JP2019052659A - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】第２後進ギヤモードから無段変速モードに切り替えたときに、変速ショックが生じるのを抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供すること。【解決手段】ギヤモードと無段変速モードとを有する車両用動力伝達装置の制御装置であって、ギヤモードは、第２バルブが開弁され、第２ソレノイドと第１係合要素とが連通することによって形成される第１後進ギヤモードと、第１ソレノイドから出力された油圧によって、第１バルブが開弁され、第１係合要素と第１油圧供給手段とを連通することによって形成される第２後進ギヤモードとを有し、第１後進ギヤモード中に記第２ソレノイドが異常となった場合に第２後進ギヤモードを形成し、第２後進ギヤモードにおいて、無段変速機の変速比が所定値未満の場合には、無段変速モードへの切り替えを禁止する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の制御装置に関する。

特許文献１には、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変化させるベルト式の無段変速機と、無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられた車両用動力伝達装置が開示されている。この車両用動力伝達装置においては、無段変速機を介して入力軸から出力軸にトルクを伝達する無段変速モードであるベルトモードと、ギヤ機構を介して入力軸から出力軸に伝達する前進ギヤモード及び後進ギヤモードとを、複数の係合要素の係合及び解放によって、選択的に切り替え可能となっている。

また、無段変速機は、周知の如くプライマリプーリとセカンダリプーリとを備えている。この無段変速機の油圧制御装置には、プライマリプーリの可動シーブを移動させるためのプライマリ側油圧アクチュエータに供給する油圧を出力するプライマリソレノイドバルブと、セカンダリプーリの可動シーブを移動させるためのセカンダリ側油圧アクチュエータに供給する油圧を出力するセカンダリソレノイドバルブとが備えられている。

特開２０１７−１０１７４５号公報

特許文献１に開示された車両用動力伝達装置においては、プライマリソレノイドバルブとプライマリ側油圧アクチュエータとに接続されるバルブを設け、さらに後進ギヤモード時に係合する係合要素に前記バルブを接続している。この構成により、後進ギヤモード時に係合する係合要素を係合するための制御バルブが故障した場合に、プライマリソレノイドバルブから出力される油圧を昇圧し、前記バルブを解放することによって、通常の後進ギヤモード（第１後進ギヤモード）とは異なる第２後進ギヤモードを形成して、走行不能となるのを回避している。

しかしながら、プライマリソレノイドバルブから出力される油圧が昇圧されることにより、プライマリ側油圧アクチェータによってプライマリプーリの可動シーブが変速比を小さくする方向に移動し、無段変速機の変速比が小さくなる。そのため、この状態で第２後進ギヤモードからベルトモードに切り替えられると、切り替え前後での変速比の差が大きいために変速ショックが生じるおそれがある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、第２後進ギヤモードから無段変速モードに切り替えたときに、変速ショックが生じるのを抑制できる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置は、入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変化させる無段変速機と、前記無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられ、前記入力軸から入力されたトルクを前記無段変速機を介して前記出力軸に伝達する無段変速モードと、前記入力軸から入力されたトルクを前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、複数の係合要素の係合及び解放の組み合わせによって、選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置の制御装置であって、第１ソレノイドと、前記第１ソレノイドに接続するプライマリシーブと、第１バルブと、前記第１バルブに接続する第１係合要素及び第１油圧供給手段と、第２バルブと、前記第２バルブを介して前記第１係合要素に接続する第２ソレノイドと、を備え、前記ギヤモードは、前記第２バルブが開弁され、前記第２ソレノイドと前記第１係合要素とが連通することによって形成される第１後進ギヤモードと、前記第１ソレノイドから出力された油圧によって、前記第１バルブが開弁され、前記第１係合要素と前記第１油圧供給手段とを連通することによって形成される第２後進ギヤモードと、を有し、前記第１後進ギヤモード中に前記第２ソレノイドが異常となった場合には、前記第２後進ギヤモードが形成され、前記第２後進ギヤモードにおいて、前記無段変速機の変速比が所定値未満の場合には、前記無段変速モードへの切り替えを禁止することを特徴とするものである。

また、上記の発明において、前記第１ソレノイド及び前記第１バルブに接続する第３バルブと、前記第３バルブに接続する第２油圧供給手段と、を備え、前記第２後進ギヤモードでは、前記第１ソレノイドから出力された油圧によって、前記第３バルブが開弁されることにより、前記第２油圧供給手段と前記第１バルブとを連通し、前記第２油圧供給手段から出力された油圧によって、前記第１バルブが開弁されるようにしてもよい。

本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置においては、第２後進ギヤモード中における無段変速機の変速比が小さい状態において、無段変速機の変速比が所定値未満の場合に、無段変速モードへの切り替えを禁止する。これにより、第２後進ギヤモードから無段変速モードに切り替えたときに、切り替え前後での変速比の差が大きくて、変速ショックが生じるのを抑制することができるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る動力伝達装置を備えた車両の概略構成を示したスケルトン図である。 図２は、油圧制御装置の要部の一例を示した図である。 図３は、第２後進ギヤモードを形成し、その後、後進レンジから前進レンジへのシフト操作を行う場合における動力伝達装置の制御の一例を示したフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両用動力伝達装置の制御装置の一実施形態について説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。

図１は、実施形態に係る動力伝達装置１を備えた車両の概略構成を示したスケルトン図である。動力伝達装置１は、駆動力源であるエンジン２からの動力を駆動輪７Ｌ，７Ｒに向けて伝達するものである。この動力伝達装置１は、トルクコンバータ３、前後進切換装置４、無段変速機５、ギヤ機構６、出力軸８、デファレンシャル装置９等を備えている。

動力伝達装置１には、ギヤの噛み合いにより動力伝達を行う第１動力伝達経路と、無段変速機５により動力伝達を行う第２動力伝達経路とが並列に設けられている。具体的に、第１動力伝達経路では、エンジン２から出力されたトルクがトルクコンバータ３を経由してタービン軸３１に入力され、このトルクがタービン軸３１から前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される。一方、第２動力伝達経路では、タービン軸３１に入力されたトルクが無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される。そして、車両の走行状態に応じて、動力伝達経路を第１動力伝達経路と第２動力伝達経路との間で切り替えるようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン２のクランク軸に連結されたポンプ翼車３２、及び、タービン軸３１を介して前後進切換装置４に連結されたタービン翼車３３を備えている。また、ポンプ翼車３２及びタービン翼車３３の間にはロックアップクラッチ３４が設けられている。そして、このロックアップクラッチ３４が完全係合することによって、ポンプ翼車３２とタービン翼車３３とが一体回転する。

前後進切換装置４は、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ダブルピニオン型の遊星歯車装置４１を備えている。遊星歯車装置４１のキャリヤ４２がタービン軸３１及び無段変速機５の入力軸５１に一体的に連結され、リングギヤ４３が後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１１に選択的に連結され、サンギヤ４４が小径ギヤ６１に連結されている。また、サンギヤ４４とキャリヤ４２とは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。

ギヤ機構６は、小径ギヤ６１と、この小径ギヤ６１に噛み合い且つ第１カウンタ軸６２に相対回転不能に設けられた大径ギヤ６３とを備えている。第１カウンタ軸６２と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ６４が第１カウンタ軸６２に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４との間には、これらを選択的に断接するシンクロ機構Ｓ１が設けられている。このシンクロ機構Ｓ１は、第１カウンタ軸６２に形成されている第１ギヤ６５と、アイドラギヤ６４に形成されている第２ギヤ６６と、これら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と噛合可能なスプライン歯が形成されたハブスリーブ６７とを備えている。ハブスリーブ６７がこれら第１ギヤ６５及び第２ギヤ６６と嵌合することで、第１カウンタ軸６２とアイドラギヤ６４とが接続される。

アイドラギヤ６４は、そのアイドラギヤ６４よりも大径の入力ギヤ６８と噛み合わされている。この入力ギヤ６８は、無段変速機５のセカンダリプーリ５３の回転軸心と共通の回転軸心上に配置されている前記出力軸８に対して相対回転不能に設けられている。出力軸８は、前記回転軸心まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ６８及び出力ギヤ８１が相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が共に係合され、且つ、後述するベルト走行用クラッチＣ２が解放されることで、エンジン２のトルクが、タービン軸３１、前後進切換装置４及びギヤ機構６を経由して出力軸８に伝達される第１動力伝達経路が形成される。

無段変速機５は、タービン軸３１に連結された入力軸５１と出力軸８との間の動力伝達経路上に設けられ、入力軸５１に設けられた入力側部材であるプライマリプーリ５２と、出力側部材であるセカンダリプーリ５３と、プライマリプーリ５２とセカンダリプーリ５３との間に巻き掛けられた伝動ベルト５４とを備えており、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３と伝動ベルト５４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

プライマリプーリ５２は、入力軸５１に固定された固定シーブ５２ａと、入力軸５１に対して軸まわりの相対回転が不能且つ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５２ｂを移動させる推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ５３は、固定シーブ５３ａと、この固定シーブ５３ａに対して軸まわりの相対回転が不能且つ軸方向の移動が可能に設けられた可動シーブ５３ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５３ｂを移動させる推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃとを備えて構成されている。そして、プライマリプーリ５２及びセカンダリプーリ５３のＶ溝幅が変化して伝動ベルト５４の掛かり径（有効径）が変更されることにより変速比γ（＝入力軸回転速度／出力軸回転速度）が連続的に変更可能となっている。

また、無段変速機５と出力軸８との間には、これらの間を選択的に断接するベルト走行用クラッチＣ２が設けられている。このベルト走行用クラッチＣ２は、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合要素である。このベルト走行用クラッチＣ２が係合され、且つ前進用クラッチＣ１が解放されることで、エンジン２のトルクが、入力軸５１及び無段変速機５を経由して出力軸８に伝達される第２動力伝達経路が形成される。

出力ギヤ８１は、第２カウンタ軸９１に固定されている大径ギヤ９２と噛み合わされている。第２カウンタ軸９１には、デファレンシャル装置９のデフリングギヤ９３と噛み合う小径ギヤ９４が設けられている。

第１動力伝達経路によってトルクが伝達されるギヤ走行時においては、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１が係合される一方、ベルト走行用クラッチＣ２及び後進用ブレーキＢ１が解放される。また、第２動力伝達経路によってトルクが伝達されるベルト走行時においては、ベルト走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１が解放される。なお、ギヤ機構６の変速比は、無段変速機５の最大変速比γ_ｍａｘよりも大きい変速比に設定されている。

また、車両には、運転者が前進レンジ（Ｄレンジ）や後進レンジ（Ｒレンジ）などの走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１０が設けられている。ＥＣＵ１００は、演算処理を行うＣＰＵや、処理プログラムを記憶するＲＯＭや、データを一時的に記憶するＲＡＭなどを備えており、例えば、走行レンジに応じて油圧制御装置２０などの制御を実施する。

図２は、油圧制御装置２０の要部の一例を示した図である。なお、図２は、後述するような後進レンジのフェールセーフ実施時における油圧制御装置２０の状態を示している。また、本実施形態においては、各バルブにおける実際のスプールは１本であるが、スプール位置の切り換え位置あるいはコントロール位置を説明するため、図２中に示す右半分の状態を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。

油圧制御装置２０は、不図示のオイルポンプで発生された油圧を不図示のプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬに調圧する。図２に示すように、油圧制御装置２０は、不図示のライン圧モジュレータバルブと、マニュアルバルブ２１と、を有している。また、油圧制御装置２０は、不図示のプライマソレノイドバルブと、プライマリ圧コントロールバルブ２２と、不図示のセカンダリソレノイドバルブと、不図示のセカンダリ圧コントロールバルブとを有している。さらに、油圧制御装置２０は、ソレノイドバルブＳＬ１と、ソレノイドバルブＳＬ２と、ソレノイドバルブＳＬＧと、アキュムレータ２３と、シーケンスバルブ２４と、クラッチアプライコントロールバルブ２５と、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６とを有している。

なお、本実施形態においては、プライマリソレノイドバルブが、本発明の第１ソレノイドに相当する。また、ソレノイドバルブＳＬＧが、本発明の第２ソレノイドに相当する。また、クラッチアプライコントロールバルブ２５が、本発明の第１バルブ及び第２バルブに相当し両者を兼用している。なお、第１バルブと第２バルブとは、クラッチアプライコントロールバルブ２５を兼用せず、別々のバルブであってもよい。また、後進用ブレーキＢ１が、本発明の第１係合要素に相当する。また、プライマリレギュレータバルブが、本発明の第１油圧供給手段及び第２油圧供給手段に相当し両者を兼用している。なお、第１油圧供給手段と第２油圧供給手段とは、プライマリレギュレータバルブを兼用せず、別々の油圧供給手段であってもよい。また、シーケンスバルブ２４が、本発明の第３バルブに相当する。

油圧制御装置２０は、油圧により作動され前進用クラッチＣ１を係脱可能な第１油圧サーボ２０１と、油圧により作動されベルト走行用クラッチＣ２を係脱可能な第２油圧サーボ２０２と、油圧により作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な第３油圧サーボ２０３と、油圧により作動され後進用ブレーキＢ１を係脱可能な第４油圧サーボ２０４とに接続されている。

ライン圧モジュレータバルブは、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧（元圧）ＰＬＰＭを生成する。

マニュアルバルブ２１は、運転者によるシフトレバー１０の操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール２１ｐを備えている。また、マニュアルバルブ２１は、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートを備えている。さらに、マニュアルバルブ２１は、スプール２１ｐが前進レンジ位置の場合にモジュレータ圧ＰＬＰＭを前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポートや、スプール２１ｐが後進レンジ位置の場合にモジュレータ圧ＰＬＰＭを後進レンジ圧ＰＲとして出力する出力ポートなどを備えている。

プライマリソレノイドバルブは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートや、プライマリ圧コントロールバルブ２２及びシーケンスバルブ２４に連通される出力ポートなどを備えている。

プライマリ圧コントロールバルブ２２は、左半位置（全開状態）と右半位置（全閉状態）とを切換自在なスプール２２ｐを備えている。また、プライマリ圧コントロールバルブ２２は、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートや、調圧後のプライマリシーブ圧Ｐｉｎをプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給する出力ポートなどを備えている。そして、プライマリソレノイドバルブからプライマリ圧コントロールバルブ２２にプライマリ制御圧ＰＳＬＰを供給することによって、プライマリ圧コントロールバルブ２２からプライマリ側油圧アクチュエータ５２ｃに供給されるプライマリシーブ圧Ｐｉｎが調圧される。

セカンダリソレノイドバルブは、モジュレータ圧ＰＬＰＭが入力される入力ポートや、セカンダリ圧コントロールバルブに連通される出力ポートなどを備えている。

セカンダリ圧コントロールバルブは、全開状態と全閉状態とを切換自在なスプールを備えている。また、セカンダリ圧コントロールバルブは、ライン圧ＰＬを入力する入力ポートや、調圧後のセカンダリシーブ圧をセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給する出力ポートなどを備えている。そして、セカンダリソレノイドバルブからセカンダリ圧コントロールバルブに、セカンダリ制御圧ＰＳＬＳを供給することによって、セカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ側油圧アクチュエータ５３ｃに供給されるセカンダリシーブ圧が調圧される。

ソレノイドバルブＳＬ１は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートや、クラッチアプライコントロールバルブ２５に連通される出力ポートなどを備えている。ソレノイドバルブＳＬ１は、入力ポートから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第１油圧サーボ２０１に供給するための第１係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートから供給する。

ソレノイドバルブＳＬ２は、前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートや、シーケンスバルブ２４に連通される出力ポートなどを備えている。ソレノイドバルブＳＬ２は、入力ポートから入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、第２油圧サーボ２０２に供給するための第２係合圧ＰＳＬ２を生成して出力ポートから供給する。

ソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧ＰＬＰＭまたは後進レンジ圧ＰＲが入力される入力ポートや、シーケンスバルブ２４及びクラッチアプライコントロールバルブ２５にそれぞれ連通される各出力ポートなどを備えている。ソレノイドバルブＳＬＧは、入力ポートから入力されるモジュレータ圧ＰＬＰＭまたは後進レンジ圧ＰＲを自在に調圧制御し、第３油圧サーボ２０３または第４油圧サーボ２０４に供給するための第３係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートから供給する。

アキュムレータ２３は、マニュアルバルブ２１を前進レンジから他のレンジに切り換えて前進レンジ圧ＰＤが無くなる際、一定時間の間、ソレノイドバルブＳＬ１及びソレノイドバルブＳＬ２に、前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給し続けるようになっている。これにより、前進用クラッチＣ１及びベルト走行用クラッチＣ２に供給される油圧を徐々に減少させることができ、前進用クラッチＣ１及びベルト走行用クラッチＣ２を解放状態にする際に生じる衝撃を緩和するようになっている。

シーケンスバルブ２４は、左半位置（通常状態）と右半位置（フェール状態）とを切換自在なスプール２４ｐを備えている。また、シーケンスバルブ２４は、モジュレータ圧ＰＬＰＭ、第２係合圧ＰＳＬ２、第３係合圧ＰＳＬＧ及び前進レンジ圧ＰＤを、それぞれ入力するための各入力ポートを備えている。さらに、シーケンスバルブ２４は、クラッチアプライコントロールバルブ２５、プライマリ圧コントロールバルブ２２及び第２油圧サーボ２０２に、それぞれ連通する各出力ポートや、ドレーンポートなどを備えている。

クラッチアプライコントロールバルブ２５は、左半位置（通常状態）と右半位置（フェール状態）とを切換自在なスプール２５ｐを備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２５は、第１係合圧ＰＳＬ１、第３係合圧ＰＳＬＧ及び後進レンジ圧ＰＲを、それぞれ入力するための各入力ポートを備えている。さらに、クラッチアプライコントロールバルブ２５は、第１油圧サーボ２０１及びＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６に、それぞれ連通する各出力ポートや、ドレーンポートなどを備えている。

Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６は、左半位置（Ｂ１制御状態）と右半位置（Ｓ１制御状態）とを切換自在なスプール２６ｐを備えている。なお、Ｂ１制御状態とは、後進レンジ時に後進用ブレーキＢ１を制御する状態であり、Ｓ１制御状態は、前進レンジ時にシンクロ機構Ｓ１を制御する状態である。また、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６は、第３係合圧ＰＳＬＧ、モジュレータ圧ＰＬＰＭ及び後進レンジ圧ＰＲを、それぞれ入力するための各入力ポートを備えている。さらに、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６は、第４油圧サーボ２０４、第３油圧サーボ２０３及びソレノイドバルブＳＬＧに、それぞれ連通される各出力ポートなどを備えている。

次に、油圧制御装置２０による供給圧切換動作について説明する。また、表２に供給圧切換表の一例を示す。なお、表１中の括弧書きの圧力は元圧を示している。

エンジンの駆動後、ライン圧ＰＬが生成されると、ライン圧モジュレータバルブにおいてモジュレータ圧ＰＬＰＭが生成される。モジュレータ圧ＰＬＰＭによって、シーケンスバルブ２４が通常状態に切り換えられる。また、モジュレータ圧ＰＬＰＭがシーケンスバルブ２４を介してクラッチアプライコントロールバルブ２５に供給され、クラッチアプライコントロールバルブ２５を通常状態に切り換える。これにより、フェールの発生していない通常走行時では、シーケンスバルブ２４及びクラッチアプライコントロールバルブ２５が通常状態である。

車両の低速前進時には前進ギヤモードになる。この場合、ＥＣＵ１００によって、前進用クラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。まず、マニュアルバルブ２１から前進レンジ圧ＰＤが出力され、前進レンジ圧ＰＤを元圧としてソレノイドバルブＳＬ１から第１係合圧ＰＳＬ１が出力される。出力された第１係合圧ＰＳＬ１は、クラッチアプライコントロールバルブ２５を介して第１油圧サーボ２０１に供給される。これにより、前進用クラッチＣ１が係合可能になる。

ここで、マニュアルバルブ２１からは後進レンジ圧ＰＲは出力されていないので、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６はＳ１制御状態である。そして、モジュレータ圧ＰＬＰＭがＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介してソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、ソレノイドバルブＳＬＧから第３係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された第３係合圧ＰＳＬＧは、クラッチアプライコントロールバルブ２５及びＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介して第３油圧サーボ２０３に供給される。これにより、シンクロ機構Ｓ１が係合可能になる。

車両の中高速前進時には前進ベルトモードになる。この場合、ＥＣＵ１００によって、ベルト走行用クラッチＣ２及び車速によってシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。前進レンジ圧ＰＤを元圧としてソレノイドバルブＳＬ２から第２係合圧ＰＳＬ２が出力される。出力された第２係合圧ＰＳＬ２は、シーケンスバルブ２４を介して第２油圧サーボ２０２に供給される。これにより、ベルト走行用クラッチＣ２が係合可能になる。

車両の後進時には後進ギヤモードになる。この場合、ＥＣＵ１００によって、後進用ブレーキＢ１及びシンクロ機構Ｓ１のみが係合されるように制御される。まず、マニュアルバルブ２１から後進レンジ圧ＰＲが出力されることで、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６はＢ１制御状態に切り換わる。そして、後進レンジ圧ＰＲがＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介してソレノイドバルブＳＬＧに元圧として供給され、ソレノイドバルブＳＬＧから第３係合圧ＰＳＬＧが出力される。出力された第３係合圧ＰＳＬＧは、クラッチアプライコントロールバルブ２５及びＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介して第４油圧サーボ２０４に供給される。これにより、後進用ブレーキＢ１が係合可能になる。また、モジュレータ圧ＰＬＰＭが、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介して第３油圧サーボ２０３に供給される。これにより、シンクロ機構Ｓ１が係合可能になる。

次に、後進レンジ時にソレノイドバルブＳＬＧがオフフェールを発生した場合でのフェールセーフについて説明する。後進レンジ時にソレノイドバルブＳＬＧがオフフェールを発生した場合には、そのままであると、ソレノイドバルブＳＬＧから第３係合圧ＰＳＬＧが出力されなくなり、後進用ブレーキＢ１が解放されてニュートラル状態になってしまう。そこで、ＥＣＵ１００は、ソレノイドバルブＳＬＧのオフフェールを検知した場合に、図２に示すように、プライマリソレノイドバルブから最大のプライマリ制御圧ＰＳＬＰを出力し、シーケンスバルブ２４をフェール状態に切り換える。これにより、モジュレータ圧ＰＬＰＭが供給されていたクラッチアプライコントロールバルブ２５はドレーンされ、後進レンジ圧ＰＲがクラッチアプライコントロールバルブ２５に供給されて、クラッチアプライコントロールバルブ２５がフェール状態に切り換えられる。このため、後進レンジ圧ＰＲが、クラッチアプライコントロールバルブ２５及びＳ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介して、後進用ブレーキＢ１に供給される。また、モジュレータ圧ＰＬＰＭは、Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ２６を介してシンクロ機構Ｓ１に供給される。これにより、通常の後進ギヤモード（第１後進ギヤモード）とは異なる第２後進ギヤモードを形成して、後進レンジ時の走行不能を回避することができる。

図３は、第２後進ギヤモードを形成し、その後、後進レンジから前進レンジへのシフト操作を行う場合における動力伝達装置の制御の一例を示したフローチャートである。なお、ソレノイドバルブＳＬＧがオフフェールすると、前進レンジではシンクロ機構Ｓ１が係合できず、前進用クラッチＣ１とシンクロ機構Ｓ１とを係合させる前進ギヤモードにすることができない。そのため、リンプフォームとしては、ベルト走行用クラッチＣ２を係合して、前進ベルトモードにする。

まず、シーケンスバルブ２４を通常状態で車両が走行しているときに（ステップＳＴ１）、後進レンジでの車両の走行が不能となるソレノイドバルブＳＬＧの故障（オフフェール）が発生した場合（ステップＳＴ２）、ＥＣＵ１００は、動力伝達装置の変速段が後進レンジであるかを判断する（ステップＳＴ３）。ＥＣＵ１００は、後進レンジでないと判断したら（ステップＳＴ３でＮＯ）、シーケンスバルブ２４を通常状態のままにしておく。一方、ＥＣＵ１００は、後進レンジであると判断したら（ステップＳＴ３でＹＥＳ）、プライマリソレノイドバルブから出力するプライマリ制御圧ＰＳＬＰを昇圧して、シーケンスバルブ２４をフェール状態に切り替える（ステップＳＴ４）。これにより、第２後進ギヤモードを形成して、後進レンジ時の走行不能を回避する。

その後、ＥＣＵ１００は、後進レンジから前進レンジへのシフト操作が行われたかを判断する（ステップＳＴ５）。ＥＣＵ１００は、後進レンジから前進レンジへのシフト操作が行われていないと判断したら（ステップＳＴ５でＮＯ）、シーケンスバルブ２４をフェール状態のままにしておく。一方、ＥＣＵ１００は、後進レンジから前進レンジへのシフト操作が行われたと判断したら（ステップＳＴ５でＹＥＳ）、無段変速機５の変速比γが予め設定された所定値以上であるかを判断する（ステップＳＴ６）。ＥＣＵ１００は、無段変速機５の変速比γが予め設定された所定値以上でないと判断したら（ステップＳＴ６でＮＯ）、第２後進ギヤモードから前進ベルトモードへの切り替えを禁止して、無段変速機５の変速比γを最大変速比γ_ｍａｘに戻す制御を実施する（ステップＳＴ７）。そして、ＥＣＵ１００は、再度、ステップＳＴ６の処理を実行する。一方、ＥＣＵ１００は、無段変速機５の変速比γが予め設定された所定値以上であると判断したら（ステップＳＴ６でＹＥＳ）、後進用ブレーキＢ１を解放して、ベルト走行用クラッチＣ２を係合するベルト走行用クラッチ係合制御を実施する（ステップＳＴ８）。これにより、後進レンジから前進レンジへのシフト操作を行って、動力伝達装置１を第２後進ギヤモードから前進ベルトモードに切り替えるときに、ギヤ機構６と無段変速機５との変速比の差を小さくすることができ、変速ショックが生じるのを抑制することができる。

なお、図３に示したフローチャートでは、無段変速機５の変速比γが所定値以上でないときに、動力伝達装置１の第２後進ギヤモードから前進ベルトモードへの切り替えを禁止したが、前進ベルトモードへの前段階である前進用クラッチＣ１の係合を禁止してもよい。

１ 動力伝達装置
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 前後進切換装置
５ 無段変速機
６ ギヤ機構
７Ｌ，７Ｒ 駆動輪
８ 出力軸
９ デファレンシャル装置
１０ シフトレバー
２０ 油圧制御装置
２１ マニュアルバルブ
２２ プライマリ圧コントロールバルブ
２３ アキュムレータ
２４ シーケンスバルブ
２５ クラッチアプライコントロールバルブ
２６ Ｓ１−Ｂ１アプライコントロールバルブ
２０１ 第１油圧サーボ
２０２ 第２油圧サーボ
２０３ 第３油圧サーボ
２０４ 第４油圧サーボ
１００ ＥＣＵ
ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧ ソレノイドバルブ

Claims (2)

1. 入力軸と出力軸との間の動力伝達経路に、変速比を連続的に変化させる無段変速機と、前記無段変速機の最大変速比よりも大きな変速比を有するギヤ機構とが、並列に設けられ、
   前記入力軸から入力されたトルクを前記無段変速機を介して前記出力軸に伝達する無段変速モードと、前記入力軸から入力されたトルクを前記ギヤ機構を介して前記出力軸に伝達するギヤモードとを、複数の係合要素の係合及び解放の組み合わせによって、選択的に切り替え可能な車両用動力伝達装置の制御装置であって、
   第１ソレノイドと、
   前記第１ソレノイドに接続するプライマリシーブと、
   第１バルブと、
   前記第１バルブに接続する第１係合要素及び第１油圧供給手段と、
   第２バルブと、
   前記第２バルブを介して前記第１係合要素に接続する第２ソレノイドと、を備え、
   前記ギヤモードは、
   前記第２バルブが開弁され、前記第２ソレノイドと前記第１係合要素とが連通することによって形成される第１後進ギヤモードと、
   前記第１ソレノイドから出力された油圧によって、前記第１バルブが開弁され、前記第１係合要素と前記第１油圧供給手段とを連通することによって形成される第２後進ギヤモードと、を有し、
   前記第１後進ギヤモード中に前記第２ソレノイドが異常となった場合には、前記第２後進ギヤモードが形成され、
   前記第２後進ギヤモードにおいて、前記無段変速機の変速比が所定値未満の場合には、前記無段変速モードへの切り替えを禁止することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記第１ソレノイド及び前記第１バルブに接続する第３バルブと、
   前記第３バルブに接続する第２油圧供給手段と、
   を備え、
   前記第２後進ギヤモードでは、前記第１ソレノイドから出力された油圧によって、前記第３バルブが開弁されることにより、前記第２油圧供給手段と前記第１バルブとを連通し、前記第２油圧供給手段から出力された油圧によって、前記第１バルブが開弁されることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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