动力车辆等其他车辆的动力传递装置。第一切换阀、第二切换阀、第三切换阀例如构成为基于开关电磁阀的信号压切换连接状态，但也可以是滑阀等阀芯通过开关螺线管直接移动的阀，也可以采用螺线管以外的驱动装置等，可以采用能够切换连接状态的各种方式。各切换阀的第一连接状态和第二连接状态可以是在螺线管为励磁状态的连接时成为第一连接状态，在励磁被解除的断开时成为第二连接状态，也可以是在连接时成为第二连接状态，在断开时成为第一连接状态。锁止液压控制阀、第一液压控制阀、第二液压控制阀优选使用例如根据励磁电流使输出液压连续地变化的线性电磁阀，但也可以通过比例控制等使液压连续地变化。这些液压控制阀可以通过电磁阀自身控制为规定的液压并输出，但也可以根据电磁阀的输出液压经由液压控制阀等控制液压。另外，也可以将从液压控制阀输出的控制液压直接供给到卡合装置而使卡合装置卡合，但也可以根据液压控制阀的控制液压来间接地控制卡合装置的卡合转矩。

本发明的车辆用动力传递装置例如具备上述图2所示的液压控制回路而构成，但图2的液压控制回路只不过是一例，关于第二切换阀112以及第一液压控制阀SL1的配设位置或有无，能够适当变更。对于其他的切换阀110、114、116，也能够部分地变更其连接状态。关于与锁止卡合油路130以及锁止释放油路132相关的液压回路，也能够适当变更。也可以省略作为同步啮合式卡合装置的同步啮合式离合器S1。图2涉及具有自动变速器的车辆用动力传递装置，该自动变速器具备：设置有齿轮式传动装置、齿轮前进用摩擦卡合装置、齿轮后退用摩擦卡合装置及同步啮合式卡合装置的第一动力传递路径；以及设置有带式无级变速器及带行驶用摩擦卡合装置的第二动力传递路径，但只要具备至少能够通过前进用卡合装置以及后退用卡合装置进行前进行驶和后退行驶的自动变速器即可。例如也能够使作为齿轮前进用摩擦卡合装置的前进用离合器C1在故障安全模式时卡合而能够进行前进行驶，在该情况下，不一定需要具有带式无级变速器及带行驶用摩擦卡合装置的第二动力传递路径等，能够采用各种方式。

[实施例]

以下，参照附图详细说明本发明的实施例。需要说明的是，在以下的实施例中，附图为了说明而适当简化或变形，各部分的尺寸比、形状等不一定准确地描绘。

图1是对作为本发明的一实施例的车辆用动力传递装置10的概略结构进行说明的主要结构图，是以相互平行的多个轴位于一平面内的方式展开表示的图。该车辆用动力传递装置10是在FF(前置发动机前轮驱动)型车辆中优选采用的横置型，作为行驶用驱动力源的发动机12的输出从作为流体式传动装置的变矩器14经由自动变速器16被传递到差动齿轮装置18，并向左右的驱动轮20L、20R分配。发动机12是汽油发动机、柴油发动机等内燃机。变矩器14具备与发动机12的曲轴连结的泵叶轮14p、以及与自动变速器16的输入轴22连结的涡轮叶轮14t，经由流体(工作油)进行动力传递，并且经由锁止离合器LU直接连结。在泵叶轮14p设置有机械式的油泵74，通过由发动机12旋转驱动而输出液压，从而作为虚线所示的液压控制回路70的液压源而使用。油泵74的连结目的地即配设位置能够适当变更，也可以采用电动式油泵。

图2具体例示液压控制回路70的主要部分、即由阀体等构成的液压工作控制部72，作为变矩器14的锁止离合器LU的卡合液压的锁止卡合液压Plu由锁止液压控制阀SLU进行调压控制，根据该锁止卡合液压Plu而对锁止离合器LU进行卡合释放控制。锁止卡合液压Plu例如对锁止卡合侧油室与锁止释放侧油室的差压进行控制。锁止液压控制阀SLU是液压控制用的线性电磁阀，通过由电子控制装置80对输出液压Pslu进行电气控制，从而对锁止卡合液压Plu进行调压。输出液压Pslu也表现为控制液压Pslu。对于其他的液压控制阀也是同样的。

自动变速器16具备：与作为变矩器14的输出旋转部件的涡轮轴一体地设置的输入轴22；与输入轴22连结的带式无级变速器24；同样与输入轴22连结并与带式无级变速器24并列设置的前进后退切换装置26及齿轮变速机构28；作为带式无级变速器24和齿轮变速机构28的共用的输出旋转部件的输出轴30；以及减速齿轮装置32，该减速齿轮装置32的小径齿轮34与差动齿轮装置18的齿圈36啮合。在如上所述构成的自动变速器16中，发动机12的输出从变矩器14经由带式无级变速器24向输出轴30传递，或者不经由带式无级变速器24而经由前进后退切换装置26以及齿轮变速机构28向输出轴30传递。然后，从该输出轴30进一步经由减速齿轮装置32以及差动齿轮装置18向左右的驱动轮20L、20R传递。

这样，本实施例的自动变速器16具备：将发动机12的输出从输入轴22经由前进后退切换装置26以及齿轮变速机构28向输出轴30传递的第一动力传递路径TP1；以及将发动机12的输出从输入轴22经由带式无级变速器24向输出轴30传递的第二动力传递路径TP2，根据车辆的行驶状态来切换这些动力传递路径TP1、TP2。因此，自动变速器16具备对上述第一动力传递路径TP1中的动力传递进行连接或切断(连接/切断)的前进用离合器C1、后退用制动器B1、以及对第二动力传递路径TP2中的动力传递进行连接或切断的带行驶用离合器C2。在第一动力传递路径TP1上，还相对于前进后退切换装置26以及齿轮变速机构28串联地设置有同步啮合式离合器S1，具体而言在与它们相比靠下游侧的位置设置有同步啮合式离合器S1。齿轮变速机构28相当于设置于第一动力传递路径TP1的齿轮式传动装置，前进用离合器C1相当于液压式的齿轮前进用摩擦卡合装置，后退用制动器B1相当于液压式的齿轮后退用摩擦卡合装置，带行驶用离合器C2相当于液压式的带行驶用摩擦卡合装置，同步啮合式离合器S1相当于液压式的同步啮合式卡合装置。在本实施例中，带行驶用离合器C2是前进用卡合装置，后退用制动器B1是后退用卡合装置。

前进后退切换装置26以双小齿轮型的行星齿轮装置为主体而构成，行星齿轮架26c与输入轴22一体地连结，太阳齿轮26s与相对于输入轴22同轴且能够相对旋转地配设的小径齿轮42连结，另一方面，齿圈26r经由后退用制动器B1选择性地停止旋转，并且行星齿轮架26c以及太阳齿轮26s经由前进用离合器C1选择性地连结。而且，当前进用离合器C1被卡合并且后退用制动器B1被释放时，输入轴22与小径齿轮42直接连结而成为前进用动力传递状态，当通过同步啮合式离合器S1的卡合而使第一动力传递路径TP1成立时，能够进行前进行驶。另一方面，当后退用制动器B1被卡合并且前进用离合器C1被释放时，小径齿轮42相对于输入轴22向反方向旋转，因此，成为后退用动力传递状态，当通过同步啮合式离合器S1的卡合而使第一动力传递路径TP1成立时，能够进行后退行驶。另外，当前进用离合器C1以及后退用制动器B1都被释放时，成为将由第一动力传递路径TP1进行的动力传递切断的空挡状态。

上述前进用离合器C1以及后退用制动器B1均为通过液压缸而使多个摩擦件摩擦卡合的多板式的液压式摩擦卡合装置，向该液压缸供给的C1卡合液压Pc1、B1卡合液压Pb1通过设置于液压工作控制部72的第一液压控制阀SL1、锁止液压控制阀SLU(参照图2)而分别被调压控制，从而连续地对它们的卡合力即传递转矩容量进行调整。第一液压控制阀SL1、锁止液压控制阀SLU均为液压控制用的线性电磁阀，通过分别由电子控制装置80对输出液压Psl1、Pslu进行电气控制，从而对C1卡合液压Pc1、B1卡合液压Pb1进行调压。在本实施例中，输出液压Psl1、Pslu直接作为C1卡合液压Pc1、B1卡合液压Pb1被供给到前进用离合器C1、后退用制动器B1。

齿轮变速机构28具备：小径齿轮42；不能相对旋转地设置于中间轴44并与小径齿轮42啮合的大径齿轮46；以及相对于中间轴44同轴且能够相对旋转地设置的小径的空转齿轮48。而且，在中间轴44与空转齿轮48之间设置有同步啮合式离合器S1，将它们之间的动力传递连接或切断。同步啮合式离合器S1具备同步器锁环等同步啮合机构(同步机构)，当离合器毂套筒50通过未图示的液压缸而向图1的左方向即连接方向移动时，经由同步器锁环而使空转齿轮48与中间轴44同步旋转，当离合器毂套筒50进一步移动时，经由设置于该离合器毂套筒50的内周面的花键齿而使空转齿轮48不能相对旋转地与中间轴44连结。由设置于液压工作控制部72的第一液压控制阀SL1(参照图2)进行调压控制而得到的S1卡合液压Ps1被供给到同步啮合式离合器S1的液压缸，同步啮合式离合器S1基于该S1卡合液压Ps1而被同步啮合卡合。另外，管路压力PL直接作为S1卡合液压Ps1被供给到同步啮合式离合器S1的液压缸，同步啮合式离合器S1被维持在啮合状态。管路压力PL例如根据作为输出要求量的加速器操作量Acc、与发动机转矩对应的节气门开度θth等而被调压。第一液压控制阀SL1通过由电子控制装置80对输出液压Psl1进行电气控制，从而对S1卡合液压Ps1进行调压。在本实施例中，输出液压Psl1直接作为S1卡合液压Ps1被供给到同步啮合式离合器S1。

所述空转齿轮48与设置于输出轴30的大径齿轮58啮合，通过将前进用离合器C1和后退用制动器B1中的任一方卡合并且将同步啮合式离合器S1连接，从而发动机12的输出从输入轴22依次经由前进后退切换装置26、齿轮变速机构28、空转齿轮48以及大径齿轮58被传递到输出轴30，使第一动力传递路径TP1成立。需要说明的是，在小径的空转齿轮48与大径齿轮58之间也进行变速(减速)，也可以看作包括它们而构成齿轮变速机构28。

带式无级变速器24具备：设置于输入轴22且有效直径可变的初级带轮60；设置于与输出轴30同轴的旋转轴62且有效直径可变的次级带轮64；以及卷绕在该一对可变带轮60、64之间的传动带66，经由一对可变带轮60、64与传动带66之间的摩擦进行动力传递。一对可变带轮60、64分别具备液压缸60c、64c作为施加变更V槽宽度的推力的液压致动器，向液压缸60c供给的初级液压Ppri由设置于液压工作控制部72的初级液压控制阀SLP(参照图2)控制，由此，两个可变带轮60、64的V槽宽度变化而变更传动带66的卷绕直径(有效直径)，使变速比γ2连续地变化。例如，由初级液压控制阀SLP控制初级液压Ppri，以使初级带轮60的转速即输入轴22的转速(输入转速)Nin成为与变速比γ2对应的规定的目标转速。另外，向液压缸64c供给的次级液压Psec由设置于液压工作控制部72的次级液压控制阀SLS(参照图2)进行调压控制，由此，以传动带66不产生滑动的方式调整带夹持压力。初级液压控制阀SLP、次级液压控制阀SLS均为液压控制用的线性电磁阀，通过由电子控制装置80进行电气控制，从而分别对初级液压Ppri、次级液压Psec进行调压。

输出轴30配设成相对于旋转轴62同轴且能够相对旋转，并且该输出轴30与次级带轮64之间的动力传递通过设置在该输出轴30与次级带轮64之间的所述带行驶用离合器C2而连接或切断。当该带行驶用离合器C2被卡合时，发动机12的输出从输入轴22经由带式无级变速器24被传递到输出轴30，使第二动力传递路径TP2成立而能够进行前进行驶。带行驶用离合器C2是通过液压缸而使多个摩擦件摩擦卡合的多板式的摩擦卡合装置，向该液压缸供给的C2卡合液压Pc2由设置于液压工作控制部72的第二液压控制阀SL2(参照图2)进行调压控制，从而连续地对其卡合力即传递转矩容量进行调整。第二液压控制阀SL2是液压控制用的线性电磁阀，通过由电子控制装置80对输出液压Psl2进行电气控制，从而对C2卡合液压Pc2进行调压。在本实施例中，输出液压Psl2直接作为C2卡合液压Pc2被供给到带行驶用离合器C2。

在这样的车辆用动力传递装置10中，由所述齿轮变速机构28的齿数比等确定的所述第一动力传递路径TP1的变速比γ1大于第二动力传递路径TP2的变速比γ2的最大值γ2max，在车辆起步时或高负荷行驶时，以使用第一动力传递路径TP1的齿轮行驶模式进行行驶，伴随着车速V的上升或要求驱动力的减少等而切换为使用第二动力传递路径TP2的带行驶模式。从齿轮行驶模式向带行驶模式的模式切换(升挡)通过将前进用离合器C1释放并且将带行驶用离合器C2卡合的离合器到离合器(clutch-to-clutch)变速来执行。另外，从带行驶模式向齿轮行驶模式的模式切换(降挡)通过将带行驶用离合器C2释放并且将前进用离合器C1卡合的离合器到离合器变速来执行。变速比γ1、γ2是输入转速Nin相对于输出转速(输出轴30的转速)Nout之比(Nin/Nout)，变速比γ1、γ2max均大于1.0，使输出轴30相对于输入轴22减速旋转。输出转速Nout与车速V对应，输入转速Nin与涡轮转速Nt一致。

在此，如图2所示，在所述液压控制回路70上，除了所述液压控制阀SLP、SLS、SLU、SL1、SL2之外，还设置有开关电磁阀SC1、SC2、SC3、第一切换阀110、第二切换阀112、第三切换阀114、故障切换阀116以及初级带轮控制阀(以下，称为PSCV)120。

第一切换阀110是根据从开关电磁阀SC1供给的信号压的有无来切换油路的滑阀，在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换。在第一连接状态下，将管路压力PL作为D挡位压力PD输出到第二切换阀112以及第三切换阀114。在第二连接状态下，将管路压力PL作为R挡位压力PR输出到第二切换阀112，将锁止液压控制阀SLU的输出液压Pslu作为故障压力Pfail输出到故障切换阀116。D挡位压力PD被用作前进用离合器C1的C1卡合液压Pc1、带行驶用离合器C2的C2卡合液压Pc2的初压，R挡位压力PR被用作后退用制动器B1的B1卡合液压Pb1的初压。在本实施例中，在开关电磁阀SC1断开(非励磁状态)而不供给信号压的情况下，根据弹簧的作用力而成为实线所示的第一连接状态，在开关电磁阀SC1连接(励磁状态)而供给信号压时，成为虚线所示的第二连接状态。即，当通过变速杆88选择前进行驶用的D挡位时，开关电磁阀SC1被断开，第一切换阀110成为第一连接状态而输出D挡位压力PD，另一方面，当通过变速杆88选择后退行驶用的R挡位时，开关电磁阀SC1被连接，第一切换阀110成为第二连接状态而输出R挡位压力PR。需要说明的是，在选择了切断动力传递的N挡位或P挡位的情况下，在本实施例中开关电磁阀SC1被连接，第一切换阀110成为第二连接状态。

第二切换阀112是根据从开关电磁阀SC2供给的信号压的有无来切换油路的滑阀，在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换。在第一连接状态下，将在第一切换阀110为第一连接状态的情况下经由第三切换阀114供给的D挡位压力PD输出到故障切换阀116，将管路压力PL输出到第一液压控制阀SL1，并且作为故障切换控制压力输出到故障切换阀116，将由该第一液压控制阀SL1调压而得到的控制液压Psl1作为S1卡合液压Ps1输出到同步啮合式离合器S1，并将在第一切换阀110为第二连接状态的情况下供给的R挡位压力PR输出到第三切换阀114。在第二连接状态下，将在第一切换阀110为第一连接状态的情况下供给的D挡位压力PD输出到故障切换阀116，将在第一切换阀110为第一连接状态的情况下经由第三切换阀114供给的D挡位压力PD输出到第一液压控制阀SL1，并且作为故障切换控制压力输出到故障切换阀116，将由该第一液压控制阀SL1调压而得到的控制液压Psl1输出到故障切换阀116，并将管路压力PL直接作为S1卡合液压Ps1输出到同步啮合式离合器S1。即，通过第一液压控制阀SL1将管路压力PL或D挡位压力PD作为初压进行调压而得到的控制液压Psl1在第一连接状态下作为S1卡合液压Ps1被输出到同步啮合式离合器S1，另一方面，在第二连接状态下经由故障切换阀116作为C1卡合液压Pc1被供给到前进用离合器C1，对于同步啮合式离合器S1以及前进用离合器C1的液压控制使用共用的第一液压控制阀SL1。在本实施例中，在开关电磁阀SC2断开而不供给信号压的情况下，根据弹簧的作用力而成为实线所示的第一连接状态，在开关电磁阀SC2连接而供给信号压时，成为虚线所示的第二连接状态。

第三切换阀114是根据从开关电磁阀SC3供给的信号压的有无来切换油路的滑阀，在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换。在第一连接状态下，将管路压力输出到锁止液压控制阀SLU，将由该锁止液压控制阀SLU调压而得到的控制液压Pslu输出到对锁止离合器LU的卡合液压Plu进行控制的锁止卡合油路130，并将在第一切换阀110为第一连接状态的情况下供给的D挡位压力PD输出到第二切换阀112。在第二连接状态下，将在第一切换阀110为第二连接状态且第二切换阀112为第一连接状态的情况下供给的R挡位压力PR输出到锁止液压控制阀SLU，并将由该锁止液压控制阀SLU调压而得到的控制液压Pslu作为B1卡合液压Pb1输出到后退用制动器B1。即，通过锁止液压控制阀SLU将管路压力PL或R挡位压力PR作为初压进行调压而得到的控制液压Pslu在第一连接状态下作为锁止卡合液压Plu的控制用液压被输出到锁止卡合油路130，另一方面，在第二连接状态下作为B1卡合液压Pb1被供给到后退用制动器B1，对于锁止离合器LU以及后退用制动器B1的液压控制使用共用的锁止液压控制阀SLU。在本实施例中，在开关电磁阀SC3断开而不供给信号压的情况下，根据弹簧的作用力而成为实线所示的第一连接状态，在开关电磁阀SC3连接而供给信号压时，成为虚线所示的第二连接状态。

故障切换阀116是滑阀，在实线所示的第一连接状态和虚线所示的第二连接状态之间进行切换。在第一连接状态下，将在第一切换阀110为第一连接状态且第二切换阀112为第二连接状态的情况下、以及在第一切换阀110为第一连接状态、第三切换阀114为第一连接状态且第二切换阀112为第一连接状态的情况下分别从第二切换阀112供给的D挡位压力输出到第二液压控制阀SL2，并将在第一切换阀110为第一连接状态、第三切换阀114为第一连接状态且第二切换阀112为第二连接状态的情况下供给的第一液压控制阀SL1的控制液压Psl1作为C1卡合液压Pc1输出到前进用离合器C1。在第二连接状态下，将通过与D挡位压力PD不同的路径供给的管路压力PL作为退避行驶用液压Plimp输出到第二液压控制阀SL2，并将在第一切换阀110为第二连接状态的情况下供给的故障压力Pfail输出到强制性地释放锁止离合器LU的锁止释放油路132。即，通过第一液压控制阀SL1将D挡位压力PD作为初压进行调压而得到的控制液压Psl1在第一连接状态下作为C1卡合液压Pc1被供给到前进用离合器C1，对于该前进用离合器C1以及所述同步啮合式离合器S1的液压控制使用共用的第一液压控制阀SL1。上述锁止释放油路132也与PSCV120连接，当故障切换阀116被切换为第二连接状态而向PSCV120供给故障压力Pfail时，通过该PSCV120，带式无级变速器24的初级液压Ppri被减压，与通常相比变速比γ2变大。

上述故障切换阀116当被供给故障压力Pfail时，被机械地切换为第二连接状态，当停止故障压力Pfail的供给时，上述故障切换阀116被机械地切换为第一连接状态。但是，当从第二切换阀112供给管路压力PL或D挡位压力PD作为故障切换控制压力时，通过该管路压力PL或D挡位压力PD的作用，基于故障压力Pfail进行的向第二连接状态的切换受到限制。

第二液压控制阀SL2配设在故障切换阀116与带行驶用离合器C2之间，将从故障切换阀116供给的D挡位压力PD或退避行驶用液压Plimp作为初压对液压进行控制，作为其控制液压的输出液压Psl2作为C2卡合液压Pc2被供给到带行驶用离合器C2。由此，带行驶用离合器C2根据第二液压控制阀SL2的输出液压Psl2被卡合释放控制，能够进行基于具有带式无级变速器24的第二动力传递路径TP2的前进行驶(带行驶)。

根据这样的液压控制回路70，能够根据变速杆88的操作位置Lpo，如图3所示使多个动力传递挡位P、N、R、D成立。即，变速杆88具备选择前进行驶用的D(前进)挡位的D位置、选择后退行驶用的R(倒车)挡位的R位置、选择切断动力传递的N(空挡)挡位的N位置、选择驻车用的P(驻车)挡位的P位置等作为操作位置Lpo。而且，根据这些操作位置Lpo，由电子控制装置80分别控制电磁阀SC1、SC2、SC3、SL1、SL2、SLU，切换作为卡合装置的离合器C1、C2、S1、LU以及制动器B1的卡合释放状态，从而使动力传递状态不同的P挡位、N挡位、R挡位、D挡位成立。

在P挡位以及N挡位，开关电磁阀SC1以及SC2被连接，开关电磁阀SC3被断开，液压控制阀SL1、SL2、SLU被断开(液压输出停止)。图5是用粗线表示此时的液压的传递路径的液压回路图，第一切换阀110为第二连接状态，第二切换阀112为第二连接状态，第三切换阀114为第一连接状态，故障切换阀116成为第一连接状态，离合器C1、C2、后退用制动器B1以及锁止离合器LU被释放，并且同步啮合式离合器S1被卡合，成为动力传递被切断的空挡状态。需要说明的是，在本实施例中，第二切换阀112成为第二连接状态，第一液压控制阀SL1被断开，同步啮合式离合器S1被卡合，但也可以将同步啮合式离合器S1释放，也可以将第二切换阀112设为第一连接状态，或者将第一液压控制阀SL1设为连接。

在R挡位，开关电磁阀SC1以及SC3被连接，开关电磁阀SC2被断开，第一液压控制阀SL1、锁止液压控制阀SLU被连接(液压输出)，第二液压控制阀SL2被断开。图6是用粗线表示此时的液压的传递路径的液压回路图，第一切换阀110为第二连接状态，第二切换阀112为第一连接状态，第三切换阀114为第二连接状态，故障切换阀116成为第一连接状态，后退用制动器B1以及同步啮合式离合器S1被卡合，并且离合器C1、C2以及锁止离合器LU被释放，使经由齿轮变速机构28传递动力而后退行驶的后退行驶模式成立。

在D挡位，齿轮行驶模式、带低车速行驶模式、带高车速行驶模式以及故障安全模式能够成立。在齿轮行驶模式中，开关电磁阀SC1、SC3被断开，开关电磁阀SC2被连接，第一液压控制阀SL1被连接，第二液压控制阀SL2被断开。由此，第一切换阀110为第一连接状态，第二切换阀112为第二连接状态，第三切换阀114为第一连接状态，故障切换阀116成为第一连接状态，前进用离合器C1以及同步啮合式离合器S1被卡合，并且带行驶用离合器C2以及后退用制动器B1被释放，能够进行经由齿轮变速机构28传递动力而前进行驶的齿轮行驶。

在带低车速行驶模式中，开关电磁阀SC1以及SC3被断开，开关电磁阀SC2被连接，第一液压控制阀SL1被断开，第二液压控制阀SL2被连接。由此，第一切换阀110为第一连接状态，第二切换阀112为第二连接状态，第三切换阀114为第一连接状态，故障切换阀116成为第一连接状态，带行驶用离合器C2以及同步啮合式离合器S1被卡合，并且前进用离合器C1以及后退用制动器B1被释放，能够进行经由带式无级变速器24传递动力而前进行驶的带行驶。

在带高车速行驶模式中，开关电磁阀SC1、SC2、SC3被断开，第一液压控制阀SL1被断开，第二液压控制阀SL2被连接。由此，第一切换阀110为第一连接状态，第二切换阀112为第一连接状态，第三切换阀114为第一连接状态，故障切换阀116成为第一连接状态，带行驶用离合器C2被卡合，并且前进用离合器C1、后退用制动器B1以及同步啮合式离合器S1被释放，能够进行经由带式无级变速器24传递动力而前进行驶的带行驶。

在D挡位的齿轮行驶模式、带低车速行驶模式以及带高车速行驶模式中，在一定的条件下锁止液压控制阀SLU被连接，根据其输出液压Pslu对锁止卡合液压Plu进行调压，从而成为锁止离合器LU完全卡合或滑移卡合的锁止连接。另外，当锁止液压控制阀SLU被断开时，成为锁止离合器LU被释放的锁止断开。

故障安全模式是在存在锁止液压控制阀SLU被固定为液压输出状态的失效的可能性的情况下选择的模式。在该故障安全模式中，开关电磁阀SC1、SC2被连接，开关电磁阀SC3被断开，第一液压控制阀SL1被断开，第二液压控制阀SL2、锁止液压控制阀SLU被连接。图4是用粗线表示此时的液压的传递路径的液压回路图，第一切换阀110为第二连接状态，第二切换阀112为第二连接状态，第三切换阀114为第一连接状态，故障切换阀116成为第二连接状态，带行驶用离合器C2以及同步啮合式离合器S1被卡合，并且前进用离合器C1、后退用制动器B1以及锁止离合器LU被释放，能够进行经由带式无级变速器24传递动力而前进行驶的带行驶。

即，在故障安全模式中，由锁止液压控制阀SLU的输出液压Pslu产生的故障压力Pfail被供给到故障切换阀116，从而故障切换阀116被切换为虚线所示的第二连接状态，退避行驶用液压Plimp被供给到第二液压控制阀SL2，通过该第二液压控制阀SL2的液压控制将带行驶用离合器C2卡合，由此能够进行使用带式无级变速器24的前进行驶。另外，故障压力Pfail从故障切换阀116被输出到锁止释放油路132，从而经由PSCV120使带式无级变速器24的初级液压Ppri减压，变速比γ2变大，以比通常大的变速比γ2进行前进行驶。另一方面，锁止液压控制阀SLU的输出液压Pslu从第一连接状态的第三切换阀114被输出到锁止卡合油路130，作为锁止卡合液压Plu的控制用液压发挥作用，但被从故障切换阀116供给到锁止释放油路132的故障压力Pfail抵消，锁止离合器LU被保持为释放状态。因此，即使在产生了锁止液压控制阀SLU实际上被固定为液压输出状态的失效的情况下，也能够将锁止离合器LU保持为释放状态而适当地进行退避行驶。需要说明的是，在本实施例中，第二切换阀112被设为第二连接状态，第一液压控制阀SL1被断开，同步啮合式离合器S1被卡合，但也可以将同步啮合式离合器S1释放，也可以将第二切换阀112设为第一连接状态，或者将第一液压控制阀SL1设为连接。

这样的车辆用动力传递装置10作为进行图3所示的P挡位、R挡位、N挡位、D挡位的切换控制、D挡位中的多个行驶模式的切换控制、带式无级变速器24的变速控制以及带夹持压力控制、锁止离合器LU的卡合释放控制等的控制器而具备电子控制装置80。该电子控制装置80构成为包括具有CPU、ROM、RAM、输入输出接口等的所谓微型计算机，利用RAM的临时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理。除了从操作位置传感器90向电子控制装置80供给表示所述变速杆88的操作位置即操作位置Lpo的信号之外，还向电子控制装置80供给表示涡轮转速Nt、与车速V对应的输出转速Nout、加速踏板的操作量即加速器操作量Acc的信号等各种控制所需的各种信息。加速器操作量Acc与驾驶员的驱动力要求量对应。电子控制装置80相当于车辆用动力传递装置10的控制装置，但发动机12的输出控制等其他控制也可以由电子控制装置80进行。

电子控制装置80在功能上具备故障安全控制部82。故障安全控制部82在存在锁止液压控制阀SLU被固定为液压输出状态的失效的可能性的预先确定的异常检测时，当通过变速杆88选择D挡位时，设为即使锁止液压控制阀SLU实际上失效也能够进行前进行驶的故障安全模式。锁止液压控制阀SLU用于锁止离合器LU的卡合液压Plu以及后退用制动器B1的卡合液压Pb1双方的控制，并且在后退行驶时以外第三切换阀114被保持为第一连接状态，因此，当锁止液压控制阀SLU失效时，在后退行驶以外，锁止离合器LU始终成为卡合状态，作为驱动力源的发动机12与驱动轮20L、20R直接连结，在车辆停止时发动机12的旋转停止而有可能产生发动机熄火。换言之，在前进行驶时的车辆停止时产生了发动机熄火的情况下，能够判断为锁止液压控制阀SLU存在失效的可能性。即，上述预先确定的异常检测时包括在前进行驶时的车辆停止时产生了发动机熄火的情况而被确定。锁止液压控制阀SLU的失效例如因电路的短路或断线、异物的咬入等引起的滑阀等阀芯的动作不良等而产生。

故障安全控制部82在异常检测时选择了D挡位的情况下仅设为故障安全模式，在选择了P挡位、N挡位、R挡位的情况下，按照通常的挡位切换控制，直接使用图3所示的P挡位、N挡位、R挡位。例如，当通过变速杆88选择N挡位时，根据图3，开关电磁阀SC1以及SC2被连接，开关电磁阀SC3被断开，液压控制阀SL1、SL2、SLU被断开。此时，在锁止液压控制阀SLU实际上未失效的情况下，如上述图5所示，第一切换阀110为第二连接状态，第二切换阀112为第二连接状态，第三切换阀114为第一连接状态，故障切换阀116成为第一连接状态，离合器C1、C2、后退用制动器B1以及锁止离合器LU被释放，并且同步啮合式离合器S1被卡合，成为动力传递被切断的空挡状态。

另一方面，在锁止液压控制阀SLU实际上失效的情况下，如图7所示，该锁止液压控制阀SLU的输出液压Pslu被输出到锁止卡合油路130，并且基于输出液压Pslu的故障压力Pfail被供给到故障切换阀116，该故障切换阀116被切换为第二连接状态，由此，退避行驶用液压Plimp被供给到第二液压控制阀SL2，并且故障压力Pfail被输出到锁止释放油路132。即，虽然成为与图4的故障安全模式实质上相同的状态，但第二液压控制阀SL2被断开即设为输出停止状态，带行驶用离合器C2被释放，从而保持为动力传递被切断的空挡状态。

另外，当通过变速杆88选择R挡位时，根据图3，开关电磁阀SC1以及SC3被连接，开关电磁阀SC2被断开，液压控制阀SL1以及SLU被连接，第二液压控制阀SL2被断开。由此，无论锁止液压控制阀SLU实际上是否失效，如图6所示，都基于从第三切换阀114供给的锁止液压控制阀SLU的输出液压Pslu将后退用制动器B1卡合，并且基于从第二切换阀112供给的第一液压控制阀SL1的输出液压Psl1将同步啮合式离合器S1卡合，能够进行使用齿轮变速机构28的后退行驶。

这样，在本实施例的车辆用动力传递装置10中，在锁止液压控制阀SLU存在失效的可能性的规定的异常检测时，设为图4所示的故障安全模式，在锁止液压控制阀SLU正常的情况下自不必说，即使在锁止液压控制阀SLU实际上失效的情况下，也能够进行使用带式无级变速器24前进行驶的带行驶，并且，通过将锁止离合器LU保持为释放状态，能够在车辆停止时不产生发动机熄火而适当地进行退避行驶。

另外，当在执行上述故障安全模式的异常检测时选择N挡位时，根据图3，开关电磁阀SC1被连接，第一切换阀110被设为第二连接状态，开关电磁阀SC3被断开，第三切换阀114被设为第一连接状态，锁止液压控制阀SLU被断开，第二液压控制阀SL2被断开。在该情况下，如果锁止液压控制阀SLU正常，则如图5所示，通过停止该锁止液压控制阀SLU的液压输出，也停止对故障切换阀116供给故障压力Pfail，故障切换阀116被切换为第一连接状态。由此，锁止离合器LU被保持为释放状态，在从N挡位切换为R挡位或D挡位时，能够防止因锁止离合器LU的卡合而使发动机12停止旋转从而产生发动机熄火的情况。另外，通过将故障切换阀116设为第一连接状态，从而切断从该故障切换阀116向第二液压控制阀SL2的液压供给，因此，即使产生该第二液压控制阀SL2被固定为液压输出状态的失效，带行驶用离合器C2也不会被卡合，能够防止如下情况：因第二液压控制阀SL2的一个故障，尽管处于N挡位，带行驶用离合器C2仍卡合而使驾驶员产生不适感。

另一方面，在锁止液压控制阀SLU实际上失效的情况下，如图7所示，基于由该锁止液压控制阀SLU的输出液压Pslu产生的故障压力Pfail，故障切换阀116被切换为第二连接状态，由图3、图4可知，成为与锁止液压控制阀SLU被连接的故障安全模式实质上相同的状态。由此，锁止离合器LU被保持为释放状态，在从N挡位切换为R挡位或D挡位时，能够防止因锁止离合器LU的卡合而使发动机12停止旋转从而产生发动机熄火的情况。另外，通过第二液压控制阀SL2的断开控制而停止液压输出，由此，带行驶用离合器C2被释放而成为切断动力传递的空挡状态。换言之，与在故障安全模式下通过第二液压控制阀SL2的断开控制而设为空挡状态的情况相同。

另外，当在执行故障安全模式的异常检测时选择R挡位时，根据图3，开关电磁阀SC1被连接，第一切换阀110被设为第二连接状态，开关电磁阀SC2被断开，第二切换阀112被设为第一连接状态，开关电磁阀SC3被连接，第三切换阀114被设为第二连接状态，锁止液压控制阀SLU被连接，第一液压控制阀SL1被连接。由此，如图6所示，后退用制动器B1被卡合并且同步啮合式离合器S1被卡合，能够进行使用齿轮变速机构28的后退行驶。在该情况下，在所述N挡位，无论锁止液压控制阀SLU实际上是否失效，锁止离合器LU都被保持为释放状态，因此，能够适当地得到如下效果：在从N挡位向R挡位切换时，防止因锁止离合器LU的卡合而使发动机12停止旋转从而产生发动机熄火的情况。

需要说明的是，在本实施例中，在锁止液压控制阀SLU有可能失效的异常检测时，也直接使用图3所示的通常时的N挡位以及R挡位，但也可以与异常检测时所使用的N挡位以及R挡位分开地确定通常时的N挡位以及R挡位。

以上，基于附图详细地说明了本发明的实施例，但这只不过是一实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识进行了各种变更、改良的方式来实施。

Claims (2)

1.一种车辆用动力传递装置(10)，具有：

带有锁止离合器(LU)的流体式传动装置(14)；以及

自动变速器(16)，所述自动变速器(16)配设在从驱动力源(12)经由所述流体式传动装置(14)传递动力的输入轴(22)与输出轴(30)之间，设置有液压式的前进用卡合装置(C2)和液压式的后退用卡合装置(B1)而能够进行前进行驶和后退行驶，

所述车辆用动力传递装置(10)的特征在于，

所述车辆用动力传递装置(10)具有液压控制回路(70)，所述液压控制回路(70)具有：油路切换用的第一切换阀(110)、第三切换阀(114)及故障切换阀(116)；以及液压控制用的锁止液压控制阀(SLU)及第二液压控制阀(SL2)，

所述第一切换阀(110)能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述第一切换阀(110)的所述第一连接状态下，将成为各种液压的初压的管路压力(PL)作为前进行驶用的D挡位压力(PD)而输出，在所述第一切换阀(110)的所述第二连接状态下，将所述锁止液压控制阀(SLU)的控制液压(Pslu)作为故障压力(Pfail)输出到所述故障切换阀(116)，

所述第三切换阀(114)能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述第三切换阀(114)的所述第一连接状态下，将所述锁止液压控制阀(SLU)的控制液压(Pslu)输出到对所述锁止离合器(LU)的卡合液压进行控制的锁止卡合油路(130)，在所述第三切换阀(114)的所述第二连接状态下，将所述锁止液压控制阀(SLU)的控制液压(Pslu)输出到所述后退用卡合装置(B1)，

所述故障切换阀(116)能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述故障切换阀(116)的所述第一连接状态下，将在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力(PD)输出到所述第二液压控制阀(SL2)，在所述故障切换阀(116)的所述第二连接状态下，将通过与所述D挡位压力(PD)不同的路径供给的所述管路压力(PL)作为退避行驶用液压(Plimp)输出到所述第二液压控制阀(SL2)，并将在所述第一切换阀(110)为所述第二连接状态的情况下供给的所述故障压力(Pfail)输出到强制性地释放所述锁止离合器(LU)的锁止释放油路(132)，所述故障切换阀(116)当被供给所述故障压力(Pfail)时，被机械地切换为所述第二连接状态，当停止该故障压力(Pfail)的供给时，所述故障切换阀(116)被机械地切换为所述第一连接状态，

所述第二液压控制阀(SL2)配设在所述故障切换阀(116)与所述前进用卡合装置(C2)之间，通过对从该故障切换阀(116)供给的所述D挡位压力(PD)或所述退避行驶用液压(Plimp)进行控制并将其输出到该前进用卡合装置(C2)，从而对该前进用卡合装置(C2)进行卡合释放控制，

所述车辆用动力传递装置(10)具备控制装置(80)，所述控制装置(80)在存在所述锁止液压控制阀(SLU)被固定为液压输出状态的失效的可能性的预先确定的异常检测时，设为如下的故障安全模式：将所述第一切换阀(110)设为所述第二连接状态，将所述第三切换阀(114)设为所述第一连接状态，通过所述锁止液压控制阀(SLU)的液压输出，所述故障切换阀(116)基于所述故障压力(Pfail)被切换为所述第二连接状态，由此，该故障压力(Pfail)被供给到所述锁止释放油路(132)，所述锁止离合器(LU)被保持为释放状态，并且，通过所述第二液压控制阀(SL2)的液压控制，使所述前进用卡合装置(C2)卡合而能够进行前进行驶，

所述控制装置(80)在所述异常检测时选择了切断动力传递的空挡挡位的情况下，将所述第一切换阀(110)设为所述第二连接状态，将所述第三切换阀(114)设为所述第一连接状态，停止所述锁止液压控制阀(SLU)的液压输出，并停止所述第二液压控制阀(SL2)的液压输出。

2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置(10)，其特征在于，

所述自动变速器(16)在所述输入轴(22)与所述输出轴(30)之间并列地具备第一动力传递路径(TP1)以及第二动力传递路径(TP2)，在所述第一动力传递路径(TP1)上设置有齿轮式传动装置(28)、液压式的齿轮前进用摩擦卡合装置(C1)、液压式的齿轮后退用摩擦卡合装置(B1)，并且与所述齿轮前进用摩擦卡合装置(C1)以及所述齿轮后退用摩擦卡合装置(B1)串联地设置有液压式的同步啮合式卡合装置(S1)，能够进行前进行驶和后退行驶，另一方面，在所述第二动力传递路径(TP2)上设置有带式无级变速器(24)以及液压式的带行驶用摩擦卡合装置(C2)而能够进行前进行驶，所述带行驶用摩擦卡合装置(C2)是所述前进用卡合装置(C2)，所述齿轮后退用摩擦卡合装置(B1)是所述后退用卡合装置(B1)，

所述液压控制回路(70)除了具备所述第一切换阀(110)、所述第三切换阀(114)、所述故障切换阀(116)、所述锁止液压控制阀(SLU)以及所述第二液压控制阀(SL2)之外，还具备油路切换用的第二切换阀(112)以及液压控制用的第一液压控制阀(SL1)，

在所述第一切换阀(110)的所述第二连接状态下，所述管路压力(PL)作为后退行驶用的R挡位压力(PR)被输出到所述第二切换阀(112)，

在所述第三切换阀(114)的所述第一连接状态下，在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力(PD)被输出到所述第二切换阀(112)，所述管路压力(PL)被输出到所述锁止液压控制阀(SLU)，另一方面，在该第三切换阀(114)的所述第二连接状态下，在所述第一切换阀(110)为所述第二连接状态的情况下经由所述第二切换阀(112)供给的所述R挡位压力(PR)被输出到所述锁止液压控制阀(SLU)，

所述第二切换阀(112)能够在第一连接状态和第二连接状态之间进行切换，在所述第二切换阀(112)的所述第一连接状态下，将在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态且所述第三切换阀(114)为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力(PD)输出到所述故障切换阀(116)，将所述管路压力(PL)输出到所述第一液压控制阀(SL1)，将该第一液压控制阀(SL1)的控制液压(Psl1)输出到所述同步啮合式卡合装置(S1)，并将在所述第一切换阀(110)为所述第二连接状态的情况下供给的所述R挡位压力(PR)输出到所述第三切换阀(114)，在所述第二切换阀(112)的所述第二连接状态下，将在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力(PD)输出到所述故障切换阀(116)，将在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态且所述第三切换阀(114)为所述第一连接状态的情况下供给的所述D挡位压力(PD)输出到所述第一液压控制阀(SL1)，将该第一液压控制阀(SL1)的控制液压(Psl1)输出到所述故障切换阀(116)，并将所述管路压力(PL)输出到所述同步啮合式卡合装置(S1)，

在所述故障切换阀(116)的所述第一连接状态下，在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态且所述第二切换阀(112)为所述第二连接状态的情况下，以及在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态、所述第三切换阀(114)为所述第一连接状态且所述第二切换阀(112)为所述第一连接状态的情况下，分别供给的所述D挡位压力(PD)被输出到所述第二液压控制阀(SL2)，在所述第一切换阀(110)为所述第一连接状态、所述第三切换阀(114)为所述第一连接状态且所述第二切换阀(112)为所述第二连接状态的情况下供给的所述第一液压控制阀(SL1)的控制液压(Psl1)被输出到所述齿轮前进用摩擦卡合装置(C1)，另一方面，

所述控制装置(80)在所述异常检测时选择了后退行驶用的倒车挡位的情况下，将所述第一切换阀(110)设为所述第二连接状态，将所述第二切换阀(112)设为所述第一连接状态，将所述第三切换阀(114)设为所述第二连接状态，将所述锁止液压控制阀(SLU)设为液压输出状态，并将所述第一液压控制阀(SL1)设为液压输出状态。