JP2018128082A - 車両用動力伝達装置の油圧制御回路 - Google Patents

Abstract

【課題】噛合クラッチのシンクロ機構を駆動する油圧アクチュエータを制御する噛合クラッチ用のリニヤソレノイドバルブの故障が発生しても、退避走行性能が確保できる車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供する。【解決手段】車両用動力伝達装置において、噛合クラッチＤ１を駆動する噛合クラッチ用油圧アクチュエータを制御するＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブ（噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブ）ＳＬＧと、車両のシフト操作装置が走行位置に操作されたことに基づいて走行レンジ圧を発生させるマニアル弁（走行レンジ圧発生装置）と、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧが故障した場合には、走行レンジ圧をＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄに供給する供給油路Ｌ３とが、設けられている。これにより、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧが故障した場合でも退避走行性能を確保できる。【選択図】図４

Description

本発明は、シンクロ機構付車両用動力伝達装置の油圧制御回路に関するものである。

駆動力源の動力が入力される入力回転部材と駆動輪へその動力を出力する出力回転部材との間に、シンクロ機構を用いて係合される噛合クラッチを介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と無段変速機を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。この特許文献１の第１動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第１クラッチが設けられ、第２動力伝達経路には、動力の伝達と遮断とを行う第２クラッチが設けられている。そして、複数のリニヤソレイドバルブを有し、それら複数のリニヤソレイドバルブのうち前記噛合クラッチを駆動する噛合クラッチ用の油圧アクチュエータを制御する噛合クラッチ用のリニヤソレイドバルブの元圧を車両の走行レンジに応じて切り替える油圧制御回路が設けられている。

特開２０１６−０２３８０１号公報

ところで、上記油圧制御回路において、噛合クラッチ用のリニヤソレイドバルブの故障の発生に際して、噛合クラッチ用の油圧アクチュエータの作動を確保するための油圧回路たとえば噛合クラッチ用のリニヤソレイドバルブの元圧切替回路を備えていないので、噛合クラッチを介する第１動力伝達経路を形成することができず、退避走行性能が確保できないという不都合があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、噛合クラッチのシンクロ機構を駆動する油圧アクチュエータを制御する噛合クラッチ用のリニヤソレノイドバルブの故障が発生しても、退避走行性能が確保できる車両用動力伝達装置の油圧制御回路を提供することにある。

前記目的を達成する為の第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、噛合クラッチを介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と無段変速機を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置において、前記噛合クラッチを駆動する噛合クラッチ用油圧アクチュエータを制御する噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブの元圧を車両の走行レンジに応じて切り替える車両用動力伝達装置の油圧制御回路であって、（ｂ）車両のシフト操作装置が走行位置に操作されたことに基づいて走行レンジ圧を発生させる走行レンジ圧発生装置と、（ｃ）前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブが故障した場合には、前記走行レンジ圧を前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブのドレンポートに供給する供給油路とを、備えることにある。

第１発明によれば、前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブが故障した場合には、供給油路により前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブのドレンポートに供給された走行レンジ圧は、故障状態の前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブを通して噛合クラッチ用油圧アクチュエータへ供給されることから、噛合クラッチを介した第１動力伝達経路を成立させることができるので、前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブが故障した場合でも退避走行性能を確保できる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図である。 動力伝達装置の走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 油圧制御回路の要部を説明する図である。

本発明の実施形態において、噛合クラッチはシンクロ機構を有し、前記噛合クラッチ用油圧アクチュエータにより前記シンクロ機構を介して噛み合い作動させることにある。このようにすれば、噛合クラッチの噛み合いが円滑に行われる。

また、本発明の実施形態において、車両は後進時に係合作動させられて前記第１動力伝達経路を反転させるブレーキを備えており、前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブは、車両後進時において前記ブレーキの係合油圧を制御するものであり、前記供給油路は、前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブが故障した場合には、前記シフト操作装置が後進位置へ操作されたときに発生させられる後進レンジ圧を、前記リニヤソレノイドバルブのドレンポートに供給するものである。このようにすれば、後進時の退避走行性能を確保することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０と、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２と、入力軸２２に連結された無段変速部としての公知のベルト式の無段変速機２４と、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６と、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられたギヤ伝動部としてのギヤ伝動機構２８と、無段変速機２４及びギヤ伝動機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０と、カウンタ軸３２と、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４と、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８と、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等とを、備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力（特に区別しない場合にはトルクや力も同義）は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４（或いは前後進切替装置２６及びギヤ伝動機構２８）、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、及び車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２（ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２も同意）と駆動輪１４（ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０も同意）との間の動力伝達経路に並列に設けられた、第１変速部としてのギヤ伝動機構２８及び第２変速部としての無段変速機２４を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を介して駆動輪１４側（すなわち出力軸３０）へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側（すなわち出力軸３０）へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路ＰＴを、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。動力伝達装置１６は、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する動力伝達経路ＰＴを、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで選択的に切り替える複数の係合装置を備えている。この係合装置は、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置（換言すれば係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置）としての第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置（換言すれば、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置）としての第２クラッチＣ２とを含んでいる。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置（摩擦クラッチ）である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、第１摩擦クラッチに相当し、第２クラッチＣ２は、第２摩擦クラッチに相当する。又、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

トルクコンバータ２０は、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。ポンプ翼車２０ｐには、無段変速機２４を変速制御したり、前記複数の係合装置を作動したり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ４２が連結されている。

前後進切替装置２６は、第１動力伝達経路ＰＴ１において入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリヤ２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、リングギヤ２６ｒは第１ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、サンギヤ２６ｓは入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４４に連結されている。又、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。よって、第１クラッチＣ１は、前記３つの回転要素のうちの２つの回転要素を選択的に連結する係合装置であり、第１ブレーキＢ１は、前記反力要素をハウジング１８に選択的に連結する係合装置である。

ギヤ伝動機構２８は、小径ギヤ４４と、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４４と噛み合う大径ギヤ４８とを備えている。又、ギヤ伝動機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５０と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてそのアイドラギヤ５０と噛み合う出力ギヤ５２とを備えている。出力ギヤ５２は、アイドラギヤ５０よりも大径である。従って、ギヤ伝動機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、所定の変速比（変速段）としての１つの変速比（変速段）が形成されるギヤ伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４６回りには、更に、大径ギヤ４８とアイドラギヤ５０との間に、これらの間を選択的に断接する噛合クラッチＤ１が設けられている。噛合クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられて、前後進切替装置２６（前記第１摩擦クラッチも同意）と出力軸３０との間の動力伝達経路に配設された（換言すれば前記第１摩擦クラッチよりも出力軸３０側に設けられた）、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第３係合装置（換言すれば前記第１摩擦クラッチと共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第３係合装置）として機能するものであり、前記複数の係合装置に含まれる。

具体的には、噛合クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４６回りにそのギヤ機構カウンタ軸４６に対して同軸心に相対回転不能に設けられたクラッチハブ５４と、アイドラギヤ５０とクラッチハブ５４との間に配置されてそのアイドラギヤ５０に固設されたクラッチギヤ５６と、クラッチハブ５４に対してスプライン嵌合されることによりギヤ機構カウンタ軸４６の軸心回りの相対回転不能且つその軸心と平行な方向の相対移動可能に設けられた円筒状のスリーブ５８とを備えている。クラッチハブ５４と常に一体的に回転させられるスリーブ５８がクラッチギヤ５６側へ移動させられてそのクラッチギヤ５６と噛み合わされることで、アイドラギヤ５０とギヤ機構カウンタ軸４６とが接続される。更に、噛合クラッチＤ１は、スリーブ５８とクラッチギヤ５６とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を備えている。このように構成された噛合クラッチＤ１では、フォークシャフト６０が油圧アクチュエータによって作動させられることにより、フォークシャフト６０に固設されたシフトフォーク６４を介してスリーブ５８がギヤ機構カウンタ軸４６の軸心と平行な方向に摺動させられ、係合状態と解放状態とが切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合クラッチＤ１と噛合クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた第１クラッチＣ１（又は第１ブレーキＢ１）とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用動力伝達経路が形成され、第１ブレーキＢ１の係合により後進用動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ伝動機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、少なくとも第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されるか、或いは少なくとも噛合クラッチＤ１が解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ６６と、出力軸３０と同軸心の回転軸６８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ７０と、それら各プーリ６６、７０の間に巻き掛けられた伝動ベルト７２とを備え、各プーリ６６、７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力（ベルト挟圧力）を介して動力伝達が行われる。プライマリプーリ６６では、プライマリプーリ６６へ供給する油圧、すなわちプライマリ側の油圧アクチュエータ６６ｃへ供給されるプライマリ圧ＰＳＬＰが電子制御装置７８（図３、４参照）により駆動される油圧制御回路８０（図３、４参照）によって調圧制御されることにより、各シーブ６６ａ、６６ｂ間のＶ溝幅を変更するプライマリ推力Ｗin（＝プライマリ圧ＰＳＬＰ×受圧面積）が付与される。又、セカンダリプーリ７０では、セカンダリプーリ７０へ供給する油圧（すなわちセカンダリ側の油圧アクチュエータ７０ｃへ供給されるセカンダリ圧ＰＳＬＳ）が油圧制御回路８０によって調圧制御されることにより、各シーブ７０ａ、７０ｂ間のＶ溝幅を変更するセカンダリ推力Ｗout（＝セカンダリ圧ＰＳＬＳ×受圧面積）が付与される。無段変速機２４では、プライマリ推力Ｗin（プライマリ圧ＰＳＬＰ）及びセカンダリ推力Ｗout（セカンダリ圧ＰＳＬＳ）が各々制御されることで、各プーリ６６、７０のＶ溝幅が変化して伝動ベルト７２の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリプーリ回転速度Ｎpri／セカンダリプーリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト７２が滑りを生じないように各プーリ６６、７０と伝動ベルト７２との間の摩擦力が制御される。

出力軸３０は、回転軸６８回りにその回転軸６８に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４（ここでは出力軸３０も同意）側に設けられており（すなわちセカンダリプーリ７０と出力軸３０との間に設けられており）、セカンダリプーリ７０（回転軸６８）と出力軸３０との間を選択的に断接する。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。

図２は、電子制御装置７８により切り替えられる動力伝達装置１６の各走行パターン（走行モード）毎の係合装置の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は第１クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２は第２クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は第１ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合（接続）を示し、「×」は解放（遮断）を示している。

図２において、ギヤ伝動機構２８を介して（すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を介して）エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるギヤ走行では、第１クラッチＣ１及び噛合クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。このギヤ走行の走行パターンでは前進走行が可能となる。尚、第１ブレーキＢ１及び噛合クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される、ギヤ走行の走行パターンでは、後進走行が可能となる。

又、無段変速機２４を介して（すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を介して）エンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターンであるＣＶＴ走行（ベルト走行、無段変速走行）では、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このＣＶＴ走行の走行パターンでは前進走行が可能となる。このＣＶＴ走行のうちでＣＶＴ走行（中車速）の走行パターンでは噛合クラッチＤ１が係合される一方で、ＣＶＴ走行（高車速）の走行パターンでは噛合クラッチＤ１が解放される。このＣＶＴ走行（高車速）中に噛合クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ伝動機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ伝動機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材（例えばピニオンギヤ）等が高回転化するのを防止する為である。噛合クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１にて形成される変速比γgear（すなわちギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬ）は、第２動力伝達経路ＰＴ２にて形成される最大変速比（すなわち無段変速機２４により形成される最低車速側の変速比である最ロー変速比）γmaxよりも大きな値（すなわちロー側の変速比）に設定されている。つまり、無段変速機２４は、ギヤ伝動機構２８により形成される変速比ＥＬよりも高車速側（ハイ側）の変速比γcvtを形成する。例えば変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速段の変速比γである第１速変速比γ１に相当し、無段変速機２４の最ロー変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速段の変速比γである第２速変速比γ２に相当する。その為、ギヤ走行とＣＶＴ走行とは、例えば公知の有段変速機の変速マップにおける第１速変速段と第２速変速段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。又、ＣＶＴ走行においては、例えば公知の手法を用いて、アクセル開度や車速などの走行状態に基づいて変速比γcvtが変化させられる変速が実行される。

ギヤ走行からＣＶＴ走行（高車速）、或いはＣＶＴ走行（高車速）からギヤ走行へ切り替えられる際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行（中車速）を経由して切り替えられる。例えばギヤ走行からＣＶＴ走行（高車速）へ切り替えられる場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速、例えばクラッチツゥクラッチ変速（以下、ＣｔｏＣ変速という）が実行されてＣＶＴ走行（中車速）に切り替えられ、その後、噛合クラッチＤ１が解放される。又、例えばＣＶＴ走行（高車速）からギヤ走行へ切り替えられる場合、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤ１が係合されてＣＶＴ走行（中車速）に切り替えられ、その後、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速、例えばＣｔｏＣ変速が実行される。

図３は、車両１０における各種制御の為の、電子制御装置７８の制御機能の要部及び制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０は、例えば動力伝達装置１６の制御装置を含む電子制御装置７８を備えている。よって、図３は、電子制御装置７８の入出力系統を示す図であり、又、電子制御装置７８による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置７８は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置７８は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御、動力伝達装置１６の走行パターンの切替制御等を実行する。電子制御装置７８は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置７８には、車両１０が備えるシフト操作装置９８からのシフト操作信号Ｒshiftや、各種センサ（例えば各種回転速度センサ１００、１０２、１０４、１０６、１０８、アクセル開度センサ１１０、ストロークセンサ１１２など）による検出信号に基づく各種実際値、例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinであるプライマリプーリ回転速度Ｎpri、回転軸６８の回転速度であるセカンダリプーリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、小径ギヤ４４の回転速度であるサンギヤ回転速度Ｎsun、アクセル開度θacc、噛合クラッチＤ１を解放完了状態とするスリーブ５８の解放側位置と噛合クラッチＤ１を係合完了状態とするスリーブ５８の係合側位置との間におけるスリーブ５８の位置情報に対応するシフトフォーク６４（又はフォークシャフト６０など）の移動位置であるシンクロ位置Ｐsyncなどが、それぞれ供給される。又、電子制御装置７８からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、及び噛合クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。例えば、油圧制御指令信号Ｓswtとして、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２クラッチＣ２、噛合クラッチＤ１の各々の油圧アクチュエータへ供給される各油圧を調圧する各ソレノイド弁を駆動する為の指令信号（油圧指令）が油圧制御回路８０へ出力される。

動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路８０は、図３では、無段変速機２４と第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２と噛合クラッチＤ１とに関わる油圧を制御する要部を示している。油圧制御回路８０には、電子制御装置７８から出力される油圧制御指令信号（駆動電流）によって駆動される５種類のリニヤソレノイドバルブが備えられている。すなわち、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてプライマリプーリ６６の油圧アクチュエータ６６ｃへ供給するプライマリ圧ＰＳＬＰを制御するプライマリ用リニヤソレノイドバルブＳＬＰと、第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてセカンダリプーリ７０の油圧アクチュエータ７０ｃへ供給するセカンダリ圧ＰＳＬＳを制御するセカンダリ用リニヤソレノイドバルブＳＬＳと、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として第１クラッチＣ１へ供給する第１クラッチ圧ＰＳＬ１を制御するＣ１用リニヤソレノイドバルブＳＬ１と、第１ライン圧ＰＬ１を元圧として第２クラッチＣ２へ供給する第２クラッチ圧ＰＳＬ２を制御するＣ２用リニヤソレノイドバルブＳＬ２と、モジュレータ圧Ｐｍ或いは第１ライン圧ＰＬ１を元圧としてシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２へ供給するシンクロ制御圧ＰＳＬＧ或いはブレーキＢ１へ供給するＢ１圧ＰＢ１をそれぞれ択一的に制御するＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧが、備えられている。Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧは、本発明の噛合クラッチ用リニヤソレノイドバルブとして機能している。

上記５種類のリニヤソレノイドバルブＳＬＰ、ＳＬＳ、ＳＬ１、ＳＬ２、およびＳＬＧと、６種類のプライマリプーリ６６の油圧アクチュエータ６６ｃ、セカンダリプーリ７０の油圧アクチュエータ７０ｃ、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２、およびブレーキＢ１との間には、それらを結ぶ油圧回路とそれら油圧回路内に介在させられた３つのスプール弁型のフェイルセーフ弁９０、クラッチアプライ制御弁９２、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁９４とを有するバルブボデー８２が設けられている。

油圧源として機能するオイルポンプ４２から吐出された油圧はリリーフ型の第１調圧弁８３により第１ライン圧ＰＬ１に調圧されるとともに、第１調圧弁８３からリリーフされた油圧は第２調圧弁８４により第２ライン圧ＰＬ２により調圧され、それら第１ライン圧ＰＬ１および第２ライン圧ＰＬ２はバルブボデー８２に供給される。また、第１ライン圧ＰＬ１はモジュレータ弁８５により第１ライン圧ＰＬ１よりも低い一定圧のモジュレータ圧Ｐｍに調圧されてシフト操作装置９８の操作に応答してシフトアクチュエータ８６により位置決めされるマニアルバルブ８７およびバルブボデー８２に供給される。シフトアクチュエータ８６によりＤ位置へ切り換えられるとマニアルバルブ８７からＤレンジ圧ＰＤが出力され、シフトアクチュエータ８６によりＲ位置へ切り換えられるとマニアルバルブ８７から後進レンジ圧ＰＲが出力され、それらＤレンジ圧ＰＤおよび後進レンジ圧ＰＲはバルブボデー８２に供給される。

図４は、バルブボデー８２内の油圧回路の要部構成を説明する図である。図４において、フェイルセーフ弁９０は、非フェイル時には第２クラッチＣ２に第２クラッチ圧ＰＳＬ２を供給し、フェイル時には第２クラッチＣ２にＤレンジ圧ＰＤを供給する第１切換部９０ａと、非フェイル時にはフェイル時ＰＳＬＰ制御およびフェイル時Ｌ／Ｕ制御のポートＰｆをドレンＥＸに接続し、フェイル時にはフェイル時ＰＳＬＰ制御およびフェイル時Ｌ／Ｕ制御のポートにシンクロ制御圧ＰＳＬＧを供給する第２切換部９０ｂと、非フェイル時にはクラッチアプライ制御弁９２の切換信号圧を出力するポートにモジュレータ圧Ｐｍを供給し、フェイル時にはクラッチアプライ制御弁９２の切換信号圧を出力するポートをドレンＥＸに接続する第３切換部９０ｃとを備え、プライマリ圧ＰＳＬＰによる付勢力と第２クラッチ圧ＰＳＬ２、モジュレータ圧Ｐｍ、およびスプリング９０ｄによる付勢力との相対関係の変化に基づいてすなわちＣ２用リニヤソレノイドバルブＳＬ２が非フェイル状態あるか否かに応じて、実線で示す非フェイル状態と破線で示すフェイル状態とに切り換えられる。

クラッチアプライ制御弁９２は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との同時係合、すなわち、タイアップを回避するため、および、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの正常状態、すなわち非タイアップ回避時にはリニアソレノイド弁ＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄをドレン圧とするがタイアップ回避時には後進レンジ圧ＰＲとするための切換弁である。クラッチアプライ制御弁９２は、非タイアップ回避時には第１クラッチＣ１に第１クラッチ圧ＰＳＬ１を供給し、タイアップ回避時には第１クラッチＣ１にドレン圧を供給する（排圧する）第１切換部９２ａと、タイアップ回避時および非タイアップ回避時のいずれもシンクロ制御圧ＰＳＬＧを接続油路Ｌ１を介してＢ１／Ｓ１アプライ制御弁９４へ出力する第２切換部９２ｂと、非タイアップ回避時にはＢ１／Ｓ１アプライ制御弁９４への接続油路Ｌ２をドレンＥＸに接続し、タイアップ回避時にはその接続油路Ｌ２を後進レンジ圧ＰＲに接続する第３切換部９２ｃとを備え、フェイルセーフ弁９０の第１切換部９０ａからＣＡＣＶ信号圧として出力された第２クラッチ圧ＰＳＬ２またはＤレンジ圧ＰＤによる付勢力と、フェイルセーフ弁９０の第３切換部９０ｃからＣＡＣＶ信号圧として出力されたモジュレータ圧Ｐｍおよびスプリング９２ｄによる付勢力との相対関係の変化に基づいてすなわち第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２のタイアップ状態あるか否かに応じて、実線で示す非タイアップ防止状態と破線で示すタイアップ防止状態とに切り換えられる。

Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁９４は、単一のＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧを用いて、前進時にはシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２を制御させ、後進時にはブレーキＢ１を制御させるようにするための切換弁である。Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁９４は、非後進時にはＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの入力ポートＳＬＧｉｎにモジュレータ圧Ｐｍを元圧として供給し、後進時にはＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの入力ポートＳＬＧｉｎに後進レンジ圧ＰＲを元圧として供給する第１切換部９４ａと、非後進時にはシンクロ制御圧ＰＳＬＧをシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２に供給し、後進時にはモジュレータ圧Ｐｍをシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２に供給する第２切換部９４ｂと、非後進時にはドレンＥＸに接続してブレーキＢ１を解放するが、後進時にはブレーキＢ１にシンクロ制御圧ＰＳＬＧをブレーキ係合圧ＰＢ１として供給する第３切換部９４ｃとを備え、後進レンジ圧ＰＲによる付勢力とセカンダリ圧ＰＳＬＳおよびスプリング９４ｄによる付勢力との相対関係の変化に基づいてすなわち非後進操作状態か後進操作状態あるか否かに応じて、実線で示す非後進状態と破線で示す後進状態とに切り換えられる。

上記Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧは、入力ポートＳＬＧｉｎとシンクロ制御圧ＰＳＬＧを出力する出力ポートＳＬＧｏｕｔと、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの非作動時或いは故障時に出力ポートＳＬＧｏｕｔと連通するドレンポートＳＬＧｄとを備え、電子制御装置７８からの指令に応じて連続的に変化する出力圧たとえばシンクロ制御圧ＰＳＬＧを出力する。そして、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの故障時においてもシンクロ制御圧ＰＳＬＧをＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧから出力させて後進での退避走行を可能とするように、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄとクラッチアプライ制御弁９２の第３切換部９２ｃの出力ポート９２ｅとの間には、後進レンジ圧ＰＲを導く接続油路Ｌ３が設けられている。

ところで、従来では、シフト操作装置９８がＲ位置へ操作された状態でＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのソレノイドの断線などの故障が発生すると、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧからシンクロ制御圧ＰＳＬＧが出力されない。このため、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁９４が後進状態に切り換えられても、シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２にシンクロ制御圧ＰＳＬＧが供給されず、噛合クラッチＤ１の噛み合いが行われない。これにより、噛合クラッチＤ１を含む第１動力伝達経路ＰＴ１が成立しないので、後進での退避走行ができなかった。

これに対して、本実施例によれば、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの断線などの故障が図示しない断線判定回路により検出されると、電子制御装置７８はＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの故障を判定して、たとえば第２クラッチ圧ＰＳＬ２を高めてクラッチアプライ制御弁９２がタイアップ回避状態に切り換える。上記のように、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄとクラッチアプライ制御弁９２の第３切換部９２ｃの出力ポート９２ｅとの間には、接続油路Ｌ３が設けられており、クラッチアプライ制御弁９２の第３切換部９２ｃの出力ポート９２ｅからＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの第３切換部９４ｃへ出力される後進レンジ圧ＰＲが、接続油路Ｌ３を通してＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄに走行レンジ圧として供給される。これにより、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの出力ポートＳＬＧｏｕｔからは、後進レンジ圧ＰＲがシンクロ制御圧ＰＳＬＧとしてシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ６２へ出力されるので、Ｂ１／Ｓ１アプライ制御弁９４が後進状態において、シンクロメッシュ機構Ｓ１の噛み合いが可能となり、噛合クラッチＤ１を含む第１動力伝達経路ＰＴ１が成立して、後進の退避走行が可能となる。このように、上記電子制御装置７８はＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの断線などの故障を判定する故障判定手段として機能し、上記クラッチアプライ制御弁９２は、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの故障時にそのドレンポートＳＬＧｄへ走行レンジ圧を供給する故障時切換弁として機能している。

上述のように、本実施例によれば、エンジン（駆動力源）１２からの動力が伝達される入力軸（入力回転部材）２２と駆動輪１４へ動力を出力する出力軸（出力回転部材）３０との間に、噛合クラッチＤ１を介して動力伝達を行う第１動力伝達経路ＰＴ１と無段変速機２４を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路ＰＴ２とが並列に設けられた車両用動力伝達装置１６において、噛合クラッチＤ１を駆動する噛合クラッチ用油圧アクチュエータ（シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ）６２を制御するＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブ（噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブ）ＳＬＧと、車両のシフト操作装置９８が走行位置に操作されたことに基づいて走行レンジ圧を発生させるマニアル弁（走行レンジ圧発生装置）８７と、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧが故障した場合には、走行レンジ圧をＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄに供給する供給油路Ｌ３とが、設けられている。これにより、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブ（噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブ）ＳＬＧが故障した場合には、供給油路Ｌ３によりＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンＥＸに供給された走行レンジ圧（後進レンジ圧ＰＲ）は、故障状態のＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧを通してシンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ（噛合クラッチ用油圧アクチュエータ）６２へ供給されることから、噛合クラッチＤ１を介した第１動力伝達経路ＰＴ１を成立させることができるので、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧが故障した場合でも後進での退避走行性能を確保できる。

また、本実施例によれば、噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を有し、噛合クラッチ用油圧アクチュエータ（シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ）６２によりシンクロメッシュ機構Ｓ１を介して噛み合い作動させる。これにより、噛合クラッチＤ１の噛み合いが円滑に行われる。

また、本実施例によれば、車両は、後進時に係合作動させられて第１動力伝達経路ＰＴ１の回転を反転させるブレーキＢ１を備えており、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブ（噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブ）ＳＬＧは、車両後進時においてブレーキＢ１の係合油圧を制御するものであり、供給油路Ｌ３は、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブ（噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブ）ＳＬＧが故障した場合に、シフト操作装置９８が後進位置へ操作されたときに発生させられる後進レンジ圧ＰＲを、前記Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄに供給するものである。これにより、後進時の退避走行性能を確保することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧのドレンポートＳＬＧｄとクラッチアプライ制御弁９２の第３切換部９２ｃの出力ポート９２ｅとの間に接続油路Ｌ３が設けられていることで、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの故障時にはそのドレンポートＳＬＧｄへ走行レンジ圧として後進レンジ圧ＰＲが接続油路Ｌ３を介して供給されており、それにより、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられた噛合クラッチＤ１を制御するＢ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの故障時における後進走行の退避走行が確保されていた。しかし、Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブＳＬＧの故障時にはそのドレンポートＳＬＧｄへ供給される走行レンジ圧は、後進レンジ圧ＰＲに替えて前進レンジ圧ＰＤが用いられてもよい。この場合、たとえばクラッチアプライ制御弁９２の第３切換部９２ｃでは、後進レンジ圧ＰＲが入力されていたポートに前進レンジ圧ＰＤが供給される。これにより、前進走行時における退避走行が確保される。

また、前述の実施例１では、第２クラッチＣ２は無段変速機２４よりも入力軸２２側に設けられても良い。又、前述の実施例２では、第２クラッチＣ２は無段変速機２４よりも入力軸２２側に設けられ、第３クラッチＣ３は無段変速機２４よりも出力軸３０側に設けられても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最大変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つの変速段が形成されるギヤ伝動機構であったが、これに限らない。例えば、ギヤ伝動機構２８は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。つまり、ギヤ伝動機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又、ギヤ伝動機構２８は、無段変速機２４の最小変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最大変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ伝動機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１０２は、ギヤ伝動機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを備えていたが、これに限らない。例えば、無段変速機２４は、変速比が異なる複数の変速段が形成されるギヤ伝動機構であっても良い。又、動力伝達装置１０２は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２とは別に、他の動力伝達経路ＰＴを備えていても良い。要は、少なくとも、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路に並列に設けられた２つの変速部と、第１動力伝達経路ＰＴ１を断接する第１係合装置と、第２動力伝達経路ＰＴ２を断接する第２係合装置とを備える動力伝達装置であれば、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、駆動力源としてエンジン１２を例示したが、これに限らない。例えば、前記駆動力源は、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジン１２と組み合わせて採用することもできる。又、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０を介して入力軸２２へ伝達されたが、これに限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、噛合クラッチＤ１は、シンクロメッシュ機構Ｓ１を備えていたが、このシンクロメッシュ機構Ｓ１は必ずしも備えられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（駆動力源）
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機
２８：ギヤ伝動機構
３０：出力軸（出力回転部材）
６２：シンクロメッシュ機構Ｓ１の油圧アクチュエータ（噛合クラッチ用油圧アクチュエータ）
７８：電子制御装置（制御装置）
８０：油圧制御回路
８７：マニアル弁（走行レンジ圧発生装置）
９２：クラッチアプライ制御弁
９２ｃ：クラッチアプライ制御弁の第３切換部
９８：シフト操作装置
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｄ１：噛合クラッチ
ＳＬＧ：Ｂ１／Ｓ１リニヤソレノイドバルブ（噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブ）
ＳＬＧｄ：ドレンポート
Ｌ３：供給油路

Claims (1)

1. 駆動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に、噛合クラッチを介して動力伝達を行う第１動力伝達経路と無段変速機を介して動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置において、前記噛合クラッチを駆動する噛合クラッチ用油圧アクチュエータを制御する噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブの元圧を車両の走行レンジに応じて切り替える車両用動力伝達装置の油圧制御回路であって、
   車両のシフト操作装置が走行位置に操作されたことに基づいて走行レンジ圧を発生させる走行レンジ圧発生装置と、
   前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブが故障した場合には、前記走行レンジ圧を前記噛合クラッチ用リニヤソレイドバルブのドレンポートに供給する供給油路と
   を、備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制御回路。

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