JP2020046048A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】第1電磁弁および第2電磁弁のうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる電気制御方式の走行レンジ圧切換回路を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供する。【解決手段】フェール時油圧PFが第1切換弁110の第2油室110eおよび第2切換弁112の第4油室112eへ供給されると、第1切換弁110および第2切換弁112では、第1電磁弁102および第2電磁弁104の出力圧に拘わらず、第1スプール弁子110aがライン圧(元圧)PLを第2油圧P2として出力する第2位置に位置させられ、且つ第2スプール弁子112aが第2油圧P2を後進レンジ圧PRとして出力する第4位置に位置させられる。第1電磁弁102と第2電磁弁104とのうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる。【選択図】図3
Description
本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特にシフトレバーの操作に連動して前進レンジ圧或いは後進レンジ圧を出力する所謂電気制御方式の走行レンジ圧切換回路に関するものである。
自動変速機の油圧制御装置において、電気的に制御される一対の切換バルブを用いてシフトレバーの操作に応答して前進レンジ圧或いは後進レンジ圧を出力するようにした電気制御方式の走行レンジ圧切換回路が知られている。たとえば特許文献1に記載の自動変速機の油圧制御装置に設けられた電気制御方式の走行レンジ圧切換回路がそれである。この電気制御方式の走行レンジ圧切換回路は、第1電磁弁および第2電磁弁と、前記第1電磁弁がオフ状態とされるとライン圧を第1油圧として出力する状態、および第1電磁弁がオン状態とされると前記ライン圧を第2油圧として出力する状態を択一的に切り換える第1切換弁と、前記第2電磁弁がオフ状態とされると前記第1油圧を前進レンジ圧として出力するとともに前記第2油圧を遮断する状態、および前記第2電磁弁がオン状態とされると前記第1油圧を遮断するとともに前記第2油圧を後進レンジ圧として出力する状態を択一的に切り換える第2切換弁とを、備えている。
これによれば、リンク或いはワイヤーを介してシフトレバーと機械的に連結させられたマニアルバルブが不要となる。
ところで、上記従来の油圧制御装置に備えられた電気制御方式の走行レンジ圧切換回路では、第電磁弁と第2電磁弁とのうちの少なくとも一方が、オフ状態のままで切り換え不能となるオフ故障となった場合には、後進レンジ圧を発生させることができず、後進走行のための後進段を形成することができないという問題があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第1電磁弁および第2電磁弁のうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる走行レンジ圧切換回路を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置を提供することにある。
本発明の要旨とするところは、(a)第1電磁弁および第2電磁弁と、前記第1電磁弁のオフ出力圧を受けてライン圧を第1油圧として出力する状態と第1電磁弁のオン出力圧を受けて前記ライン圧を第2油圧として出力する状態とを択一的に切り換える第1切換弁と、前記第2電磁弁のオフ出力圧を受けて前記第1油圧を前進レンジ圧として出力するとともに前記第2油圧を遮断する状態と前記第2電磁弁のオン出力圧を受けて前記第1油圧を遮断するとともに前記第2油圧を後進レンジ圧として出力する状態とを択一的に切り換える第2切換弁とを有し、前記第1電磁弁および前記第2電磁弁を駆動する電気信号に基づいて前記前進レンジ圧および後進レンジ圧を選択的に出力する走行レンジ圧切換回路を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、(b)前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障時に前記オフ故障を表すフェール時油圧を出力するフェール時油圧出力バルブを、備え、(c)前記第1切換弁は、元圧を前記第1油圧として出力する第1位置、および前記元圧を前記第2油圧として出力する第2位置との間で移動可能に設けられた第1スプール弁子と、前記第1スプール弁子を前記第1位置に向かって付勢する第1スプリングと、前記第1スプール弁子に当接して前記第1スプール弁子とともに移動可能に設けられた第1プランジャと、前記第1スプール弁子と前記第1プランジャとの間に設けられて前記第1電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の一方を受け入れる第1油室と、前記第1プランジャの前記第1スプール弁子とは反対側の端面に作用させるために前記第1電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の他方を受け入れる第2油室とを有し、(d)前記第2切換弁は、前記第1油圧を前記前進レンジ圧として出力する第3位置、および前記第2油圧を前記後進レンジ圧として出力する第4位置との間で移動可能に設けられた第2スプール弁子と、前記第2スプール弁子を前記第3位置に向かって付勢する第2スプリングと、前記第2スプール弁子に当接して前記第2スプール弁子とともに移動可能に設けられた第2プランジャと、前記第2スプール弁子と前記第2プランジャとの間に設けられて前記第2電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の一方を受け入れる第3油室と、前記第2プランジャの前記第2スプール弁子とは反対側の端面に作用させるために前記第2電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の他方を受け入れる第4油室とを有することにある。
本発明によれば、前記フェール時油圧が前記第1切換弁の第2油室および第2切換弁の第4油室へ供給されると、第1切換弁および第2切換弁では、前記第1電磁弁および第2電磁弁の出力圧に拘わらず、前記第1スプール弁子が前記元圧を第2油圧として出力する第2位置に位置させられ、且つ前記第2スプール弁子が前記第2油圧を前記後進レンジ圧として出力する第4位置に位置させられる。これにより、第1電磁弁と第2電磁弁とのうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる。
本発明の一実施形態において、前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障を判定する電子制御装置を備え、前記フェール時油圧出力バルブは、前記電子制御装置によって前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障が判定された場合に作動させられて前記フェール時油圧を出力する電磁開閉弁を含むことを特徴とする。これにより、前記電子制御装置によって前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障が判定された場合には、前記電磁開閉弁から出力される前記フェール時油圧により、前記第1電磁弁および第2電磁弁の出力圧に拘わらず、前記第1スプール弁子が前記元圧を第2油圧として出力する第2位置に位置させられ、且つ前記第2スプール弁子が前記第2油圧を前記後進レンジ圧として出力する第4位置に位置させられる。これにより、第1電磁弁と第2電磁弁とのうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる。
また、本発明の一実施形態において、前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障を判定する電子制御装置を備え、前記車両用動力伝達装置は、伝動ベルトを巻き掛けた有効径が可変な一対のプライマリ可変プーリおよびセカンダリ可変プーリと、前記一対のプライマリ可変プーリおよびセカンダリ可変プーリにそれぞれ設けられて前記一対のプライマリ可変プーリおよびセカンダリ可変プーリの有効径をそれぞれ制御する一対のプライマリ油圧シリンダおよびセカンダリ油圧シリンダと、前記一対のプライマリ油圧シリンダおよびセカンダリ油圧シリンダ内のプライマリ油圧およびセカンダリ油圧をそれぞれ制御するプライマリ圧制御弁およびセカンダリ圧制御弁とを有するベルト式無段変速機であり、前記フェール時油圧出力バルブは、前記プライマリ圧制御弁およびセカンダリ圧制御弁からそれぞれ出力される前記プライマリ油圧およびセカンダリ油圧が共に供給されると、前記フェール時油圧を出力する第3切換弁を含むことにある。これにより、前記電子制御装置によって前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障が判定された場合には、前記電子制御装置によって制御される前記プライマリ圧制御弁およびセカンダリ圧制御弁から前記第3切換弁を切り換える充分な大きさのプライマリ油圧およびセカンダリ油圧が出力される。これにより、第3切換弁が切換られて前記フェール時油圧が出力されるので、前記第1電磁弁および第2電磁弁の出力圧に拘わらず、前記第1スプール弁子が前記元圧を第2油圧として出力する第2位置に位置させられ、且つ前記第2スプール弁子が前記第2油圧を前記後進レンジ圧として出力する第4位置に位置させられる。これにより、第1電磁弁と第2電磁弁とのうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる。
また、本発明の一実施形態において、前記車両用動力伝達装置は、油圧アクチュエータによって変速比が連続的に変化させられるベルト式無段変速機の他に、複数の油圧アクチュエータのうちの所定の油圧アクチュエータの作動の組み合わせの変化に応じて複数の変速段が切り換えられる遊星歯車式多段自動変速機、複数の油圧アクチュエータによって平行軸間に設けられた複数のギヤ対が択一的に動力伝達状態とされる平行軸式常時噛合型変速機等の自動変速機に適用される。
以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置10(以下、単に動力伝達装置10という)の構成を概略的に示す骨子図である。図1に示すように、本実施例の動力伝達装置10は、例えば、走行用の駆動力源として用いられるエンジン12と、流体式伝動装置であるトルクコンバータ14と、前後進切換装置16と、ベルト式無段変速機18(以下、単に無段変速機18という)と、ギヤ機構20と、図示しない駆動輪に動力伝達可能な出力ギヤ22を有する出力軸24とを、備えている。エンジン12により発生させられたトルク(駆動力)は、トルクコンバータ14を介してタービン軸26に伝達され、そのタービン軸26と同軸に一体回転させられるように構成された入力軸32に入力される。
動力伝達装置10は、入力軸32と出力軸24との間の伝達経路に、無段変速機18と、ギヤ機構20とを、並列に備えている。すなわち、動力伝達装置10においては、入力軸32に伝達されたトルクが無段変速機18等を経由して出力軸24に伝達される第1伝達経路と、入力軸32に伝達されたトルクがギヤ機構20等を経由して出力軸24に伝達される第2伝達経路との何れかが選択的に成立させられるように並列に構成されており、車両の走行状態に応じてトルク伝達経路が切り換えられるように構成されている。
エンジン12は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、動力伝達装置10が適用された車両の走行用トルク(走行用駆動力)を発生させる。トルクコンバータ14は、エンジン12のクランク軸に連結されたポンプ翼車14pと、トルクコンバータ14の出力側部材に相当するタービン軸26を介して前後進切換装置16に連結されたタービン翼車14tとを、備えており、流体を介して動力伝達を行うように構成されている。ポンプ翼車14pとタービン翼車14tとの間にはロックアップクラッチ28が設けられており、このロックアップクラッチ28が完全係合させられることでポンプ翼車14p及びタービン翼車14tが一体的に回転させられるようになっている。
前後進切換装置16は、前進用クラッチC1と、後進用ブレーキB1と、ダブルピニオン型の遊星歯車装置30とを、主体として構成されている。遊星歯車装置30のキャリア30cは、入力軸32(タービン軸26)と一体的に回転させられるように連結されている。遊星歯車装置30のリングギヤ30rは、後進用ブレーキB1を介して非回転部材としてのハウジング34に選択的に連結されるようになっている。サンギヤ30sとキャリア30cとは、前進用クラッチC1を介して選択的に連結されるようになっている。前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、何れも油圧アクチュエータによってその係合状態が制御される油圧式係合装置、好適には摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
遊星歯車装置30のサンギヤ30sは、ギヤ機構20を構成する小径ギヤ36に連結されている。ギヤ機構20は、複数のギヤ対(ギヤ列)を備え、小径ギヤ36から入力された動力を前記複数のギヤ対を介して出力軸24に伝達する機構である。ギヤ機構20は、カウンタ軸38に相対回転不能に設けられた大径ギヤ40を備えており、小径ギヤ36と大径ギヤ40とが相互に噛み合わされている。アイドラギヤ42が、カウンタ軸38と同軸且つそのカウンタ軸38に対する相対回転可能に設けられている。カウンタ軸38とアイドラギヤ42との間には、噛合クラッチD1が設けられている。この噛合クラッチD1は、カウンタ軸38と一体的に回転させられる第1ギヤ44と、アイドラギヤ42と一体的に回転させられる第2ギヤ46と、第1ギヤ44及び第2ギヤ46と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な溝部を備えたスリーブ48とを、備えている。このスリーブ48が、第1ギヤ44及び第2ギヤ46と嵌合させられることで、カウンタ軸38とアイドラギヤ42とが接続され、一体的に回転させられる。噛合クラッチD1は、スリーブ48を嵌合させる際に回転を同期させる同期機構としてシンクロメッシュ機構S1を備えている。
アイドラギヤ42は、そのアイドラギヤ42よりも大径の入力ギヤ52と相互に噛み合わされている。入力ギヤ52は、無段変速機18における出力側シーブ56の回転軸と同軸に配置されている出力軸24に対して相対回転不能に設けられている。この出力軸24は、出力側シーブ56の回転軸まわりに回転可能に配置されている。出力軸24には、入力ギヤ52及び出力ギヤ22が相対回転不能に設けられている。これより、エンジン12により発生させられたトルクに係る、タービン軸26(入力軸32)からギヤ機構20を経由して出力軸24に伝達される第2伝達経路上には、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、及び噛合クラッチD1が設けられている。
無段変速機18と出力軸24との間の動力伝達経路には、それらの間を選択的に連結するベルト走行用クラッチC2が介挿されている。このベルト走行用クラッチC2が係合されることで、エンジン12により発生させられたトルクが入力軸32及び無段変速機18を経由して出力軸24に伝達される第1伝達経路が形成される。
無段変速機18は、タービン軸26に連結された入力軸32と出力軸24との間の伝達経路に設けられている。無段変速機18は、入力軸32側に設けられた入力側部材である有効径が可変の入力側シーブ54と、出力側部材である有効径が可変の出力側シーブ56と、入力側シーブ54と出力側シーブ56との間に巻き掛けられた伝動ベルト58とを備えており、入力側シーブ54及び出力側シーブ56と伝動ベルト58との間の摩擦力を介して動力伝達を行うベルト式無段変速機構である。
入力側シーブ54は、入力軸32に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ54aと、入力軸32に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ54bと、それらの間のV溝幅を変更するために可動シーブ54bを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ54cとを、備えている。出力側シーブ56は、出力側固定回転体としての固定シーブ56aと、その固定シーブ56aに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ56bと、それらの間のV溝幅を変更するために可動シーブ56bを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ56cとを、備えて構成されている。
以上のように構成された動力伝達装置10では、前進用クラッチC1及び噛合クラッチD1が係合(接続)され、ベルト走行用クラッチC2及び後進用ブレーキB1が開放(遮断)されることで、動力伝達装置10においてギヤ走行(前進発進走行)が成立させられる。また、後進用ブレーキB1及び噛合クラッチD1が係合(接続)され、ベルト走行用クラッチC2及び前進用クラッチC1が開放(遮断)されることで、動力伝達装置10においてギヤ走行(後進走行)が成立させられる。
ベルト走行用クラッチC2が接続され、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、及び噛合クラッチD1が遮断されることで、動力伝達装置10においてベルト走行(高車速)が成立させられる。このベルト走行において噛合クラッチD1が開放(遮断)される理由は、ベルト走行中におけるギヤ機構20等の引き摺りを抑制すると共に、比較的高車速時においてそのギヤ機構20等が高回転化するのを抑制するためである。
第2伝達経路における変速比γ1(入力側回転速度Nin/出力側回転速度Nout)は、無段変速機18の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。動力伝達装置10においては、例えば車速等に基づいて前記ギヤ走行と前記ベルト走行との切り換えが判定され、その切り換えが行われるが、ギヤ走行からベルト走行(高車速)への切り換え、或いはベルト走行(高車速)からギヤ走行への切り換えに際しては、噛合クラッチD1が係合したベルト走行(中車速)を過渡的に経由して切り換えが行われる。
図1には、無段変速機18等を制御するために動力伝達装置10に備えられた電子制御装置60の入出力系統が併せて示されている。電子制御装置60は、例えばCPU、RAM、ROM、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、CPUはRAMの一時記憶機能を利用しつつ予めROMに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置10に係る各種制御を実行する。電子制御装置60は、例えば、エンジン12の出力制御、無段変速機18の変速制御やベルト挟圧力制御、走行パターンをギヤ機構20によるギヤ走行及び無段変速機18によるベルト走行の何れかに適宜切り換える切換制御等を実行するものであり、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機制御用、走行パターン切換用等に分けて構成される。
電子制御装置60には、動力伝達装置10の各部に設けられた各種センサ及びスイッチ等により検出された信号が供給されるようになっている。例えば、エンジン回転速度センサ62により検出されたエンジン12の回転速度(エンジン回転速度)Neを表す信号、入力軸回転速度センサ64により検出された無段変速機18の入力軸32(入力側シーブ54)の回転速度である入力軸回転速度Ninを表す信号、出力軸回転速度センサ66により検出された出力軸24の回転速度である出力軸回転速度Noutを表す信号、及びアクセル開度センサ68により検出された運転者の加速要求量としての図示しないアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Accを表す信号、シフトスイッチ装置80により検出されたシフトレバー78の操作位置を表す信号等が、それぞれ供給される。入力軸回転速度Ninは、タービン軸26の回転速度Ntに相当する。出力軸回転速度Noutは、車速Vに相当する。電子制御装置60は、出力軸回速度Noutと、入力軸回転速度Ninとに基づいて、無段変速機18の実変速比γcvt(=Nin/Nout)を算出する。
電子制御装置60からは、動力伝達装置10の各部に作動指令が出力されるように構成されている。例えば、エンジン12の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号、無段変速機18の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号、動力伝達装置10の走行パターンの切換に関連する前後進切換装置16(前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1)、ベルト走行用クラッチC2、及び噛合クラッチD1を制御するための油圧制御指令信号等が、それぞれ出力される。すなわち、本実施例においては、電子制御装置60が、動力伝達装置10の制御装置に相当する。
具体的には、無段変速機18の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号として、プライマリ側油圧アクチュエータ54cに供給される油圧(プライマリ圧)Pslpを調圧するリニヤソレノイドバルブSLPを駆動するための指令信号、セカンダリ側油圧アクチュエータ56cに供給される油圧(セカンダリ圧)Pslsを調圧するリニヤソレノイドバルブSLSを駆動するための指令信号等が、動力伝達装置10に備えられた油圧制御装置70へ出力される。前記油圧制御指令信号として、前進用クラッチC1、後進用ブレーキB1、ベルト走行用クラッチC2、シンクロメッシュ機構S1に供給される油圧を制御する各リニヤソレノイドバルブを駆動するための指令信号等が、たとえば図2に示す油圧制御装置70へ出力される。
油圧制御装置70には、シフトレバー78に機械的に連結されたマニアルバルブに替えて、電子制御装置60によって電気的に切り換える走行レンジ圧切換回路72が備えられている。電子制御装置60は、シフトレバー78の操作位置を表す信号が前進走行ポジション(Dポジション)である場合には、前進走行圧(前進レンジ圧)を出力させる信号(指令)を走行レンジ圧切換回路72へ出力し、シフトレバー78の操作位置を表す信号が後進走行ポジション(Rポジション)である場合には、後進走行圧(後進レンジ圧)を出力させる信号(指令)を走行レンジ圧切換回路72へ出力する走行レンジ圧切換制御部74を備えている。
図2は、油圧制御装置70の要部を示している。モジュレータバルブ100は、エンジン12により回転駆動される油圧ポンプの吐出圧を元圧として図示しないライン圧調圧弁によりスロットル開度に応じて高くなるように調圧されたライン圧PLから、そのライン圧PLよりも低い一定のモジュレータ圧Pmに調圧し、シフトレバー78により切換えられる走行レンジ圧切換回路72およびB1/S1アプライ制御弁82等へ供給する。
走行レンジ圧切換回路72は、電気制御方式であって、走行レンジ圧切換制御部74からの電気信号(指令信号)に従って、シフトレバー78がD位置、3位置、L位置などの前進走行位置へ操作されると、前進レンジ圧PDを発生させ、シフトレバー78がR位置へ操作されると、後進レンジ圧PRを発生させ、シフトレバー78がP位置、N位置などの非走行位置へ操作されると、前進レンジ圧PDおよび後進レンジ圧PRをポートExから排圧(ドレン)させるように構成されている。
図3は、走行レンジ圧切換回路72の構成を示している。走行レンジ圧切換回路72には、走行レンジ圧切換制御部74からの指令に従ってオンオフ作動する第1電磁弁102および第2電磁弁104と、それら第1電磁弁102および第2電磁弁104からの出力圧に従って切り換えられる一対の第1切換弁110および第2切換弁112と、第1電磁弁102および第2電磁弁104の少なくとも一方のオフ故障(オフ状態で故障)時にそのオフ故障を表すフェール時油圧PFを出力するフェール時油圧出力バルブとして機能する、および第3電磁弁106とが、備えられている。なお、上記第1電磁弁102、第2電磁弁104、および第3電磁弁106は、上記のようなオンオフ作動させられる電磁開閉弁ではなく、入力信号に応じた大きさの油圧を出力するリニヤソレノイドバルブであってもよい。
第1切換弁110は、元圧であるライン圧PLを第1油圧P1として出力する第1位置(図3において1点鎖線で示すバルブ中心線の左側位置)、およびライン圧PLを第2油圧P2として出力する第2位置(図3において1点鎖線で示すバルブ中心線の右側位置)との間で移動可能に設けられた第1スプール弁子110aと、第1スプール弁子110aを前記第1位置に向かって付勢する第1スプリング110bと、第1スプール弁子110aに当接して第1スプール弁子110aとともに移動可能に設けられた第1プランジャ110cと、第1スプール弁子110aと第1プランジャ110cとの間に設けられて第1電磁弁102の出力圧およびフェール時油圧PFの一方を受け入れる第1油室110dと、第1プランジャ110cの第1スプール弁子110aとは反対側の端面に作用させるために第1電磁弁102の出力圧およびフェール時油圧PFの他方を受け入れる第2油室110eとを有している。
これにより、第1切換弁110は、第1電磁弁102がオフ状態とされると第1電磁弁102のオフ出力圧(大気圧)を受けてライン圧PLを第1油圧P1として出力し、第1電磁弁102がオン状態とされると第1電磁弁102のオン出力圧(モジュレータ圧Pm)を受けてライン圧PLを第2油圧P2として出力する。図3では、第1油室110dに第1電磁弁102の出力圧が受け入れられ、第2油室110eにフェール時油圧PFが受け入れられるようになっているが、逆であってもよい。
第2切換弁112は、第1油圧P1を前進レンジ圧PDとして出力する第3位置、および前記第2油圧P2を後進レンジ圧PRとして出力する第4位置との間で移動可能に設けられた第2スプール弁子112aと、第2スプール弁子112aを第3位置に向かって付勢する第2スプリング112bと、第2スプール弁子112aに当接して第2スプール弁子112aとともに移動可能に設けられた第2プランジャ112cと、第2スプール弁子112aと第2プランジャ112cとの間に設けられて第2電磁弁104の出力圧およびフェール時油圧PFの一方を受け入れる第3油室112dと、第2プランジャ112cの第2スプール弁子112aとは反対側の端面に作用させるために第2電磁弁104の出力圧およびフェール時油圧PFの他方を受け入れる第4油室112eとを有している。
これにより、第2切換弁112は、第2電磁弁104がオフ状態とされると第2電磁弁104のオフ出力圧(大気圧)を受けて第1油圧P1を前進レンジ圧PDとして出力するとともに第2油圧P2を遮断し、第2電磁弁104がオン状態とされると第2電磁弁104のオン出力圧(モジュレータ圧Pm)を受けて第1油圧P1を遮断するとともに第2油圧P2を後進レンジ圧PRとして出力する。図3では、第3油室112dに第2電磁弁104の出力圧が受け入れられ、第4油室112eにフェール時油圧PFが受け入れられるようになっているが、逆であってもよい。
以上のように構成された走行レンジ圧切換回路72では、シフトレバー78がD位置などの前進走行ポジションへ操作されたことで走行レンジ圧切換制御部74によって第1電磁弁102および第2電磁弁104が共にオフ状態とされると、走行レンジ圧切換回路72から前進レンジ圧PDが出力される。また、シフトレバー78がR位置へ操作されたことで走行レンジ圧切換制御部74によって第1電磁弁102および第2電磁弁104が共にオン状態とされると、走行レンジ圧切換回路72から後進レンジ圧PRが出力される。また、シフトレバー78がN位置、P位置などの非走行ポジションへ操作されたことで走行レンジ圧切換制御部74によって第1電磁弁102および第2電磁弁104の一方がオフ状態且つ他方がオン状態とされると、前進レンジ圧PDおよび後進レンジ圧PRが排圧(ドレン)される。そして、走行レンジ圧切換制御部74によって、第1電磁弁102および第2電磁弁104の少なくとも一方のオフ故障であると判定されると、フェール時油圧出力バルブとして機能する第3電磁弁106がオン駆動される。
これにより、フェイル時油圧PFが、第1切換弁110の第2油室110eおよび第2切換弁112の第4油室112eに供給されると、第1スプール弁子110aが第2位置に位置させられると同時に、第2スプール弁子112aが第4位置に位置させられるので、後進レンジ圧PRが出力される。図4は、上記の第1電磁弁102、第2電磁弁104、第3電磁弁106の作動と、走行レンジ圧切換回路72の出力圧との関係を示している。
図2に戻って、シフトレバー78がD位置に操作されると、走行レンジ圧切換回路72は、前進レンジ圧PDをリニヤソレノイドバルブSL1およびSL2へそれらの元圧として供給する。また、シフトレバー78がR位置に操作されると、走行レンジ圧切換回路72は、後進レンジ圧PRを発生させてB1/S1アプライ制御弁82へ供給する。なお、リニヤソレノイドバルブSL1と走行レンジ圧切換回路72との間には、油圧に重畳する脈動を吸収するためのダンパ84が設けられている。
B1/S1アプライ制御弁82は、単一のリニヤソレノイドバルブSLGを用いてブレーキB1およびシンクロメッシュ機構S1を択一的に制御するために、リニヤソレノイドバルブSLGからの出力圧Pslgの供給先をブレーキB1とし、且つ、モジュレータ圧Pmの供給先をリニヤソレノイドバルブSLGとする第1切換位置と、リニヤソレノイドバルブSLGからの出力圧Pslgの供給先を噛合クラッチD1を駆動する噛合クラッチ用油圧アクチュエータ(シンクロメッシュ機構S1の油圧アクチュエータ)108とし且つブレーキB1の係合圧を排圧(ドレン)する第2切換位置とに、切り換えられる供給圧切換弁として機能するものである。
油圧制御装置70には、無段変速機18の変速に関する油圧制御のためのリニヤソレノイドバルブSLPおよびリニヤソレノイドバルブSLSが設けられている。リニヤソレノイドバルブSLPは、電子制御装置60からの指令に従って、ライン圧PLを元圧としてプライマリ側油圧アクチュエータ54cに供給されるプライマリ圧Pslpを調圧し、プライマリ圧制御弁PPCVの出力圧Pinを制御する。リニヤソレノイドバルブSLSは、電子制御装置60からの指令に従って、ライン圧PLを元圧としてセカンダリ側油圧アクチュエータ56cに供給されるセカンダリ圧Pslsを調圧し、セカンダリ圧制御弁SPCVの出力圧Poutを制御する。
本実施例によれば、フェール時油圧PFが第1切換弁110の第2油室110eおよび第2切換弁112の第4油室112eへ供給されると、第1切換弁110および第2切換弁112では、第1電磁弁102および第2電磁弁104の出力圧に拘わらず、第1スプール弁子110aがライン圧(元圧)PLを第2油圧P2として出力する第2位置に位置させられ、且つ第2スプール弁子112aが第2油圧P2を後進レンジ圧PRとして出力する第4位置に位置させられる。これにより、第1電磁弁102と第2電磁弁104とのうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において、前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
図5は、図3の走行レンジ圧切換回路72の他の例を示している。本実施例の走行レンジ圧切換回路272では、図3の第3電磁弁106に替えて、フェール時油圧出力バルブとして機能する第3切換弁206が設けられている点で、図3の走行レンジ圧切換回路72と相違し、他は同様である。
第3切換弁206は、元圧としてのライン圧PLを遮断する第5位置(図5において1点鎖線で示すバルブ中心線の左側位置)とライン圧PLをフェイル時油圧PFとして出力する第6位置(図5において1点鎖線で示すバルブ中心線の右側位置)とに移動可能に設けられた第3スプール弁子206aと、第3スプール弁子206aを第1位置に向かって付勢する第3スプリング206bと、第3スプール弁子206aの第3スプリング206bとは反対側の端部に形成された小径ランドLSおよび大径ランドLLと、小径ランドLSおよび大径ランドLLの間に設けられた第5油室206cと、小径ランドLSの端面に作用させる油圧を受ける第6油室206dとを備えている。第5油室206cおよび第6油室206dには、プライマリ圧Pslpおよびセカンダリ圧Pslsが作用させられる。第3切換弁206では、プライマリ圧Pslpおよびセカンダリ圧Pslsに基づく推力が第3スプリング206bの推力を超えると、第3スプール弁子206aが第6位置に位置させられるので、ライン圧PLを元圧とするフェイル時油圧PFが出力される。
本実施例では、走行レンジ圧切換制御部74によって、第1電磁弁102および第2電磁弁104の少なくとも一方のオフ故障であると判定されると、走行レンジ圧切換制御部74は無段変速機18の変速比を変化させないようにプライマリ圧Pslpおよびセカンダリ圧Pslsが高められることにより、第3切換弁206の第3スプール弁子206aが後進レンジ圧PRを出力する第6位置に切り換えられる。これにより、フェール時油圧PFが第1切換弁110の第2油室110eおよび第2切換弁112の第4油室112eへ供給されるので、前述の実施例と同様に、第1電磁弁102と第2電磁弁104とのうちの少なくとも一方がオフ故障となった場合でも後進走行のための後進段を形成することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では動力伝達装置10は、ギヤ機構20を介した第1伝達経路と、無段変速機18を介した第2伝達経路とを備えていたが、ギヤ機構20を介した第1伝達経路を備えないものであってもよい。また、変速比が異なる複数の変速段が形成される遊星歯車式自動変速機であっても良い。要するに、シフトレバー78の操作位置に応じて、前進レンジ圧PDおよび後進レンジ圧PRが選択的に出力される油圧制御装置を有するものであれば、本発明は適用され得る。
また、前述の実施例では、エンジン12の動力は、トルクコンバータ14を介して入力軸32へ伝達されたが、例えばトルク増幅作用のない流体継手(フルードカップリング)などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。
尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
10:動力伝達装置(車両用動力伝達装置)
70:油圧制御装置
72、272:走行レンジ圧切換回路
102:第1電磁弁
104:第2電磁弁
106:第3電磁弁(フェール時油圧出力バルブ)
110:第1切換弁
110a:第1スプール弁子
110b:第1スプリング
110c:第1プランジャ
110d:第1油室
110e:第2油室
112:第2切換弁
112a:第2スプール弁子
112b:第2スプリング
112c:第2プランジャ
112d:第3油室
112e:第4油室
206:第3切換弁(フェール時油圧出力バルブ)
70:油圧制御装置
72、272:走行レンジ圧切換回路
102:第1電磁弁
104:第2電磁弁
106:第3電磁弁(フェール時油圧出力バルブ)
110:第1切換弁
110a:第1スプール弁子
110b:第1スプリング
110c:第1プランジャ
110d:第1油室
110e:第2油室
112:第2切換弁
112a:第2スプール弁子
112b:第2スプリング
112c:第2プランジャ
112d:第3油室
112e:第4油室
206:第3切換弁(フェール時油圧出力バルブ)
Claims (1)
- 第1電磁弁および第2電磁弁と、前記第1電磁弁のオフ出力圧を受けてライン圧を第1油圧として出力する状態と第1電磁弁のオン出力圧を受けて前記ライン圧を第2油圧として出力する状態とを択一的に切り換える第1切換弁と、前記第2電磁弁のオフ出力圧を受けて前記第1油圧を前進レンジ圧として出力するとともに前記第2油圧を遮断する状態と前記第2電磁弁のオン出力圧を受けて前記第1油圧を遮断するとともに前記第2油圧を後進レンジ圧として出力する状態とを択一的に切り換える第2切換弁とを有し、前記第1電磁弁および前記第2電磁弁を駆動する電気信号に基づいて前記前進レンジ圧および後進レンジ圧を選択的に出力する走行レンジ圧切換回路を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置であって、
前記第1電磁弁および第2電磁弁の少なくとも一方のオフ故障時に前記オフ故障を表すフェール時油圧を出力するフェール時油圧出力バルブを、備え、
前記第1切換弁は、元圧を前記第1油圧として出力する第1位置、および前記元圧を前記第2油圧として出力する第2位置との間で移動可能に設けられた第1スプール弁子と、前記第1スプール弁子を前記第1位置に向かって付勢する第1スプリングと、前記第1スプール弁子に当接して前記第1スプール弁子とともに移動可能に設けられた第1プランジャと、前記第1スプール弁子と前記第1プランジャとの間に設けられて前記第1電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の一方を受け入れる第1油室と、前記第1プランジャの前記第1スプール弁子とは反対側の端面に作用させるために前記第1電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の他方を受け入れる第2油室とを有し、
前記第2切換弁は、前記第1油圧を前記前進レンジ圧として出力する第3位置、および前記第2油圧を前記後進レンジ圧として出力する第4位置との間で移動可能に設けられた第2スプール弁子と、前記第2スプール弁子を前記第3位置に向かって付勢する第2スプリングと、前記第2スプール弁子に当接して前記第2スプール弁子とともに移動可能に設けられた第2プランジャと、前記第2スプール弁子と前記第2プランジャとの間に設けられて前記第2電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の一方を受け入れる第3油室と、前記第2プランジャの前記第2スプール弁子とは反対側の端面に作用させるために前記第2電磁弁の出力圧および前記フェール時油圧の他方を受け入れる第4油室とを有する
ことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2018177392A JP2020046048A (ja) | 2018-09-21 | 2018-09-21 | 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (1)
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JP2020046048A true JP2020046048A (ja) | 2020-03-26 |
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ID=69901104
Family Applications (1)
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JP2018177392A Pending JP2020046048A (ja) | 2018-09-21 | 2018-09-21 | 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 |
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JP (1) | JP2020046048A (ja) |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015111667A1 (ja) * | 2014-01-23 | 2015-07-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | レンジ切換え装置 |
-
2018
- 2018-09-21 JP JP2018177392A patent/JP2020046048A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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WO2015111667A1 (ja) * | 2014-01-23 | 2015-07-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | レンジ切換え装置 |
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