JP2023154492A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストダウンを図ることが可能で、かつ応答性も良好にすることが可能な車両用駆動装置を提供する。【解決手段】車両用駆動装置の油圧制御装置（１２）において、上流切換え部（２１）が前進レンジ圧出力状態で、かつ下流切換え部（２３）が前進状態である場合、下流切換え部（２３）が前進レンジ圧を係合圧調圧部（ＳＬ２）に供給可能となり、上流切換え部（２１）が後進レンジ圧出力状態で、かつ下流切換え部（２３）が後進状態である場合、下流切換え部（２３）が後進レンジ圧を係合圧調圧部（ＳＬ２）に供給可能となり、上流切換え部（２１）が後進レンジ圧出力状態で、かつ下流切換え部（２３）が前進状態である場合、下流切換え部（２３）が係合圧調圧部（ＳＬ２）に対して後進レンジ圧を遮断する。【選択図】図３

Description

本発明は、変速機構を油圧制御する油圧制御装置を備えた車両用駆動装置に関する。

例えば自動変速機等の車両の駆動力を伝達する車両用駆動装置にあっては、変速機構を油圧制御する油圧制御装置を備えており、油圧制御装置は、例えば運転席に設けられたシフトレバーの操作によって選択されたレンジ（例えばＰ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ等）に応じて、変速機構の動力伝達状態を制御する。従来、シフトレバーは、油圧制御装置に配設されたマニュアルバルブに機械的に連結されており、マニュアルバルブをＤレンジに位置させるとライン圧を前進レンジ圧として出力し、Ｒレンジに位置させるとライン圧を後進レンジ圧として出力し、ＰレンジやＮレンジに位置させた状態ではライン圧を遮断してそれらのレンジ圧を出力しないように構成されている。なお、前進レンジ圧は、前進時に係合される係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに対して係合圧を供給するソレノイドバルブ（電磁弁）に元圧として供給され、同様に後進レンジ圧は、後進時に係合される係合要素（クラッチやブレーキ）の油圧サーボに対して係合圧を供給するソレノイドバルブ（電磁弁）に元圧として供給される。

特開２００４－６９０１６号公報

ところで、近年、シフトレバーの配置の自由度を向上したり、マニュアルバルブを機械的に駆動する機構を省略したりする目的で、シフトレバーの信号に応じて電気的にソレノイドバルブを制御し、マニュアルバルブと同等の機能を油圧制御装置に設ける、所謂油圧式シフトバイワイヤの構造が考えられている。このように油圧制御装置においてマニュアルバルブと同等の機能を達成するためには、前進レンジ圧を出力するＤレンジ相当の状態と、後進レンジ圧を出力するＲレンジ相当の状態と、これらのレンジ圧を遮断するＰレンジ又はＮレンジ相当の状態と、を形成する必要があるため、例えば前進レンジ圧と後進レンジ圧とを選択的に出力する上流の切換えバルブと、それら出力された前進レンジ圧と後進レンジ圧とを遮断する下流の切換えバルブと、それらを独立して切換えるための２本の信号圧出力用ソレノイドバルブと、を設けることが考えられる。

また、係合要素の油圧サーボへ供給する係合圧を調圧するリニアソレノイドバルブは高価であるため、２つの係合要素に対して１本のリニアソレノイドバルブの係合圧を振り分け用の切換えバルブで２つの油圧サーボに振り分けて供給することで、コストダウンを図ることが考えられる。

しかしながら、上記のように上流の切換えバルブと下流の切換えバルブと振り分け用の切換えバルブとを備えることは、切換えバルブの本数が多く、それを切換えるための信号圧出力用ソレノイドバルブをそれぞれに設けることを考えると、コストダウンの妨げとなる。また、例えば振り分け用の切換えバルブを例えば前進レンジ圧（又は後進レンジ圧）で切換えることも考えられるが、このように構成すると、信号圧出力用ソレノイドバルブを減じることができるものの、振り分け用の切換えバルブにおける切換えの応答時間が遅くなり、つまりシフトレバーの操作から変速機構の動力伝達状態が設定されるまでの応答が遅れ、運転者に違和感を与える虞がある。

そこで本発明は、コストダウンを図ることが可能で、かつ応答性も良好にすることが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明の一態様は、車両用駆動装置において、
前進時に係合される第１係合要素と、後進時に係合される第２係合要素と、供給される油圧により前記第１係合要素を係合させる第１油圧サーボと、供給される油圧により前記第２係合要素を係合させる第２油圧サーボと、を有し、入力された回転を変速して出力する変速機構と、
前記変速機構を油圧制御する油圧制御装置と、を備え、
前記油圧制御装置は、
元圧を生成する元圧生成部と、
第１信号圧を出力する第１信号圧出力部と、
第２信号圧を出力する第２信号圧出力部と、
前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとに供給する係合圧を調圧して出力する係合圧調圧部と、
前記第１信号圧に応じて、前記元圧を前進レンジ圧として出力する前進レンジ圧出力状態と、前記元圧を後進レンジ圧として出力する後進レンジ圧出力状態と、に切換えられる上流切換え部と、
前記元圧生成部に対して前記上流切換え部よりも下流に配置され、前記第２信号圧に応じて、前記係合圧を前記第１油圧サーボに供給する前進状態と、前記係合圧を前記第２油圧サーボに供給する後進状態と、に切換えられる下流切換え部と、を有し、
前記上流切換え部が前記前進レンジ圧出力状態で、かつ前記下流切換え部が前記前進状態である場合、前記下流切換え部が前記前進レンジ圧を前記係合圧調圧部に供給可能となり、
前記上流切換え部が前記後進レンジ圧出力状態で、かつ前記下流切換え部が前記後進状態である場合、前記下流切換え部が前記後進レンジ圧を前記係合圧調圧部に供給可能となり、
前記上流切換え部が前記後進レンジ圧出力状態で、かつ前記下流切換え部が前記前進状態である場合、前記下流切換え部が前記係合圧調圧部に対して前記後進レンジ圧を遮断する。

本発明によると、コストダウンを図ることができるものでありながら、応答性も良好にすることができる。

第１の実施の形態に係る自動変速機を示すスケルトン図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の係合表。 第１の実施の形態に係る油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。 第２の実施の形態に係る油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。 比較例に係る油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。

＜第１の実施の形態＞
以下、第１の実施の形態に係る車両用駆動装置としての自動変速機１０を、図１乃至図３を用いて説明する。なお、本明細書中で駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、あるいはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。

［自動変速機の概略構成］
図１に示すように、自動変速機１０を備える車両１は、駆動源としてのエンジン１６と、自動変速機１０と、を備えている。自動変速機１０は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプで構成され、エンジン１６の駆動力を伝達して左右の前輪である車輪（不図示）を駆動する。この自動変速機１０は、入力部材としての入力軸１０Ａに入力されるエンジン１６からの入力回転を変速して出力する変速機構１０Ｔを備えており、変速機構１０Ｔは、エンジン１６に駆動連結されたトルクコンバータ１７と、トルクコンバータ１７に駆動連結された入力軸２と、前後進切換え装置３と、無段変速機構４と、減速ギヤ機構５と、出力部材としての出力軸６０を有する出力ギヤ部６と、カウンタシャフト部７と、ディファレンシャル装置８と、これらを収容するケースであるミッションケース９と、を備えて構成されている。また、自動変速機１０は、機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）１８と、電動オイルポンプ１９と、シフトレバー１３のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１４と、制御部（ＥＣＵ）１１と、油圧制御装置（Ｖ／Ｂ）１２と、を備えている。なお、トルクコンバータ１７は、エンジン１６からの入力回転を流体伝動する流体伝動部１７Ａと、流体伝動部１７Ａの入力部と出力部とをロックアップするロックアップクラッチＬＵとを備えており、ロックアップクラッチＬＵが係合されると、入力軸１０Ａと入力軸２と直結し、入力軸２にエンジン１６の回転をそのまま伝達する。

なお、詳しくは後述する油圧制御装置１２には、シフトポジション検出部１４の検出に基づきシフトレンジ（Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）を油圧制御装置１２に設定するレンジ切換部２０が備えられている。このレンジ切換部２０は、詳しくは後述するように、所謂油圧式のシフトバイワイヤシステムで構成されている。

また、自動変速機１０は、エンジン１６により駆動される入力軸２と、車輪（不図示）に回転を出力する出力軸６０と、を連結する動力伝達経路Ａ１，Ａ２とを備えている。動力伝達経路Ａ１，Ａ２としては、後述する噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１が介在され、入力軸２と出力軸６０とを前進時及び後進時に前後進切換え装置３及び減速ギヤ機構５からなるギヤ列によって連結可能な第１動力伝達経路Ａ１と、入力軸２と出力軸６０とを第１動力伝達経路Ａ１とは別の経路で前進時に無段変速機構４によって連結可能な第２動力伝達経路Ａ２とが設けられている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１～第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。

第１軸ＡＸ１は、エンジン１６の出力軸（クランク軸）と同軸に配置されている。この第１軸ＡＸ１上には、その出力軸に連結される自動変速機１０の入力軸１０Ａ、トルクコンバータ１７、入力軸２、前後進切換え部としての前後進切換え装置３、第２変速部としての無段変速機構４の第１プーリとしてのプライマリプーリ４１が配置され、具体的に、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰと第１のクラッチＣ１とブレーキＢ１とが同軸上に配置されている。

また、第２軸ＡＸ２上には、第１変速部としての減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３（回転軸）上には、無段変速機構４の第２プーリとしてのセカンダリプーリ４２、第２のクラッチＣ２、出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、それぞれ左右の車輪（不図示）に駆動連結された左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。

エンジン１６の出力軸に連結される自動変速機１０の入力軸１０Ａは、トルクコンバータ１７を介して入力軸２に連結されている。前後進切換え装置３は、入力軸２に駆動連結されたえプラネタリギヤＤＰと、ブレーキＢ１と、第１のクラッチＣ１とを備え、車両の走行方向により回転方向を正転又は逆転するように切り換えて伝達する。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されていると共に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、ブレーキＢ１によりミッションケース９に対して回転を係止自在に構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。なお、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１と、中空軸３０と、クラッチドラム３２とが一体となって回転する。

第１のクラッチＣ１は、係合時に車両の前進方向の回転（正転）を伝達させる経路を形成し、ブレーキＢ１は、係合時に車両の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。ブレーキＢ１は、第１の動力伝達経路Ａ１に介在され、油圧が供給されることにより入力軸１０Ａからの回転を逆転させて動力伝達を接続するためのものである。

減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０と、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１と、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路Ａ１に介在される噛合式クラッチ（シンクロメッシュ機構付き噛合式クラッチ）と、第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６とを備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。即ち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。

噛合式クラッチＤ１は、ドライブギヤ５２と、ドリブンギヤ５５と、シンクロメッシュ機構Ｓ１（シンクロナイザ）と、スリーブ５７と、シフトフォーク５８と、付勢ばね５９と、を備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能である。噛合式クラッチＤ１は、第１の動力伝達経路Ａ１に介在され、油圧が供給されることにより動力伝達を接続する。

ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、かつ出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロメッシュ機構Ｓ１は、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを嵌合する際に回転を同期させる同期機構として作用する。なお、シンクロメッシュ機構Ｓ１としては、公知あるいは新規の適宜な機構を適用することができるので、詳細な説明は省略する。

スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、不図示の油圧サーボにより駆動されるシフトフォーク５８により軸方向に移動駆動されることで、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。

付勢ばね５９は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になる方向にシフトフォーク５８に付勢力を与える。このため、不図示の油圧サーボに係合圧が供給されると、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを係合状態にするように、油圧サーボが付勢ばね５９の付勢力に抗してシフトフォーク５８を移動させる。また、油圧サーボの係合圧が排出されると、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを解放状態にするように、付勢ばね５９がシフトフォーク５８を移動させる。

無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施の形態ではベルト式無段変速機構を採用している。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１と、セカンダリプーリ４２と、該プライマリプーリ４１及び該セカンダリプーリ４２に巻回された無端状のベルト４３とを備えて構成されている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂとを有しており、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂとを有しており、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、第１油室としての油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、第２油室としての油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給される。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

セカンダリプーリ４２の中心軸４４は、第２のクラッチＣ２のクラッチドラム４７に駆動連結されており、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の出力軸６０に接続されている。即ち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路Ａ２に介在されている。出力ギヤ部６は、出力軸６０と、該出力軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１と、該出力軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２と、を有して構成されており、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドリブンギヤ７１に噛合されている。

カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０と、該カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７１と、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７２と、を有して構成されており、ドライブギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。

ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ左右の車輪（不図示）に連結されている。なお、デフリングギヤ８０がドライブギヤ７２に噛合し、ドリブンギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の出力軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、ディファレンシャル装置８は、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。即ち、出力軸６０は、車輪に駆動連結されて出力回転を出力する。

一方、機械式オイルポンプ１８は、入力軸２に駆動連結され、エンジン１６の駆動力により駆動されることで、各種の油圧の元圧を生成して油圧制御装置１２に供給可能である。なお、電動オイルポンプ１９は、機械式オイルポンプ１８とは独立して電動で駆動可能であり、エンジン１６の停止時において油圧制御装置１２に油圧を供給することが可能である。

以上のように構成された自動変速機１０は、図１のスケルトン図に示す第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１が、図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の非無段モード、前進の無段モード、後進の非無段モードが達成される。前進の非無段モードにおいて自動変速機１０は、第１のクラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１を係合状態にして入力軸２と出力軸６０とを第１の動力伝達経路Ａ１により接続して回転伝達する。前進の無段モードにおいて自動変速機１０は、第２のクラッチＣ２を係合状態にして入力軸２と出力軸６０とを第２の動力伝達経路Ａ２により接続して回転伝達する。後進の非無段モードにおいて自動変速機１０は、噛合式クラッチＤ１及びブレーキＢ１を係合状態にして入力軸２と出力軸６０とを第１の動力伝達経路Ａ１により接続して回転伝達する。なお、本実施の形態では、前進又は後進の非無段モードは、駆動力を第１の動力伝達経路Ａ１により回転伝達する前進１速段又は後進１速段であるが、これに限らず、多段変速を行うものであってもよい。

［油圧制御装置の構成］
つづいて、第１の実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２の構成について図３を用いて説明する。また、本第１の実施の形態に係る油圧制御装置１２と対比説明するため、図５に示す比較例の油圧制御装置についても説明する。図３は第１の実施の形態に係る油圧制御装置の一部を示す油圧回路図であり、図５は比較例に係る油圧制御装置の一部を示す油圧回路図である。なお、以下の説明においては、油圧制御装置１２の第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１の係合状態を制御する制御部分について説明し、その他の部分については、既知の構成と同様であるので、その説明を省略する。

なお、図３及び図５に示されていない他の部分としては、ライン圧ＰＬの背圧に基づきセカンダリ圧を調圧する部分、ライン圧ＰＬを一定圧にしたラインプレッシャモジュレータ圧を調圧する部分、ライン圧ＰＬを一定圧にしたソレノイドプレッシャモジュレータ圧を調圧する部分、等の各種油圧を調圧する部分がある。また、図３及び図５に示されていない他の部分としては、上記無段変速機構４におけるプライマリプーリ４１の油圧サーボ４５に供給する油圧を調圧する部分、上記無段変速機構４におけるセカンダリプーリ４２の油圧サーボ４６に供給する油圧を調圧する部分、等の無段変速機構４を制御する部分がある。さらに、図３及び図５に示されていない他の部分としては、上記ロックアップクラッチＬＵの係合状態（解放、スリップ、係合のいずれかの状態）を制御する部分、噛合式クラッチＤ１のスリーブ５７の移動駆動を制御する部分、等の部分がある。

［比較例の構成］
まず、図５に示す比較例に係る油圧制御装置について説明する。図５に示すように、比較例に係る油圧制御装置においては、ソレノイドバルブＳＣ１と、ソレノイドバルブＳＣ１２と、レンジ圧切換えバルブ２１と、レンジ圧設定切換えバルブ２２２、振分け切換えバルブ２２３と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ２とを備えている。なお、図５においては、元圧としてオイルポンプが発生する油合に基づきライン圧ＰＬを調圧する元圧生成部としてライン圧調圧部９０を簡易的に示している。このライン圧調圧部９０は、例えばプライマリレギュレータバルブ等によって構成される。

ソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ１２とは、例えばノーマルクローズタイプからなり、ライン圧ＰＬを一定圧の調圧したソレノイドプレッシャモジュレータ圧を入力し、オン制御されると、入力されているソレノイドプレッシャモジュレータ圧を信号圧として出力し、オフ制御されると、入力されているソレノイドプレッシャモジュレータ圧を遮断して信号圧を出力しないように構成されている。

レンジ圧切換えバルブ２１は、スプール２１ｐと、そのスプール２１ｐを一方に付勢するスプリング２１ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１が出力されていない場合はスプリング２１ｓの付勢力によりスプール２１ｐが付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となり、入力ポート２１ｂに入力されたライン圧ＰＬを出力ポート２１ｄから油路ｂ１に向けて前進レンジ圧ＰＤとして出力する。また、上記ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１が油路ｇ１を介して作動油室２１ａに入力されると、スプリング２１ｓの付勢力に抗してスプール２１ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となり、入力ポート２１ｂに入力されたライン圧ＰＬを出力ポート２１ｃから油路ｃ１に向けて後進レンジ圧ＰＲとして出力する。

レンジ圧設定切換えバルブ２２２は、スプール２２２ｐと、そのスプール２２２ｐを一方に付勢するスプリング２２２ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ１２の信号圧ＰＳＣ１２が出力されていない場合はスプリング２２２ｓの付勢力によりスプール２２２ｐが付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧連通状態）となり、入力ポート２２２ｂに入力された前進レンジ圧ＰＤを出力ポート２２２ｄから油路ｔ１に向けて出力し、この状態で後進レンジ圧ＰＲが入力ポート２２２ｃに入力された場合はそれを遮断する。また、上記ソレノイドバルブＳＣ１２の信号圧ＰＳＣ１２が油路ｖ１を介して作動油室２２２ａに入力されると、スプリング２２２ｓの付勢力に抗してスプール２２２ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（後進レンジ圧連通状態）となり、入力ポート２２２ｃに入力された後進レンジ圧ＰＲを出力ポート２２２ｅから油路ｕ１に向けて出力し、この状態で前進レンジ圧ＰＤが入力ポート２２２ｂに入力された場合はそれを遮断する。

このように、ＤレンジとしてソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ１２とが両方ともオフ制御されると、油路ｔ１に前進レンジ圧ＰＤが出力され、ＲレンジとしてソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ１２とが両方ともオン制御されると、油路ｕ１に後進レンジ圧ＰＲが出力され、Ｎレンジ或いはＰレンジとしてソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ１２との一方がオフ制御で他方がオン制御されると、前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲが遮断される。従って、ソレノイドバルブＳＣ１とレンジ圧切換えバルブ２１とソレノイドバルブＳＣ１２とレンジ圧設定切換えバルブ２２２とにより、従来のように手動で駆動するマニュアルバルブと同等のレンジ設定が可能となる機能が達成されている。

次に、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１の係合を制御する部分について説明する。リニアソレノイドバルブＳＬ１は、詳しくは後述するように前進レンジ圧ＰＤを入力ポートＳＬ１ａに入力し、第１のクラッチＣ１の係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬ１ｂから出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、詳しくは後述するように前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを入力ポートＳＬ２ａに入力し、第２のクラッチＣ２の係合圧又はブレーキＢ１の係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬ２ｂから出力する。

振分け切換えバルブ２２３は、リニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧される第２のクラッチＣ２の係合圧とブレーキＢ１の係合圧とを振分けるバルブである。この振分け切換えバルブ２２３は、スプール２２３ｐと、そのスプール２２３ｐを一方に付勢するスプリング２２３ｓとを有しており、上記前進レンジ圧ＰＤが油路ｔ４に出力されていない場合はスプリング２２３ｓの付勢力によりスプール２２３ｐが付勢された位置（図中上位置）でリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧を第２のクラッチＣ２に供給する状態となり、上記前進レンジ圧ＰＤが油路ｔ４に出力された場合はスプリング２２３ｓの付勢力に抗してスプール２２３ｐが切換えられた位置（図中下位置）でリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧をブレーキＢ１に供給する状態となる。

上記ＤレンジとしてソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ１２とが両方ともオフ制御され、レンジ圧設定切換えバルブ２２２から油路ｔ１に前進レンジ圧ＰＤが出力されると、油路ｔ３，ｔ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに入力され、リニアソレノイドバルブＳＬ１により第１のクラッチＣ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ１ｂから油路ｅ２を介して第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に供給される。これにより、第１のクラッチＣ１の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧に基づき自在に制御される。

また、油路ｔ１に前進レンジ圧ＰＤが出力された場合、油路ｔ４を介して振分け切換えバルブ２２３の作動油室２２３ａに入力され、振分け切換えバルブ２２３は、スプール２２３ｐが切換えられた位置（図中下位置）となる。すると、油路ｔ２を介して振分け切換えバルブ２２３の入力ポート２２３ｃに入力される前進レンジ圧ＰＤが出力ポート２２３ｆから油路ｄ１に出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに入力される。すると、リニアソレノイドバルブＳＬ２により第２のクラッチＣ２の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ２ｂから油路ｄ２を介して振分け切換えバルブ２２３の入力ポート２２３ｄに入力され、さらに、出力ポート２２３ｇから油路ｆ１に出力され、第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給される。これにより、第２のクラッチＣ２の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧に基づき自在に制御される。

一方、油路ｕ１に後進レンジ圧ＰＲが出力された場合、振分け切換えバルブ２２３は、スプリング２２３ｓの付勢力によりスプール２２３ｐが付勢された位置（図中上位置）となる。すると、油路ｕ１を介して振分け切換えバルブ２２３の入力ポート２２３ｂに入力される後進レンジ圧ＰＲが出力ポート２２３ｆから油路ｄ１に出力され、リニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに入力される。すると、リニアソレノイドバルブＳＬ２によりブレーキＢ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ２ｂから油路ｄ２を介して振分け切換えバルブ２２３の入力ポート２２３ｄに入力され、さらに、出力ポート２２３ｈから油路ｆ２に出力され、ブレーキＢ１の油圧サーボ９３に供給される。これにより、ブレーキＢ１の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧に基づき自在に制御される。

なお、上記のようにＮレンジ又はＰレンジとしてレンジ圧設定切換えバルブ２２２から前進レンジ圧ＰＤ及び後進レンジ圧ＰＲが出力されない場合、リニアソレノイドバルブＳＬ１とリニアソレノイドバルブＳＬ２とに油圧が供給されないため、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１が係合されることはなく、自動変速機１０は動力伝達を行わないニュートラル状態となる。

以上のように比較例の油圧制御装置では、Ｄレンジで第１のクラッチＣ１及び第２のクラッチＣ２を、ＲレンジでブレーキＢ１を係合制御することができる。しかしながら、例えば他のレンジからＤレンジに切換えられた場合において、例えばソレノイドバルブＳＣ１がオン制御からオフ制御に切換えられ、レンジ圧切換えバルブ２１を切換えて前進レンジ圧ＰＤを油路ｂ１に出力してから、その前進レンジ圧ＰＤをレンジ圧設定切換えバルブ２２２を介して振分け切換えバルブ２２３の作動油室２２３ａに入力し、前進レンジ圧ＰＤが振分け切換えバルブ２２３を切換えるために圧力変化する可能性があるため、振分け切換えバルブ２２３を切換えてから、第１のクラッチＣ１の係合制御を開始することになる。従って、例えば運転者がシフトレバーをＤレンジに選択操作してから、実際に自動変速機１０がＤレンジとして前進走行を可能になるまでの応答性として良好ではなく、運転者に違和感を与える虞がある。これは、例えば他のレンジからＲレンジに切換えられた場合においても同様である。また、応答性を良好にするため、振分け切換えバルブ２２３を切換える信号圧を出力するためのソレノイドバルブを設けることも考えられるが、ソレノイドバルブの本数が増えてコストダウンの妨げになる。そこで、これらの課題を解決する構成として、以下に第１の実施の形態を説明する。

［第１の実施の形態に係る油圧制御装置］
続いて、図３に示す第１の実施の形態に係る油圧制御装置について説明する。図３に示すように、本第１の実施の形態に係る油圧制御装置１２においては、第１信号圧出力部としてのソレノイドバルブＳＣ１と、第２信号圧出力部としてのソレノイドバルブＳＣ３と、上流切換え部としてのレンジ圧切換えバルブ２１と、下流切換え部としての振分け切換えバルブ２３と、リニアソレノイドバルブＳＬ１と、係合圧調圧部としてのリニアソレノイドバルブＳＬ２とを備えている。なお、図３においても同様に、元圧としてオイルポンプが発生する油合に基づきライン圧ＰＬを調圧する元圧生成部としてライン圧調圧部９０を簡易的に示している。このライン圧調圧部９０は、例えばプライマリレギュレータバルブ等によって構成される。また、レンジ圧切換えバルブ２１はライン圧調圧部９０に対して振分け切換えバルブ２３よりも上流に配置され、反対に、振分け切換えバルブ２３はライン圧調圧部９０に対してレンジ圧切換えバルブ２１よりも下流に配置されている。

ソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ３とは、例えばノーマルクローズタイプからなり、ライン圧ＰＬを一定圧以下となるように調圧したソレノイドプレッシャモジュレータ圧を入力し、オン制御されると、入力されているソレノイドプレッシャモジュレータ圧を信号圧（それぞれ第１信号圧、第２信号圧）として出力し、オフ制御されると、入力されているソレノイドプレッシャモジュレータ圧を遮断して信号圧を出力しないように構成されている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、詳しくは後述するように油路ｅ１を介して前進レンジ圧ＰＤを入力ポートＳＬ１ａに入力し、第５係合要素としての第１のクラッチＣ１の係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬ１ｂから油路ｅ２を介して油圧サーボ９１（第５油圧サーボ）に出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、詳しくは後述するように油路ｄ１を介して前進レンジ圧ＰＤ又は後進レンジ圧ＰＲを入力ポートＳＬ２ａに入力し、第１係合要素としての第２のクラッチＣ２の係合圧又は第２係合要素としてのブレーキＢ１の係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬ２ｂから油路ｄ２を介して油圧サーボ９２（第１油圧サーボ）又は油圧サーボ９３（第２油圧サーボ）に出力する。

レンジ圧切換えバルブ２１は、スプール２１ｐと、そのスプール２１ｐを一方に付勢するスプリング２１ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１（第１信号圧）が出力されていない場合はスプリング２１ｓの付勢力によりスプール２１ｐが付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となり、また、上記ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１（第１信号圧）が油路ｇ１を介して作動油室２１ａに入力されると、スプリング２１ｓの付勢力に抗してスプール２１ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となる。

振分け切換えバルブ２３は、リニアソレノイドバルブＳＬ２により調圧される第２のクラッチＣ２の係合圧とブレーキＢ１の係合圧とを振分けるバルブである。この振分け切換えバルブ２３は、スプール２３ｐと、そのスプール２３ｐを一方に付勢するスプリング２３ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３（第２信号圧）が出力されていない場合はスプリング２３ｓの付勢力によりスプール２３ｐが付勢された位置（図中上位置）の状態（後進状態）となり、また、上記ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３（第２信号圧）が油路ｈ１を介して作動油室２３ａに入力されると、スプリング２３ｓの付勢力に抗してスプール２３ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（前進状態）となる。

（Ｄレンジの状態）
例えば運転者がシフトレバーによりＤレンジを選択すると、ソレノイドバルブＳＣ１がオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオン制御される。すると、レンジ圧切換えバルブ２１は、スプリング２１ｓの付勢力によりスプール２１ｐが付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となり、入力ポート２１ｂに入力されたライン圧ＰＬ（元圧）を出力ポート２１ｄから油路ｂ１に向けて前進レンジ圧ＰＤとして出力し、油路ｂ２を介して振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｅに前進レンジ圧ＰＤが入力されると共に、油路ｂ３を介して振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｃにも前進レンジ圧ＰＤが入力される。

振分け切換えバルブ２３は、ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３によりスプール２３ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（前進状態）となるので、入力ポート２３ｅに入力された前進レンジ圧ＰＤを、出力ポート２３ｉから油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１により第１のクラッチＣ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ１ｂから油路ｅ２を介して第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に供給される。これにより、第１のクラッチＣ１の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬ１の係合圧に基づき自在に制御される。従って、自動変速機１０は、上述したように前進の非無段モードでの走行が可能となる。

また、振分け切換えバルブ２３は、ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３によりスプール２３ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（前進状態）であるので、入力ポート２３ｃに入力された前進レンジ圧ＰＤを、出力ポート２３ｆから油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ２により第２のクラッチＣ２の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ２ｂから油路ｄ２を介して振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｄに入力され、さらに、出力ポート２３ｇから油路ｆ１を介して第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給される。これにより、第２のクラッチＣ２の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧に基づき自在に制御される。従って、自動変速機１０は、上述したように前進の無段モードでの走行が可能となる。

なお、このＤレンジの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ２１においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール２１ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となっていたとしても、後進レンジ圧ＰＲが出力ポート２１ｃから油路ｃ１に出力されるが、振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断されており、後進レンジ圧ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されることはなく、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

また、このＤレンジの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ２１においてスプリング２１ｓの付勢力によりスプール２１ｐが付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）で、振分け切換えバルブ２３においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール２３ｐがスプリング２３ｓに付勢された位置（図中上位置）の状態（後進状態）となっていたとしても、振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｃ及び入力ポート２３ｅが遮断され、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されることがなくなるだけで、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

（Ｒレンジの状態）
例えば運転者がシフトレバーによりＲレンジを選択すると、ソレノイドバルブＳＣ１がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオフ制御される。すると、レンジ圧切換えバルブ２１は、ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１によりスプール２１ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となり、入力ポート２１ｂに入力されたライン圧ＰＬ（元圧）を出力ポート２１ｃから油路ｃ１に向けて後進レンジ圧ＰＲとして出力し、油路ｃ１を介して振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｂに後進レンジ圧ＰＲが入力される。

振分け切換えバルブ２３は、スプール２３ｐがスプリング２３ｓに付勢された位置（図中上位置）の状態（後進状態）となるので、入力ポート２３ｂに入力された後進レンジ圧ＰＲを、出力ポート２３ｆから油路ｄ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ２によりブレーキＢ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ２ｂから油路ｄ２を介して振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｄに入力され、さらに、出力ポート２３ｈから油路ｆ２を介してブレーキＢ１の油圧サーボ９３に供給される。これにより、ブレーキＢ１の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧に基づき自在に制御される。従って、自動変速機１０は、上述したように後進の非無段モードでの走行が可能となる。

なお、このＲレンジの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ２１においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール２１ｐがスプリング２１ｓに付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となると、前進レンジ圧ＰＤが出力ポート２１ｄから油路ｂ１に出力されるが、振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｃ及び入力ポート２３ｅが遮断されており、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されることはなく、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

また、このＲレンジの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ２１においてスプール２１ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）で、振分け切換えバルブ２３においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール２３ｐが切換えられた位置（図中下位置）の状態（前進状態）となっていたとしても、振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｂが遮断され、後進レンジ圧ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されることがなくなるだけで、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

（Ｎレンジ又はＰレンジ）
例えば運転者がシフトレバーによりＮレンジ又はＰレンジを選択すると、ソレノイドバルブＳＣ１及びソレノイドバルブＳＣ３が両方ともオフ制御される。この場合、レンジ圧切換えバルブ２１においてスプール２１ｐがスプリング２１ｓに付勢された位置（図中上位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となり、振分け切換えバルブ２３においてスプール２３ｐがスプリング２３ｓに付勢された位置（図中上位置）の状態（後進状態）となる。従って、前進レンジ圧ＰＤは、振分け切換えバルブ２３の入力ポート２３ｃ及び入力ポート２３ｅで遮断され、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されることはなく、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１が係合されることはなく、自動変速機１０は動力伝達を行わないニュートラル状態となる。

［第１の実施の形態のまとめ］
以上説明したように、ソレノイドバルブＳＣ１、レンジ圧切換えバルブ２１、ソレノイドバルブＳＣ３、振分け切換えバルブ２３によって、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＰレンジをそれぞれ形成することができ、従来のように手動で駆動するマニュアルバルブと同等のレンジ設定が可能となる機能が達成されている。従って、他のレンジからＤレンジに切換えられた場合に、２本の切換えバルブの切換えをそれぞれ２本のソレノイドバルブで切換えるので、上記比較例で説明したように３本の切換えバルブの切換えを行うものよりも、応答性を良好にすることができる。また、信号圧を出力するソレノイドバルブを２本にすることができるので、コストダウンも図ることができる。要するに、本第１の実施の形態に係る油圧制御装置によれば、従来のマニュアルバルブと同様の機能を達成し、かつ第２のクラッチＣ２とブレーキＢ１の係合圧を１本のリニアソレノイドバルブＳＬ２で振り分けて供給することができる機能を達成するものであって、コストダウンを図ることができるものでありながら、応答性も良好にすることができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図４を用いて説明する。上記第１の実施の形態においては、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１の３つの係合要素を油圧制御するものを説明したが、本第２の実施の形態に係る自動変速機１０の油圧制御装置１２においては、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１、噛合式クラッチＤ１、ロックアップクラッチＬＵの５つの係合要素を油圧制御するものである。

詳細には、図４に示すように、油圧制御装置１２においては、ラインプレッシャモジュレータバルブ１２４と、第１信号圧出力部としてのソレノイドバルブＳＣ１と、第３信号圧出力部としてのソレノイドバルブＳＣ２と、第２信号圧出力部としてのソレノイドバルブＳＣ３と、上流切換え部或いは第１切換えバルブとしてのレンジ圧切換えバルブ１２１と、下流切換え部或いは第３切換えバルブとしての第１振分け切換えバルブ１２２と、下流切換え部或いは第２切換えバルブとしての第２振分け切換えバルブ１２３と、係合圧調圧部或いは第１調圧ソレノイドバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬ１と、リニアソレノイドバルブＳＬ２と、係合圧調圧部或いは第２調圧ソレノイドバルブとしてのリニアソレノイドバルブＳＬＵと、を備えている。

なお、図４においては、元圧としてオイルポンプが発生する油合に基づきライン圧ＰＬを調圧するライン圧調圧部９０を簡易的に示している。このライン圧調圧部９０は、例えばプライマリレギュレータバルブ等によって構成される。また、本第２の実施の形態においては、ライン圧調圧部９０と後述のラインプレッシャモジュレータバルブ１２４とによって元圧生成部を構成する。また、レンジ圧切換えバルブ１２１はライン圧調圧部９０及びラインプレッシャモジュレータバルブ１２４に対して第１振分け切換えバルブ１２２及び第２振分け切換えバルブ１２３よりも上流に配置され、反対に、第１振分け切換えバルブ１２２及び第２振分け切換えバルブ１２３はライン圧調圧部９０及びラインプレッシャモジュレータバルブ１２４に対してレンジ圧切換えバルブ１２１よりも下流に配置されている。

ラインプレッシャモジュレータバルブ１２４は、スプール１２４ｐと、そのスプール１２４ｐを一方に付勢するスプリング１２４ｓとを有しており、入力ポート１２４ｂに入力されたライン圧ＰＬを出力ポート１２４ｃから油路ｊ１，ｊ２，ｊ３に出力すると共に油路ｊ３の油圧をフィードバック油室１２４ａに入力してスプリング１２４ｓの付勢力に抗してフィードバックすることで、一定圧以下のラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬｍｏｄに調圧する。

ソレノイドバルブＳＣ１とソレノイドバルブＳＣ２とソレノイドバルブＳＣ３とは、例えばノーマルクローズタイプからなり、ライン圧ＰＬを一定圧以下となるように調圧したソレノイドモジュレータ圧ＰＳＬｍｏｄを入力し、オン制御されると、入力されているソレノイドモジュレータ圧ＰＳＬｍｏｄを信号圧として出力し、オフ制御されると、入力されているソレノイドモジュレータ圧ＰＳＬｍｏｄを遮断して信号圧を出力しないように構成されている。

リニアソレノイドバルブＳＬ１は、詳しくは後述するように油路ｍ１を介して前進レンジ圧ＰＤ又はラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬｍｏｄを入力ポートＳＬ１ａに入力し、第１係合要素としての第１のクラッチＣ１の係合圧又は第３係合要素としての噛合式クラッチＤ１の係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬ１ｂから油路ｍ２を介して油圧サーボ９１（第１油圧サーボ）又は油圧サーボ９４（第３油圧サーボ）に出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２は、詳しくは後述するように油路ｐ１を介して前進レンジ圧ＰＤを入力ポートＳＬ２ａに入力し、第５係合要素としての第２のクラッチＣ２の係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬ２ｂから油路ｐ２を介して油圧サーボ９２（第５油圧サーボ）に出力する。また、リニアソレノイドバルブＳＬＵは、詳しくは後述するように油路ｑ１を介して後進レンジ圧ＰＲ又はソレノイドモジュレータ圧ＰＳＬｍｏｄを入力ポートＳＬＵａに入力し、第２係合要素としてのブレーキＢ１の係合圧又は第４係合要素としてのロックアップクラッチＬＵの係合圧を自在に調圧して出力ポートＳＬＵｂから油路ｑ２を介して油圧サーボ９３（第２油圧サーボ）又は油圧サーボ９５（第４油圧サーボ）に出力する。

レンジ圧切換えバルブ１２１は、スプール１２１ｐと、そのスプール１２１ｐを一方に付勢するスプリング１２１ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１（第１信号圧）が出力されていない場合はスプリング１２１ｓの付勢力によりスプール１２１ｐが付勢された位置（図中左半位置、第１前進レンジ圧出力位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となり、また、上記ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１（第１信号圧）が油路ｘ１を介して作動油室１２１ａに入力されると、スプリング１２１ｓの付勢力に抗してスプール１２１ｐが切換えられた位置（図中右半位置、後進レンジ圧出力位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となる。

第１振分け切換えバルブ１２２は、後述のリニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧される第１のクラッチＣ１の係合圧と噛合式クラッチＤ１の係合圧とを振分けるバルブである。この第１振分け切換えバルブ１２２は、スプール１２２ｐと、そのスプール１２２ｐを一方に付勢するスプリング１２２ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ２の信号圧ＰＳＣ２（第３信号圧）が出力されていない場合はスプリング１２２ｓの付勢力によりスプール１２２ｐが付勢された位置（図中左半位置、第３位位置）となり、また、上記ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３（第３信号圧）が油路ｙ１を介して作動油室１２２ａに入力されると、スプリング１２２ｓの付勢力に抗してスプール１２２ｐが切換えられた位置（図中右半位置、第４位置）となる。

第２振分け切換えバルブ１２３は、後述のリニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧されるブレーキＢ１の係合圧とロックアップクラッチＬＵの係合圧とを振分けるバルブである。この第２振分け切換えバルブ１２３は、スプール１２３ｐと、そのスプール１２３ｐを一方に付勢するスプリング１２３ｓとを有しており、上記ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３（第２信号圧）が出力されていない場合はスプリング１２３ｓの付勢力によりスプール１２３ｐが付勢された位置（図中左半位置、第１位置）となり、また、上記ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３（第２信号圧）が油路ｚ１を介して作動油室１２３ａに入力されると、スプリング１２３ｓの付勢力に抗してスプール１２３ｐが切換えられた位置（図中右半位置、第２位置）となる。

（前進の非無段モードの状態）
例えば運転者がシフトレバーによりＤレンジを選択し、不図示の制御部が車速やアクセル開度（要求駆動力）に応じて前進の非無段モードを判断すると（図１、図２参照）、ソレノイドバルブＳＣ１がオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ２がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオフ制御される。すると、レンジ圧切換えバルブ１２１は、スプリング１２１ｓの付勢力によりスプール１２１ｐが付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となり、入力ポート１２１ｂに入力されたラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬｍｏｄ（元圧）を出力ポート１２１ｄから油路ｋ１に向けて前進レンジ圧ＰＤとして出力し、油路ｋ２を介して第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｂに前進レンジ圧ＰＤが入力されると共に、油路ｋ３を介して第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｅにも前進レンジ圧ＰＤが入力される。

第２振分け切換えバルブ１２３は、スプリング１２３ｓの付勢力によりスプール１２３ｐが付勢された位置（図中左半位置、第２位置）の状態（前進状態）となるので、入力ポート１２３ｂに入力された前進レンジ圧ＰＤを、出力ポート１２３ｇから油路ｋ４，ｋ６を介して第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｄに供給する。また、この際、第２振分け切換えバルブ１２３は、油路ｋ４，ｋ５を介して作動油室１２３ｅに前進レンジ圧ＰＤを入力し、例えばソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ３が出力されて作動油室１２３ａに入力されたとしても作動油室１２３ｅの前進レンジ圧ＰＤで相殺し、つまりスプール１２３ｐが付勢された位置（図中左半位置）にロックする。

また、スプール１２３ｐが付勢された位置（図中左半位置）にある第２振分け切換えバルブ１２３は、入力ポート１２３ｃに入力されるソレノイドモジュレータ圧ＰＳＬｍｏｄを出力ポート１２３ｊから油路ｑ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの入力ポートＳＬＵａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりロックアップクラッチＬＵの係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬＵｂから油路ｑ２を介して入力ポート１２３ｆに入力され、さらに出力ポート１２３ｉから油路ｓ１を介してロックアップクラッチＬＵの油圧サーボ９５に供給される。これにより、ロックアップクラッチＬＵの係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧に基づき自在に制御される。従って、自動変速機１０は、前進走行におけるトルクコンバータ１７のロックアップが走行状態に応じて自在に可能となる。

一方、第１振分け切換えバルブ１２２は、ソレノイドバルブＳＣ２の信号圧ＰＳＣ２によりスプール１２２ｐが切換えられた位置（図中右半位置、第３位置）の状態となるので、上記第２振分け切換えバルブ１２３から入力ポート１２２ｄに入力された前進レンジ圧ＰＤを、出力ポート１２２ｊから油路ｍ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１により第１のクラッチＣ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ１ｂから油路ｍ２を介して入力ポート１２２ｆに入力され、さらに出力ポート１２２ｈから油路ｎ１を介して第１のクラッチＣ１の油圧サーボ９１に供給される。また、油路ｊ３を介して入力ポート１２２ｃに入力されるライン圧ＰＬが、出力ポート１２２ｉから油路ｏ１を介して噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９４に供給される。従って、自動変速機１０は、上述したように前進の非無段モードでの走行が可能となる。

なお、第１振分け切換えバルブ１２２は、ソレノイドバルブＳＣ２の信号圧ＰＳＣ２によりスプール１２２ｐが切換えられた位置（図中右半位置、第３位置）の状態となるので、油路ｋ３を介して入力ポート１２２ｅに入力されている前進レンジ圧ＰＤを出力ポート１２２ｋから油路ｐ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ２により第２のクラッチＣ２の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ２ｂから油路ｐ２を介して第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給することが可能となる。従って、この前進の非無段モードから後述する前進の無段モードに移行する際に、第１のクラッチＣ１と同時に第２のクラッチＣ２を係合することが可能となっている。

また、このＤレンジにおける前進の非無段モードの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２１ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となると、後進レンジ圧ＰＲが出力ポート１２１ｃから油路ｌ１に出力されるが、第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｂが遮断されており、後進レンジ圧ＰＲが第２振分け切換えバルブ１２３及びリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されることはなく、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

また、このＤレンジにおける前進の非無段モードの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてスプリング１２１ｓの付勢力によりスプール１２１ｐが付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）で、第２振分け切換えバルブ１２３においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２３ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進状態）となっていたとしても、前進レンジ圧ＰＤが入力される第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｂが遮断され、第１振分け切換えバルブ１２２に供給されることがなくなるだけで、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

また、このＤレンジにおける前進の非無段モードの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてスプリング１２１ｓの付勢力によりスプール１２１ｐが付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）で、第２振分け切換えバルブ１２３においてスプール１２３ｐがスプリング１２３ｓにより付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進状態）で、第１振分け切換えバルブ１２２においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２２ｐがスプリング１２２ｓで付勢された位置（図中左半位置）の状態となっていたとしても、後述する前進の無段モードの状態となり、前進の無段モードによる走行が可能となる。

（前進の無段モードの状態）
例えば運転者がシフトレバーによりＤレンジを選択し、不図示の制御部が車速やアクセル開度（要求駆動力）に応じて前進の非無段モードから前進の無段モードへの切換えを判断すると（図１、図２参照）、ソレノイドバルブＳＣ１がオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオフ制御された状態で、上述したようにリニアソレノイドバルブＳＬ２の係合圧を第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給した状態としてから、ソレノイドバルブＳＣ２がオン制御からオフ制御に切換えられる。

すると、第１振分け切換えバルブ１２２は、スプリング１２２ｓの付勢力によりスプール１２２ｐが付勢された位置（図中左半位置、第４位置）の状態となるので、入力ポート１２２ｃに入力されたライン圧ＰＬを、出力ポート１２２ｊから油路ｍ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１により噛合式クラッチＤ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ１ｂから油路ｍ２を介して入力ポート１２２ｆに入力され、さらに出力ポート１２２ｉから油路ｏ１を介して噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９４に供給される。これにより、噛合式クラッチＤ１は係合されている状態に維持される。なお、前進の無段モードでは噛合式クラッチＤ１の係合を維持する必要は無いので、係合圧を低下させることで解放（噛合が解除）された状態となるようにしても構わない。

また、上記第２振分け切換えバルブ１２３から入力ポート１２２ｄに入力された前進レンジ圧ＰＤは、出力ポート１２２ｊから油路ｐ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ２の入力ポートＳＬ２ａに入力され、引き続きリニアソレノイドバルブＳＬ２により第２のクラッチＣ２の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ２ｂから油路ｐ２を介して第２のクラッチＣ２の油圧サーボ９２に供給される。従って、自動変速機１０は、上述したように前進の無段モードでの走行が可能となる。

なお、このＤレンジにおける前進の無段モードの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２１ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となると、後進レンジ圧ＰＲが出力ポート１２１ｃから油路ｌ１に出力され、第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｂから出力ポート１２２ｇに出力され、油路ｌ２を介して第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｄに入力されるが、その入力ポート１２３ｄが遮断されており、後進レンジ圧ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されることはなく、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

また、このＤレンジにおける前進の無段モードの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてスプリング１２１ｓの付勢力によりスプール１２１ｐが付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）で、第２振分け切換えバルブ１２３においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２３ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進状態）となっていたとしても、前進レンジ圧ＰＤが入力される第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｂが遮断され、第１振分け切換えバルブ１２２に供給されることがなくなるだけで、前進の無段モードの状態が維持される。

また、このＤレンジにおける前進の非無段モードの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてスプリング１２１ｓの付勢力によりスプール１２１ｐが付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）で、第２振分け切換えバルブ１２３においてスプール１２３ｐがスプリング１２３ｓにより付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進状態）で、第１振分け切換えバルブ１２２においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２２ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態となっていたとしても、前進の非無段モードの状態となり、前進の非無段モードによる走行が可能となる。なお、この場合に車速が高車速であれば、リニアソレノイドバルブＳＬ１によって係合圧を低下させ、第１のクラッチＣ１を解放し、ニュートラル状態とすることも可能である。

（Ｒレンジの状態）
例えば運転者がシフトレバーによりＲレンジを選択すると、ソレノイドバルブＳＣ１がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ２がオフ制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオン制御される。すると、レンジ圧切換えバルブ１２１は、ソレノイドバルブＳＣ１の信号圧ＰＳＣ１によりスプール１２１ｐが切換えられた位置（図中右半位置、後進レンジ圧出力位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となり、入力ポート１２１ｂに入力されたラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬｍｏｄ（元圧）を出力ポート１２１ｃから油路ｌ１に向けて後進レンジ圧ＰＲとして出力し、油路ｌ１を介して第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｂに後進レンジ圧ＰＲが入力される。

第１振分け切換えバルブ１２２は、スプリング１２２ｓの付勢力によりスプール１２２ｐが付勢された位置（図中左半位置、第４位置）の状態となるので、入力ポート１２２ｂに入力された後進レンジ圧ＰＲを、出力ポート１２２ｇから油路ｌ２を介して第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｄに入力する。また、入力ポート１２２ｃに入力されたライン圧ＰＬを、出力ポート１２２ｊから油路ｍ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬ１の入力ポートＳＬ１ａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬ１により噛合式クラッチＤ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬ１ｂから油路ｍ２を介して入力ポート１２２ｆに入力され、さらに出力ポート１２２ｉから油路ｏ１を介して噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９４に供給され、噛合式クラッチＤ１が係合される。

一方、第２振分け切換えバルブ１２３は、ソレノイドバルブＳＣ３の信号圧ＰＳＣ３によりスプール１２３ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進状態）となるので、入力ポート１２３ｄに入力された後進レンジ圧ＰＲを、出力ポート１２３ｊから油路ｑ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＵの入力ポートＳＬＵａに入力し、リニアソレノイドバルブＳＬＵによりブレーキＢ１の係合圧が調圧され、その係合圧は出力ポートＳＬＵｂから油路ｑ２を介して第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｆに入力され、さらに、出力ポート１２３ｈから油路ｒ１を介してブレーキＢ１の油圧サーボ９３に供給される。これにより、ブレーキＢ１の係合状態がリニアソレノイドバルブＳＬＵの係合圧に基づき自在に制御される。従って、自動変速機１０は、上述したように後進の非無段モードでの走行が可能となる。

なお、このＲレンジの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２１ｐがスプリング１２１ｓに付勢された位置（図中左半位置）の状態（前進レンジ圧出力状態）となると、前進レンジ圧ＰＤが出力ポート１２１ｄから油路ｋ１，ｋ２に出力されるが、第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｂ及び第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｅが遮断されており、前進レンジ圧ＰＤがリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬ２に供給されることはなく、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

また、このＲレンジの状態として制御している場合にあって、レンジ圧切換えバルブ１２１においてスプール１２１ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）で、第１振分け切換えバルブ１２２においてバルブスティック等の異常が生じ、スプール１２２ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（前進状態）となっていたとしても、第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｂが遮断され、後進レンジ圧ＰＲが第２振分け切換えバルブ１２３及びリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されることがなくなるだけで、つまりＮレンジ（Ｐレンジ）と同じ状態となる。

（Ｎレンジ又はＰレンジ）
例えば運転者がシフトレバーによりＮレンジ又はＰレンジを選択すると、ソレノイドバルブＳＣ１がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ２がオン制御され、ソレノイドバルブＳＣ３がオフ制御される。この場合、レンジ圧切換えバルブ１２１においてスプール１２１ｐが切換えられた位置（図中右半位置）の状態（後進レンジ圧出力状態）となり、第１振分け切換えバルブ１２２においてスプール１２２ｐが切換えられた位置（図中右半位置、第３位置）の状態となり、第２振分け切換えバルブ１２３においてスプール１２３ｐがスプリング１２３ｓに付勢された位置（図中左半位置、前進位置）の状態となる。従って、後進レンジ圧ＰＲは、第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｂで遮断され、後進レンジ圧ＰＲがリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給されることはない。なお、第２振分け切換えバルブ１２３の入力ポート１２３ｃに入力されるソレノイドモジュレータ圧ＰＳＬｍｏｄがリニアソレノイドバルブＳＬＵに供給され、ロックアップクラッチＬＵに供給可能な状態となるが、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより係合圧を低下させることでロックアップクラッチＬＵを解放することが可能である。また、第１振分け切換えバルブ１２２の入力ポート１２２ｃに入力されるラインプレッシャモジュレータ圧ＰＬｍｏｄが噛合式クラッチＤ１の油圧サーボ９４に供給され、噛合式クラッチＤ１が係合されても、第１のクラッチＣ１及びブレーキＢ１が解放されているので、動力伝達を行うことはない。従って、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、ブレーキＢ１が係合されることはなく、自動変速機１０は動力伝達を行わないニュートラル状態となる。

［第２の実施の形態のまとめ］
以上説明したように、ソレノイドバルブＳＣ１、レンジ圧切換えバルブ１２１、ソレノイドバルブＳＣ２、第１振分け切換えバルブ１２２、ソレノイドバルブＳＣ３、第２振分け切換えバルブ１２３によって、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ又はＰレンジをそれぞれ形成することができ、従来のように手動で駆動するマニュアルバルブと同等のレンジ設定が可能となる機能が達成されている。

また、第２の実施の形態に係る油圧制御装置１２と同等の機能を従来のように構成すると、リニアソレノイドバルブＳＬ１により調圧する第１のクラッチＣ１と噛合式クラッチＤ１との係合圧を振分ける切換えバルブ、リニアソレノイドバルブＳＬＵにより調圧するブレーキＢ１とロックアップクラッチＬＵとの係合圧を振分ける切換えバルブ、のように２本の振分け切換えバルブと、比較例（図５参照）のようにレンジ圧を設定するための、レンジ圧切換えバルブ、レンジ圧設定切換えバルブ、のように２本の切換えバルブと、を必要とし、これらの切換えバルブの切換えの応答性を考慮して、４本のソレノイドバルブを設けることになる。

しかしながら、上記第２の実施の形態に係る油圧制御装置１２では、他のレンジからＤレンジに切換えられた場合に、３本の切換えバルブの切換えをそれぞれ３本のソレノイドバルブで切換えるので、上記のように４本の切換えバルブの切換えを行うものよりも、応答性を良好にすることができる。また、信号圧を出力するソレノイドバルブを３本にすることができるので、コストダウンも図ることができる。要するに、本第２の実施の形態に係る油圧制御装置によれば、従来のマニュアルバルブと同様の機能を達成し、かつ第１のクラッチＣ１と、噛合式クラッチＤ１と、ブレーキＢ１と、ロックアップクラッチＬＵとの係合圧を２本のリニアソレノイドバルブＳＬ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＵで振り分けて供給することができる機能を達成するものであって、コストダウンを図ることができるものでありながら、応答性も良好にすることができる。

＜別の実施の形態の可能性＞
以上説明した本第１及び第２の実施の形態においては、ベルト式の無段変速機構４を備える自動変速機１０を一例として説明したが、これに限らず、有段式の変速機構を備える自動変速機やハイブリッド駆動装置、モータ・ジェネレータだけを駆動源として変速機構でその回転を変速する電気自動車用駆動装置など、どのような車両用駆動装置でも構わない。

また、上記第１の実施の形態においては３つの係合要素を油圧制御するものを説明したが、噛合式クラッチＤ１やロックアップクラッチＬＵの油圧制御の説明を省略したものであり、第１の実施の形態でも同様に５つの係合要素を油圧制御するものである。また、上記第２の実施の形態においては５つの係合要素を油圧制御するものを説明したが、これに限らず、さらに多くの係合要素を油圧制御する場合には、他のリニアソレノイドバルブや下流側切換え部として他の振分け切換えバルブを設けることで対応することも可能である。

１０Ａ…入力部材（入力軸）
３…前後進切換え部（前後進切換え装置）
４…第２変速部（無段変速機構）
５…第１変速部（減速ギヤ機構）
１０…車両用駆動装置（自動変速機）
１０Ｔ…変速機構
１２…油圧制御装置
２１…上流切換え部（レンジ圧切換えバルブ）
２３…下流切換え部、第１切換えバルブ（振分け切換えバルブ）
６０…出力部材（出力軸）
９０…元圧生成部（ライン圧調圧部）
図３の９１、図４の９２…第５油圧サーボ（油圧サーボ）
図３の９２、図４の９１…第１油圧サーボ（油圧サーボ）
９３…第２油圧サーボ（油圧サーボ）
９４…第３油圧サーボ（油圧サーボ）
９５…第４油圧サーボ（油圧サーボ）
１２１…上流切換え部（レンジ圧切換えバルブ）
１２２…下流切換え部、第３切換えバルブ（第１振分け切換えバルブ）
１２３…下流切換え部、第２切換えバルブ（第２振分け切換えバルブ）
１２４…元圧生成部（ラインプレッシャモジュレータバルブ）
Ａ１…第１動力伝達経路
Ａ２…第２動力伝達経路
Ｂ１…第２係合要素
図３のＣ１、図４のＣ２…第５係合要素（図３の第１のクラッチ、図４の第２のクラッチ）
図３のＣ２、図４のＣ１…第１係合要素（図３の第２のクラッチ、図４の第１のクラッチ）
Ｄ１…第３係合要素（噛合式クラッチ）
ＬＵ…第４係合要素（ロックアップクラッチ）
ＰＳＣ１…第１信号圧（信号圧）
ＰＳＣ２…第３信号圧（信号圧）
ＰＳＣ３…第２信号圧（信号圧）
ＳＣ１…第１信号圧出力部（ソレノイドバルブ）
ＳＣ２…第３信号圧出力部（ソレノイドバルブ）
ＳＣ３…第２信号圧出力部（ソレノイドバルブ）
ＳＬ１…係合圧調圧部、第１調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬ２…係合圧調圧部（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＵ…係合圧調圧部、第２調圧ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）

Claims (3)

1. 前進時に係合される第１係合要素と、後進時に係合される第２係合要素と、供給される油圧により前記第１係合要素を係合させる第１油圧サーボと、供給される油圧により前記第２係合要素を係合させる第２油圧サーボと、を有し、入力された回転を変速して出力する変速機構と、
   前記変速機構を油圧制御する油圧制御装置と、を備え、
   前記油圧制御装置は、
   元圧を生成する元圧生成部と、
   第１信号圧を出力する第１信号圧出力部と、
   第２信号圧を出力する第２信号圧出力部と、
   前記第１油圧サーボと前記第２油圧サーボとに供給する係合圧を調圧して出力する係合圧調圧部と、
   前記第１信号圧に応じて、前記元圧を前進レンジ圧として出力する前進レンジ圧出力状態と、前記元圧を後進レンジ圧として出力する後進レンジ圧出力状態と、に切換えられる上流切換え部と、
   前記元圧生成部に対して前記上流切換え部よりも下流に配置され、前記第２信号圧に応じて、前記係合圧を前記第１油圧サーボに供給する前進状態と、前記係合圧を前記第２油圧サーボに供給する後進状態と、に切換えられる下流切換え部と、を有し、
   前記上流切換え部が前記前進レンジ圧出力状態で、かつ前記下流切換え部が前記前進状態である場合、前記下流切換え部が前記前進レンジ圧を前記係合圧調圧部に供給可能となり、
   前記上流切換え部が前記後進レンジ圧出力状態で、かつ前記下流切換え部が前記後進状態である場合、前記下流切換え部が前記後進レンジ圧を前記係合圧調圧部に供給可能となり、
   前記上流切換え部が前記後進レンジ圧出力状態で、かつ前記下流切換え部が前記前進状態である場合、前記下流切換え部が前記係合圧調圧部に対して前記後進レンジ圧を遮断する、
   車両用駆動装置。
2. 前記変速機構は、前進時に係合される第３係合要素と、前進時に係合される第４係合要素と、供給される油圧により前記第３係合要素を係合させる第３油圧サーボと、供給される油圧により前記第４係合要素を係合させる第４油圧サーボと、を有し、
   前記油圧制御装置は、
   第３信号圧を出力する第３信号圧出力部を有し、
   前記係合圧調圧部は、
   前記第１油圧サーボと前記第３油圧サーボとに供給する係合圧を調圧して出力する第１調圧ソレノイドバルブと、
   前記第２油圧サーボと前記第４油圧サーボとに供給する係合圧を調圧して出力する第２調圧ソレノイドバルブと、を有し、
   前記上流切換え部は、
   前記第１信号圧に応じて、前記元圧を前進レンジ圧として出力する前進レンジ圧出力位置と、前記元圧を後進レンジ圧として出力する後進レンジ圧出力位置と、に切換えられる第１切換えバルブを有し、
   前記下流切換え部は、
   前記第２信号圧に応じて、前記第２調圧ソレノイドバルブの係合圧を前記第２油圧サーボに供給する第１位置と、前記第２調圧ソレノイドバルブの係合圧を前記第４油圧サーボに供給する第２位置と、に切換えられる第２切換えバルブと、
   前記第３信号圧に応じて、前記第１調圧ソレノイドバルブの係合圧を前記第１油圧サーボに供給する第３位置と、前記第１調圧ソレノイドバルブの係合圧を前記第３油圧サーボに供給する第４位置と、に切換えられる第３切換えバルブと、を有し、
   前記第１切換えバルブが前記前進レンジ圧出力状態として前記前進レンジ圧出力位置で、かつ前記第２切換えバルブが前記前進状態として前記第２位置である場合、前記第２切換えバルブが前記第３切換えバルブに前記前進レンジ圧を供給し、前記第３切換えバルブが前記前進レンジ圧を前記第１調圧ソレノイドバルブに供給可能となり、
   前記第１切換えバルブが前記後進レンジ圧出力状態として前記後進レンジ圧出力位置で、かつ前記第２切換えバルブが前記後進状態として前記第１位置である場合、前記第２切換えバルブが前記後進レンジ圧を前記第２調圧ソレノイドバルブに供給可能となり、
   前記第１切換えバルブが前記後進レンジ圧出力状態として前記後進レンジ圧出力位置で、かつ前記第２切換えバルブが前記前進状態として前記第２位置である場合、前記第２切換えバルブが前記第２調圧ソレノイドバルブに対して前記後進レンジ圧を遮断する、
   請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記変速機構は、
   入力回転が入力される入力部材と、
   出力回転を出力する出力部材と、
   前記入力部材と前記出力部材とを連結可能な第１動力伝達経路に介在され、前記入力回転をギヤ列により変速して前記出力部材に伝達する第１変速部と、
   前記第１動力伝達経路に介在され、前記入力回転を正転又は逆転して出力する前後進切換え部と、
   前記入力部材と前記出力部材とを連結可能な第２動力伝達経路に介在され、前記入力回転を無段変速して前記出力部材に伝達する第２変速部と、
   前進時に係合される第５係合要素と、
   供給される油圧により前記第４係合要素を係合させる第５油圧サーボと、を有し、
   前記第１係合要素は、係合することにより前記前後進切換え部を正転させる係合要素と係合することにより前記第２変速部を動力伝達させる係合要素との一方であり、
   前記第２係合要素は、係合することにより前記前後進切換え部を逆転させる係合要素であり、
   前記第３係合要素は、係合することにより前記第１変速部を動力伝達させる係合要素であり、
   前記第４係合要素は、係合することにより駆動源と前記入力部材とを駆動連結する係合要素であり、
   前記第５係合要素は、係合することにより前記前後進切換え部を正転させる係合要素と係合することにより前記第２変速部を動力伝達させる係合要素との他方であり、
   請求項２に記載の車両用駆動装置。

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