JP2007263197A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】断線故障時でもＥＣＵの改良やフェイルセーフバルブの追加を伴わずにフェイルセーフ処置が可能な６速型の自動変速機の変速制御装置を提供すること。
【解決手段】第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、ノーマルロー型であり、第４シフトバルブ２６のスプール位置を制御する。第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電時に断線したときに、断線前の第４シフトバルブ２６のスプール位置を維持するようにするため、ノーマルハイ型の第４オンオフソレノイドバルブＳ４と、シャトル弁ＳＢと、を設ける。シャトル弁ＳＢは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２及び第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧が入力され、一方又は双方の信号圧を第４シフトバルブ２６に供給する。第４オンオフソレノイドバルブＳ４は、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の通電制御と反転して同期するように制御される。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動変速機の変速制御装置に関し、特に、断線故障時でもＥＣＵの改良やフェイルセーフバルブの追加を伴わずにフェイルセーフ処置が可能な６速型の自動変速機の変速制御装置に関する。

従来の自動変速機の変速制御装置において、３個の変速用のオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、４本のシフトバルブ、６組（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の摩擦係合要素の組合せにより、Ｒ、Ｎ、１ｓｔ〜５ｔｈのギヤ段を構成可能なものがある（従来例１；図９参照）。

オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３は、非通電で油圧を排出して油圧ＬＯとし、通電で油圧の排出をやめて油圧ＨＩとするノーマルロー型（ＮＬ；ノーマルオープン型）である。第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、通電時にＨＩ状態となった油圧を、第１シフトバルブ３３の第２油圧室３３ｅと第３シフトバルブ３５の第２油圧室３５ｅに供給し、第１シフトバルブ３３の第２スプール３３ｂを第３油圧室３３ｆ側に押下げ、かつ、第３シフトバルブ３５の第２スプール３５ｂを第３油圧室３５ｆ側に押下げる。第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、通電時にＨＩ状態となった油圧を、第４シフトバルブ３６の第１油圧室３６ｃに供給し、第４シフトバルブ３６のスプール３６ａを第２油圧室３６ｄ側に押下げる。第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、通電時にＨＩ状態となった油圧を、第２シフトバルブ３４の第２油圧室３４ｅに供給し、第２シフトバルブ３４の第２スプール３４ｂを第３油圧室３４ｆ側に押下げる。

マニュアルバルブ３１のＤ圧ポートから出力されたライン圧（Ｄ圧）は、第１シフトバルブ３３の第４切換回路３３ｊ、第２シフトバルブ３４の第１切換回路３４ｇ及び第２切換回路３４ｈ、第４シフトバルブ３６の第２切換回路３６ｆ及び第３切換回路３６ｇのそれぞれに供給される。

第１シフトバルブ３３は、第２スプール３３ｂが押下げられた状態（○側）では、第４切換回路３３ｊを通じて、Ｄ圧を第２シフトバルブ３４の第３切換回路３４ｉ及び第４切換回路３４ｊに供給する。また、第１シフトバルブ３３は、第２スプール３３ｂが押上げられた状態（×側）では、第２切換回路３３ｈを通じて、マニュアルバルブ３１を介さないライン圧（ＰＬ圧）を第３摩擦ブレーキＢ３ＯＵＴに供給する。

第２シフトバルブ３４は、第２スプール３４ｂが押下げられた状態（○側）では、第１切換回路３４ｇを通じて、Ｄ圧を第３シフトバルブ３５の第１油圧室３５ｄに供給する。また、第２シフトバルブ３４は、第２スプール３４ｂが押上げられた状態（×側）では、第２切換回路３４ｈを通じて、Ｄ圧を第１シフトバルブ３３の第１油圧室３３ｄに供給する。さらに、第２シフトバルブ３４は、第２スプール３４ｂが押上げられた状態（×側）では、第４切換回路３４ｊを通じて、第１シフトバルブ３３の第４切換回路３３ｊの出力圧（Ｄ圧）を第３シフトバルブ３５の第１切換回路３５ｇ、第２切換回路３５ｈ及び第３切換回路３５ｉに供給する。

第３シフトバルブ３５は、第２スプール３５ｂが押下げられた状態（○側）では、第１切換回路３５ｇを通じて、第２シフトバルブ３４の第４切換回路３４ｊの出力圧（Ｄ圧）を第４シフトバルブ３６の第１切換回路３６ｅに供給する。また、第３シフトバルブ３５は、第２スプール３５ｂが押上げられた状態（×側）では、第２切換回路３５ｈを通じて、第２シフトバルブ３４の第４切換回路３４ｊの出力圧（Ｄ圧）を第４シフトバルブ３６の第１切換回路３６ｅに供給する。さらに、第３シフトバルブ３５は、第２スプール３５ｂが押上げられた状態（×側）では、第３切換回路３５ｉを通じて、第２シフトバルブ３４の第４切換回路３４ｊの出力圧（Ｄ圧）を第４シフトバルブ３６の第４切換回路３６ｈ及び第３摩擦クラッチＣ３に供給する。

第４シフトバルブ３６は、スプール３６ａが押下げられた状態（○側）では、第１切換回路３６ｅを通じて、第３シフトバルブ３５の第２切換回路３５ｈの出力圧（Ｄ圧）を第１摩擦ブレーキＢ１に供給する。また、第４シフトバルブ３６は、スプール３６ａが押上げられた状態（×側）では、第３切換回路３６ｇを通じて、Ｄ圧を第１摩擦クラッチＣ１に供給する。

従来例１に係る自動変速機の変速制御装置では、図１０を参照すると、例えば、前進５ｔｈのギヤ段は、Ｄレンジ、Ｓ１；通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電にすることで第３摩擦クラッチＣ３及び第１摩擦ブレーキＢ１が係合して達成される。また、前進１ｓｔのギヤ段は、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；通電にすることで第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦ブレーキＢ３が係合して達成される。また、前進４ｔｈのギヤ段は、Ｄレンジ、Ｓ１；非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電にすることで第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦クラッチＣ３が係合して達成される。なお、自動変速機のギヤトレーンは図２の通りである。

特開２００４−３４７０１０号公報

ここで、従来例１の自動変速機の変速制御装置では、６組（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の摩擦係合要素を有することから、シフトバルブ（第５シフトバルブ）を１本追加することで、Ｒ、Ｎ、１ｓｔ〜６ｔｈのギヤ段を構成可能な自動変速機の変速制御装置にすることができる（参考例１；図１１参照）。

第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、通電時にＨＩ状態となった油圧を、第５シフトバルブ３７の第１油圧室３７ｃにも供給し、第５シフトバルブ３７のスプール３７ａを第２油圧室３７ｄ側に押下げる。第４シフトバルブ３６は、スプール３６ａが押下げられた状態（○側）では、第１切換回路３６ｅを通じて、第３シフトバルブ３５の第２切換回路３５ｈの出力圧（Ｄ圧）を第５シフトバルブ３７の第１切換回路３７ｅに供給する。また、第４シフトバルブ３６は、スプール３６ａが押上げられた状態（×側）では、第３切換回路３６ｇを通じて、Ｄ圧を第５シフトバルブ３７の第２油圧室３７ｄにも供給する。

第５シフトバルブ３７は、スプール３７ａが押下げられた状態（○側）では、第２切換回路３７ｆを通じて、第４シフトバルブ３６の第４切換回路３６ｈの出力圧（Ｄ圧）を第２摩擦ブレーキＢ２に供給する。また、第５シフトバルブ３７は、スプール３７ａが押上げられた状態（×側）では、第１切換回路３７ｅを通じて、第４シフトバルブ３６の第１切換回路３６ｅの出力圧（Ｄ圧）を第１摩擦ブレーキＢ１に供給する。なお、その他の構成は従来例１と同様である。

参考例１に係る自動変速機の変速制御装置では、図１２を参照すると、例えば、前進６ｔｈのギヤ段は、Ｄレンジ、Ｓ１非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電にすることで第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２が係合して達成される。また、前進１ｓｔのギヤ段は、Ｄレンジ、Ｓ１非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；通電にすることで第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦ブレーキＢ３が係合して達成される。また、前進４ｔｈのギヤ段は、Ｄレンジ、Ｓ１非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電にすることで第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦クラッチＣ３が係合して達成される。

参考例１に係る自動変速機の変速制御装置において、前進６ｔｈのギヤ段を構成しているときに、第２オンオフソレノイドバルブＳ２が断線故障（ＯＦＦ故障）した場合、Ｄレンジ、Ｓ１非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；通電となることで第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦ブレーキＢ３が係合して前進１ｓｔとなってしまうため（図１２参照）、フェイルセーフ上の処置が必要である。ところが、現状システムではＥＣＵ（Electronic Control Unit）の回路構成上、通電状態のオンオフソレノイドバルブの断線故障を検知することができないため、フェイルセーフ上の処置が不可能である。したがって、参考例１において、前進６ｔｈのギヤ段を構成しているときに、第２オンオフソレノイドバルブＳ２が断線故障すると、６ｔｈから１ｓｔへの飛び越しシフトダウンが発生し、エンジンのオーバーラン及び急減速の可能性があり危険である。

また、参考例１に係る自動変速機の変速制御装置において、前進６ｔｈのギヤ段を構成しているときに、全てのオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３が断線故障（ＯＦＦ故障）した場合、Ｄレンジ、Ｓ１非通電、Ｓ２；非通電、Ｓ３；非通電となることで第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦クラッチＣ３が係合して前進４ｔｈとなってしまうため、６ｔｈから４ｔｈへの飛び越しシフトダウンが発生する。６ｔｈを構成しているときのＳ２、Ｓ３は通電状態であるが、ＥＣＵの回路構成上、通電状態のＳ２、Ｓ３の故障が検知できず、Ｓ１は非通電状態であるためＳ１の故障の検知は可能であるが、全てのオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３が断線してしまうと、フェイルセーフ上の処置は不可能である。そのため、全てのオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３が非通電状態のギヤ段構成により４ｔｈとなる。

通電状態のオンオフソレノイドバルブの断線を検知できるようにＥＣＵの回路構成を変更するには、ＥＣＵ基板の新規設計が必要であり、コストが大幅に増加する。また、断線故障を検知しても、システムダウン時は電気的なフェイルセーフ処置は不可能であり、油圧回路にて構成可能な範囲でのギヤ段に固定される。

以上の問題により、現行のギヤトレーンにおいて、参考例１のようにギヤ段を６速まで使用することが車両安全上困難であるため、従来例１のように５速までの使用に限定されていた。

ところで、オンオフソレノイドバルブの故障時のフェイルセーフ手段として、特許文献１のようにオンオフソレノイドバルブと並列にフェイルセーフバルブを設けた例があるが、このような手段では油圧回路が複雑になるおそれがあり、多くのフェイルセーフ弁の追加や大幅な油圧回路のレイアウト変更が必要となり、コストが大幅に増加するおそれもある。

本発明の主な課題は、断線故障時でもＥＣＵの改良やフェイルセーフバルブの追加を伴わずにフェイルセーフ処置が可能な６速型の自動変速機の変速制御装置を提供することである。

本発明の視点においては、複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の変速制御装置であって、スプールの位置に応じてライン圧が供給される前記摩擦係合要素への油路を切換える複数のシフトバルブと、通電状態に応じて信号圧により対応する前記シフトバルブのスプールの位置を制御する複数のオンオフソレノイドバルブと、前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電を制御する電子制御部と、を備え、前記オンオフソレノイドバルブのうち第１のオンオフソレノイドバルブは、非通電状態で信号圧を出力せず、通電状態で信号圧を出力するノーマルロー型であり、前記第１のオンオフソレノイドバルブは、前記シフトバルブのうち所定のシフトバルブのスプールの位置を制御し、前記第１のオンオフソレノイドバルブが通電時に断線したときに、断線前の前記所定のシフトバルブのスプールの位置を維持するように作動する手段を備えることを特徴とする。

本発明の前記自動変速機の変速制御装置においては、前記手段は、第２のオンオフソレノイドバルブとシャトル弁を有し、前記第２のオンオフソレノイドバルブは、非通電状態で信号圧を出力し、通電状態で信号圧を出力しないノーマルハイ型であり、前記シャトル弁には、前記第１のオンオフソレノイドバルブ及び前記第２のオンオフソレノイドバルブの信号圧が入力され、前記シャトル弁は、前記第２のオンオフソレノイドバルブの信号圧がハイ、かつ、前記第１のオンオフソレノイドバルブの信号圧がローのときに、前記第１のオンオフソレノイドバルブ側のポートを閉じ、前記第２のオンオフソレノイドバルブの信号圧を前記所定のシフトバルブに供給し、前記シャトル弁は、前記第１のオンオフソレノイドバルブの信号圧がハイ、かつ、前記第２のオンオフソレノイドバルブの信号圧がローのときに、前記第２のオンオフソレノイドバルブ側のポートを閉じ、前記第１のオンオフソレノイドバルブの信号圧を前記所定のシフトバルブに供給し、前記シャトル弁は、前記第１のオンオフソレノイドバルブの信号圧がハイ、かつ、前記第２のオンオフソレノイドバルブの信号圧がハイのときに、双方の信号圧を前記所定のシフトバルブに供給し、前記電子制御部は、前記第２のオンオフソレノイドバルブを前記第１のオンオフソレノイドバルブの通電制御と反転して同期するように制御することが好ましい。

本発明の前記自動変速機の変速制御装置においては、前記オンオフソレノイドバルブは、４個であり、前記シフトバルブは、５個であり、前記摩擦係合要素は、６個であり、
前記オンオフソレノイドバルブのうち前記第１のオンオフソレノイドバルブ及び前記第２のオンオフソレノイドバルブ以外のオンオフソレノイドバルブは、非通電状態で信号圧を出力せず、通電状態で信号圧を出力するノーマルロー型であることが好ましい。

なお、特許請求の範囲の請求項に付記した図面参照符号は、専ら理解を助けるためのものであって、本発明を図面の態様に限定することを意図するものではない。

本発明（請求項１−３）によれば、既存の５速型の自動変速機の変速制御装置（図９の従来例）に対し油圧回路の小規模変更（シフトバルブ、オンオフソレノイドバルブ、シャトル弁の各１個の追加）で安価にフェイルセーフ成立可能な６速型の自動変速機の変速制御装置を提供することができる。よって、高価なフェイルセーフ専用バルブを新たに設ける必要がない。また、ノーマルハイ型、ノーマルロー型バルブの両方をシャトル弁を介してシフトバルブの方向制御油圧に使用することで、断線などのフェール状態で必ずノーマルハイ型、ノーマルロー型バルブの一方から油圧がシフトバルブに対して供給されるようになり、電源ＯＦＦなどのシステムダウン時でもＥＣＵのフェイルセーフ制御に頼らずフェイルセーフ処置が可能である。さらに、通電状態のオンオフソレノイドバルブの断線を検知できるようにＥＣＵの回路構成を変更する必要がない。

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の変速制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。

電子制御部４は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７、開度センサ（θセンサ）８、及びポジションセンサ９のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）８は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ９は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ５〜９の出力に基づいて、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。

図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列シングルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列シングルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（７つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、第３摩擦ブレーキＢ３と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１〜第３摩擦ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１〜第３摩擦ブレーキＢ１〜Ｂ３、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第３摩擦ブレーキＢ３は２つに分割したＢ３ＩＮ、Ｂ３ＯＵＴとしてもよい。

図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１〜第３摩擦ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第２摩擦クラッチＣ２及び第３摩擦ブレーキＢ３のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第３摩擦ブレーキＢ３のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１及び第３摩擦ブレーキＢ３のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１および第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると２速になる。第１摩擦クラッチＣ１および第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると３速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると４速になる。第３摩擦クラッチＣ３および第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると５速になる。第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置（６速型）における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

油圧制御部３は、マニュアルバルブ２１と、インヒビタバルブ２２と、シフトバルブ２３〜２７と、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４と、シャトル弁ＳＢと、を有する。

マニュアルバルブ２１は、手動レバー（マニュアルレバー；図示せず）の操作によって選択される走行レンジに連動した油圧回路の切換えを行う。マニュアルバルブ２１は、手動レバーの操作に連動してケーシング内を摺動するスプール２１ａを備えている。マニュアルバルブ２１は、Ｄレンジ（３、２、Ｌレンジを含む）のときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＤ圧としてＤ圧ポートから出力し、ＲレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＲ圧としてＲ圧ポートから出力する。また、マニュアルバルブ２１は、３、２及びＬレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧を３２Ｌ圧として３２Ｌ圧ポートから出力し、ＬレンジのときにＰＬ圧ポートから入力されたＰＬ圧をＬ圧としてＬ圧ポートから出力する。マニュアルバルブ２１のＤ圧ポートの出力圧（Ｄ圧）は、第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、第２シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｇ及び第２切換回路２４ｈ、第４シフトバルブ２６の第２切換回路２６ｆ及び第３切換回路２６ｇのそれぞれに供給される。マニュアルバルブ２１のＲ圧ポートの出力圧（Ｒ圧）は、第１シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌに供給される。マニュアルバルブ２１の３２Ｌ圧ポートの出力圧（３２Ｌ圧）は、インヒビタバルブ２２の第１切換回路２２ｅ、及び第４シフトバルブ２６の第２油圧室２６ｄに供給される。マニュアルバルブ２１のＬ圧ポートの出力圧（Ｌ圧）は、インヒビタバルブ２２の第２切換回路２２ｆに供給される。

インヒビタバルブ２２は、５ｔｈ及び６ｔｈのときに、マニュアルバルブ２１からの３２Ｌ圧、及びＬ圧を遮断するバルブであり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２２ａと、スプリング２２ｂと、第１油圧室２２ｃと、第２油圧室２２ｄと、を有する。スプール２２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２２ｂは、第２油圧室２２ｄ内に配され、スプール２２ａを第１油圧室２２ｃ側に付勢する。第１油圧室２２ｃは、５ｔｈ及び６ｔｈのときに通電となる第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧が導入されることでスプール２２ａを第２油圧室２２ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２２ｄは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に連通する油圧室である。スプール２２ａは、第１油圧室２２ｃの油圧による押圧力が、スプリング２２ｂの付勢力よりも、高いときに第２油圧室２２ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２２ｃ側（「×」）にスライドする。インヒビタバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｇとマニュアルバルブ２１の３２Ｌ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｇと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路２２ｅを有する。また、インヒビタバルブ２２は、「×」のときに第２シフトバルブ２４の第１油圧室２４ｄとマニュアルバルブ２１のＬ圧ポートを連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２４の第１油圧室２４ｄと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第２切換回路２２ｆを有する。また、インヒビタバルブ２２は、「×」のときに第１シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、及び第２シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｋと、第１シフトバルブ２３の第６切換回路２３ｌを連通させ、「○」のときに第１シフトバルブ２３の第５切換回路２３ｋ、及び第２シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｋと、排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路２２ｇを有する。

第１シフトバルブ２３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２３ａと、第２スプール２３ｂと、スプリング２３ｃと、第１油圧室２３ｄと、第２油圧室２３ｅと、第３油圧室２３ｆと、を有する。第１スプール２３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２３ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２３ａとスプリング２３ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング２３ｃは、第３油圧室２３ｆ内に配され、第２スプール２３ｂを第１油圧室２３ｄ側に付勢する。第１油圧室２３ｄは、第２シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が導入されることで、第１スプール２３ａを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２３ｅは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が導入されることで、第２スプール２３ｂを第３油圧室２３ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２３ｆは、排出ポート（排出回路；ＥＸ）に通ずる油圧室である。第２スプール２３ｂは、第１油圧室２３ｄの油圧による押圧力、又は第２油圧室２３ｅの油圧による押圧力が、スプリング２３ｃの付勢力よりも、高いときに第３油圧室２３ｆ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２３ｄ側（「×」）にスライドする。第１シフトバルブ２３は、「×」のときに他のバルブ（図示せず）と排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに他のバルブ（図示せず）にＰＬ圧を供給するように切換える第１切換回路２３ｇを有する。また、第１シフトバルブ２３は、「×」のときに第３摩擦ブレーキＢ３ＯＵＴにＰＬ圧を供給し、「○」のときに第３摩擦ブレーキＢ３ＯＵＴと第２シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｋを連通させるように切換える第２切換回路２３ｈを有する。また、第１シフトバルブ２３は、「×」のときに第２シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｉ及び他のバルブ（図示せず）と排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに遮断するように切換える第３切換回路２３ｉを有する。また、第１シフトバルブ２３は、「×」のときに第２シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｉ及び第４切換回路２４ｊ並びに他のバルブ（図示せず）と排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｉ及び第４切換回路２４ｊ並びに他のバルブ（図示せず）にＤ圧を供給するように切換える第４切換回路２３ｊを有する。また、第１シフトバルブ２３は、「×」のときにインヒビタバルブ２２の第３切換回路２２ｇ、及び第２シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｋと他のバルブ（図示せず）を連通させ、「○」のときにインヒビタバルブ２２の第３切換回路２２ｇ、及び第２シフトバルブ２４の第５切換回路２４ｋと第３摩擦ブレーキＢ３ＩＮ及び第２摩擦クラッチＣ２を連通させるように切換える第５切換回路２３ｋを有する。また、第１シフトバルブ２３は、「×」のときにＲ圧を第３摩擦ブレーキＢ３ＩＮ及び第２摩擦クラッチＣ２に供給し、「○」のときにＲ圧をインヒビタバルブ２２の第３切換回路２２ｇに供給するように切換える第６切換回路２３ｌを有する。また、第１シフトバルブ２３は、「×」のときにインヒビタバルブ２２の第３切換回路２２ｇと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに遮断するように切換える第７切換回路２３ｍを有する。

第２シフトバルブ２４は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２４ａと、第２スプール２４ｂと、スプリング２４ｃと、第１油圧室２４ｄと、第２油圧室２４ｅと、第３油圧室２４ｆと、を有する。第１スプール２４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２４ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２４ａとスプリング２４ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング２４ｃは、第３油圧室２４ｆ内に配され、第２スプール２４ｂを第１油圧室２４ｄ側に付勢する。第１油圧室２４ｄは、インヒビタバルブ２２の第２切換回路２２ｆの出力圧（Ｌ圧）が導入されることで第１スプール２４ａを第３油圧室２４ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２４ｅは、第３オンオフソレノイドバルブＳ３の信号圧が入力されることで、第２スプール２４ｂを第３油圧室２４ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２４ｆは、第４シフトバルブ２６の第２切換回路２６ｆの出力圧（Ｄ圧）が導入されることで第２スプール２４ｂを第１油圧室２４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２スプール２４ｂは、第１油圧室２４ｄの油圧による押圧力、又は第２油圧室２４ｅの油圧による押圧力が、スプリング２４ｃの付勢力と第３油圧室２４ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２４ｆ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２４ｄ側（「×」）にスライドする。第２シフトバルブ２４は、「×」のときに第３シフトバルブ２５の第１油圧室２５ｄとインヒビタバルブ２２の第１切換回路２２ｅを連通させ、「○」のときに第３シフトバルブ２５の第１油圧室２５ｄにＤ圧を供給するように切換える第１切換回路２４ｇを有する。また、第２シフトバルブ２４は、「×」のときに第１シフトバルブ２３の第１油圧室２３ｄにＤ圧を供給し、「○」のときに第１シフトバルブ２３の第１油圧室２３ｄと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第２切換回路２４ｈを有する。また、第２シフトバルブ２４は、「○」のときに第３シフトバルブ２５の第４切換回路２５ｊと他のバルブ（図示せず）を連通させ、「×」のとき第３シフトバルブ２５の第４切換回路２５ｊと第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、及び他のバルブ（図示せず）を連通させるように切換える第３切換回路２４ｉを有する。また、第２シフトバルブ２４は、「×」のときに第３シフトバルブ２５の第１切換回路２５ｇ、第２切換回路２５ｈ及び第３切換回路２５ｉと第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊを連通させ、「○」のときに第３シフトバルブ２５の第１切換回路２５ｇ、第２切換回路２５ｈ及び第３切換回路２５ｉと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第４切換回路２４ｊを有する。また、第２シフトバルブ２４は、「○」のときに第１シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈとインヒビタバルブ２２の第３切換回路２２ｇを連通させ、「×」のときに第１シフトバルブ２３の第２切換回路２３ｈと他のバルブ（図示せず）を連通させるように切換える第５切換回路２４ｋを有する。

第３シフトバルブ２５は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２５ａと、第２スプール２５ｂと、スプリング２５ｃと、第１油圧室２５ｄと、第２油圧室２５ｅと、第３油圧室２５ｆと、を有する。第１スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２５ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２５ａとスプリング２５ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング２５ｃは、第３油圧室２５ｆ内に配され、第２スプール２５ｂを第１油圧室２５ｄ側に付勢する。第１油圧室２５ｄは、第２シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｇの出力圧（Ｄ圧又は３２Ｌ圧）が導入されることで第１スプール２５ａを第３油圧室２５ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２５ｅは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されることで、第２スプール２５ｂを第３油圧室２５ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２５ｆは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる油圧室である。第２スプール２５ｂは、第１油圧室２５ｄの油圧による押圧力、又は第２油圧室２５ｅの油圧による押圧力が、スプリング２５ｃの付勢力よりも、高いときに第３油圧室２５ｆ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２５ｄ側（「×」）にスライドする。第３シフトバルブ２５は、「×」のときに第４シフトバルブ２６の第１切換回路２６ｅと他のバルブ（図示せず）を連通させ、「○」のときに第４シフトバルブ２６の第１切換回路２６ｅと第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊを連通させるように切換える第１切換回路２５ｇを有する。また、第３シフトバルブ２５は、「×」のときに第４シフトバルブ２６の第１切換回路２６ｅと第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊを連通させ、「○」のときに第４シフトバルブ２６の第１切換回路２６ｅと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第２切換回路２５ｈを有する。また、第３シフトバルブ２５は、「○」のときに第４シフトバルブ２６の第４切換回路２６ｈ、及び第３摩擦クラッチＣ３と第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊを連通させ、「×」のとき第４シフトバルブ２６の第４切換回路２６ｈ、及び第３摩擦クラッチＣ３と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路２５ｉを有する。また、第３シフトバルブ２５は、「×」のときに第４シフトバルブ２６の第５切換回路２６ｉと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第４シフトバルブ２６の第５切換回路２６ｉと第２シフトバルブ２４の第３切換回路２４ｉを連通させるように切換える第４切換回路２５ｊを有する。

第４シフトバルブ２６は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２６ａと、スプリング２６ｂと、第１油圧室２６ｃと、第２油圧室２６ｄと、を有する。スプール２６ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２６ｂは、第２油圧室２６ｄ内に配され、スプール２６ａを第１油圧室２６ｃ側に付勢する。第１油圧室２６ｃは、シャトル弁ＳＢの出力圧が導入されることでスプール２６ａを第２油圧室２６ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２６ｄは、マニュアルバルブ２１の３２Ｌ圧ポートの３２Ｌ圧が導入されることでスプール２６ａを第１油圧室２６ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール２６ａは、第１油圧室２６ｃの油圧による押圧力が、スプリング２６ｂの付勢力と第２油圧室２６ｄの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第２油圧室２６ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２６ｃ側（「×」）にスライドする。第４シフトバルブ２６は、「×」のときに第５シフトバルブ２７の第１切換回路２７ｅと第３シフトバルブ２５の第１切換回路２５ｇを連通させ、「○」のときに第５シフトバルブ２７の第１切換回路２７ｅと第３シフトバルブ２５の第２切換回路２５ｈを連通させるように切換える第１切換回路２６ｅを有する。また、第４シフトバルブ２６は、「×」のときに第２シフトバルブ２４の第３油圧室２４ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「○」のときに第２シフトバルブ２４の第３油圧室２４ｆにＤ圧を供給するように切換える第２切換回路２６ｆを有する。また、第４シフトバルブ２６は、「×」のときに第５シフトバルブ２７の第２油圧室２７ｄ及び第１摩擦クラッチＣ１にＤ圧を供給し、「○」のときに第５シフトバルブ２７の第２油圧室２７ｄ及び第１摩擦クラッチＣ１と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路２６ｇを有する。また、第４シフトバルブ２６は、「○」のときに第５シフトバルブ２７の第２切換回路２７ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「×」のときに第５シフトバルブ２７の第２切換回路２７ｆと第３シフトバルブ２５の第３切換回路２５ｉ及び第３摩擦クラッチＣ３を連通させるように切換える第４切換回路２６ｈを有する。また、第４シフトバルブ２６は、「×」のときに第５シフトバルブ２７の第２切換回路２７ｆと第３シフトバルブ２５の第４切換回路２５ｊを連通させ、「○」のときに第５シフトバルブ２７の第２切換回路２７ｆと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第５切換回路２６ｉを有する。

第５シフトバルブ２７は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２７ａと、スプリング２７ｂと、第１油圧室２７ｃと、第２油圧室２７ｄと、を有する。スプール２７ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２７ｂは、第２油圧室２７ｄ内に配され、スプール２７ａを第１油圧室２７ｃ側に付勢する。第１油圧室２７ｃは、第３オンオフソレノイドバルブＳ３の信号圧が導入されることでスプール２７ａを第２油圧室２７ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２７ｄは、第４シフトバルブ２６の第３切換回路２６ｇの出力圧（Ｄ圧）が導入されることでスプール２７ａを第１油圧室２７ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール２７ａは、第１油圧室２７ｃの油圧による押圧力が、スプリング２７ｂの付勢力と第２油圧室２７ｄの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第２油圧室２７ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２７ｃ側（「×」）にスライドする。第５シフトバルブ２７は、「×」のときに第１摩擦ブレーキＢ１と第４シフトバルブ２６の第１切換回路２６ｅを連通させ、「○」のときに第１摩擦ブレーキＢ１と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路２７ｅを有する。また、第５シフトバルブ２７は、「×」のときに第２摩擦ブレーキＢ２と第４シフトバルブ２６の第５切換回路２６ｉを連通させ、「○」のときに第２摩擦ブレーキＢ２と第４シフトバルブ２６の第４切換回路２６ｈを連通させるように切換える第２切換回路２７ｆを有する。

第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、通電・非通電の切換えに応じて、第１シフトバルブ２３の第２スプール２３ｂ、及び第３シフトバルブ２５の第２スプール２５ｂの作動状態を切換える。第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、非通電状態でオリフィスを通じて入力されたＰＬ圧を排出して信号圧を第１シフトバルブ２３および第３シフトバルブ２５に供給せず、通電状態でＰＬ圧の排出をやめて信号圧を第１シフトバルブ２３および第３シフトバルブ２５に供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、通電・非通電の切換えに応じて、シャトル弁ＳＢを通じて、第４シフトバルブ２６のスプール２６ａ、及びインヒビタバルブ２２のスプール２２ａの作動状態を切換える。第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、非通電状態でオリフィスを通じて入力されたＰＬ圧を排出して信号圧をシャトル弁ＳＢに供給せず、通電状態でＰＬ圧の排出をやめて信号圧をシャトル弁ＳＢに供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、通電・非通電の切換えに応じて、第２シフトバルブ２４の第２スプール２４ｂ、及び第５シフトバルブ２７のスプール２７ａの作動状態を切換える。第３オンオフソレノイドバルブＳ３は、非通電状態でオリフィスを通じて入力されたＰＬ圧を排出して信号圧を第２シフトバルブ２４および第５シフトバルブ２７に供給せず、通電状態でＰＬ圧の排出をやめて信号圧を第２シフトバルブ２４および第５シフトバルブ２７に供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

第４オンオフソレノイドバルブＳ４は、電子制御部（図１の４）の制御により第２オンオフソレノイドバルブＳ２の通電制御と反転して同期するバルブである。第４オンオフソレノイドバルブＳ４が通電のときは第２オンオフソレノイドバルブＳ２が非通電となり、第４オンオフソレノイドバルブＳ４が非通電のときは第２オンオフソレノイドバルブＳ２が通電となる。第４オンオフソレノイドバルブＳ４は、通電状態でオリフィスを通じて入力されたＰＬ圧の排出して信号圧をシャトル弁ＳＢに供給せず、非通電状態でＰＬ圧の排出をやめて信号圧をシャトル弁ＳＢに供給するノーマルハイ型（ＮＨ）である。

シャトル弁ＳＢは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２と第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃ（及びインヒビタバルブ２２の第１油圧室２２ｃ）の間の油路に配設されている。シャトル弁ＳＢは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２及び第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧が入力され、第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃに向けて出力する。シャトル弁ＳＢは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧よりも高いときに、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧を第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃに供給する。シャトル弁ＳＢは、第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧が第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧よりも高いときに、第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧を第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃに供給する。シャトル弁ＳＢは、第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧がＨＩ、かつ、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧がＬＯのときに、チェックボールが第２オンオフソレノイドバルブＳ２側のポートを閉じ、第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧を第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃに供給する。シャトル弁ＳＢは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧がＨＩ、かつ、第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧がＬＯのときに、チェックボールが第４オンオフソレノイドバルブＳ４側のポートを閉じ、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧を第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃに供給する。シャトル弁ＳＢは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧がＨＩ、かつ、第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧がＨＩのときに、双方の信号圧を第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃに供給する。

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定されるシフトパターンとの関係について説明する。図５は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

図５において、「正常時」はオンオフソレノイドバルブの全てが正常状態（電気的に故障していない状態）のときであり、「電気的故障時」はオンオフソレノイドバルブのいずれか又は全てが電気的に故障（ＯＦＦ故障）しているときである。「Ｓ２断線」は、第２オンオフソレノイドバルブＳ２のみが断線故障（ＯＦＦ故障）しているときであり、「全ＳＯＬ断線」は、すべてのオンオフソレノイドバルブが断線故障（ＯＦＦ故障）しているときである。「Ｒ」はＲレンジにあることを示しており、「Ｎ」はＮレンジにあることを示しており、「Ｄ」はＤレンジにあることを示している。また、「Ｄ」欄の横側の細部の数字は前進の変速段数を示している。「オンオフソレノイドバルブ」欄のＳ１（ＮＬ）、Ｓ２（ＮＬ）、Ｓ３（ＮＬ）、Ｓ４（ＮＨ）の下側において、「通」は対応するオンオフソレノイドバルブが通電状態であることを示しており、「非」は対応するオンオフソレノイドバルブが非通電状態であることを示しており、「−」は対応するオンオフソレノイドバルブが断線状態（ＯＦＦ故障状態）であることを示している。摩擦係合要素に係る「クラッチ」及び「ブレーキ」のＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の下側において、「○」は対応する摩擦係合要素が係合状態であることを示しており、空欄は対応する摩擦係合要素が非係合状態であることを示している。

以下、Ｄレンジ６ｔｈ時に関連する動作について図面を用いて説明する。図６〜８は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。

（Ｄレンジ６ｔｈ正常時）
図６を参照すると、Ｄレンジ６ｔｈ正常時は、Ｓ１；非通電、Ｓ２；通電、Ｓ３；通電、Ｓ４；非通電となっている。これにより、第１シフトバルブ２３は、第１油圧室２３ｄに第２シフトバルブ２４の第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、第２油圧室２３ｅに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、かつ、第３油圧室２３ｆが排出ポート（ＥＸ）に連通するので、第２スプール２３ｂが押下げられた○側となる。第２シフトバルブ２４は、第１油圧室２４ｄにインヒビタバルブ２２の第２切換回路２２ｆの出力圧が入力されず、第２油圧室２４ｅに第３オンオフソレノイドバルブＳ３の信号圧が入力され、かつ、第３油圧室２４ｆに第４シフトバルブ２６の第２切換回路２６ｆの出力圧（Ｄ圧）が入力されるので、第２油圧室２４ｅと第３油圧室２４ｆの油圧が相殺され、第２スプール２４ｂがスプリング２４ｃにより押上げられることで、第２スプール２４ｂが押上げられた×側となる。第３シフトバルブ２５は、第１油圧室２５ｄに第２シフトバルブ２４の第１切換回路２４ｇの出力圧（Ｄ圧又は３２Ｌ圧）が入力されず、第２油圧室２５ｅに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、かつ、第３油圧室２５ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので、第２スプール２５ｂが押上げられた×側となる。第４シフトバルブ２６は、第１油圧室２６ｃにシャトル弁ＳＢの出力圧（Ｓ２又はＳ４の信号圧）が入力され、かつ、第２油圧室２６ｄにマニュアルバルブ２１の３２Ｌ圧ポートの３２Ｌ圧が入力されないので、スプール２６ａが押下げられた○側となる。第５シフトバルブ２７は、第１油圧室２７ｃに第３オンオフソレノイドバルブＳ３の信号圧が入力され、かつ、第２油圧室２７ｄに第４シフトバルブ２６の第３切換回路２６ｇの出力圧（Ｄ圧）が入力されないので、スプール２７ａが押下げられた○側となる。この状態で、第３摩擦クラッチＣ３には、Ｄ圧が第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊ、及び第３シフトバルブ２５の第３切換回路２５ｉを通じて供給されて、第３摩擦クラッチＣ３が係合する。また、第２摩擦ブレーキＢ２には、Ｄ圧が第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊ、第３シフトバルブ２５の第３切換回路２５ｉ、第４シフトバルブ２６の第４切換回路２６ｈ、及び第５シフトバルブ２７の第２切換回路２７ｆを通じて供給されて、第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２が係合した６ｔｈを達成する（図５参照）。

（Ｄレンジ６ｔｈ正常時→Ｓ２断線）
図７を参照すると、Ｄレンジ６ｔｈ正常時（図６参照）において第２オンオフソレノイドバルブＳ２が断線した場合、シャトル弁ＳＢには第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧の供給がなくなるが、既に第４オンオフソレノイドバルブＳ４からの信号圧が供給されているため、シャトル弁ＳＢのボールが第２オンオフソレノイドバルブＳ２側のポートを塞ぎ、第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃへの信号圧の供給が継続され、第４シフトバルブ２６のスプール位置は○側で変わらない。なお、第１オンオフソレノイドバルブＳ１及び第３オンオフソレノイドバルブＳ３の状態は変わらないので、第４シフトバルブ２６以外のシフトバルブのスプール位置も変わらない。これにより、第４シフトバルブ２６のスプール２６ａの位置が維持され、６ｔｈギヤ段が維持される（図５参照）

（Ｄレンジ６ｔｈ正常時→全ＳＯＬ断線）
図８を参照すると、Ｄレンジ６ｔｈ正常時（図６参照）において全てのオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４が断線した場合、シャトル弁ＳＢにはＮＬ型の第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧の供給がなくなるが、ＮＨ型の第４オンオフソレノイドバルブＳ４からの信号圧が供給されているため、シャトル弁ＳＢのボールが第２オンオフソレノイドバルブＳ２側のポートを塞ぎ、第４シフトバルブ２６の第１油圧室２６ｃへの信号圧の供給が継続され、第４シフトバルブ２６のスプール位置は○側で変わらない。また、第５シフトバルブ２７では、第３オンオフソレノイドバルブＳ３から第１油圧室２７ｃへの信号圧の供給がなくなり、スプール２７ａがスプリング２７ｂにより押し上げられるので×側に変わる。また、第２シフトバルブ２４では、第３オンオフソレノイドバルブＳ３から第２油圧室２４ｅへの信号圧の供給がなくなるが、第３油圧室２４ｆに第４シフトバルブ２６の第２切換回路２６ｆの出力圧（Ｄ圧）が入力されるので、第２スプール２４ｂが押上げられた状態（×側）で変わらない。なお、第１オンオフソレノイドバルブＳ１はもともと非通電であるので、第１オンオフソレノイドバルブＳ１が断線しても、第１シフトバルブ２３のスプール位置は押上げられた○側で変わらない。この状態で、第３摩擦クラッチＣ３には、Ｄ圧が第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊ、及び第３シフトバルブ２５の第３切換回路２５ｉを通じて供給されて、第３摩擦クラッチＣ３が係合する。また、第１摩擦ブレーキＢ１には、Ｄ圧が第１シフトバルブ２３の第４切換回路２３ｊ、第２シフトバルブ２４の第４切換回路２４ｊ、第３シフトバルブ２５の第２切換回路２５ｈ、第４シフトバルブ２６の第１切換回路２６ｅ、及び第５シフトバルブ２７の第１切換回路２７ｅを通じて供給されて、第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、第３摩擦クラッチＣ３及び第１摩擦ブレーキＢ１が係合した５ｔｈを達成する（図５参照）。

実施形態１によれば、Ｄレンジ６ｔｈ正常時にＮＬ型の第２オンオフソレノイドバルブＳ２が断線故障した場合、ＮＨ型の第４オンオフソレノイドバルブＳ４による信号圧により、第４シフトバルブ２６のスプール位置が保持され、６ｔｈギヤ段が保持されるので、６ｔｈから１ｓｔへの飛び越しダウンシフトを回避することができる。

また、Ｄレンジ６ｔｈ正常時に全てのオンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ４が断線故障しても、ＮＨ型の第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧が出力されたままなので、第４シフトバルブ２６のスプール位置が保持され、５ｔｈギヤ段が構成されるので、６ｔｈから４ｔｈへの飛び越しダウンシフトを回避することができる。

なお、Ｄレンジのその他のギヤ段においても、正常時はシャトル弁ＳＢに第２オンオフソレノイドバルブＳ２と第４オンオフソレノイドバルブＳ４の信号圧が同時に供給されているか、同時に供給されていないかのどちらかであるため、一方のオンオフソレノイドバルブが故障した場合でも第４シフトバルブ２６のスプール位置の維持が可能である。

以上より、既存の５速型の自動変速機の変速制御装置（図９の従来例）に対し油圧回路の小規模変更（シフトバルブ、オンオフソレノイドバルブ、シャトル弁の各１個の追加）で安価にフェイルセーフ成立可能な６速型の自動変速機の変速制御装置を提供することができる。よって、高価なフェイルセーフ専用バルブを新たに設ける必要がない。また、電源ＯＦＦなどのシステムダウン時でもＥＣＵのフェイルセーフ制御に頼らずフェイルセーフ処置が可能である。さらに、通電状態のオンオフソレノイドバルブの断線を検知できるようにＥＣＵの回路構成を変更する必要がない。

本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置の全体構成を示した概略図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１〜第３摩擦ブレーキＢ１〜Ｂ３の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置（６速型）における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置のＤレンジ６ｔｈ正常時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置のＤレンジ６ｔｈ正常時に第２オンオフソレノイドバルブＳ２が断線したときの動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の変速制御装置のＤレンジ６ｔｈ正常時に全てのオンオフソレノイドバルブが断線したときの動作を説明するための部分油圧回路図である。 従来例１に係る自動変速機の変速制御装置（５速型）における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 従来例１に係る自動変速機の変速制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。 参考例１に係る自動変速機の変速制御装置（６速型）における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 参考例１に係る自動変速機の変速制御装置における油圧制御部の制御状態に応じて設定される各種走行レンジでのシフトパターンとの関係を示す一覧図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
５ エンジン回転数センサ
６ 入力軸回転数センサ
７ 出力軸回転数センサ
８ 開度センサ
９ ポジションセンサ
１０ トルクコンバータ
１０ａ タービンランナ
１０ｂ ポンプインペラ
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２１、３１ マニュアルバルブ
２１ａ、３１ａ スプール
２２、３２ インヒビタバルブ
２２ａ、３２ａ スプール
２２ｂ、３２ｂ スプリング
２２ｃ、３２ｃ 第１油圧室
２２ｄ、３２ｄ 第２油圧室
２２ｅ、３２ｅ 第１切換回路
２２ｆ、３２ｆ 第２切換回路
２２ｇ、３２ｇ 第３切換回路
２３、３３ 第１シフトバルブ
２３ａ、３３ａ 第１スプール
２３ｂ、３３ｂ 第２スプール
２３ｃ、３３ｃ スプリング
２３ｄ、３３ｄ 第１油圧室
２３ｅ、３３ｅ 第２油圧室
２３ｆ、３３ｆ 第３油圧室
２３ｇ、３３ｇ 第１切換回路
２３ｈ、３３ｈ 第２切換回路
２３ｉ、３３ｉ 第３切換回路
２３ｊ、３３ｊ 第４切換回路
２３ｋ、３３ｋ 第５切換回路
２３ｌ、３３ｌ 第６切換回路
２３ｍ、３３ｍ 第７切換回路
２４、３４ 第２シフトバルブ
２４ａ、３４ａ 第１スプール
２４ｂ、３４ｂ 第２スプール
２４ｃ、３４ｃ スプリング
２４ｄ、３４ｄ 第１油圧室
２４ｅ、３４ｅ 第２油圧室
２４ｆ、３４ｆ 第３油圧室
２４ｇ、３４ｇ 第１切換回路
２４ｈ、３４ｈ 第２切換回路
２４ｉ、３４ｉ 第３切換回路
２４ｊ、３４ｊ 第４切換回路
２４ｋ、３４ｋ 第５切換回路
２５、３５ 第３シフトバルブ
２５ａ、３５ａ 第１スプール
２５ｂ、３５ｂ 第２スプール
２５ｃ、３５ｃ スプリング
２５ｄ、３５ｄ 第１油圧室
２５ｅ、３５ｅ 第２油圧室
２５ｆ、３５ｆ 第３油圧室
２５ｇ、３５ｇ 第１切換回路
２５ｈ、３５ｈ 第２切換回路
２５ｉ、３５ｉ 第３切換回路
２５ｊ、３５ｊ 第４切換回路
２６、３６ 第４シフトバルブ
２６ａ、３６ａ スプール
２６ｂ、３６ｂ スプリング
２６ｃ、３６ｃ 第１油圧室
２６ｄ、３６ｄ 第２油圧室
２６ｅ、３６ｅ 第１切換回路
２６ｆ、３６ｆ 第２切換回路
２６ｇ、３６ｇ 第３切換回路
２６ｈ、３６ｈ 第４切換回路
２６ｉ、３６ｉ 第５切換回路
２７、３７ 第５シフトバルブ
２７ａ、３７ａ スプール
２７ｂ、３７ｂ スプリング
２７ｃ、３７ｃ 第１油圧室
２７ｄ、３７ｄ 第２油圧室
２７ｅ、３７ｅ 第１切換回路
２７ｆ、３７ｆ 第２切換回路
Ｓ１ 第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２オンオフソレノイドバルブ
Ｓ３ 第３オンオフソレノイドバルブ
Ｓ４ 第４オンオフソレノイドバルブ
ＳＢ シャトル弁

Claims (3)

1. 複数の摩擦係合要素への油圧の供給・排出の組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の変速制御装置であって、
   スプールの位置に応じてライン圧が供給される前記摩擦係合要素への油路を切換える複数のシフトバルブ（２３〜２７）と、
   通電状態に応じて信号圧により対応する前記シフトバルブのスプールの位置を制御する複数のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ１〜Ｓ４）と、
   前記オンオフソレノイドバルブの通電・非通電を制御する電子制御部（４）と、
   を備え、
   前記オンオフソレノイドバルブのうち第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）は、非通電状態で信号圧を出力せず、通電状態で信号圧を出力するノーマルロー型であり、
   前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）は、前記シフトバルブのうち所定のシフトバルブ（２６）のスプールの位置を制御し、
   前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）が通電時に断線したときに、断線前の前記所定のシフトバルブ（２６）のスプールの位置を維持するように作動する手段（Ｓ４、ＳＢ）を備えることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記手段は、第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）とシャトル弁（ＳＢ）を有し、
   前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）は、非通電状態で信号圧を出力し、通電状態で信号圧を出力しないノーマルハイ型であり、
   前記シャトル弁（ＳＢ）には、前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）及び前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧が入力され、
   前記シャトル弁（ＳＢ）は、前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧がハイ、かつ、前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）の信号圧がローのときに、前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）側のポートを閉じ、前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧を前記所定のシフトバルブ（２６）に供給し、
   前記シャトル弁（ＳＢ）は、前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）の信号圧がハイ、かつ、前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧がローのときに、前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）側のポートを閉じ、前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）の信号圧を前記所定のシフトバルブ（２６）に供給し、
   前記シャトル弁（ＳＢ）は、前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）の信号圧がハイ、かつ、前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）の信号圧がハイのときに、双方の信号圧を前記所定のシフトバルブ（２６）に供給し、
   前記電子制御部（４）は、前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）を前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）の通電制御と反転して同期するように制御することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。
3. 前記オンオフソレノイドバルブは、４個であり、
   前記シフトバルブは、５個であり、
   前記摩擦係合要素は、６個であり、
   前記オンオフソレノイドバルブのうち前記第１のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）及び前記第２のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ４）以外のオンオフソレノイドバルブ（Ｓ１、Ｓ３）は、非通電状態で信号圧を出力せず、通電状態で信号圧を出力するノーマルロー型であることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の変速制御装置。

Images