JP2007255560A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】フェールセーフと走行性を向上させること。
【解決手段】ＳＬ１〜ＳＬ５は、供給ポートのライン圧から制御油圧を生成して出力ポートから出力し、対応する係合要素の係合、非係合を制御し、供給ポート及び排出ポートにライン圧が入力されるとライン圧を出力ポートから出力する。シフトバルブＳ１〜Ｓ３は、油圧源からＳＬ１〜ＳＬ５の供給ポートおよび排出ポートの間の油路を切換える。第２フェールバルブ２９は、油圧源と第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートの間の油路に配置され、係合要素Ｂ１と同時係合するとインターロックを生じる係合要素Ｂ２Ｌに対応する第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧が第２油圧室２９ｅに入力されることで入力ポートと出力ポートを遮断し、入力ポート及び解放ポートからライン圧が入力された場合にはライン圧を出力ポートから出力する。
【選択図】図４

Description

本発明は、油圧源からの油を用いて電磁弁で係合要素の締結と開放とを同時に行う自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、フェールセーフと走行性を向上させる自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置においては、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁（リニヤソレノイドバルブ）で係合要素の締結と開放とを同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。そのような自動変速機の油圧制御装置として、リニヤソレノイドバルブの通電量に応じてオイルポンプからの油圧を制御油圧に調整して出力する複数のコントロールバルブと、オンオフソレノイドバルブへの通電・非通電に応じて油圧の供給路を切換えることでコントロールバルブからの制御油圧が導入される摩擦係合要素を切換える複数のシフトバルブと、リニヤソレノイドバルブ及びオンオフソレノイドバルブへの通電を制御する電子制御部とを備え、複数の摩擦係合要素の係合・開放の組合せによって変速段を切換える自動変速機の油圧制御装置がある（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１では、リニヤソレノイドバルブの個数を低減するため、シフトバルブ及びオンオフソレノイドバルブを用い、リニヤソレノイドバルブの代用としてライン圧を係合要素に供給し、シフトパターンごとにリニヤソレノイドバルブを使い分けており、限定的ではあるがスキップシフト（飛び越し変速）に対応し、シフトパターン３（Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；非通電）の３速段固定モード以外はフェールバルブ（同文献の図３の１２０、１３０、１４０）を用いてインターロックを回避している。

特許文献２では、シフトパターンにて変速過渡状態と定常走行状態に分け、変速過渡状態では制御応答性を向上させフェールセーフ弁（同文献の図４の４３〜４５）が作動せず、定常走行状態の固定モードでは切換用のオンオフソレノイド弁（同図の３６〜３８）によってフェールセーフ弁（同図の４３〜４５）が作動し固定モードを維持している。

特開２００１−２８０４６８号公報 特開２００５−１６３９１６号公報

ここで、クラッチツウクラッチ制御を電磁弁にて行う場合、変速中に反力要素（変速中に締結・解放に関与しないで反力を受けた状態のままの係合要素）を保持した状態にて解放要素（変速中に締結状態から解放状態になる係合要素）の分担トルクと係合要素（変速中に解放状態から締結状態になる係合要素）の分担トルクを適切に重なるように時間調整し、スムーズに解放要素から係合要素に切換を行うために、反力要素、係合要素、解放要素の３つに電磁弁（反力要素はライン圧でも可）を配設する必要があるので、電磁弁がＯＮ故障するとインターロックのおそれがある。そこで、一般的にフェールバルブにて電磁弁と係合要素を遮断もしくは電磁弁への供給をカットしている。一方で、制御性低下を嫌い、特許文献２のように変速モードと固定モードを分離するためにオンオフソレノイド弁とシフトバルブにてシフトパターンを設けているのものもある。また、特許文献１はシフトパターン３（Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；非通電）の３速段固定モードを除き変速モードであり、インターロックはフェールバルブにて回避するか、フェールバルブが故障した場合は固定モードにて回避しようとしている。

しかしながら、例えば、特許文献１では、フェールバルブ（同文献の図３の１２０）がフェール側で固着故障するとシフトパターン１（Ｓ１；通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電）では第１の摩擦クラッチＣ１のみ係合したニュートラルＮ（Ｃ１）（１速段用ＯＷＣが有る場合は１速段）となり、シフトパターン２（Ｓ１；通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；通電）及びシフトパターン３（Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電）も同様にＮ（Ｃ１）（１速段用ＯＷＣが有る場合は１速段）となり、また、固定パターンのシフトパターン４（Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；非通電）も同様である。また、シフトパターン５（Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；非通電）及びシフトパターン６（Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電）では第２の摩擦クラッチＣ２のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ２）となり、シフトパターン７（Ｓ１；非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；通電）ではリニヤソレノイドバルブ（同図の８０）でＢ１圧（第１の摩擦ブレーキにかかる油圧）を出力すれば６速段、出力できなければＮ（Ｃ２）となる。逆に、正常状態で固着すると固定パターンのシフトパターン４（Ｓ１；通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；非通電）以外ではインターロックのおそれが生じ、フェールセーフと走行性が低下するおそれがある。

特許文献２（図５）では、変速モード（変速過渡状態：ＳＬＣ１；○、ＳＬＣ２；○）ではフェールセーフ弁が作動しないものの、回避モードとしてＳＬＣ１；○、ＳＬＣ２；○以外の３パターンがあり、ＳＬＣ１×、ＳＬ２×（１速段、４速段、５速段、６速段）、ＳＬＣ１×、ＳＬＣ２○（２速段、８速段）、ＳＬＣ１○、ＳＬＣ２×（３速段、７速段）となり、フェールセーフ弁がフェール側で固着故障すれば走行段が減り、正常側で固着すればインターロックのおそれが生じ、固定段へ回避しても安全とはいえず、特許文献１と同様にフェールセーフと走行性が低下するおそれがある。

本発明の主な課題は、フェールセーフと走行性を向上させることである。

本発明の視点においては、複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、供給ポート、出力ポートおよび排出ポートを有し、前記供給ポートに入力されたライン圧を通電状態に応じて調圧して制御油圧を生成し前記制御油圧を前記出力ポートから出力圧として出力し、対応する前記係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、油圧源から前記コントロールバルブの前記供給ポートおよび前記排出ポートに供給されるライン圧の油路を切換える複数のシフトバルブと、入力ポート、出力ポートおよび解放ポートを有し、前記複数の係合要素のうち第１の係合要素に対応する第１のコントロールバルブと前記第１の係合要素の間の油路、又は、前記油圧源と前記第１のコントロールバルブの間の油路に配置され、前記第１の係合要素と同時に係合するとインターロックを生じる関係にある第２の係合要素に対応する第２のコントロールバルブの出力圧を受けることにより前記入力ポートと前記出力ポートを遮断するフェールバルブと、を備え、前記コントロールバルブは、前記排出ポートが油圧源又は排出回路に連通するように構成され、前記供給ポートおよび前記排出ポートにライン圧が入力された場合にはライン圧を前記出力ポートから出力圧として出力し、前記フェールバルブは、前記解放ポートが油圧源又は排出回路に連通するように構成され、前記入力ポート及び前記解放ポートからライン圧が入力された場合にはライン圧を前記出力ポートから出力圧として出力することを特徴とする。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のコントロールバルブの前記排出ポート、及び、前記フェールバルブの前記解放ポートは、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて前記第２のコントロールバルブにライン圧が供給されている場合に、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて排出回路と連通されることが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のコントロールバルブの前記排出ポート、及び、前記フェールバルブの前記解放ポートには、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて前記第２のコントロールバルブにライン圧が供給されていないときであって、前記第１の係合要素を用いて変速段を構成する場合に、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じてライン圧が供給されることが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第１のコントロールバルブの前記排出ポート、及び、前記フェールバルブの前記解放ポートは、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて前記第２のコントロールバルブにライン圧が供給されていないときであって、前記第１の係合要素を用いない変速段を構成する場合に、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて排出回路と連通されることが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記フェールバルブの前記解放ポートは、前記第２のコントロールバルブの前記排出ポートと油路を通じて連結されていることが好ましい。

本発明（請求項１−５）によれば、変速モードではフェールバルブが正常であればインターロックを防止することができる。また、フェールバルブが正常側で固着故障したとしても、固定パターンにて走行を確保することができる。さらに、フェールバルブがフェール側で固着故障したとしても、変速モードにて走行が限定されるものの、固定モードにすれば、フェールバルブに無関係に走行を確保することができる。よって、フェールセーフと走行性を向上させることができる。

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。

電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７、開度センサ（θセンサ）８、及びポジションセンサ９のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）８は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ９は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ５〜９の出力に基づいて、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。

図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３においては、第２摩擦ブレーキＢ２に並列させてワンウェイクラッチＯＷＣを設けてもよい。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。

図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１および第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

油圧制御部３は、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４、ＳＬＵと、マニュアルバルブ２１と、シフトバルブ２２〜２４と、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３と、Ｄ−Ｎアキュムレータ２５と、Ｎ−Ｄアキュムレータ２６と、Ｎ−Ｒアキュムレータ２７と、第１フェールバルブ２８と、第２フェールバルブ２９と、油圧スイッチＳＷ１〜ＳＷ４と、ＬＵリレーバルブ３０と、シャトル弁ＳＢ１、ＳＢ２、ＳＢ３、ＳＢ４と、を有する。

第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１摩擦クラッチＣ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１フェールバルブ２８の出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第１フェールバルブ２８の出力圧（Ｄ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１フェールバルブ２８の出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにＤ圧を出力する。第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）は、第１摩擦クラッチＣ１及び第１油圧スイッチＳＷ１に供給される。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態においてＳＬ１圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ１圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。

第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、第２摩擦クラッチＣ２及び第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入されたマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにＤ圧を出力する。第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）は、第２油圧スイッチＳＷ２に供給され、○側のときの第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給され、×側のときの第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉ、○側のときの第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌ、第４シャトル弁ＳＢ４を経て第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給される。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において最大のＳＬ２圧を出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ２圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において出力ポートと供給ポートを連通する。

第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第３摩擦クラッチＣ３用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）から制御油圧を生成してこれを出力ポートから出力する。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊの出力圧（ＰＬ圧又はＲ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇの出力圧（Ｄ圧又はＲ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにライン圧を出力する。第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）は、第３摩擦クラッチＣ３、第３油圧スイッチＳＷ３、第２シャトル弁ＳＢ２、及び第２フェールバルブ２９の第３油圧室２９ｆに供給される。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において最大のＳＬ３圧を出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ３圧を出力するノーマルハイ型（ＮＨ）である。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において出力ポートと供給ポートを連通する。

第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第１摩擦ブレーキＢ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第２フェールバルブ２９の出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第２フェールバルブ２９の出力圧（Ｄ圧）から制御油圧（ＳＬ４圧）を生成してこれを出力する。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第２フェールバルブ２９の出力圧（Ｄ圧）を供給ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊの出力圧（Ｄ圧）を排出ポートから導入したときに、通電、非通電を問わずにライン圧を出力する。ＳＬ４圧は、第１摩擦ブレーキＢ１、第４油圧スイッチＳＷ４、及び第２シャトル弁ＳＢ２に供給される。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態においてＳＬ４圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ４圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態において出力ポートと排出ポートを連通する。

ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、ロックアップクラッチＬＵ用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、第３シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｆの出力圧（ＰＬ圧）を供給ポートから導入したときに、通電量に応じて導入された第３シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｆの出力圧（ＰＬ圧）から制御油圧（ＳＬＵ圧）を生成してこれを出力する。ＳＬＵ圧は、ロックアップクラッチＬＵ及びＬＵリレーバルブ３０に供給される。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、非通電状態においてＳＬＵ圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬＵ圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵは、非通電状態において出力ポートと排出ポート（排出回路；ＥＸ）を連通する。

マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング内を摺動するスプール２１ａを備えている。マニュアルバルブ２１は、ＤレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＤ圧としてＤ圧ポートから出力し、ＲレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＲ圧としてＲ圧ポートから出力する。マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）は、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の供給ポート、第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第５切換回路２３ｋ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈ、第５切換回路２４ｉに供給される。マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートの出力圧（Ｒ圧）は、第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈ、第２シフトバルブ２３の第２油圧室２３ｅ、第１シャトル弁ＳＢ１、第３シフトバルブ２４の第７切換回路２４ｋ、第４シャトル弁ＳＢ４、第３シャトル弁ＳＢ３に供給される。

第１シフトバルブ２２は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２２ａと、第２スプール２２ｂと、スプリング２２ｃと、第１油圧室２２ｄと、第２油圧室２２ｅと、第３油圧室２２ｆと、を有する。第１スプール２２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２２ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２２ｃの第１スプール２２ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２２ｃは、第２油圧室２２ｅ内に配され、第１スプール２２ａを第１油圧室２２ｄ側に付勢し、第２スプール２２ｂを第３油圧室２２ｆ側に付勢する。第１油圧室２２ｄは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの信号圧が導入されることで第１スプール２２ａを第３油圧室２２ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２２ｅは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に連通する油圧室である。第３油圧室２２ｆは、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）が導入されることで第２スプール２２ｂを第１油圧室２２ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２２ａは、第１油圧室２２ｄの油圧による押圧力が、スプリング２２ｃの付勢力と第３油圧室２２ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２２ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２２ｄ側（「○」）にスライドする。第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第２切換回路２３ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路２２ｇを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊとマニュアルバルブ２１のＲ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊと第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉおよび第２フェールバルブ２９の入力ポートを連通させるように切換える第２切換回路２２ｈを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポートを連通させるように切換える第３切換回路２２ｉを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「×」のときにを連通させ、「○」のときに第２摩擦クラッチＣ２および第１フェールバルブ２８の第２油圧室２８ｆと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポート第２摩擦クラッチＣ２および第１フェールバルブ２８の第２油圧室２８ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路２２ｊを有する。また、第１シフトバルブ２２は、「○」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを連通させ、「×」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の排出ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路２２ｋを有する。また、第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈと第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第２シフトバルブ２３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２３ａと、第２スプール２３ｂと、スプリング２３ｃと、第１油圧室２３ｄと、第２油圧室２３ｅと、第３油圧室２３ｆと、を有する。第１スプール２３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２３ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２３ｃの第１スプール２３ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２３ｃは、第２油圧室２３ｅ内に配され、第１スプール２３ａを第１油圧室２３ｄ側に付勢し、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に付勢する。第１油圧室２３ｄは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧が導入されることで第１スプール２３ａを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２３ｅは、マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートのＲ圧が入力されることで第１スプール２３ａを第１油圧室２３ｄ側に押付け、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２３ｆは、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌからの油圧が導入されることで第２スプール２３ｂを第１油圧室２３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２３ａは、第１油圧室２３ｄの油圧による押圧力が、スプリング２３ｃの付勢力と第２油圧室２３ｅの油圧による押圧力、又は、第３油圧室２３ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２３ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２３ｄ側（「○」）にスライドする。第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１フェールバルブ２８の入力ポートと第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇを連通させ、「○」のときに第１フェールバルブ２８の入力ポートとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させるように切換える第１切換回路２３ｇを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１フェールバルブ２８の解放ポート、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート、及びＮ−Ｄアキュムレータ２６と第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇを連通させ、「○」のときに第１フェールバルブ２８の解放ポート、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポート、及びＮ−Ｄアキュムレータ２６と第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈを連通させるように切換える第２切換回路２３ｈを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第１シャトル弁ＳＢ１と第１シフトバルブ２２の第切換回路２２ｇを連通させ、「×」のとき第１シャトル弁ＳＢ１と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路２３ｉを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第３シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｅを連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートと第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈを連通させるように切換える第４切換回路２３ｊを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「×」のときに第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋ及び第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋ及び第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路２３ｋを有する。また、第２シフトバルブ２３は、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第３油圧室２３ｆ及び第４シャトル弁ＳＢ４と第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉを連通させ、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第３油圧室２３ｆ及び第４シャトル弁ＳＢ４と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第６切換回路２３ｌを有する。また、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈと第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第３シフトバルブ２４は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２４ａと、スプリング２４ｂと、第１油圧室２４ｃと、第２油圧室２４ｄと、を有する。スプール２４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２４ｂは、第２油圧室２４ｄ内に配され、スプール２４ａを第１油圧室２４ｃ側に付勢する。第１油圧室２４ｃは、第３オンオフソレノイドバルブＳ３からの信号圧が導入されることでスプール２４ａを第２油圧室２４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２４ｄは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に通ずる油圧室である。スプール２４ａは、第１油圧室２４ｃの油圧による押圧力が、スプリング２４ｂの付勢力よりも、高いときに第２油圧室２４ｄ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室２４ｃ側（「○」）にスライドする。第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊとＰＬ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路２４ｅを有する。第３シフトバルブ２４は、「×」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときにＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの供給ポートとＰＬ圧ポートを連通させるように切換える第２切換回路２４ｆを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート及びＮ−Ｒアキュムレータ２７と第３シャトル弁ＳＢ３を連通させ、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポート及びＮ−Ｒアキュムレータ２７と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路２４ｇを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路２４ｈを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２フェールバルブ２９の入力ポート、及び第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第２フェールバルブ２９の入力ポート、及び第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈとマニュアルバルブ２１のＤ圧ポートを連通させるように切換える第５切換回路２４ｉを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「○」のときに第２フェールバルブ２９の解放ポート、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の排出ポートと第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、及び第３シャトル弁ＳＢ３を連通させ、「×」のときに第２フェールバルブ２９の解放ポート、及び第４コントロールバルブユニットＳＬ４の排出ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第６切換回路２４ｊを有する。また、第３シフトバルブ２４は、「×」のときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｓと第１シャトル弁ＳＢ１を連通させ、「○」のときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｓとマニュアルバルブ２１のＲ圧ポートを連通させるように切換える第７切換回路２４ｋを有する。また、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇと第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ２４の第７切換回路２４ｋと第１シャトル弁ＳＢ１の間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。また、第３シフトバルブ２４の第７切換回路２４ｋと第２摩擦ブレーキＢ２Ｓの間の油路には、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、通電・非通電の切換えに応じて第１シフトバルブ２２の第１スプール２２ａの作動状態を切換える。第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、非通電状態で信号圧を第１シフトバルブ２２に供給し、通電状態で信号圧を第１シフトバルブ２２に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。

第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、通電・非通電の切換えに応じて第２シフトバルブ２３の第１スプール２３ａの作動状態を切換える。第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、非通電状態で信号圧を第２シフトバルブ２３に供給し、通電状態で信号圧を第２シフトバルブ２３に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。

第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、通電・非通電の切換えに応じて第３シフトバルブ２４のスプール２４ａの作動状態を切換える。第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、非通電状態で信号圧を第３シフトバルブ２４に供給し、通電状態で信号圧を第３シフトバルブ２４に供給しないノーマルハイ型（ＮＨ）である。

Ｄ−Ｎアキュムレータ２５は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポートと第１フェールバルブ２８の間の油路に設けられるとともに、ＤレンジからＮレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｎ−Ｄアキュムレータ２６は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートと第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの間の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＤレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｎ−Ｒアキュムレータ２７は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の排出ポートと第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇの間の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＲレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。

第１フェールバルブ２８は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポートへのライン圧を遮断することが可能なバルブであり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２８ａと、第２スプール２８ｂと、スリーブ２８ｃと、スプリング２８ｄと、第１油圧室２８ｅと、第２油圧室２８ｆと、第３油圧室２８ｇと、を有する。第１スプール２８ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２８ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２８ａとスプリング２８ｄの間にてスライド可能に配されている。スリーブ２８ｃは、第２スプール２８ｂの外周に配され、第２シャトル弁ＳＢ２の出力圧（Ｃ３圧又はＢ１圧）を第３油圧室２８ｇに導入するための油穴を有する。スプリング２８ｄは、第３油圧室２８ｇ内に配され、第２スプール２８ｂを第１油圧室２８ｅ側に付勢する。第１油圧室２８ｅは、ＰＬ圧が導入されることで第１スプール２８ａを第３油圧室２８ｇ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２８ｆは、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）が導入されることで第１スプール２８ａを第１油圧室２８ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２８ｇは、第２シャトル弁ＳＢ２の出力圧（Ｃ３圧又はＢ１圧）が導入されることで第２スプール２８ｂを第１油圧室２８ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２８ａは、第１油圧室２８ｅの油圧による押圧力が、スプリング２８ｄの付勢力と第２油圧室２８ｆの油圧による押圧力と第３油圧室２８ｇの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２８ｇ側（正常側；「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２８ｅ側（フェール側；「×」）にスライドする。第１フェールバルブ２８は、「○」のときに入力ポートから導入された第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）を、出力ポートから第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びＤ−Ｎアキュムレータ２５に向けて出力し、「×」のときに解放ポートから導入された第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈの出力圧（Ｄ圧）を、出力ポートから第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びＤ−Ｎアキュムレータ２５に向けて出力する。また、第１フェールバルブ２８は、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）を入力ポートから導入し、かつ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）を解放ポートから導入したときに、フェール側、正常側を問わずにライン圧を出力する。また、第１フェールバルブ２８は、「×」のときに互いにインターロック（二重係合）を生じる第１摩擦クラッチＣ１（第１の係合要素）と、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１及び／又は第２摩擦クラッチＣ２（第２の係合要素）とがインターロックするのを防止する。詳細には、第１フェールバルブ２８は、第３摩擦クラッチＣ３、第１摩擦ブレーキＢ１及び／又は第２摩擦クラッチＣ２（第２の係合要素）のそれぞれに対応する第３コントロールバルブユニットＳＬ３、第４コントロールバルブユニットＳＬ４及び／又は第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）からの出力圧が第３油圧室２８ｇ及び／又は第２油圧室２８ｆに入力されることで、第１スプール２８ａが「×」側に移動し、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇの出力圧（Ｄ圧）の入力を遮断する。なお、第１フェールバルブ２８は、油圧源と第１コントロールバルブユニットＳＬ１（第１のコントロールバルブ）の供給ポートの間の油路に配置されているが、第１コントロールバルブユニットＳＬ１（第１のコントロールバルブ）の出力ポートと第１摩擦クラッチＣ１（第１の係合要素）の間の油路に配置されていてもよい。また、第１フェールバルブ２８の解放ポートは、油路を通じて第１コントロールバルブユニットＳＬ１の排出ポートと連通している。第１フェールバルブ２８の解放ポートは、第３コントロールバルブユニットＳＬ３、第４コントロールバルブユニットＳＬ４及び／又は第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）の供給ポートにライン圧が供給されている場合に、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて排出回路（ＥＸ）と連通される。また、第１フェールバルブ２８の解放ポートは、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて第３コントロールバルブユニットＳＬ３、第４コントロールバルブユニットＳＬ４及び／又は第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）の供給ポートにライン圧が供給されていないときであって、第１摩擦クラッチＣ１（第１の係合要素）を用いて変速段を構成する場合に、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じてライン圧が供給される。また、第１フェールバルブ２８の解放ポートは、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて第３コントロールバルブユニットＳＬ３、第４コントロールバルブユニットＳＬ４及び／又は第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）の供給ポートにライン圧が供給されていないときであって、第１摩擦クラッチＣ１（第１の係合要素）を用いない変速段を構成する場合に、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて排出回路（ＥＸ）と連通される。

第２フェールバルブ２９は、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートへのライン圧を遮断することが可能なバルブであり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２９ａと、第２スプール２９ｂと、スプリング２９ｃと、第１油圧室２９ｄと、第２油圧室２９ｅと、第３油圧室２９ｆと、を有する。第１スプール２９ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２９ｂは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング２９ｃの第１スプール２９ａ側の反対側にてスライド可能に配されている。スプリング２９ｃは、第３油圧室２９ｆ内に配され、第１スプール２９ａを第１油圧室２９ｄ側に付勢し、第２スプール２９ｂを第３油圧室２９ｆ側に付勢する。第１油圧室２９ｄは、ＰＬ圧が導入されることで第１スプール２９ａを第３油圧室２９ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２９ｅは、第４シャトル弁ＳＢ４の出力圧（Ｂ２Ｌ圧）が導入されることで第１スプール２９ａを第１油圧室２９ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２９ｆは、Ｃ３圧が導入されることで第２スプール２９ｂを第１油圧室２９ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２９ａは、第１油圧室２９ｄの油圧による押圧力が、スプリング２９ｃの付勢力と第２油圧室２９ｅの油圧による押圧力と第３油圧室２９ｆの油圧による押圧力の合力又は一方よりも、高いときに第３油圧室２９ｆ側（正常側；「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２９ｄ側（フェール側；「×」）にスライドする。第２フェールバルブ２９は、「○」のときに入力ポートから導入された第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）を、出力ポートから第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートに向けて出力し、「×」のときに解放ポートから導入された第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊの出力圧（Ｄ圧）を、出力ポートから第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートに向けて出力する。また、第２フェールバルブ２９は、第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）を入力ポートから導入し、かつ、第３シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｊの出力圧（Ｄ圧）を解放ポートから導入したときに、フェール側、正常側を問わずにライン圧を出力する。また、第２フェールバルブ２９は、「×」のときに互いにインターロック（二重係合）を生じる第１摩擦ブレーキＢ１（第１の係合要素）と、第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ（第２の係合要素）とがインターロックするのを防止する。詳細には、第２フェールバルブ２９は、第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ（第２の係合要素）に対応する第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）からの出力圧が第２油圧室２９ｅに入力されることで、第１スプール２９ａが「×」側に移動し、第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉの出力圧（Ｄ圧）の入力を遮断する。なお、第２フェールバルブ２９は、油圧源と第４コントロールバルブユニットＳＬ４（第１のコントロールバルブ）の供給ポートの間の油路に配置されているが、第４コントロールバルブユニットＳＬ４（第１のコントロールバルブ）の出力ポートと第１摩擦ブレーキＢ１（第１の係合要素）の間の油路に配置されていてもよい。また、第２フェールバルブ２９の解放ポートは、油路を通じて第４コントロールバルブユニットＳＬ４の排出ポートと連通している。第２フェールバルブ２９の解放ポートは、第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）の供給ポートにライン圧が供給されている場合に、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて排出回路（ＥＸ）と連通される。また、第２フェールバルブ２９の解放ポートは、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）の供給ポートにライン圧が供給されていないときであって、第１摩擦ブレーキＢ１（第１の係合要素）を用いて変速段を構成する場合に、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じてライン圧が供給される。また、第２フェールバルブ２９の解放ポートは、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて第２コントロールバルブユニットＳＬ２（第２のコントロールバルブ）の供給ポートにライン圧が供給されていないときであって、第１摩擦ブレーキＢ１（第１の係合要素）を用いない変速段を構成する場合に、シフトバルブ２２〜２４のいずれか又は全てを通じて排出回路（ＥＸ）と連通される。

第１油圧スイッチＳＷ１は、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第２油圧スイッチＳＷ２は、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第３油圧スイッチＳＷ３は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。第４油圧スイッチＳＷ４は、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧を受けることによりＯＮになる油圧スイッチである。

ＬＵリレーバルブ３０は、ＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵの出力圧を受けることにより油路を切換える切換弁である。

第１シャトル弁ＳＢ１は、第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（Ｄ圧）、及びマニュアルバルブ２１からのＲ圧が入力され、第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第７切換回路２４ｋに第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第７切換回路２４ｋにＲ圧を供給する弁である。

第２シャトル弁ＳＢ２は、Ｃ３圧及びＢ１圧が入力され、Ｃ３圧がＢ１圧よりも高いときに第１フェールバルブ２８の第３油圧室２８ｇにＣ３圧を供給し、Ｂ１圧がＣ３圧よりも高いときに第１フェールバルブ２８の第３油圧室２８ｇにＢ１圧を供給する弁である。

第３シャトル弁ＳＢ３は、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）、及びマニュアルバルブ２１からのＲ圧が入力され、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇに第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇにＲ圧を供給する弁である。

第４シャトル弁ＳＢ４は、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）、及びマニュアルバルブ２１からのＲ圧が入力され、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）がＲ圧よりも高いときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ、及び第２フェールバルブ２９の第２油圧室２９ｅに第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）を供給し、Ｒ圧が第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌの出力圧（Ｄ圧）よりも高いときに第２摩擦ブレーキＢ２Ｌ、及び第２フェールバルブ２９の第２油圧室２９ｅにＲ圧を供給する弁である。

なお、フェールバルブ２８、２９は、供給圧をカットするタイプではなく、係合要素とコントロールバルブユニットを遮断するタイプ、すなわち、コントロールバルブユニットの供給ポート側でなく出力ポート側に配設してもよいものとする。また、第１フェールバルブ２８は、Ｃ１圧をカットするものではなく、Ｃ３圧をカットするものでもよいものとする。

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について説明する。図５は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

図５において、「Ｄ」はＤレンジにあることを示しており、「Ｒ」はＲレンジにあることを示している。また、「Ｄ」欄の横側の細部の数字は前進の変速段数を示している。「ON/OFF SOL(NH)」欄のＳ１、Ｓ２、Ｓ３の下側において、「通」は対応するＮＨ型のオンオフソレノイドバルブが通電状態であることを示しており、「非」は対応するＮＨ型のオンオフソレノイドバルブが非通電状態であることを示している。

また、「ＳＬ１（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第１コントロールバルブユニットＳＬ１にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ２（ＮＨ）」は、ＮＨ型の第２コントロールバルブユニットＳＬ２にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ３（ＮＨ）」は、ＮＨ型の第３コントロールバルブユニットＳＬ３にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ４（ＮＬ）」は、ＮＬ型の第４コントロールバルブユニットＳＬ４にて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬＵ（ＮＬ）」は、ＮＬ型のＬＵコントロールバルブユニットＳＬＵにて制御可能な摩擦係合要素を示している。「ＳＬ１↑」、「ＳＬ２↑」、「ＳＬ３↑」、「ＳＬ４↑」は、対応するコントロールバルブユニットからのライン圧によって係合する摩擦係合要素を示している。

また、「全ＳＬ断線時」は、ＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したときの状態である。「Ｎ（Ｂ２Ｌ）」は、第２摩擦ブレーキＢ２Ｌのみが係合したニュートラルを示している。

以下、Ｄレンジに関連する動作について図面を用いて説明する。図６〜１３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。

（１−２変速モード）
図６を参照すると、１−２変速モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が○側、第１フェールバルブ２８が○側、第２フェールバルブ２９がＢ２Ｌ非係合のときに○側（Ｂ２Ｌ係合のときは×側）、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧がオリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第１フェールバルブ２８を経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートは、オリフィス及びチェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ１（ＮＬ）の出力圧は、通電状態のときに第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が供給される。一方、ＳＬ２（ＮＨ）の排出ポートは、第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ２（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態、及び、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートを遮断しない通電状態のときに、第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉ、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌ、第４シャトル弁ＳＢ４を経て第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給されて第２摩擦ブレーキＢ２Ｌが係合する。また、ＳＬ４（ＮＬ）の供給ポートには、第２フェールバルブ２９が○側（Ｂ２Ｌ非係合）のときにＤ圧が第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｉ、第２フェールバルブ２９の切換回路を経て供給され、第２フェールバルブ２９が×側（Ｂ２Ｌ係合）のときに第２フェールバルブ２９の切換回路、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊ、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。一方、ＳＬ４（ＮＬ）の排出ポートは、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊ、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ４（ＮＬ）の出力圧は、通電状態で第２フェールバルブ２９が×側（Ｂ２Ｌ係合）のときに第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、ＳＬ１を通電、ＳＬ２を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ４を非通電とすることで１速段を達成する。また、１速段ＯＷＣがある場合は、ＳＬ１を通電、ＳＬ２を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４を非通電とすることで１速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ２（ＮＨ）を通電（ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４を通電とすることで２速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を非通電、ＳＬ２（ＮＨ）を通電（ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４を非通電とすることでニュートラルとなる。したがって、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ４にて１−２変速、Ｎ制御、Ｎ−Ｄ変速の制御が可能となる。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したときは第２摩擦ブレーキＢ２Ｌのみが係合したニュートラルＮ（Ｂ２Ｌ）となる。

（２−６変速モード）
図７を参照すると、２−６変速モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が通電、第１シフトバルブ２２が○側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が○側、第１フェールバルブ２８がＣ２及び、Ｂ１又はＣ３係合（５、６速段）のとき×側（Ｃ２及び、Ｂ１又はＣ３係合以外のとき○側）、第２フェールバルブ２９がＣ３係合（３、５速段）のときに×側（Ｃ３非係合のときは○側）、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電（通電でも可）となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、第１フェールバルブ２８が○側のときにＤ圧がオリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第１フェールバルブ２８の切換回路を経て供給され、第１フェールバルブ２８が×側のときに第１フェールバルブ２８の切換回路、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートは、オリフィス及びチェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ１（ＮＬ）の出力圧は、通電状態で第１フェールバルブ２８が○側のときに第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が供給される。一方、ＳＬ２の排出ポートは、第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋ、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ２（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態、及び、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートを遮断しない通電状態のときに、第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。また、ＳＬ３（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉ、第１シフトバルブ２２の第２切換回路２２ｈ、オリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを経て供給される。一方、ＳＬ３（ＮＨ）の排出ポートは、オリフィス、チェックボール弁、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ３（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態、及び、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートを遮断しない通電状態のときに第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。また、ＳＬ４（ＮＬ）の供給ポートには、第２フェールバルブ２９が○側のときにＤ圧が第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｉ、第２フェールバルブ２９の切換回路を経て供給され、第２フェールバルブ２９が×側のときに第２フェールバルブ２９の切換回路、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊ、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。一方、ＳＬ４（ＮＬ）の排出ポートは、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊ、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）に連通している。これにより、ＳＬ４の出力圧は、通電状態のときに第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ２（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ３（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４（ＮＬ）を通電とすることで２速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ２（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ３（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ４（ＮＬ）を非通電とすることで３速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ２（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ３（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４（ＮＬ）を非通電とすることで４速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を非通電、ＳＬ２（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ３（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ４（ＮＬ）を非通電とすることで５速段を達成する。また、ＳＬ１（ＮＬ）を非通電、ＳＬ２（ＮＨ）を非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ３（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４（ＮＬ）を通電とすることで６速段を達成する。また、１速段ＯＷＣがある場合は、ＳＬ１（ＮＬ）を通電、ＳＬ２（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ３（ＮＨ）を通電（供給ポートを遮断する通電）、ＳＬ４（ＮＬ）を非通電とすることで１速段を達成する。したがって、ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３、ＳＬ４にて２−６変速、１速段（ＯＷＣ）の制御が可能となる。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したときは第２摩擦クラッチＣ２及び第３摩擦クラッチＣ３のみが係合した５速段となる。また、ＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てがオン故障の場合も、断線時と同様に５速段となる。

（１速段固定モード）
図８を参照すると、１速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が×側、第１フェールバルブ２８が○側、第２フェールバルブ２９が×側、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧がオリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第１フェールバルブ２８の切換回路を経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ１の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が供給される。一方、ＳＬ２の排出ポートは、第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）と連通する。これにより、ＳＬ２（ＮＨ）の出力圧は、非通電状態、及び、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートを遮断しない通電状態のときに、第１シフトバルブ２２の第３切換回路２２ｉ、第２シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌ、第４シャトル弁ＳＢ４を経て第２摩擦ブレーキＢ２Ｌに供給されて第２摩擦ブレーキＢ２Ｌが係合する。また、マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートからのＤ圧は、第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第３切換回路２３ｉ、第１シャトル弁ＳＢ１、オリフィス、チェックボール弁、第３シフトバルブ２４の第７切換回路２４ｋ、オリフィス、チェックボール弁を経て第２摩擦ブレーキＢ２Ｓに供給されて第２摩擦ブレーキＢ２Ｓが係合する。なお、第１フェールバルブ２８の解放ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈを経て供給される。これによって、第１フェールバルブ２８に関係なく、１速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したとしても１速段を維持することができる。

（２速段固定モード）
図９を参照すると、２速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が非通電、Ｓ３（ＮＨ）が通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が×側、第３シフトバルブ２４が○側、第１フェールバルブ２８が○側、第２フェールバルブ２９が○側、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電（通電でも可）となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第１フェールバルブ２８の切換回路を経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ１（ＮＬ）の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ４（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉ、第２フェールバルブ２９の切換回路を経て供給される。一方、ＳＬ４（ＮＬ）の排出ポートは、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊを経て供給される。これにより、ＳＬ４の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。なお、第１フェールバルブ２８の解放ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈを経て供給される。また、第２フェールバルブ２９の解放ポートには、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊを経て供給される。これによって、フェールバルブ２８、２９に関係なく、２速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したとしても２速段を維持することができる。

（３速段固定モード）
図１０を参照すると、３速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が非通電、Ｓ２（ＮＨ）が非通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電、第１シフトバルブ２２が×側、第２シフトバルブ２３が×側、第３シフトバルブ２４が×側、第１フェールバルブ２８が○側、第２フェールバルブ２９が×側、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第１フェールバルブ２８の切換回路を経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ１（ＮＬ）の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ３（ＮＨ）の供給ポートには、ＰＬ圧が第３シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｅ、第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを経て供給される。一方、ＳＬ３（ＮＨ）の排出ポートは、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第３シャトル弁ＳＢ３、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ３（ＮＨ）の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。なお、第１フェールバルブ２８の解放ポートには、Ｄ圧が第１シフトバルブ２２の第１切換回路２２ｇ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈを経て供給される。これによって、第１フェールバルブ２８に関係なく、３速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したとしても３速段を維持することができる。

（４速段固定モード）
図１１を参照すると、４速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が通電、Ｓ２（ＮＨ）が通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電、第１シフトバルブ２２が○側、第２シフトバルブ２３が○側、第３シフトバルブ２４が×側、第１フェールバルブ２８が○側、第２フェールバルブ２９が○側、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電（又は供給ポートを遮断しない通電）、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ１（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧がオリフィス、チェックボール弁、第２シフトバルブ２３の第１切換回路２３ｇ、第１フェールバルブ２８の切換回路を経て供給される。一方、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ１の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。また、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が供給される。一方、ＳＬ２（ＮＨ）の排出ポートは、第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋ、第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋを通じて排出ポート（ＥＸ）と連通する。これにより、ＳＬ２（ＮＨ）の出力圧は、通電状態のときに、第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。なお、第１フェールバルブ２８の解放ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｈ、第２シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈを経て供給される。これによって、第１フェールバルブ２８に関係なく、４速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したとしても４速段を維持することができる。

（５速段固定モード）
図１２を参照すると、５速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が通電、Ｓ２（ＮＨ）が非通電、Ｓ３（ＮＨ）が非通電、第１シフトバルブ２２が○側、第２シフトバルブ２３が×側、第３シフトバルブ２４が×側、第１フェールバルブ２８が×側、第２フェールバルブ２９が×側、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電となっている。この状態で、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が供給される。一方、ＳＬ２（ＮＨ）の排出ポートは、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを経て供給される。これにより、ＳＬ２の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。また、ＳＬ３（ＮＨ）の供給ポートには、ＰＬ圧が第３シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｅ、第２シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを経て供給される。一方、ＳＬ３（ＮＨ）の排出ポートは、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第３シャトル弁ＳＢ３、第３シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｇ、オリフィスを経て供給される。これにより、ＳＬ３の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、５速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したとしても５速段を維持することができる。

（６速段固定モード）
図１３を参照すると、６速段固定モードでは、マニュアルバルブ２１がＤレンジ、Ｓ１（ＮＨ）が通電、Ｓ２（ＮＨ）が非通電、Ｓ３（ＮＨ）が通電、第１シフトバルブ２２が○側、第２シフトバルブ２３が×側、第３シフトバルブ２４が○側、第１フェールバルブ２８が×側、第２フェールバルブ２９が○側、ＳＬ１（ＮＬ）が非通電、ＳＬ２（ＮＨ）が非通電又は通電、ＳＬ３（ＮＨ）が非通電、ＳＬ４（ＮＬ）が非通電又は通電、ＳＬＵ（ＮＬ）が非通電（通電でも可）となっている。この状態で、ＳＬ４（ＮＬ）の供給ポートには、Ｄ圧が第３シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｉ、第２フェールバルブ２９の切換回路を経て供給される。一方、ＳＬ４（ＮＬ）の排出ポートは、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊを経て供給される。これにより、ＳＬ４（ＮＬ）の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。また、ＳＬ２（ＮＨ）の供給ポートには、Ｄ圧が供給される。一方、ＳＬ２（ＮＨ）の排出ポートは、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第１シフトバルブ２２の第５切換回路２２ｋを経て供給される。これにより、ＳＬ２（ＮＨ）の出力圧は、通電、非通電を問わず、ライン圧となり、第１シフトバルブ２２の第４切換回路２２ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。なお、第２フェールバルブ２９の解放ポートには、Ｄ圧が第２シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、第３シフトバルブ２４の第６切換回路２４ｊを経て供給される。これによって、第２フェールバルブ２９に関係なく、６速段を達成する。なお、この状態でＳＬ１〜ＳＬ４およびＳＬＵの全てが断線したとしても６速段を維持することができる。

なお、後進段については、第３摩擦クラッチＣ３と第２摩擦ブレーキＢ２のみの係合であり、フェールバルブ２８、２９には関係しない。

実施形態１によれば、１−２変速モード、２〜６変速モードでは、フェールバルブ２８、２９が作動することでインターロックを回避することができ、フェールバルブ２８、２９が故障しても固定モードに回避すればフェールバルブ２８、２９が×側（フェール側）に固着したとしても走行が確保可能となる。

（参考例１）
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の基礎となる参考例１について図面を用いて説明する。図１４は、参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１５は、参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

図１４の油圧回路は、従来技術にアキュムレータ数の低減のため、第３摩擦クラッチＣ３用の第３コントロールバルブユニットＳＬ３をＮレンジで制御可能にしたものである。参考例１では、Ｓ１（ＮＨ）；通電、Ｓ３（ＮＨ）；通電の場合にＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートにＤ圧を供給し、Ｓ２（ＮＨ）；通電、Ｓ３（ＮＨ）；通電の場合にＳＬ３（ＮＨ）の排出ポートにＤ圧を供給し、Ｓ１（ＮＨ）；非通電、Ｓ２（ＮＨ）；通電の場合にＳＬ２（ＮＨ）の排出ポートにＤ圧を供給する。ところが、Ｓ１（ＮＨ）；通電、Ｓ２（ＮＨ）；通電、Ｓ３（ＮＨ）；非通電（２速段固定モード）、Ｓ１（ＮＨ）；非通電、Ｓ２（ＮＨ）；非通電、Ｓ３（ＮＨ）；通電（４速段固定モード）、Ｓ１（ＮＨ）；非通電、Ｓ２（ＮＨ）；通電、Ｓ３（ＮＨ）；非通電（６速段固定モード）では、コントロールバルブユニットが故障すると走行性が低下するおそれがある。

（参考例２）
次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の基礎となる参考例２について図面を用いて説明する。図１６は、参考例２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図１７は、参考例２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

参考例２は、参考例１に対して走行性を向上させたものである。参考例２では、Ｓ１（ＮＨ）；通電、Ｓ３（ＮＨ）；通電の場合に、ＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートにＤ圧を供給するのではなく、Ｓ１（ＮＨ）；通電、Ｓ２（ＮＨ）；通電の場合と、Ｓ２（ＮＨ）；非通電、Ｓ３（ＮＨ）；通電の場合にＳＬ１（ＮＬ）の排出ポートにＤ圧を供給し、さらに、Ｓ２（ＮＨ）；通電、Ｓ３（ＮＨ）；非通電の場合にＳＬ４（ＮＬ）の排出ポートにＤ圧を供給する。ところが、参考例２ではインターロックのおそれがある。そこで、参考例２をベースに、フェールバルブ（図４の２８、２９）を配置したものが本発明の実施形態１である。

本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の１−２変速モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の２−６変速モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の１速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の２速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の３速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の４速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の５速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の６速段固定モードの動作を説明するための部分油圧回路図である。 参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 参考例１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。 参考例２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 参考例２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
５ エンジン回転数センサ
６ 入力軸回転数センサ
７ 出力軸回転数センサ
８ 開度センサ
９ ポジションセンサ
１０ トルクコンバータ
１０ａ タービンランナ
１０ｂ ポンプインペラ
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２１、１２１、２２１ マニュアルバルブ
２１ａ スプール
２２、１２２、２２２ 第１シフトバルブ
２２ａ 第１スプール
２２ｂ 第２スプール
２２ｃ スプリング
２２ｄ 第１油圧室
２２ｅ 第２油圧室
２２ｆ 第３油圧室
２２ｇ 第１切換回路
２２ｈ 第２切換回路
２２ｉ 第３切換回路
２２ｊ 第４切換回路
２２ｋ 第５切換回路
２３、１２３、２２３ 第２シフトバルブ
２３ａ 第１スプール
２３ｂ 第２スプール
２３ｃ スプリング
２３ｄ 第１油圧室
２３ｅ 第２油圧室
２３ｆ 第３油圧室
２３ｇ 第１切換回路
２３ｈ 第２切換回路
２３ｉ 第３切換回路
２３ｊ 第４切換回路
２３ｋ 第５切換回路
２３ｌ 第６切換回路
２４、１２４、２２４ 第３シフトバルブ
２４ａ スプール
２４ｂ スプリング
２４ｃ 第１油圧室
２４ｄ 第２油圧室
２４ｅ 第１切換回路
２４ｆ 第２切換回路
２４ｇ 第３切換回路
２４ｈ 第４切換回路
２４ｉ 第５切換回路
２４ｊ 第６切換回路
２４ｋ 第７切換回路
２５、１２５、２２５ Ｄ−Ｎアキュムレータ
２６、１２６、２２６ Ｎ−Ｄアキュムレータ
２７、１２７、２２７ Ｎ−Ｒアキュムレータ
２８ 第１フェールバルブ
２８ａ 第１スプール
２８ｂ 第２スプール
２８ｃ スリーブ
２８ｄ スプリング
２８ｅ 第１油圧室
２８ｆ 第２油圧室
２８ｇ 第３油圧室
２９ 第２フェールバルブ
２９ａ 第１スプール
２９ｂ 第２スプール
２９ｃ スプリング
２９ｄ 第１油圧室
２９ｅ 第２油圧室
２９ｆ 第３油圧室
３０、１３０、２３０ ＬＵリレーバルブ
ＳＬ１ 第１コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ２ 第２コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ３ 第３コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ４ 第４コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬＵ ＬＵコントロールバルブユニット
Ｓ１ 第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３オンオフソレノイドバルブ
ＳＷ１ 第１油圧スイッチ
ＳＷ２ 第２油圧スイッチ
ＳＷ３ 第３油圧スイッチ
ＳＷ４ 第４油圧スイッチ
ＳＢ１、ＳＢ１１、ＳＢ２１ 第１シャトル弁
ＳＢ２ 第２シャトル弁
ＳＢ３、ＳＢ１３、ＳＢ２３ 第３シャトル弁
ＳＢ４、ＳＢ１４、ＳＢ２４ 第４シャトル弁

Claims (5)

1. 複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
   供給ポート、出力ポートおよび排出ポートを有し、前記供給ポートに入力されたライン圧を通電状態に応じて調圧して制御油圧を生成し前記制御油圧を前記出力ポートから出力圧として出力し、対応する前記係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、
   油圧源から前記コントロールバルブの前記供給ポートおよび前記排出ポートに供給されるライン圧の油路を切換える複数のシフトバルブと、
   入力ポート、出力ポートおよび解放ポートを有し、前記複数の係合要素のうち第１の係合要素に対応する第１のコントロールバルブと前記第１の係合要素の間の油路、又は、前記油圧源と前記第１のコントロールバルブの間の油路に配置され、前記第１の係合要素と同時に係合するとインターロックを生じる関係にある第２の係合要素に対応する第２のコントロールバルブの出力圧を受けることにより前記入力ポートと前記出力ポートを遮断するフェールバルブと、
   を備え、
   前記コントロールバルブは、前記排出ポートが油圧源又は排出回路に連通するように構成され、前記供給ポートおよび前記排出ポートにライン圧が入力された場合にはライン圧を前記出力ポートから出力圧として出力し、
   前記フェールバルブは、前記解放ポートが油圧源又は排出回路に連通するように構成され、前記入力ポート及び前記解放ポートからライン圧が入力された場合にはライン圧を前記出力ポートから出力圧として出力することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第１のコントロールバルブの前記排出ポート、及び、前記フェールバルブの前記解放ポートは、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて前記第２のコントロールバルブにライン圧が供給されている場合に、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて排出回路と連通されることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第１のコントロールバルブの前記排出ポート、及び、前記フェールバルブの前記解放ポートには、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて前記第２のコントロールバルブにライン圧が供給されていないときであって、前記第１の係合要素を用いて変速段を構成する場合に、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じてライン圧が供給されることを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記第１のコントロールバルブの前記排出ポート、及び、前記フェールバルブの前記解放ポートは、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて前記第２のコントロールバルブにライン圧が供給されていないときであって、前記第１の係合要素を用いない変速段を構成する場合に、前記複数のシフトバルブのいずれか又は全てを通じて排出回路と連通されることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記フェールバルブの前記解放ポートは、前記第２のコントロールバルブの前記排出ポートと油路を通じて連結されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一に記載の自動変速機の油圧制御装置。

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