JP2016023801A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】係合圧を供給するソレノイドバルブを利用することなく、係合要素のドレーン速度を遅延可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。【解決手段】前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを調圧して、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に対して係合圧ＰＳＬ２を供給可能なリニアソレノイドバルブＳＬ２と、係合圧ＰＳＬ２を油圧サーボ９２に供給可能にする左半位置と、油圧サーボ９２の油圧をドレーンポート２７ｊからドレーン可能にする右半位置と、に切換可能な第１の切換え部２７１と、ドレーンポート２７ｊに接続され、右半位置における油圧サーボ９２からのドレーン速度を遅延させるオリフィス９６と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、例えば車両に搭載される複数の係合要素を備えた自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、係合要素のドレーン速度を遅延可能な自動変速機の油圧制御装置に関する。

従来、例えば、車両に用いて好適な自動変速機として、１対のプーリとこれらプーリに巻掛けられる金属製ベルト（又はチェーン）を備え、プーリの有効径を変更することにより無段に変速するベルト式無段変速機構を用いた自動変速機が普及している。また、ベルト式無段変速機構以外にも、トロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を用いた自動変速機が知られている。

更に、これらの自動変速機において、入力軸と出力軸とを前後進切換え装置を介して連結する第１の動力伝達経路と、入力軸と出力軸とを無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路との並行する２本の動力伝達経路を有する自動変速機が開発されている（特許文献１参照）。この自動変速機では、前後進切換え装置は前進時にのみ係合する第１のクラッチと後進時にのみ係合する第１のブレーキとを有しており、第１の動力伝達経路にはシンクロメッシュ機構（以下、シンクロ機構という）が介在され、第２の動力伝達経路には第２のクラッチが介在されている。これら第１のクラッチ、第２のクラッチ、シンクロ機構、第１のブレーキは、いずれもリニアソレノイドバルブ等のソレノイドバルブからの係合圧により係合されるようになっている。

また、例えば、第１のクラッチを係合して非無段モードで前進走行している際に、更に加速をして無段モードで前進走行するためには、第１のクラッチから第２のクラッチに掴み換えをする。この場合、変速を円滑に行うために、後から係合する第２のクラッチの係合に合わせて、先に係合されている第１のクラッチを十分な時間を掛けてドレーンして解放するために、リニアソレノイドバルブでドレーン速度を遅延することがある。リニアソレノイドバルブの元圧は、通常はライン圧やモジュレータ圧等、常時供給される油圧であるので、必要に応じてドレーン速度の遅延を実行可能になっている。

国際公開公報ＷＯ２０１３／１７６２０８号

しかしながら、特許文献１に記載した自動変速機において、リニアソレノイドバルブの元圧として走行レンジに応じた走行レンジ圧を使用することが考えられる。リニアソレノイドバルブの元圧が走行レンジ圧であると、例えば、シフトポジションがＮ（ニュートラル）ポジションやＰ（パーキング）ポジションである場合に、走行レンジ圧が供給されないことから、リニアソレノイドバルブからドレーンする際にドレーン油圧が素早く抜けてしまい、リニアソレノイドバルブによるドレーン速度の遅延ができなくなってしまう。ドレーン速度の遅延ができないと、例えば、第１のクラッチと第２のクラッチとの掴み換えの際に変速が円滑に行われずに、ショックを発生してしまう虞がある。

そこで、係合圧を供給するソレノイドバルブを利用することなく、係合要素のドレーン速度を遅延可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本開示に係る自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）は（例えば図１及び図３参照）、車両（１）の駆動源に駆動連結される入力軸（２）と、
車輪に駆動連結される駆動軸（６０）と、
前記入力軸（２）と前記駆動軸（６０）との変速比を変更可能な変速機構（４）と、
前記入力軸（２）から前記駆動軸（６０）までの動力伝達経路（ａ１，ａ２）に配置され、係脱により前記動力伝達経路（ａ１，ａ２）を接離可能な複数の係合要素（Ｃ２，Ｂ１，Ｃ１，Ｓ１）と、を備える自動変速機（１０）の油圧制御装置（１２）において、
前記車両（１）の走行レンジに応じた走行レンジ圧（ＰＤ，ＰＲ）を供給するレンジ圧供給部（２１）と、
前記走行レンジ圧（ＰＤ，ＰＲ）を調圧して、前記複数の係合要素（Ｃ２，Ｂ１，Ｃ１，Ｓ１）のうちの第１の係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（９２）に対して係合圧（ＰＳＬ２）を供給可能なソレノイドバルブ（ＳＬ２）と、
前記ソレノイドバルブ（ＳＬ２）と前記第１の係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（９２）とを接続する油路（ｅ１，ｆ１，ｆ２）に介在され、前記ソレノイドバルブ（ＳＬ２）からの係合圧（ＰＳＬ２）を前記第１の係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（９２）に供給可能にする第１の状態と、前記第１の係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（９２）の油圧をドレーンポート（２７ｊ）からドレーン可能にする第２の状態と、に切換可能な第１の切換え部（２７１）と、
前記第１の切換え部（２７１）の前記ドレーンポート（２７ｊ）に接続され、前記第２の状態における前記第１の係合要素（Ｃ２）の油圧サーボ（９２）からのドレーン速度を遅延させる遅延部（９６）と、を備えることを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

本自動変速機の油圧制御装置によると、第１の係合要素の油圧サーボの油圧をドレーンポートからドレーンする際に第１の係合要素の油圧サーボからのドレーン速度を遅延させる遅延部を備えているので、第１の係合要素の油圧サーボに係合圧を供給するソレノイドバルブを利用することなく、ドレーン速度を遅延することができるようになる。

実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 実施の形態に係る自動変速機の説明図であり、（ａ）は第１のブレーキの断面図、（ｂ）は第２のクラッチの断面図、（ｃ）は係合表。 実施の形態に係る油圧制御装置を示すブロック図。

以下、実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２を、図１乃至図３に沿って説明する。尚、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

本実施の形態の自動変速機１０を備える車両１の概略構成について図１に沿って説明する。車両１は、自動変速機１０と、制御装置（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置１２とを備えている。

自動変速機１０は、不図示のトルクコンバータと、入力軸２を有する前後進切換え装置３と、無段変速機構（変速機構）４と、減速ギヤ機構５と、駆動軸６０を有する出力ギヤ部６と、カウンタシャフト部７と、ディファレンシャル装置８と、これらを収容するミッションケース９とを備えている。また、自動変速機１０には、前後進切換え装置３の入力軸２と出力ギヤ部６の駆動軸６０とを前後進切換え装置３を介して連結する第１の動力伝達経路（動力伝達経路）ａ１と、入力軸２と駆動軸６０とを無段変速機構４を介して連結する第２の動力伝達経路（動力伝達経路）ａ２とが形成されている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。更に、自動変速機１０は、入力軸２から駆動軸６０までの各動力伝達経路ａ１，ａ２に配置され、係脱により各動力伝達経路ａ１，ａ２を接離可能な複数の係合要素である第１のクラッチ（前進用係合要素）Ｃ１、第２のクラッチ（第１の係合要素）Ｃ２、第１のブレーキ（第２の係合要素、後進用係合要素）Ｂ１、シンクロ機構（シンクロメッシュ機構）Ｓ１を備えている。

第１軸ＡＸ１は、不図示の内燃エンジン（駆動源）のクランク軸と同軸になっている。この第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸、トルクコンバータ、前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰ、第１のクラッチＣ１、第１のブレーキＢ１、無段変速機構４のプライマリプーリ４１が配置されている。

第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４のセカンダリプーリ４２、第２のクラッチＣ２、出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。

クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸は、トルクコンバータを介して前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２に連結されている。前後進切換え装置３は、プラネタリギヤＤＰと、第１のブレーキＢ１と、第１のクラッチＣ１とを備え、車両１の走行方向により回転方向を切り換えて伝達するようになっている。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されていると共に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、第１のブレーキＢ１によりミッションケース９に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。尚、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１と、中空軸３０と、クラッチドラム３２とが一体となって回転部材を構成している。

第１のブレーキＢ１は、図２（ａ）に示すように、複数の外摩擦板１００と、複数の内摩擦板１０１と、エンドプレート１０２と、クッションプレート１０３と、油圧サーボ９４（図３参照）と、を備えている。外摩擦板１００は、ミッションケース（外周側部材）９の内周面に形成されたスプライン９ａにスプライン係合されている。内摩擦板１０１は、リングギヤＲの外周部に固定された内周側部材１０４の外周面に形成されたスプライン１０４ａにスプライン係合されている。外摩擦板１００と内摩擦板１０１とは、軸方向に互い違いに配置され、互いに接触自在に設けられている。エンドプレート１０２は、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の軸方向一方側に配置され、ここではミッションケース９のスプライン９ａに固定され、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の軸方向一方側への移動を規制している。クッションプレート１０３は、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の軸方向一方側に配置され、弾性変形により軸方向への外力を吸収するようになっている。油圧サーボ９４は、軸方向に移動可能なピストン９４ａを備え、ピストン９４ａは、エンドプレート１０２との間に、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１とクッションプレート１０３とを挟み込んで押圧することにより、第１のブレーキＢ１を係合するようになっている。

図１に示すように、第１のクラッチＣ１は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成するようになっており、第１のブレーキＢ１は、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成するようになっている。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。

減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０と、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１と、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路ａ１に介在されるシンクロ機構Ｓ１と、第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６とを備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。即ち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。

シンクロ機構Ｓ１は、ドライブギヤ５２と、ドリブンギヤ５５と、不図示のシンクロナイザと、スリーブ５７と、不図示のシフトフォークとを備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能になっている。

ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、かつ出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロナイザは、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設されている。

スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、後述する油圧サーボ９３（図３参照）により駆動されるシフトフォークにより軸方向に移動駆動されることで、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。

無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施の形態ではベルト式無段自動変速機構を適用している。但し、これには限られず、無段変速機構４として、例えばトロイダル式無段変速機構やコーンリング式無段変速機構等を適用してもよい。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、該プライマリプーリ４１及び該セカンダリプーリ４２に巻き掛けられた無端状のベルト４３とを備えて構成されている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給されるようになっている。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの出力軸４７は、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の駆動軸６０に接続されている。即ち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路ａ２に介在されている。

第２のクラッチＣ２は、図２（ｂ）に示すように、複数の外摩擦板１０５と、複数の内摩擦板１０６と、エンドプレート１０７と、油圧サーボ９２（図３参照）と、を備えている。外摩擦板１０５は、出力軸４７と一体回転する外周側部材１０８の内周面に形成されたスプライン１０８ａにスプライン係合されている。内摩擦板１０６は、駆動軸６０と一体回転する内周側部材１０９の外周面に形成されたスプライン１０９ａにスプライン係合されている。外摩擦板１０５と内摩擦板１０６とは、軸方向に互い違いに配置され、互いに接触自在に設けられている。エンドプレート１０７は、外摩擦板１０５及び内摩擦板１０６の軸方向一方側に配置され、ここでは外周側部材１０８のスプライン１０８ａに固定され、外摩擦板１０５及び内摩擦板１０６の軸方向一方側への移動を規制している。油圧サーボ９２は、軸方向に移動可能なピストン９２ａを備え、ピストン９２ａは、エンドプレート１０７との間に、外摩擦板１０５及び内摩擦板１０６を挟み込んで押圧することにより、第２のクラッチＣ２を係合するようになっている。

図１に示すように、出力ギヤ部６は、駆動軸６０と、該駆動軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１と、該駆動軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２と、を有して構成されており、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドライブギヤ７１に噛合されている。

カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０と、該カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７１と、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７２と、を有して構成されており、ドリブンギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。

ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ不図示の左右車輪に連結されている。尚、デフリングギヤ８０がドリブンギヤ７２に噛合し、ドライブギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の駆動軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、ディファレンシャル装置８は、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。

ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵと、処理プログラムを記憶するＲＯＭと、データを一時的に記憶するＲＡＭと、入出力ポートと、通信ポートとを備えており、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。尚、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１３と、シフトレバー１３のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１４とが設けられており、シフトポジション検出部１４はＥＣＵ１１に入力ポートを介して接続されている。

以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１及び第１のブレーキＢ１が、図２（ｃ）の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の非無段モード（第１のモード）、前進の無段モード（第２のモード）、後進の非無段モードが達成される。尚、本実施形態では、第１のモードである非無段モードは、駆動力を第１の動力伝達経路ａ１により回転伝達する前進１速段又は後進１速段を意味しているが、これには限られず、多段変速であってもよい。また、本実施形態では、第２のモードである無段モードは、駆動力を第２の動力伝達経路ａ２により回転伝達する前進無段変速を意味している。

油圧制御装置１２は、不図示のオイルポンプで発生された油圧をプライマリレギュレータバルブ及びセカンダリレギュレータバルブにより、スロットル開度に基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧に調圧するようになっている。図３に示すように、油圧制御装置１２は、ライン圧モジュレータバルブ２０と、マニュアルバルブ（レンジ圧供給部）２１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ１に接続されるアキュムレータ２２及びチェックバルブ２３と、リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）ＳＬ２と、クラッチアプライコントロールバルブ２６と、切換えバルブ２７と、切換えバルブ２７に接続されるチェックバルブ２８，２９と、リニアソレノイドバルブＳＬＧ等を備えている。

油圧制御装置１２は、油圧により作動され第１のクラッチＣ１を係脱可能な油圧サーボ９１と、油圧により作動され第２のクラッチＣ２を係脱可能な油圧サーボ９２と、油圧により作動されシンクロ機構Ｓ１を係脱可能な油圧サーボ９３と、油圧により作動され第１のブレーキＢ１を係脱可能な油圧サーボ９４とに接続されている。

これにより、油圧制御装置１２は、ＥＣＵ１１の指令により、係合圧を給排することで無段変速機構４の変速や、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１の係脱等の制御を行うようになっている。即ち、本実施の形態の油圧制御装置１２によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬＧの３つのリニアソレノイドバルブを利用することにより、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１の４つの係合要素の係脱を実現するようになっている。

ライン圧モジュレータバルブ２０は、ライン圧ＰＬを調圧して、ライン圧ＰＬより低圧の一定圧であるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を生成するようになっている。

マニュアルバルブ２１は、シフトレバー１３（図１参照）の操作により機械的あるいは電気的に移動されるスプール２１ｐと、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポート２１ａと、スプール２１ｐがＤ（ドライブ）レンジ位置の場合にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を前進レンジ圧ＰＤとして出力する出力ポート２１ｂと、スプール２１ｐがＲ（リバース）レンジ位置の場合にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を後進レンジ圧（信号圧）ＰＲとして出力する出力ポート２１ｃと、を備えている。即ち、前進レンジ圧ＰＤは、走行レンジが前進レンジである場合にマニュアルバルブ２１から供給され、後進レンジ圧ＰＲは、走行レンジが後進レンジである場合にマニュアルバルブ２１から供給されるようになっている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、油路ｂ１を介して前進レンジ圧ＰＤが入力される入力ポートＳＬ１ａと、後述するクラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の作動油室２６ａ及び第１の入力ポート２６ｃに連通される出力ポートＳＬ１ｂとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤを自在に調圧制御し、油圧サーボ９１に供給するための係合圧ＰＳＬ１を生成して出力ポートＳＬ１ｂから供給するようになっている。

アキュムレータ２２は、可動部材２２ｐと、該可動部材２２ｐを押圧する圧縮コイルばねから成るスプリング２２ｓと、可動部材２２ｐをスプリング２２ｓに抗して押し込んで蓄圧するための蓄圧油室２２ａと、を備えている。蓄圧油室２２ａは、前進レンジ圧ＰＤを蓄圧可能になっている。アキュムレータ２２は、マニュアルバルブ２１の切換時に前進レンジ圧ＰＤが無くなる際に、一定時間の間、リニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給し続けるようになっており、ガレージ抜け制御をリニアソレノイドバルブＳＬ１にて行うようになっている。

チェックバルブ２３は、油路ｂ１に配設され、前進レンジ圧ＰＤが供給される入力ポート２３ａと、アキュムレータ２２の蓄圧油室２２ａ及びリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに連通する出力ポート２３ｂと、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材２３ｐと、不図示のスプリングと、を備えている。スプリングは、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂを遮断するように封止部材２３ｐに付勢すると共に、前進レンジ圧ＰＤより低い油圧で入力ポート２３ａから出力ポート２３ｂに向けて連通させるように設定されている。このため、入力ポート２３ａに前進レンジ圧ＰＤが入力されることにより、封止部材２３ｐはスプリングに抗して切り換わり、入力ポート２３ａ及び出力ポート２３ｂを連通し、入力ポート２３ａから出力ポート２３ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。

また、マニュアルバルブ２１の出力ポート２１ｂとチェックバルブ２３の入力ポート２３ａとを連通する油路と、チェックバルブ２３の出力ポート２３ｂとリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａとを連通する油路と、を連通する油路には、オリフィス９５が配置されている。これにより、前進レンジ圧ＰＤが無くなってアキュムレータ２２がリニアソレノイドバルブＳＬ１に前進レンジ圧ＰＤに相当する油圧を供給する場合に、オリフィス９５が設けられていない場合に比べて、供給可能な時間を延長することができる。

リニアソレノイドバルブＳＬ２は、後述する切換えバルブ２７の第１の出力ポート２７ｆから油路ｄ１を介して前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲが入力される入力ポートＳＬ２ａと、切換えバルブ２７の第３の入力ポート２７ｅに油路ｅ１を介して連通される出力ポートＳＬ２ｂとを備え、入力される前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを自在に調圧制御し、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２又は第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給するための係合圧ＰＳＬ２を生成して出力ポートＳＬ２ｂから供給するようになっている。即ち、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、走行レンジ圧である前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを調圧して、複数の係合要素のうちの第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２又は第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に対して係合圧ＰＳＬ２を供給可能になっている。

リニアソレノイドバルブＳＬＧは、モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が入力される入力ポートＳＬＧａと、油圧サーボ９３に連通される出力ポートＳＬＧｂとを備え、入力されるモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を自在に調圧制御し、油圧サーボ９３に供給するための係合圧ＰＳＬＧを生成して出力ポートＳＬＧｂから供給するようになっている。

クラッチアプライコントロールバルブ２６は、図中左半分で示す位置（通常状態）（以下、「左半位置」という）と図中右半分で示す位置（タイアップ防止状態）（以下、「右半位置」という）とを切換自在なスプール２６ｐと、該スプール２６ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２６ｓと、を備えている。クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する方向に係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の作動油室２６ａと、スプール２６ｐを左半位置に押圧作用する方向にモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２を入力する第２の作動油室２６ｂと、を備えている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、係合圧ＰＳＬ１を入力する第１の入力ポート２６ｃと、切換えバルブ２７の第２の出力ポート２７ｇに油路ｆ１を介して連通され係合圧ＰＳＬ２を入力する第２の入力ポート２６ｄ及び第３の入力ポート２６ｅと、を備えている。更に、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、油圧サーボ９１に連通する第１の出力ポート２６ｆと、ドレーンポート２６ｇと、油圧サーボ９２に油路ｆ２を介して連通する第２の出力ポート２６ｈと、ドレーンポート２６ｉと、を備えている。

第１の作動油室２６ａと第２の作動油室２６ｂとでは、スプール２６ｐの受圧面積を同じに設定している。また、第２の入力ポート２６ｄでは、スプール２６ｐの軸方向両側で受圧面積を異ならせており、スプール２６ｐを右半位置に押圧作用する側の受圧面積が大きくなるように設定している。更に、スプリング２６ｓの付勢力は、第２の入力ポート２６ｄに係合圧ＰＳＬ２が供給された際にスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力よりも小さくなるように設定している。これにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２が同時に作動して、係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２が同時に出力された場合は、スプール２６ｐの両端面で係合圧ＰＳＬ１とモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２とが打ち消し合うと共に、第２の入力ポート２６ｄに供給された係合圧ＰＳＬ２がスプール２６ｐの受圧面積差によってスプール２６ｐを右半位置に押圧作用する押圧力がスプリング２６ｓに打ち勝って、スプール２６ｐが右半位置に切り換わる。

そして、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが左半位置の通常状態にある時は、第１の入力ポート２６ｃと第１の出力ポート２６ｆとが連通され、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｈとが連通されるようになっている。また、クラッチアプライコントロールバルブ２６は、スプール２６ｐが右半位置のタイアップ防止状態にある時は、第１の入力ポート２６ｃと第１の出力ポート２６ｆとが遮断され、第１の出力ポート２６ｆとドレーンポート２６ｇとが連通され、第３の入力ポート２６ｅと第２の出力ポート２６ｈとが遮断され、第２の出力ポート２６ｈとドレーンポート２６ｉとが連通されるようになっている。

従って、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動してリニアソレノイドバルブＳＬ２が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ１が油圧サーボ９１に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して係合圧ＰＳＬ２が切換えバルブ２７の第２の出力ポート２７ｇから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１が作動しない場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６は通常状態のままで、係合圧ＰＳＬ２が油路ｆ１，ｆ２を介して油圧サーボ９２に供給される。更に、リニアソレノイドバルブＳＬ２が作動して係合圧ＰＳＬ２が切換えバルブ２７の第２の出力ポート２７ｇから出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１も作動した場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６はタイアップ防止状態に切り換わり、油圧サーボ９１，９２はいずれもドレーンされるが、それには限られず、油圧サーボ９１，９２のいずれか一方はドレーンされ、他方は係合するようにしてもよい。これにより、油圧サーボ９１及び油圧サーボ９２に同時に係合圧が供給されることを防止できるので、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２の同時係合によるタイアップの発生を防止することができる。

本実施の形態の特徴部である切換えバルブ２７は、図中左半分で示す位置（非後進状態、第１の状態、第３の状態）と図中右半分で示す位置（後進状態、第２の状態、第４の状態）とを切換自在なスプール２７ｐと、該スプール２７ｐを左半位置に付勢する圧縮コイルばねから成るスプリング２７ｓと、を備えている。切換えバルブ２７は、スプール２７ｐを右半位置に押圧作用する方向に後進レンジ圧ＰＲを入力する第１の作動油室２７ａと、スプール２７ｐを左半位置に押圧作用する方向に前進レンジ圧ＰＤを入力する第２の作動油室２７ｂとを備えている。また、切換えバルブ２７は、チェックバルブ２３を通過した前進レンジ圧ＰＤを油路ｂ２を介して入力する第１の入力ポート２７ｃと、後進レンジ圧ＰＲを油路ｃ１を介して入力する第２の入力ポート２７ｄと、係合圧ＰＳＬ２を油路ｅ１を介して入力する第３の入力ポート２７ｅと、を備えている。更に、切換えバルブ２７は、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに油路ｄ１を介して連通する第１の出力ポート２７ｆと、後述するクラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の入力ポート２６ｄ及び第３の入力ポート２６ｅに油路ｆ１を介して連通する第２の出力ポート２７ｇと、油圧サーボ９４に油路ｇ１を介して連通する第３の出力ポート２７ｈと、チェックバルブ２８の入力ポート２８ａに連通するドレーンポート２７ｉと、チェックバルブ２９の入力ポート２９ａに連通するドレーンポート２７ｊと、を備えている。

切換えバルブ２７は、スプール２７ｐが左半位置の非後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃは第１の出力ポート２７ｆと連通され、第２の入力ポート２７ｄは遮断され、第３の入力ポート２７ｅは第２の出力ポート２７ｇと連通され、第３の出力ポート２７ｈはドレーンポート２７ｉに連通されるようになっている。また、切換えバルブ２７は、スプール２７ｐが右半位置の後進状態にある時は、第１の入力ポート２７ｃは遮断され、第２の入力ポート２７ｄは第１の出力ポート２７ｆと連通され、第３の入力ポート２７ｅは第３の出力ポート２７ｈと連通され、第２の出力ポート２７ｇはドレーンポート２７ｊに連通されるようになっている。

チェックバルブ２８は、ドレーンポート２７ｉに油路ｈ１を介して連通される入力ポート２８ａと、ドレーンポート２８ｂと、入力ポート２８ａ及びドレーンポート２８ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材２８ｐと、不図示のスプリングと、を備えている。スプリングは、入力ポート２８ａ及びドレーンポート２８ｂを遮断するように封止部材２８ｐに付勢すると共に、油圧サーボ９４のドレーン油圧より低い油圧で入力ポート２８ａからドレーンポート２８ｂに向けて連通させるように設定されている。このため、入力ポート２８ａに油圧サーボ９４のドレーン油圧が入力されることにより、封止部材２８ｐはスプリングに抗して切り換わり、入力ポート２８ａ及びドレーンポート２８ｂを連通し、入力ポート２８ａからドレーンポート２８ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。

チェックバルブ２９は、ドレーンポート２７ｊに油路ｊ１を介して連通される入力ポート２９ａと、ドレーンポート２９ｂと、入力ポート２９ａ及びドレーンポート２９ｂの連通及び遮断を切換可能な封止部材２９ｐと、不図示のスプリングと、を備えている。スプリングは、入力ポート２９ａ及びドレーンポート２９ｂを遮断するように封止部材２９ｐに付勢すると共に、油圧サーボ９２のドレーン油圧より低い油圧で入力ポート２９ａからドレーンポート２９ｂに向けて連通させるように設定されている。このため、入力ポート２９ａに油圧サーボ９２のドレーン油圧が入力されることにより、封止部材２９ｐはスプリングに抗して切り換わり、入力ポート２９ａ及びドレーンポート２９ｂを連通し、入力ポート２９ａからドレーンポート２９ｂの一方向にのみ油圧を流通可能にしている。

ドレーンポート２７ｊと入力ポート２９ａとを連通する油路ｊ１には、オリフィス（遅延部）９６が介在されている。このため、油圧サーボ９２をドレーンする際のドレーン速度を遅延することができる。また、ドレーンポート２７ｉと入力ポート２８ａとを連通する油路ｈ１には、オリフィス９７が介在されている。このため、油圧サーボ９４をドレーンする際のドレーン速度を遅延することができる。

従って、シフトポジションが前進レンジであり、マニュアルバルブ２１から前進レンジ圧ＰＤが供給されて後進レンジ圧ＰＲが供給されない場合は、切換えバルブ２７は非後進状態のままとなり、前進レンジ圧ＰＤが油路ｂ１、チェックバルブ２３、油路ｂ２、切換えバルブ２７、油路ｄ１を経てリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給され、係合圧ＰＳＬ２が油路ｅ１、切換えバルブ２７、油路ｆ１、クラッチアプライコントロールバルブ２６、油路ｆ２を経て油圧サーボ９２に供給される。同時に、油圧サーボ９４は、油路ｇ１、切換えバルブ２７、油路ｈ１、オリフィス９７、チェックバルブ２８を介して、オリフィス９７で遅延されながらドレーンされる。

また、シフトポジションが後進レンジであり、マニュアルバルブ２１から後進レンジ圧ＰＲが供給されて前進レンジ圧ＰＤが供給されない場合は、切換えバルブ２７は後進状態に切り換わり、後進レンジ圧ＰＲが油路ｃ１、切換えバルブ２７、油路ｄ１を経てリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給され、係合圧ＰＳＬ２が油路ｅ１、切換えバルブ２７、油路ｇ１を経て油圧サーボ９４に供給される。同時に、油圧サーボ９２は、油路ｆ２、クラッチアプライコントロールバルブ２６、油路ｆ１、切換えバルブ２７、油路ｊ１、オリフィス９６、チェックバルブ２９を介して、オリフィス９６で遅延されながらドレーンされる。

尚、本実施の形態では、切換えバルブ２７は、第１の切換え部２７１と、第２の切換え部２７２とを備えている。

第１の切換え部２７１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２と第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２とを接続する油路ｅ１，ｆ１，ｆ２に介在され、第３の入力ポート２７ｅと、第２の出力ポート２７ｇと、第３の出力ポート２７ｈと、ドレーンポート２７ｉと、ドレーンポート２７ｊと、これらを連通及び遮断するスプール２７ｐとを備えている。これにより、第１の切換え部２７１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２を油路ｅ１，ｆ１，ｆ２を介して第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給可能にすると共に、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４の油圧を油路ｇ１を介してドレーン可能にする後進状態（第１の状態）と、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２の油圧を油路ｆ２，ｆ１を介してドレーン可能にすると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２を油路ｅ１，ｇ１を介して第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給可能にする非後進状態（第２の状態）と、に切換可能になっている。

第２の切換え部２７２は、マニュアルバルブ２１とリニアソレノイドバルブＳＬ２とを接続する油路ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｄ１に介在され、第１の入力ポート２７ｃと、第２の入力ポート２７ｄと、第１の出力ポート２７ｆと、これらを連通及び遮断するスプール２７ｐとを備えている。これにより、第２の切換え部２７２は、前進レンジ圧ＰＤを油路ｂ１，ｂ２，ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給する後進状態（第３の状態）と、後進レンジ圧ＰＲを油路ｃ１，ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給する非後進状態（第４の状態）と、に切換可能になっている。

次に、自動変速機１０の油圧制御装置１２の動作について説明する。

内燃エンジンの始動により、ライン圧ＰＬが生成され、ライン圧モジュレータバルブ２０によりモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が生成される。モジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２は、リニアソレノイドバルブＳＬＧ及びマニュアルバルブ２１に供給される。ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬＧから係合圧ＰＳＬＧを出力させ、シンクロ機構Ｓ１を係合させる。

そして、シフトポジションがＰレンジからＤレンジに切り換えられることにより、マニュアルバルブ２１から前進レンジ圧ＰＤが出力される。前進レンジ圧ＰＤは、切換えバルブ２７の第２の作動油室２７ｂに供給されスプール２７ｐを非後進状態に押圧してロックすると共に、後進レンジ圧ＰＲが第１の作動油室２７ａに供給されないので、切換えバルブ２７は非後進状態になっている。前進レンジ圧ＰＤは、油路ｂ１及びチェックバルブ２３を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１及びアキュムレータ２２に供給される。また、前進レンジ圧ＰＤは、油路ｂ２を介して切換えバルブ２７の第１の入力ポート２７ｃに供給され、第１の出力ポート２７ｆから出力され、油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給される。この時点で、シンクロ機構Ｓ１は係合していると共に、２つのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の両方に元圧として前進レンジ圧ＰＤが供給されている。

前進レンジでの低速時には、ＥＣＵ１１は非無段モードを選択するため、シンクロ機構Ｓ１を係合したままで第１のクラッチＣ１を係合するように制御する（図２（ｃ）参照）。このため、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＳＬ１を出力させることで、クラッチアプライコントロールバルブ２６の第１の入力ポート２６ｃ及び第１の出力ポート２６ｆを介して係合圧ＰＳＬ１を第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に供給して第１のクラッチＣ１を係合させる。これにより、車両１は、非無段モードで前進走行するようになる。

車両１が前進レンジで加速すると、ＥＣＵ１１は非無段モードから無段モードに切り換えるため、シンクロ機構Ｓ１を係合したままで第１のクラッチＣ１から第２のクラッチＣ２に掴み換えるように制御する（図２（ｃ）参照）。このため、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１からの係合圧ＰＳＬ１の出力を停止し、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰＳＬ２を出力させることで、油路ｅ１を介して切換えバルブ２７の第３の入力ポート２７ｅに供給し、第２の出力ポート２７ｇから油路ｆ１を介してクラッチアプライコントロールバルブ２６の第３の入力ポート２６ｅに供給し、第２の出力ポート２６ｈから油路ｆ２を介して第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給して、第２のクラッチＣ２を係合させる。この時、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬ１に逆流し、リニアソレノイドバルブＳＬ１のドレーンポートから排出される。その場合、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ１を調整し、ドレーン速度を適宜遅延させるようにして、第１のクラッチＣ１から第２のクラッチＣ２に掴み換えを円滑に行うようにし、変速ショックの発生を抑えるようにする。

また、車両１が前進レンジで減速すると、ＥＣＵ１１は無段モードから非無段モードに切り換えるため、シンクロ機構Ｓ１を係合して第２のクラッチＣ２から第１のクラッチＣ１に掴み換えるように制御する（図２（ｃ）参照）。このため、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２の出力を停止し、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合圧ＰＳＬ１を出力させることで、第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に供給して、第１のクラッチＣ１を係合させる。この時、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬ２に逆流し、リニアソレノイドバルブＳＬ２のドレーンポートから排出される。その場合、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２を調整し、ドレーン速度を適宜遅延させるようにして、第２のクラッチＣ２から第１のクラッチＣ１に掴み換えを円滑に行うようにし、変速ショックの発生を抑えるようにする。

このように、ＥＣＵ１１が２つのリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２のいずれか一方から係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２を出力させるよう制御することで、第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とを選択的に係合させ、車両１の前進における非無段モードと無段モードとを円滑に切り換えることができる。尚、何らかの理由でリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の両方から係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２が出力されてしまった場合は、クラッチアプライコントロールバルブ２６がタイアップ防止状態に切り換わり、両方の係合圧ＰＳＬ１，ＰＳＬ２の出力が遮断され、第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２のタイアップは防止される。

尚、前進レンジにおいては、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４は、油路ｇ１から切換えバルブ２７の第３の出力ポート２７ｈ及びドレーンポート２７ｉを介して、油路ｈ１からオリフィス９７を介してチェックバルブ２８により遅延されながらドレーンされる。しかも、第１のブレーキＢ１にはクッションプレート１０３が設けられているので（図２（ａ）参照）、例えば、走行レンジが後進レンジから前進レンジにガレージ制御によって切り換えられて、第１のブレーキＢ１から第１のクラッチＣ１に掴み換える際は、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４から油圧が素早く抜けたとしても、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の接触圧はクッションプレート１０３の弾性力により徐々に下がるようになる。即ち、第１のブレーキＢ１のドレーン速度はオリフィス９７とクッションプレート１０３とにより遅延されるようになるので、第１のクラッチＣ１との掴み換えが円滑になり、ガレージショックの発生を抑制することができる。

次に、無段モードの前進走行時にシフトポジションが前進レンジから後進レンジに切り換えられてガレージ制御が実行された場合は、マニュアルバルブ２１から前進レンジ圧ＰＤに代わって後進レンジ圧ＰＲが出力される。後進レンジ圧ＰＲは、切換えバルブ２７の第１の作動油室２７ａに供給されスプール２７ｐを後進状態に押圧すると共に、前進レンジ圧ＰＤが第２の作動油室２７ｂに供給されないので、切換えバルブ２７は後進状態に切り換わる。後進レンジ圧ＰＲは、油路ｃ１を介して切換えバルブ２７の第２の入力ポート２７ｄに供給され、第１の出力ポート２７ｆから油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給される。

前進レンジ圧ＰＤは出力されていないので、リニアソレノイドバルブＳＬ１への元圧は供給されていない。即ち、シンクロ機構Ｓ１は係合していると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２のみに元圧として後進レンジ圧ＰＲが供給されている。このため、ＥＣＵ１１は、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰＳＬ２を出力させることで、油路ｅ１を介して切換えバルブ２７の第３の入力ポート２７ｅに供給し、第３の出力ポート２７ｈから油路ｇ１を介して第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給して、第１のブレーキＢ１を係合させることができる。このように、ＥＣＵ１１がリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合圧ＰＳＬ２を出力させるよう制御することで、第１のブレーキＢ１を係合させ、車両１の後進における非無段モードを実行することができる（図２（ｃ）参照）。

また、この時、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２は、リニアソレノイドバルブＳＬ２との連通が切り離されるためリニアソレノイドバルブＳＬ２を利用したドレーン速度の遅延はできなくなる。これに対し、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２は、油路ｆ２からクラッチアプライコントロールバルブ２６の第２の出力ポート２６ｈ及び第３の入力ポート２６ｅを経て、油路ｆ１から切換えバルブ２７の第２の出力ポート２７ｇ及びドレーンポート２７ｊを介して、油路ｊ１からオリフィス９６を介してチェックバルブ２９によりドレーンされる。このように、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２をドレーンする際には、オリフィス９６によりドレーン速度が遅延されるようになるので、例えば、車両１の走行が無段モードの前進からガレージ制御により後進に切り換わる際に、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２から急速に油圧が抜けることによるガレージショックの発生を抑制することができる。

尚、無段モードの前進レンジからＮレンジ又はＰレンジへの切り換えでは、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２の油圧はリニアソレノイドバルブＳＬ２から必要に応じてドレーン速度を遅延されながらドレーンされるようになる。

以上説明したように、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によると、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２の油圧をドレーンポート２７ｊからドレーンする際に第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２からのドレーン速度を遅延させるオリフィス９６を備えているので、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給するソレノイドバルブＳＬ２を利用することなく、ドレーン速度を遅延することができるようになる。これにより、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に係合圧ＰＳＬ２を供給する時以外では、油圧サーボ９２とリニアソレノイドバルブＳＬ２とを連通させる必要がなくなるので、リニアソレノイドバルブＳＬ２を他の用途に利用できるようになる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、複数の係合要素のうちの第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２又は第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に対して係合圧ＰＳＬ２を供給可能であり、第１の切換え部２７１は、非後進状態において、リニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２を第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給可能にすると共に第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４の油圧をドレーン可能にし、後進状態において、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２の油圧をドレーン可能にすると共にリニアソレノイドバルブＳＬ２からの係合圧ＰＳＬ２を第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４に供給可能にするようにしている。

このため、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、第２のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ１は同時に係合する係合要素ではなく（図２（ｃ）参照）、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２により、第２のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ１の２つの係合要素を制御することができるようになる。このため、部品点数の削減により、バルブボックス等、油圧制御装置１２の小型軽量化を図ることができる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、マニュアルバルブ２１とリニアソレノイドバルブＳＬ２とを接続する油路ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｄ１に介在され、走行レンジが前進レンジである場合にマニュアルバルブ２１から供給される前進レンジ圧ＰＤをリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給する非後進状態と、走行レンジが後進レンジである場合にマニュアルバルブ２１から供給される後進レンジ圧ＰＲをリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給する後進状態と、に切換可能な第２の切換え部２７２と、を備えるようにしている。

このため、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、リニアソレノイドバルブＳＬ２の元圧として、前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを切り換えて使用することができる。これにより、例えば、シフトポジションがＮレンジやＰレンジの際にはリニアソレノイドバルブＳＬ２に元圧が供給されなくなるので、ＮレンジやＰレンジの際に第２のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ１に係合圧ＰＳＬ２が供給されることによる意図しない係合の発生を防止できる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、第１の切換え部２７１と第２の切換え部２７２とを有する切換えバルブ２７を備え、第１の切換え部２７１が非後進状態である時に第２の切換え部２７２が非後進状態になると共に、第１の切換え部２７１が後進状態である時に第２の切換え部２７２が後進状態になるように、第１の切換え部２７１及び第２の切換え部２７２は連動して切り換わるようにしている。

このため、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、第１の切換え部２７１と第２の切換え部２７２とを１本の切換えバルブ２７により実現することができるので、部品点数を最小限に抑えることができる。また、走行レンジが前進レンジである場合は、前進レンジ圧ＰＤをソレノイドバルブＳＬ２に供給し、生成された係合圧ＰＳＬ２を第２のクラッチＣ２に供給する一方、走行レンジが後進レンジである場合は、後進レンジ圧ＰＲをソレノイドバルブＳＬ２に供給し、生成された係合圧ＰＳＬ２を第１のブレーキＢ１に供給するようになる。即ち、走行レンジの前後方向について、ソレノイドバルブＳＬ２の元圧が前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲのどちらであるかという前後方向と、係合圧ＰＳＬ２が供給される係合要素が前進段形成用及び後進段形成用のどちらであるかという前後方向と、を一致させることができる。よって、油圧回路の複雑化を抑えることができる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、自動変速機１０は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する第１のクラッチＣ１と、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する第１のブレーキＢ１と、を有する前後進切換え装置３と、変速比を連続的に変更可能な無段変速機構４と、入力軸２と駆動軸６０とを前後進切換え装置３を介して連結する第１の動力伝達経路ａ１に介在されるシンクロ機構Ｓ１と、入力軸２と駆動軸６０とを無段変速機構４を介して連結する第２の動力伝達経路ａ２に介在される第２のクラッチＣ２と、を備え、第１のクラッチＣ１及びシンクロ機構Ｓ１を係合状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する非無段モードと、第２のクラッチＣ２を係合状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第２の動力伝達経路ａ２により接続して回転伝達する無段モードと、に切換可能であるようにしている。

このため、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１のブレーキＢ１、シンクロ機構Ｓ１の４つの係合要素の係脱を、リニアソレノイドバルブＳＬ１、リニアソレノイドバルブＳＬ２、リニアソレノイドバルブＳＬＧの３つのリニアソレノイドバルブを利用することにより実現するようにしている。このため、各係合要素に個別にソレノイドバルブを使用する場合に比べて、ソレノイドバルブの本数を削減することができ、バルブボディ等を含めた油圧制御装置１２の小型軽量化を図ることができる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、遅延部は、オリフィス９６であるようにしている。このため、簡易な構成でドレーン速度の遅延を実現することができるので、部品点数の増加や構成の複雑化等を抑えることができる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、第１のブレーキＢ１は、ミッションケース９にスプライン係合された外摩擦板１００と、内周側部材１０４にスプライン係合され、外摩擦板１００に対して接触自在な内摩擦板１０１と、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の軸方向一方側に配置され、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の軸方向一方側への移動を規制するエンドプレート１０２と、弾性変形により軸方向への外力を吸収するクッションプレート１０３と、エンドプレート１０２との間に、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１とクッションプレート１０３とを挟み込んで押圧することにより第１のブレーキＢ１を係合する油圧サーボ９４と、を備えるようにしている。

このため、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、第１のブレーキＢ１にはクッションプレート１０３が設けられている。このため、例えば、走行レンジが後進レンジから前進レンジにガレージ制御によって切り換えられて、第１のブレーキＢ１から第１のクラッチＣ１に掴み換える際は、第１のブレーキＢ１の油圧サーボ９４から油圧が素早く抜けたとしても、外摩擦板１００及び内摩擦板１０１の接触圧はクッションプレート１０３の弾性力により徐々に下がるようになる。即ち、第１のブレーキＢ１のドレーン速度が遅延されるようになるので、第１のクラッチＣ１との掴み換えが円滑になり、ガレージショックの発生を抑制することができる。

また、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２では、第２のクラッチＣ２は、外周側部材１０８にスプライン係合された外摩擦板１０５と、内周側部材１０９にスプライン係合され、外摩擦板１０５に対して接触自在な内摩擦板１０６と、外摩擦板１０５及び内摩擦板１０６の軸方向一方側に配置され、外摩擦板１０５及び内摩擦板１０６の軸方向一方側への移動を規制するエンドプレート１０７と、エンドプレート１０７との間に外摩擦板１０５及び内摩擦板１０６を挟み込んで押圧することにより第２のクラッチＣ２を係合する油圧サーボ９２と、を備えるようにしている。

このため、本実施の形態の自動変速機１０の油圧制御装置１２によれば、第２のクラッチＣ２にはクッションプレートが設けられていない。このため、車両１の前進走行時に非無段モードと無段モードとを切り換えるために第１のクラッチＣ１と第２のクラッチＣ２とを掴み換える際にクッションプレートによる遅延を考慮する必要がないので、掴み換えの制御の複雑化を抑制することができる。

ここで、同時係合のない例えば第２のクラッチＣ２と第１のブレーキＢ１とを１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２を切り換えて使用する場合、第２のクラッチＣ２と第１のブレーキＢ１とのいずれもがリニアソレノイドバルブＳＬ２を利用してドレーン速度を遅延できなくなる可能性があり、その場合はドレーン速度を遅延させる何らかの構成が必要となる。このため、第２のクラッチＣ２と第１のブレーキＢ１とのそれぞれにクッションプレートを内蔵させてドレーン速度を遅延させることが考えられるが、例えば第２のクラッチＣ２のように他のクラッチである第１のクラッチＣ１と相互に掴み換えを行う可能性のあると、クッションプレートの内蔵により制御が煩雑になる虞がある。これに対し、本実施の形態では、第２のクラッチＣ２にクッションプレートを内蔵させることなく、油圧サーボ９２のドレーン用の油路ｊ１にオリフィス９６を介在させることで、ドレーン速度の遅延を実現するようにしている。

尚、上述した本実施の形態においては、第２のクラッチＣ２に遅延部としてのオリフィス９６を設けた場合について説明したが、これには限られない。例えば、他の係合要素であっても、遅延部としてのオリフィスを設けるようにしてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、遅延部としてオリフィス９６を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、油圧サーボへの対抗圧として適宜なばね圧を付勢可能なチェックバルブ等を適用してもよい。

また、上述した本実施の形態においては、１つのリニアソレノイドバルブＳＬ２により第２のクラッチＣ２及び第１のブレーキＢ１の２つの係合要素を係脱可能にした場合について説明したが、これには限られない。例えば、リニアソレノイドバルブＳＬ２が第２のクラッチＣ２の係脱の専用に設けられていてもよい。

また、上述した本実施の形態においては、自動変速機１０の変速機構として無段変速機構４を適用した場合について説明したが、これには限られない。例えば、多段式の変速機構に適用してもよい。

また、上述した本実施の形態においては、第１の切換え部２７１と第２の切換え部２７２とを１つの切換えバルブ２７に設けた場合について説明したが、これには限られない。例えば、第１の切換え部２７１と第２の切換え部２７２とを別個の切換えバルブにより構成してもよい。

また、上述した本実施の形態においては、第１のブレーキＢ１はクッションプレート１０３を有すると共に、第２のクラッチＣ２はクッションプレートを有さない場合について説明したが、これには限られない。いずれの係合要素においても、クッションプレートの有無は適宜設計することができる。

また、上述した本実施の形態においては、第２のクラッチＣ２に係合圧ＰＳＬ２を供給するソレノイドバルブをリニアソレノイドバルブＳＬ２とした場合について説明したが、これには限られない。第２のクラッチＣ２に係合圧を供給するソレノイドバルブを、例えば、他のリニアソレノイドバルブや、あるいはデューティ制御するソレノイドバルブとしてもよい。

１ 車両
２ 入力軸
３ 前後進切換え装置
４ 無段変速機構（変速機構）
９ ミッションケース（外周側部材）
１０ 自動変速機
１２ 油圧制御装置
２１ マニュアルバルブ（レンジ圧供給部）
２７ 切換えバルブ
２７ｊ ドレーンポート
６０ 駆動軸
９２ 油圧サーボ
９４ 油圧サーボ
９６ オリフィス（遅延部）
１００ 外摩擦板
１０１ 内摩擦板
１０２ エンドプレート
１０３ クッションプレート
１０４ 内周側部材
１０５ 外摩擦板
１０６ 内摩擦板
１０７ エンドプレート
１０８ 外周側部材
１０９ 内周側部材
２７１ 第１の切換え部
２７２ 第２の切換え部
ａ１ 第１の動力伝達経路（動力伝達経路）
ａ２ 第２の動力伝達経路（動力伝達経路）
Ｂ１ 第１のブレーキ（第２の係合要素、後進用係合要素、係合要素）
Ｃ１ 第１のクラッチ（前進用係合要素、係合要素）
Ｃ２ 第２のクラッチ（第１の係合要素、係合要素）
ＰＤ 前進レンジ圧（走行レンジ圧）
ＰＲ 後進レンジ圧（走行レンジ圧）
ＰＳＬ２ 係合圧
Ｓ１ シンクロ機構（係合要素）
ＳＬ２ リニアソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ｅ１，ｆ１，ｆ２ ソレノイドバルブと第１の係合要素の油圧サーボとを接続する油路
ｂ１，ｂ２，ｃ１，ｄ１ レンジ圧供給部とソレノイドバルブとを接続する油路

Claims (8)

1. 車両の駆動源に駆動連結される入力軸と、
   車輪に駆動連結される駆動軸と、
   前記入力軸と前記駆動軸との変速比を変更可能な変速機構と、
   前記入力軸から前記駆動軸までの動力伝達経路に配置され、係脱により前記動力伝達経路を接離可能な複数の係合要素と、を備える自動変速機の油圧制御装置において、
   前記車両の走行レンジに応じた走行レンジ圧を供給するレンジ圧供給部と、
   前記走行レンジ圧を調圧して、前記複数の係合要素のうちの第１の係合要素の油圧サーボに対して係合圧を供給可能なソレノイドバルブと、
   前記ソレノイドバルブと前記第１の係合要素の油圧サーボとを接続する油路に介在され、前記ソレノイドバルブからの係合圧を前記第１の係合要素の油圧サーボに供給可能にする第１の状態と、前記第１の係合要素の油圧サーボの油圧をドレーンポートからドレーン可能にする第２の状態と、に切換可能な第１の切換え部と、
   前記第１の切換え部の前記ドレーンポートに接続され、前記第２の状態における前記第１の係合要素の油圧サーボからのドレーン速度を遅延させる遅延部と、を備える、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記ソレノイドバルブは、前記複数の係合要素のうちの第２の係合要素の油圧サーボに対して係合圧を供給可能であり、
   前記第１の切換え部は、前記第１の状態において、前記ソレノイドバルブからの係合圧を前記第１の係合要素の油圧サーボに供給可能にすると共に前記第２の係合要素の油圧サーボの油圧をドレーン可能にし、前記第２の状態において、前記第１の係合要素の油圧サーボの油圧をドレーン可能にすると共に前記ソレノイドバルブからの係合圧を前記第２の係合要素の油圧サーボに供給可能にする、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記レンジ圧供給部と前記ソレノイドバルブとを接続する油路に介在され、前記走行レンジが前進レンジである場合に前記レンジ圧供給部から供給される前進レンジ圧を前記ソレノイドバルブに供給する第３の状態と、前記走行レンジが後進レンジである場合に前記レンジ圧供給部から供給される後進レンジ圧を前記ソレノイドバルブに供給する第４の状態と、に切換可能な第２の切換え部と、を備える、
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１の切換え部と前記第２の切換え部とを有する切換えバルブを備え、
   前記第１の切換え部が前記第１の状態である時に前記第２の切換え部が前記第３の状態になると共に、前記第１の切換え部が前記第３の状態である時に前記第２の切換え部が前記第４の状態になるように、前記第１の切換え部及び前記第２の切換え部は連動して切り換わる、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記自動変速機は、
   係合時に前記車両の前進方向の回転を伝達させる経路を形成する前進用係合要素と、係合時に前記車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する前記第２の係合要素としての後進用係合要素と、を有する前後進切換え装置と、
   変速比を連続的に変更可能な前記変速機構としての無段変速機構と、
   前記入力軸と前記駆動軸とを前記前後進切換え装置を介して連結する第１の動力伝達経路に介在されるシンクロ機構と、
   前記入力軸と前記駆動軸とを前記無段変速機構を介して連結する第２の動力伝達経路に介在される前記第１の係合要素と、を備え、
   前記前進用係合要素及び前記シンクロ機構を係合状態にして、前記入力軸と前記駆動軸とを前記第１の動力伝達経路により接続して回転伝達する第１のモードと、前記第１の係合要素を係合状態にして、前記入力軸と前記駆動軸とを前記第２の動力伝達経路により接続して回転伝達する第２のモードと、に切換可能である、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 前記遅延部は、オリフィスである、
   ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
7. 前記第２の係合要素は、外周側部材にスプライン係合された外摩擦板と、内周側部材にスプライン係合され、前記外摩擦板に対して接触自在な内摩擦板と、前記外摩擦板及び前記内摩擦板の軸方向一方側に配置され、前記外摩擦板及び前記内摩擦板の軸方向一方側への移動を規制するエンドプレートと、弾性変形により軸方向への外力を吸収するクッションプレートと、前記エンドプレートとの間に、前記外摩擦板及び前記内摩擦板と前記クッションプレートとを挟み込んで押圧することにより前記第２の係合要素を係合する前記油圧サーボと、を備える、
   ことを特徴とする請求項２乃至６のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 前記第１の係合要素は、外周側部材にスプライン係合された外摩擦板と、内周側部材にスプライン係合され、前記外摩擦板に対して接触自在な内摩擦板と、前記外摩擦板及び前記内摩擦板の軸方向一方側に配置され、前記外摩擦板及び前記内摩擦板の軸方向一方側への移動を規制するエンドプレートと、前記エンドプレートとの間に前記外摩擦板及び前記内摩擦板を挟み込んで押圧することにより前記第１の係合要素を係合する前記油圧サーボと、を備える、
   ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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