JP4844192B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧源からの油を用いて直接電磁弁で係合要素の締結と開放とを同時に行う自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、オフフェール状態となったときに車両の走行が可能となるように所定の係合要素を係合させる自動変速機の油圧制御装置に関する。

近年、自動変速機の油圧制御装置においては、いわゆるクラッチツウクラッチ制御と呼ばれる、油圧源からの油を用いて直接電磁弁（リニヤソレノイドバルブ）で係合要素の締結と開放とを同時に行う方式により、スムーズかつ高レスポンスな変速フィーリングの実現が図られている。このような自動変速機の油圧制御装置においては、断線、コネクタの離脱等によって電磁弁が故障し、油圧が出力されないいわゆるオフフェール状態となった場合に、車両の走行が可能となるように所定の係合要素を係合させる技術が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の車両用自動変速機の油圧制御回路では、第１切換弁（同文献の図６の２０２）によってオフフェール時点の弁作動状態が記憶すなわち維持され、第２切換弁（同図の２０４）によってオフフェール時には所定の元圧Ｐ_DがブレーキＢ３に供給され、且つ第１油路（同図の２２０）と第２油路（同図の２２４）とがそれぞれクラッチＣ１とクラッチＣ２とに供給されるように弁作動状態が切り換えられるように構成されている。これにより、オフフェール時の車両走行状態が低中速側ギヤ段であった場合にはブレーキＢ３とクラッチＣ１とが係合され低中速側ギヤ段（３速段）が成立し、高速側ギヤ段であった場合にはブレーキＢ３とクラッチＣ２とが係合され高速側ギヤ段（５速段）が成立して、オフフェールの際には電磁弁に関係なく車両の走行が適切に行われるというものである。

ここで、自動変速機のギヤトレーンにおいて、後進段（Ｒレンジ）を形成するための２つの係合要素の１つが前進段（Ｄレンジ）１ｓｔ時にも締結する係合要素（一般的にはブレーキ）であり、もう１つが前進段の１ｓｔ以外の所定の変速段にも締結する係合要素（一般的にはクラッチであり、３ｒｄ、５ｔｈ等に使用）である。多段自動変速機の油圧制御装置では、前進時にて、上記２つの係合要素の締結、すなわち後進段（以下、Ｒｅｖ）の構成を避けるため、１ｓｔとＲｅｖに共用されるブレーキに併設して１−２用ワンウェイクラッチ（以下、１−２ＯＷＣ）を配設し、１ｓｔとＲｅｖの共用ブレーキは前進時にはエンジンブレーキ（ローコースト）のみの使用に限定することで、フェールセーフを実施し、Ｒｅｖ構成を回避している。ただし、１−２ＯＷＣを廃止すると、コスト低減が大きく、しかも自動変速機の軸方向長さや、自動変速機の重量の低減を図るメリットが大きい。また、多段化してくると、直圧制御方式といえども、係合要素に対する電磁弁（リニヤソレノイドバルブなど）の増加が、コスト及び油圧制御装置の構造スペース上、不利となるので、変速頻度の少ない１ｓｔブレーキの電磁弁を他の電磁弁と共用したものが開示されている（例えば、特許文献２、３参照）。

特許文献２の自動変速機の油圧制御装置では、低速段用切換弁（同文献の図４の５１）と高速段用切換弁（同図の５２）を切換作動させるソレノイド弁（オンオフソレノイドバルブ）ＳＬ１とを備えてなり、低速段用切換弁と高速段用切換弁に、高速段達成時に常時係合される係合要素Ｃ−２の油圧サーボ（同図の８２）の油圧を印加することによって、インターロックを生じる３つ以上の係合要素の油圧サーボの油圧を油圧検出手段Ｓ／Ｗが検出したときに、ソレノイド弁ＳＬ１を作動させ、低速段達成時には低速段側の所定の変速段に切り換え、高速段達成時には高速段側の所定の変速段に切り換えるように構成されている。また、リニヤソレノイド弁（リニヤソレノイドバルブ）を１個低減するために、係合要素Ｃ−２用のリニヤソレノイド弁ＳＬＣ２を係合要素Ｂ−２にも使えるようにリニヤソレノイド弁ＳＬＣ２の出力圧を、ソレノイド弁ＳＬ１の切換動作により切換弁（同図の５２）にて係合要素Ｃ−２又は切換弁（同図の５３）の入力ポートに供給するように切り換えるように構成されている。さらに、ソレノイド弁ＳＬ２の切換動作により切換弁（同図の５３）にて係合要素Ｂ−２に供給される油圧をＲ圧（Ｒレンジのときのみマニュアルバルブから供給されるライン圧ＰＬ）又はＳＬＣ２圧（リニヤソレノイド弁ＳＬＣ２から出力される制御油圧）を選択し、１ｓｔでのエンジンブレーキ又はリバースを達成する。なお、特許文献２では、係合要素Ｃ３への油圧供給は高速時に行うので、係合要素Ｂ２が作動する低速段では油圧が高速段用切換弁（同図の５２）にて遮断されてリバース構成を回避していることから、１−２ＯＷＣの廃止を考えたものではなく（同文献の図１にワンウェイクラッチＦ−１有り）、ローコースト制御とリバース制御の係合要素Ｂ２と前進時の高速段用の係合要素Ｃ２を１つのリニヤソレノイド弁ＳＬＣ２にて共用することを目的としている。

特許文献３の車両用６速自動変速機の油圧制御システムでは、油圧を一定に維持すると同時に、運転条件によってライン圧を可変させるライン圧制御部（同文献の図４のＡ）と、トルクコンバーターのトルク増配及びダンパークラッチの制御を行なう発進制御部（同図のＢ）と、ライン圧を制御圧として使用可能に減圧して供給する減圧制御部（同図のＣ）と、変速制御部（同図のＤ）と、フェイルセイフ制御部（同図のＥ）とを含み、変速制御部（同図のＤ）は、リデューシングバルブ（同図の２２）から供給される減圧及び前記減圧を制御する第１、２、３、４ソレノイドバルブ（デューティソレノイドバルブ；同図のＳＳ１、ＳＳ２、ＳＳ３、ＳＳ４）によって各々制御されて、マニュアルバルブ（同図の２４）から供給される前進圧と後進圧とを制御して、少なくとも一つの摩擦部材に油圧を供給する第１、２、３、４圧力制御バルブ（コントロールバルブ；同図の２６、２８、３０、３２）を含むように構成されている。また、ソレノイドバルブ（リニヤソレノイドバルブ）と圧力制御バルブ（コントロールバルブ）を１組低減するために、第３クラッチＣ３用の第４ソレノイドバルブ（同図のＳＳ４）と第４圧力制御バルブ（同図の３２）を、第１ブレーキＢ１（文献１のＢ２）にも使えるようにオン／オフソレノイドバルブ（同図のＳＳ５）とスイッチバルブ（切換弁；同図の４０）にて切換え、さらに第１ブレーキＢ１とスイッチバルブ（同図の４０）の間に第２フェイルセイフバルブ（同図の４４）を配置している。これにより、第４ソレノイド弁（同図のＳＳ４）で制御する第４圧力制御バルブ（同図の３２）の出力圧をオン／オフソレノイドバルブ（同図のＳＳ５）にて作動するスイッチバルブ（同図の４０）によって、第３クラッチＣ３と第２フェイルセイフバルブ（同図の４４）の入力ポートの一方を選択する。第２フェイルセイフバルブ（同図の４４）はその出力圧を第２ブレーキＢ２と第２クラッチＣ２のうち２つ以上の圧が作動すると第１ブレーキＢ１を解放し、それ以外ではその出力圧と第１ブレーキＢ１を連結する。なお、特許文献３では、ギヤトレーンは特許文献２と同じものであり、特許文献２のＣ２をＣ３とし、同じくＢ２をＢ１として記述している。

特開２００５−２４０５９号公報 特開２００５−１４０２１５号公報 特開２００５−３１９１号公報

しかしながら、特許文献１の車両用自動変速機の油圧制御回路のようなオフフェール構成を商用、トラック向けの自動変速機に搭載した場合、クラッチＣ１用のソレノイド弁ＳＬ１の１次故障でクラッチＣ１に油圧が供給されなくなると、オフフェールにて３ｒｄ走行が可能となるものの、乗用車向けのＡＴと違って積載量が多いトラックでは３ｒｄでは駆動力不足となるおそれがある。また、同様にブレーキＢ３用のソレノイド弁ＳＬ５が一次故障でブレーキＢ３に油車両用６速自動変速機の油圧制御システム圧が供給されなくなると、前進時は３ｒｄもしくは５ｔｈ走行が可能となるものの後進できなくなり、車両が大きいトラックでは後進による方向転換や後進した後の作業ができなくなり、業務遂行できないばかりか、最寄のサービスステーションさえ辿り着くことができないおそれがある。

また、特許文献３の車両用６速自動変速機の油圧制御システムでは、後進時、第２ソレノイドバルブ（同文献の図４のＳＳ２）をデューティ制御し、第２フェイルセイフバルブ（同図の４４）に作動するＣ２圧を低下させているので、オン／オフソレノイドバルブ（同図のＳＳ５）もしくはスイッチバルブ（同図の４０）が１次故障にて、油圧供給が第１ブレーキＢ１から第３クラッチＣ３へ切換ると、５ｔｈ走行するおそれがある。また、ソレノイドバルブの故障又は圧力制御バルブの１次故障で後進できなくなるおそれもある。さらに、前進時、高速段の５ｔｈ走行中に遂にオン／オフソレノイドバルブ（同図のＳＳ５）もしくはスイッチバルブ（同図の４０）が１次故障にて、油圧供給が第３クラッチＣ３から第１ブレーキＢ１へ切換ると、フェイルセイフバルブ（同図の４４）が作動しＢ１圧をカットするとはいえ、所定圧に至るまでＢ１圧が所定時間供給され、リバース構成となり、車両が急減速等の危険状態となるおそれがある。

本発明の主な課題は、１次故障しても安全に前進低速段や後進段を達成できるようにすることである。

本発明の視点においては、複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、供給ポートに入力されたライン圧を通電状態に応じて調圧して制御油圧を生成し、前記制御油圧を出力ポートから出力圧として出力し、前記制御油圧によって対応する前記係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブと、スプールを有するとともに、前記コントロールバルブのいずれからも油圧が出力されないフェール状態となったときに前記フェール状態となる前の変速段の前記スプール位置を維持してライン圧を出力するように切換えられる第１オフフェールバルブと、所定の前記コントロールバルブからの出力圧、又は、ライン圧を出力するようにスプール位置が切換えられるロックバルブと、通電状態に応じて前記ロックバルブのスプール位置の制御が可能なオンオフソレノイドバルブと、前記フェール状態のときに前記第１オフフェールバルブからの前記ライン圧を所定の前記係合要素に向けて出力し、所定の前記コントロールバルブの油圧が出力されている正常状態のときに前記ロックバルブからの油圧を所定の前記係合要素に向けて出力するようにスプール位置が切換えられる第２オフフェールバルブと、を備えることを特徴とする。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記第２オフフェールバルブから出力された油圧を受けうる所定の前記係合要素には、低中速段構成時に用いられる係合要素と、高速段構成時に用いられる係合要素と、後進段構成時に用いられる係合要素と、が含まれることが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、所定の前記コントロールバルブの出力圧を、高速段時に用いられる係合要素、又は、低中速段時と後進段時に用いられる係合要素に向けて出力するようにスプール位置が切換えられるリレーバルブと、通電状態に応じて前記リレーバルブのスプール位置の制御が可能な第２オンオフソレノイドバルブと、を備え、前記第２オフフェールバルブは、前進段時において、前記正常状態のときに前進段時のライン圧を所定の前記コントロールバルブに供給し、かつ、前記フェール状態のときに前進段時のライン圧を前記コントロールバルブに供給するのを遮断し、前記リレーバルブは、後進段時において、所定の前記コントロールバルブの出力圧が前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素に向けて出力されているときに後進段時のライン圧を所定の前記コントロールバルブに供給し、かつ、所定の前記コントロールバルブの出力圧が前記高速段時に用いられる係合要素に向けて出力されているときに、後進段時のライン圧を所定の前記コントロールバルブに供給するのを遮断し、後進段時のライン圧（Ｒ圧）を前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素に向けて出力し、前記リレーバルブは、前進段時において、前記高速段時と後進段時に用いられる係合要素に油圧がかかっているときに、所定の前記コントロールバルブの出力圧を前記高速段時に用いられる係合要素に向けて出力するように切換える油圧室を有することが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記リレーバルブは、所定の前記コントロールバルブの出力圧を前記高速段時に用いられる係合要素に向けて出力しているときに、スプール位置を維持するように作用する油圧室を有することが好ましい。

本発明の前記自動変速機の油圧制御装置において、前記リレーバルブから前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素に通ずる油路に配設されるとともに、前記リレーバルブの出力圧、又は、後進段時のライン圧を前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素に向けて出力するようにスプール位置が切換えられるアプライバルブを備え、
前記アプライバルブは、前進段時において、前記リレーバルブの出力圧が入力されているときに、前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素と同時に係合するとインターロックを生じてしまう係合要素にかかる油圧が所定値以上になると前記リレーバルブの出力圧を前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素に向けて出力しないように作用する油圧室を有することが好ましい。

なお、特許請求の範囲の請求項に付記した図面参照符号は、専ら理解を助けるためのものであって、本発明を図面の態様に限定することを意図するものではない。

本発明（請求項１、２）によれば、コントロールバルブユニット（例えば、ＳＬ１）がオフ故障したとしても、オンオフソレノイドにてロックバルブを作動させて所定の係合要素（例えば、Ｃ１）にＤ圧を供給できるので低速段（例えば、２速段）でも走行が可能となる。また、後進段走行時に所定の係合要素（例えば、Ｃ３）用のコントロールバルブユニット（例えば、ＳＬ３）がオフ故障したとしても、オンオフソレノイドＳにてロックバルブを作動させて所定の係合要素（例えば、Ｃ３）にＲ圧を供給できるので後進段走行が可能となる。

本発明（請求項３−５）によれば、所定のコントロールバルブユニットがオフ故障したとしても後進段を確保することができる。また、前進時の１次故障にて、リバース構成となることを確実に回避し、２次故障の場合でも、第３摩擦クラッチＣ３および第２摩擦ブレーキＢ２の一方又は両方への油圧の供給をカットすることができるのでリバース構成を回避することが可能である。

（実施形態１）
本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。自動変速機の油圧制御装置は、自動変速機１と、油圧制御部３と、電子制御部４と、を備える。自動変速機１は、エンジン２の出力軸（図示せず）に接続されている。油圧制御部３は、自動変速機１の内部に組み込まれた油圧駆動式の摩擦係合要素（図示せず）への油圧を供給制御する。電子制御部４は、油圧制御部３内に備えられたソレノイド（図示せず）を駆動制御する。

電子制御部４は、マイクロコンピュータを備えていて、エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５、入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６、出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７、開度センサ（θセンサ）８、及びポジションセンサ９のそれぞれと接続されている。エンジン回転数センサ（Ｎｅセンサ）５は、エンジン２の出力軸の回転数Ｎｅを検出する。入力軸回転数センサ（Ｎｔセンサ）６は、自動変速機１の入力軸１１の回転数Ｎｔを検出する。出力軸回転数センサ（Ｎｏセンサ）７は、自動変速機１の出力軸１２の回転数（当該車両の車速に相当する）Ｎｏを検出する。開度センサ（θセンサ）８は、エンジン２のスロットル開度（エンジン負荷に相当する）θを検出する。ポジションセンサ９は、運転者の操作によるセレクターレバーのポジション（走行レンジ）を検出する。電子制御部４は、センサ５〜９の出力に基づいて、コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４、オンオフソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３への通電を制御する。これにより、所要の変速段を達成する（図３参照）。

図２は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。自動変速機（図１の１）は、トルクコンバータ１０と、入力軸１１と、出力軸１２と、第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１と、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２と、第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３と、を備える。トルクコンバータ１０は、エンジン（図１の２）の出力軸に連結されている。また、トルクコンバータ１０は、流体の滑りによる動力伝達ロスを避けるため、その入力側のポンプインペラ１０ｂと出力側のタービンランナ１０ａとを両者の回転差が小さいときに直結して動力を伝達するロックアップクラッチＬＵを備えている。入力軸１１は、トルクコンバータ１０の出力軸である。出力軸１２は、差動装置（図示せず）を介して車軸に連結される。第１列ダブルピニオンプラネタリギヤＧ１、第２列シングルピニオンプラネタリギヤＧ２、及び第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３は、入力軸１１と連結する。自動変速機１は、複数（６つ）の摩擦係合要素としての第１摩擦クラッチＣ１と、第２摩擦クラッチＣ２と、第３摩擦クラッチＣ３と、第１摩擦ブレーキＢ１と、第２摩擦ブレーキＢ２と、ロックアップクラッチＬＵと、が組み込まれている。自動変速機１は、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）により、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合が選択されることでその変速段及びシフトパターンが切換えられるようになっている。ロックアップクラッチＬＵは、油圧制御部（図１の３）及び電子制御部（図１の４）の制御により、前進段であってポンプインペラ１０ｂとタービンランナ１０ａとの回転差が小さいときに係合する。第３列シングルピニオンプラネタリギヤＧ３においては、第２摩擦ブレーキＢ２に並列させてワンウェイクラッチＯＷＣが配設されている。なお、第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２、並びにロックアップクラッチＬＵは、それぞれ油圧制御部３により高圧に設定されることで係合状態とされ、低圧に設定されることで非係合状態とされる。また、第２摩擦ブレーキＢ２は２つに分割したＢ２Ｓ、Ｂ２Ｌとしてもよい。

図３は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。自動変速機（図１の１）は、リバースと、ニュートラルと、１速から４速のアンダードライブと、５速及び６速のオーバードライブとを有する前進６段後進１段の変速段を達成可能な変速機である。すなわち、第３摩擦クラッチＣ３及び第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、入力軸（図２の１１）に対して出力軸（図２の１２）の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。また、第２摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると、ニュートラルとなる。また、第１摩擦クラッチＣ１（ローコースト制御時は第２摩擦ブレーキＢ２を含む）のみが係合されると１速になる。第１摩擦クラッチＣ１および第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると２速になる。第１及び第３摩擦クラッチＣ１、Ｃ３のみが係合されると３速になる。第１及び第２摩擦クラッチＣ１、Ｃ２のみが係合されると４速になる。第２及び第３摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のみが係合されると５速になる。第２摩擦クラッチＣ２及び第１摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると６速になる。なお、図３において、運転者による手動レバー（図示せず）の操作によって選択される走行レンジ（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ）と変速段との基本的な関係についても併せ示している。

ここで、一般的に後進段の構成を避け、かつ、１−２変速のため、第２摩擦ブレーキＢ２に１−２ＯＷＣ（ワンウェイクラッチ）を配置し、ローコースト制御を分離することによって、リニヤソレノイドを１個低減することができる。これにより、コスト低減を図ることができ、変速ショックを低減することができ、Ｂ２用のリニヤソレノイドバルブのオフ故障での１ｓｔ走行不能を回避することができ、Ｂ２用のＤ→Ｎ用アキュームレータも廃止できる。また、１−２ＯＷＣを配置しても、ＯＷＣのロック回避のための係合要素の追加が不要等のメリットがある。

次に、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成及びその制御態様について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

油圧制御部３は、第１〜第４コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４と、ロックバルブ２１と、オンオフソレノイドバルブＳと、第１オンフェールバルブ２２と、第２オンフェールバルブ２３と、第１オフフェールバルブ２４と、第２オフフェールバルブ２５と、シャトル弁ＳＢと、Ｎ−Ｒアキュムレータ２６と、Ｄ−Ｎアキュムレータ２７と、を有する。

第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１摩擦クラッチＣ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を、正常時の第１オンフェールバルブ２２と、オリフィス及びチェックボール弁（主にチェックボール弁）とを介して導入するとともに、通電量に応じて導入されたＤ圧から制御油圧（ＳＬ１圧）を生成してこれを出力ポートから出力する。ＳＬ１圧は、ロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉおよび第３油圧室２４ｆに供給される。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態においてＳＬ１圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ１圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、第２摩擦クラッチＣ２用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、Ｄ圧を導入するとともに、通電量に応じて導入されたＤ圧から制御油圧（ＳＬ２圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ２圧は、第１オフフェールバルブ２４の第１油圧室２４ｄ、第３切換回路２４ｉ、及び第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊに供給される。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態においてＳＬ２圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ２圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第３摩擦クラッチＣ３用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、ＰＬ圧を導入するとともに、通電量に応じて導入されたＰＬ圧から制御油圧（ＳＬ３圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ３圧は、シャトル弁ＳＢ、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５の第１油圧室２５ｅに供給される。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態においてＳＬ３圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ３圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第１摩擦ブレーキＢ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、Ｄ圧を、正常時の第２オンフェールバルブ２３を介して導入するとともに、通電量に応じて導入されたＤ圧から制御油圧（ＳＬ４圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ４圧は、第１摩擦ブレーキＢ１、及び第２オフフェールバルブ２５の第２油圧室２５ｆに供給される。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態においてＳＬ４圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ４圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

ロックバルブ２１は、油路を切換える切換弁であり、所定のコントロールバルブユニットＳＬ１、ＳＬ３からの出力圧、又は、シフト状態に応じたライン圧（Ｄ圧、Ｒ圧）、を出力するようにスプール位置が切換えられる。ロックバルブ２１は、バルブボディ（図示せず）内にスプール２１ａと、スプリング２１ｂと、第１油圧室２１ｃと、第２油圧室２１ｄと、を有する。スプール２１ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２１ｂは、第２油圧室２１ｄ内に配され、スプール２１ａを第１油圧室２１ｃ側に付勢する。第１油圧室２１ｃは、オンオフソレノイドバルブＳからの油圧が導入されることでスプール２１ａを第２油圧室２１ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２１ｄは、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）が導入されることでスプール２１ａを第１油圧室２１ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール２１ａは、第１油圧室２１ｃの油圧による押圧力が、スプリング２１ｂの付勢力と第２油圧室２１ｄの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第２油圧室２１ｄ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室２１ｃ側（「×」）にスライドする。ロックバルブ２１は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力ポートと第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを連通させ、「○」のときにシャトル弁ＳＢと第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを連通させるように切換える第１切換回路２１ｅを有する。また、ロックバルブ２１は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力ポートと第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを連通させ、「○」のときに第１オンフェールバルブ２２と第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを連通させるように切換える第２切換回路２１ｆを有する。ロックバルブ２１と第１オンフェールバルブ２２の間の油路に、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

オンオフソレノイドバルブＳは、通電・非通電の切換えに応じてロックバルブ２１のスプール２１ａの作動状態を切換える。オンオフソレノイドバルブＳは、非通電状態で信号圧をロックバルブ２１に供給せず、通電状態で信号圧をロックバルブ２１に供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

第１オンフェールバルブ２２は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２２ａと、第２スプール２２ｂと、スリーブ２２ｃと、スプリング２２ｄと、第１油圧室２２ｅと、第２油圧室２２ｆと、第３油圧室２２ｇと、を有する。第１スプール２２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２２ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２２ａとスプリング２２ｄの間にてスライド可能に配されている。スリーブ２２ｃは、第２スプール２２ｂの外周に配され、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）を第３油圧室２２ｇに導入するための油穴を有する。スプリング２２ｄは、第３油圧室２２ｇ内に配され、第１スプール２２ａおよび第２スプール２２ｂを第１油圧室２２ｅ側に付勢する。第１油圧室２２ｅは、ＰＬ圧が導入されることで第１スプール２２ａを第３油圧室２２ｇ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２２ｆは、第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧（Ｃ３圧）が導入されることで第１スプール２２ａを第１油圧室２２ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２２ｇは、Ｃ２圧が導入されることで第１スプール２２ａおよび第２スプール２２ｂを第１油圧室２２ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール２２ａは、第１油圧室２２ｅの油圧による押圧力が、スプリング２２ｄの付勢力と第２油圧室２２ｆの油圧による押圧力と第３油圧室２２ｇの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室２２ｇ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室２２ｅ側（「フェール」）にスライドする。第１オンフェールバルブ２２は、「正常」のときに導入されたＤ圧を、オリフィスおよびチェックボール弁を通じて、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆに供給し、「フェール」のときにオリフィスおよびチェックボール弁を通じて、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆを排出ポート（ＥＸ）と連通させるように切換える。なお、第１オンフェールバルブ２２の第１スプール２２ａと第２スプール２２ｂは、一体であってもよい。

第２オンフェールバルブ２３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール２３ａと、スプリング２３ｂと、第１油圧室２３ｃと、第２油圧室２３ｄと、を有する。スプール２３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング２３ｂは、第２油圧室２３ｄ内に配され、スプール２３ａを第１油圧室２３ｃ側に付勢する。第１油圧室２３ｃは、ＰＬ圧が導入されることでスプール２３ａを第２油圧室２３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２３ｄは、第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧（Ｃ３圧）が導入されることでスプール２３ａを第１油圧室２３ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール２３ａは、第１油圧室２３ｃの油圧による押圧力が、スプリング２３ｂの付勢力と第２油圧室２３ｄの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第２油圧室２３ｄ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室２３ｃ側（「フェール」）にスライドする。第２オンフェールバルブ２３は、「正常」のときにＤ圧を第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートに供給し、「フェール」のときに第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える。

第１オフフェールバルブ２４は、油路を切換える切換弁であり、コントロールバルブユニットＳＬ１〜４のいずれからも油圧が出力されていないフェール状態となったときにフェール状態となる前の車両のギヤ段のスプール位置を維持してライン圧を出力するように切換えられる。第１オフフェールバルブ２４は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２４ａと、第２スプール２４ｂと、スプリング２４ｃと、第１油圧室２４ｄと、第２油圧室２４ｅと、第３油圧室２４ｆと、を有する。第１スプール２４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２４ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２４ａとスプリング２４ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング２４ｃは、第３油圧室２４ｆ内に配され、第１スプール２４ａおよび第２スプール２４ｂを第１油圧室２４ｄ側に付勢する。第１油圧室２４ｄは、第２コントロールバルブユニットＳＬ２から出力された制御油圧（ＳＬ２圧）が導入されることで第１スプール２４ａおよび第２スプール２４ｂを第３油圧室２４ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２４ｅは、第２切換回路２４ｈから出力される油圧が導入されることで第２スプール２４ｂを第３油圧室２４ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２４ｆは、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力された制御油圧（ＳＬ１圧）が導入されることで第１スプール２４ａおよび第２スプール２４ｂを第１油圧室２４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２スプール２４ｂは、第１油圧室２４ｄの油圧による押圧力と第２油圧室２４ｅの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング２４ｃの付勢力と第３油圧室２４ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いとき（５、６速段のとき）に第３油圧室２４ｆ側（「５，６」）にスライドし、低いとき（１−４速段のとき）に第１油圧室２４ｄ側（「１−４」）にスライドする。第１オフフェールバルブ２４は、「５，６」のときに排出ポート（ＥＸ）と第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを連通させ、「１−４」のときにＤ圧を第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉに供給するように切換える第１切換回路２４ｇを有する。第１オフフェールバルブ２４は、「５，６」のときにＤ圧を第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊおよび第２油圧室２４ｅに供給し、「１−４」のときに排出ポート（ＥＸ）と第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊおよび第２油圧室２４ｅを連通させるように切換える第２切換回路２４ｈを有する。第１オフフェールバルブ２４は、「５，６」のときにＳＬ２圧を第２オフフェールバルブ２５の第３油圧室２５ｇに供給し、「１−４」のときにＳＬ１圧を第２オフフェールバルブ２５の第３油圧室２５ｇに供給するように切換える第３切換回路２４ｉを有する。

第２オフフェールバルブ２５は、油路を切換える切換弁であり、コントロールバルブユニットＳＬ１〜４のいずれからも油圧が出力されていないフェール状態のときに第１オフフェールバルブ２４からのライン圧（Ｄ圧、Ｒ圧）を所定の係合要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）に向けて出力し、所定のコントロールバルブユニット（ＳＬ１〜４の１つ又は２つ）の油圧が出力されている正常状態のときに所定のロックバルブユニットＳＬ１〜４からの出力圧を所定の係合要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の１つ又は２つ）に向けて出力するようにスプール位置が切換えられる。第２オフフェールバルブ２５は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール２５ａと、第２スプール２５ｂと、第３スプール２５ｃと、スプリング２５ｄと、第１油圧室２５ｅと、第２油圧室２５ｆと、第３油圧室２５ｇと、第４油圧室２５ｈと、を有する。第１スプール２５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール２５ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール２５ａと第３スプール２５ｃの間にてスライド可能に配されている。第３スプール２５ｃは、バルブボディ（図示せず）内であって第３スプール２５ｃとスプリング２５ｄの間にてスライド可能に配されている。スプリング２５ｄは、第４油圧室２５ｈ内に配され、第１〜第３スプール２５ａ〜２５ｃを第１油圧室２５ｅ側に付勢する。第１油圧室２５ｅは、第３コントロールバルブユニットＳＬ３から出力された制御油圧（ＳＬ３圧）が導入されることで第１〜第３スプール２５ａ〜２５ｃを第４油圧室２５ｈ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室２５ｆは、第４コントロールバルブユニットＳＬ４から出力された制御油圧（ＳＬ４圧）が導入されることで第２、第３スプール２５ｂ、２５ｃを第４油圧室２５ｈ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室２５ｇは、第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉから出力される油圧が導入されることで第３スプール２５ｃを第４油圧室２５ｈ側に押付けるように作用する油圧室である。第４油圧室２５ｈは、排出ポート（ＥＸ）に通じる油圧室である。第３スプール２５ｃは、第１油圧室２５ｅの油圧による押圧力、第２油圧室２５ｆの油圧による押圧力、および第３油圧室２５ｇの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング２５ｄの付勢力よりも、高いときに第４油圧室２５ｈ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室２５ｅ側（「フェール」）にスライドする。第２オフフェールバルブ２５は、「正常」のときにロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆと第１摩擦クラッチＣ１を連通させ、「フェール」のときに第１オフフェールバルブ２４の第１切換回路２４ｇと第１摩擦クラッチＣ１を連通させるように切換えるＣ１切換回路２５ｉを有する。第２オフフェールバルブ２５は、「正常」のときに第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力ポートと第２摩擦クラッチＣ２を連通させ、「フェール」のときに第１オフフェールバルブ２４の第２切換回路２４ｈと第２摩擦クラッチＣ２を連通させるように切換えるＣ２切換回路２５ｊを有する。第２オフフェールバルブ２５は、「正常」のときにロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅと第３摩擦クラッチＣ３を連通させ、「フェール」のときにＤ圧を第３摩擦クラッチＣ２に供給するように切換えるＣ３切換回路２５ｋを有する。

シャトル弁ＳＢは、ＳＬ３圧およびＲ圧が導入されるとともに、ＳＬ３圧がＲ圧よりも高いときにＳＬ３圧をロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅに供給し、Ｒ圧がＳＬ３圧よりも高いときにＲ圧をロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅに供給する弁である。

Ｎ−Ｒアキュムレータ２６は、シャトル弁ＳＢのＲ圧入力側の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＲレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｄ−Ｎアキュムレータ２７は、第１オンフェールバルブ２２からロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆに通ずる油路に設けられるとともに、ＮレンジからＤレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。

なお、Ｒレンジのときにマニュアルバルブ（図示せず）から出力されたＲ圧が第２摩擦ブレーキＢ２に供給され第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。

次に、実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作について図面を用いて説明する。図５〜１７は、本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。

（オフフェールの３速段走行時）
図５を参照すると、オフフェールの３速段走行時では、第１オフフェールバルブ２４は１−４側に切換えられ、第２オフフェールバルブ２５はフェール側に切換えられている。すなわち、第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力されず、第２油圧室２４ｅにＤ圧が第２切換回路２４ｈにて遮断され、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられ、第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉを経てＳＬ１が入力されず、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するのでフェール側に切換えられている。なお、ロックバルブ２１については○側か×側かを問わない。また、オフフェールの３速段走行時では、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄレンジのときにマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるライン圧（Ｄ圧）が、第１オフフェールバルブ２４の第１切換回路２４ｇ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、３速段を達成し、車両走行を継続することが可能である。また、低中速段から３速段へのシフトになるので、駆動力の不足を回避することができ、速やかにシフトが実行されて車両走行の継続が可能である。

（オフフェールの５速段走行時）
図６を参照すると、オフフェールの５速段走行時では、第１オフフェールバルブ２４は５、６側に切換えられ、第２オフフェールバルブ２５はフェール側に切換えられている。すなわち、第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力されず、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられ、第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉを経てＳＬ２圧が入力されず、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するのでフェール側に切換えられている。なお、ロックバルブ２１については○側か×側かを問わない。また、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧（Ｄレンジのときにマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるライン圧）が、第１オフフェールバルブ２４の第２切換回路２４ｈ、第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、５速段を達成し、車両走行を継続することが可能である。また、高速段から５速段へのシフトになるので、高速走行中であっても低中速段に比較してエンジン回転速度が低回転となり、エンジン回転速度が過剰回転領域（レッドゾーン）にまで上昇することなく速やかに車両走行を継続することができる。

（正常の１速段（ＯＷＣ）走行時（１））
図７を参照すると、正常の１速段（ＯＷＣ）走行時（１）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが非通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３が正常側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１では、第１油圧室２１ｃにオンオフソレノイドバルブＳの信号圧が入力されず、かつ、第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されないので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力されず、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これによって、１速段（ＯＷＣ）を達成する。

（正常の１速段（ＯＷＣ）走行時（２））
図８を参照すると、正常の１速段（ＯＷＣ）走行時（２）では、図７の状態からオンオフソレノイドＳを作動させたものであり、すなわち、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが通電、ロックバルブ２１が○側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３が正常側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２、ロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これによって、１速段（ＯＷＣ）を達成する。また、第１摩擦クラッチＣ１にＤ圧を供給することができるので、トルク容量を確保することができる。なお、正常の１速段（ＯＷＣ）走行（１）、（２）のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１がオフ故障すると、図５のオフフェールの３速段走行となる。

（正常の２速段走行時（１））
図９を参照すると、正常の２速段走行時（１）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓが非通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３が正常側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１では、第１油圧室２１ｃにオンオフソレノイドバルブＳの信号圧が入力されず、かつ、第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されないので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力されず、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ２３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、２速段を達成する。

（正常の２速段走行時（２））
図１０を参照すると、正常の２速段走行時（２）では、図９の状態からオンオフソレノイドＳを作動させたものであり、すなわち、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓが通電、ロックバルブ２１が○側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３が正常側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２、ロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ２３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、２速段を達成する。また、第１摩擦クラッチＣ１にＤ圧を供給することができるので、トルク容量を確保することができる。なお、正常の２速段走行（２）のときにＳＬ１のみがオフ故障しても図１０の正常の２速段走行のままである。また、ＳＬ４がオフ故障した場合は、ＳＬ１を非通電にすることで図５のオフフェールの３速段走行となる。

（正常の３速段走行時（１））
図１１を参照すると、正常の３速段走行時（１）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが非通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１では、第１油圧室２１ｃにオンオフソレノイドバルブＳの信号圧が入力されず、かつ、第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されないので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力され、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されているのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力されず、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、３速段を達成する。

（正常の３速段走行時（２））
図１２を参照すると、正常の３速段走行時（２）では、図１１の状態からオンオフソレノイドＳを作動させたものであり、すなわち、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが通電、ロックバルブ２１が○側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２、ロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がシャトル弁ＳＢ、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、３速段を達成する。また、第１摩擦クラッチＣ１にＤ圧を供給することができるので、トルク容量を確保することができる。なお、正常の３速段走行（２）のときにＳＬ１のみがオフ故障しても図１２の正常の３速段走行のままである。また、ＳＬ３がオフ故障した場合は、ＳＬ１を非通電にすることで図５のオフフェールの３速段走行となる。

（正常の４速段走行時）
図１３を参照すると、正常の４速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３が正常側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１は、オンオフソレノイドバルブＳが通電／非通電を問わず第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されているので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されるので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されていないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力され、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ２２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆ、第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）が第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これによって、４速段を達成する。なお、ロックバルブ２１はオンオフソレノイドＳに関係なく×側となるため第１摩擦クラッチＣ１にＤ圧を供給するこができないが、油路の簡素化と第１摩擦クラッチＣ１のトルク容量確保のため、ロックバルブ２１の第２油圧室２１ｄにＣ２圧を導くのを廃止してもよい。ただし、その場合は５速段、６速段でのフェールセーフはオンフェールのみで行うこととなる。

（正常の５速段走行時）
図１４を参照すると、正常の５速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２がフェール側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が５、６側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１は、オンオフソレノイドバルブＳが通電／非通電を問わず第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されているので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力され、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されているのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力され、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉを経てＳＬ２圧が入力され、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）が第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、５速段を達成する。なお、摩擦クラッチＣ２、Ｃ３のトルク容量を確保したければ、図６のオフフェールの５速段走行にて対応することが可能である。

（正常の６速段走行時）
図１５を参照すると、正常の６速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３が正常側、第１オフフェールバルブ２４が５、６側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１は、オンオフソレノイドバルブＳが通電／非通電を問わず第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されているので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されるので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されていないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力され、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉを経てＳＬ２圧が入力され、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）が第２オフフェールバルブ２５のＣ２切換回路２５ｊを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ２３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、６速段を達成する。

（正常の後進段走行時（１））
図１６を参照すると、正常の後進段走行時（１）では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが非通電、ロックバルブ２１が×側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。すなわち、ロックバルブ２１は、第１油圧室２１ｃにオンオフソレノイドバルブＳの信号圧が入力されず、かつ、第２油圧室２１ｄにＣ２圧（第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧）が入力されていないので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ２２では、第１油圧室２２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室２２ｆにＣ３圧（第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧）が入力され、かつ、第３油圧室２２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ２３では、第１油圧室２３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室２３ｄにＣ３圧が入力されているのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ２４では、第１油圧室２４ｄにＳＬ２圧が入力されず、第２油圧室２４ｅに第２切換回路２４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室２４ｆにＳＬ１圧が入力されないので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ２５では、第１油圧室２５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室２５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室２５ｇに第１オフフェールバルブ２４の第３切換回路２４ｉを経てＳＬ１圧が入力されず、かつ、第４油圧室２５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。なお、ここでは、Ｒレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＲ圧が出力されておりＤ圧が出力されていない。この状態で、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これと同時に、図示されていないが、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されたＲ圧が第２摩擦ブレーキＢ２に供給され第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、後進段を達成する。なお、Ｒ圧はオリフィス、チェックボール弁を経てＮ−Ｒアキュムレータ２６と連通し、シャトル弁ＳＢ（Ｒ圧＞ＳＬ３圧）を通ってロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅにて遮断される。

（正常の後進段走行時（２））
図１７を参照すると、正常の後進段走行時（２）では、図１６の状態からオンオフソレノイドＳを作動させたものであり、すなわち、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが通電、ロックバルブ２１が○側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側となっている。この状態で、Ｒ圧がオリフィス、チェックボール弁、シャトル弁ＳＢ（Ｒ圧＞ＳＬ３圧）、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これと同時に、図示されていないが、マニュアルバルブ（図示せず）がＲレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）から出力されたＲ圧が第２摩擦ブレーキＢ２に供給され第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、後進段を達成する。また、第３摩擦クラッチＣ３にＲ圧を供給することができるので、トルク容量を確保することができる。

ただし、図１７の正常の後進段走行時（２）では、第３コントロールバルブユニットＳＬ３がオフ故障すると第２オフフェールバルブ２５によってＲ圧（オリフィス、チェックボール弁、シャトル弁ＳＢ（Ｒ圧＞ＳＬ３圧）、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅを経たＲ圧）が第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋにて遮断されてしまい、第３摩擦クラッチＣ３が係合しなくなってしまう。そこで、この対策の例を図１８、図１９に示す。ただし、この対策の例には様々な手法が存在するので、図１８、図１９の手法に限定されるのではない。

（変形例１）
図１８の変形例１は、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力ポートから第２オフフェールバルブ２５の第１油圧室２５ｅに至る油路にシャトル弁ＳＢ２を設けた例である。シャトル弁ＳＢ２は、ＳＬ３圧およびＲ圧が導入されるとともに、ＳＬ３圧がＲ圧よりも高いときにＳＬ３圧を第２オフフェールバルブ２５の第１油圧室２５ｅに供給し、Ｒ圧がＳＬ３圧よりも高いときにＲ圧を第２オフフェールバルブ２５の第１油圧室２５ｅに供給する弁である。図１７の正常の後進段走行時（２）と同様なシフト構成（ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが通電、ロックバルブ２１が○側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側）となっているときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３がオフ故障しても、図１８の変形例１では、Ｒ圧がシャトル弁ＳＢ２を経て第２オフフェールバルブ２５の第１油圧室２５ｅに入力されて、第２オフフェールバルブ２５が正常側に維持されるので、後進段を維持することができる。

（変形例２）
図１９の変形例２は、Ｄ圧から第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋに至る油路にシャトル弁ＳＢ３を設けた例である。シャトル弁ＳＢ３は、Ｄ圧と、オリフィス、チェックボール弁、シャトル弁ＳＢ（Ｒ圧＞ＳＬ３圧）、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅを経由したＲ圧とが導入されるとともに、ＤレンジのときにＤ圧を第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋに供給し、ＲレンジのときにＲ圧を第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋに供給する弁である。図１７の正常の後進段走行時（２）において第３コントロールバルブユニットＳＬ３がオフ故障した場合、図１９の変形例２のように、図１７の正常の後進段走行時（２）のシフト構成（ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓが通電、ロックバルブ２１が○側、第１オンフェールバルブ２２が正常側、第２オンフェールバルブ２３がフェール側、第１オフフェールバルブ２４が１−４側、第２オフフェールバルブ２５が正常側）のうち第２オフフェールバルブ２５がフェール側に切り換えられ、Ｒ圧がオリフィス、チェックボール弁、シャトル弁ＳＢ（Ｒ圧＞ＳＬ３圧）、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅ、第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給され第３摩擦クラッチＣ３の係合が維持されるので、後進段を維持することができる。

実施形態１によれば、第１摩擦クラッチＣ１用の第１コントロールバルブユニットＳＬ１がオフ故障したとしても、オンオフソレノイドＳにてロックバルブ２１を作動させて第１摩擦クラッチＣ１にＤ圧を供給できるので２ｎｄでも走行が可能となる。また、後進段走行時に第３摩擦クラッチＣ３用の第３コントロールバルブユニットＳＬ３がオフ故障したとしても、オンオフソレノイドＳにてロックバルブ２１を作動させて第３摩擦クラッチＣ３にＲ圧を供給できるので後進段走行が可能となる。

（実施形態２）
次に、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２０は、本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

実施形態１（図４）ではオンオフソレノイドＳがＮＬ型であったが、ＮＨ型（非通電状態においてＳＬ１圧を出力し、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて小さくなるＳＬ１圧を出力するノーマルロー型）とするならば、実施形態２（図２０）のロックバルブ３１のようにすればよい。その他の構成については、実施形態１（図４）と同様である。

ロックバルブ３１は、油路を切換える切換弁であり、所定のコントロールバルブユニットＳＬ１、ＳＬ３からの出力圧、又は、シフト状態に応じたライン圧（Ｄ圧、Ｒ圧）、を出力するようにスプール位置が切換えられる。ロックバルブ３１は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール３１ａと、第２スプール３１ｂと、スプリング３１ｃと、第１油圧室３１ｄと、第２油圧室３１ｅと、第３油圧室３１ｆと、を有する。第１スプール３１ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール３１ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール３１ａとスプリング３１ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング３１ｃは、第３油圧室３１ｆ内に配され、第１スプール３１ａおよび第２スプール３１ｂを第１油圧室３１ｄ側に付勢する。第１油圧室３１ｄは、オンオフソレノイドバルブＳからの油圧が導入されることで第１スプール３１ａおよび第２スプール３１ｂを第３油圧室３１ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室３１ｅは、Ｃ２圧が導入されることで第２スプール３１ｂを第３油圧室３１ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室３１ｆは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる。スプール３１ａは、第１油圧室３１ｄの油圧による押圧力と第２油圧室３１ｅの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング３１ｃの付勢力よりも、高いときに第３油圧室３１ｆ側（「×」）にスライドし、低いときに第１油圧室３１ｄ側（「○」）にスライドする。ロックバルブ３１は、「×」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力ポートと第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを連通させ、「○」のときにシャトル弁ＳＢと第２オフフェールバルブ２５のＣ３切換回路２５ｋを連通させるように切換える第１切換回路３１ｇを有する。また、ロックバルブ３１は、「×」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力ポートと第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを連通させ、「○」のときに第１オンフェールバルブ２２と第２オフフェールバルブ２５のＣ１切換回路２５ｉを連通させるように切換える第２切換回路３１ｈを有する。ロックバルブ３１と第１オンフェールバルブ２２の間の油路に、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

実施形態２によれば、実施形態１と同様な効果を奏する。

（実施形態３、４）
次に、本発明の実施形態３、４に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２１は、本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。図２２は、本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

実施形態２（図２０）のようにオンオフソレノイドバルブＳが非通電時にロックバルブ３１の第１切換回路３１ｇ、第２切換回路３１ｈの出力ポートとコントロールバルブユニットＳＬ３、ＳＬ１が連通するのではなく、通電時に連通した方が都合が良い場合は、オンオフソレノイドＳがＮＬ型なら図２１（実施形態３）、オンオフソレノイドＳがＮＨ型なら図２２（実施形態４）とすればよい。図２１（実施形態３）は、図２０（実施形態２）のオンオフソレノイドバルブＳをＮＬ型にしたものであり、図２２（実施形態４）は、図４（実施形態１）のオンオフソレノイドバルブＳをＮＨ型にしたものである。その他の構成については、実施形態１と同様である。

実施形態３、４によれば、実施形態１と同様な効果を奏する。

なお、実施形態１〜４において、第２オンフェールバルブ２３は第３摩擦クラッチＣ３が係合しているときに第１摩擦ブレーキＢ１用の第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートへのＤ圧の供給を遮断し、第１オンフェールバルブ２２は第３摩擦クラッチＣ３および第２摩擦クラッチＣ２が係合しているときに第１摩擦クラッチＣ１用の第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポートへのＤ圧の供給を遮断しているが、例えば、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の代わりに、第１摩擦クラッチＣ１および第２摩擦クラッチＣ２が係合しているときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の供給ポートへのＰＬ圧の供給を遮断するオンフェールバルブを設けてもよいし、別のパターンでも可とする。

（実施形態５）
次に、本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２３は、本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

図２３（実施形態５）は特許文献１の図６に対して本発明を適用したものである。ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅと第２オフフェールバルブ３５（第２切換弁）のＢ３切換回路３５ｍに連結し、同様にロックバルブ２１の第２切換回路２１ｆと第２オフフェールバルブ３５（第２切換弁）のＣ１切換回路３５ｋに連結されている。また、オフフェールを実施しない時の３速段走行時（ＳＬ１によりＣ１が係合、ＳＬ５によりＢ３が係合）に第３摩擦ブレーキＢ３と第５コントロールバルブユニットＳＬ５の連結を保つために、ロックバルブ２１の第１切換回路２１ｅの上から１番目と３番目のポートを連結するシャトル弁ＳＢが設置されている。また、５速段、６速段でオンオフソレノイドバルブＳの故障で第１摩擦クラッチＣ１に油圧が供給されないように、Ｃ２圧をロックバルブ２１の第２油圧室２１ｄに入力されるようにしている。

なお、実施形態５では、実施形態１のＳＬ３の代わりにＳＬ５とし、ＳＬ４の代わりにＳＬ３とし、Ｃ３の代わりにＢ３としている。また、実施形態５では、実施形態１の第２オフフェールバルブ２５の代わりに、ＳＬ５圧が第１油圧室３５ｆに入力されたとき、ＳＬ４圧が第２油圧室３５ｇに入力されたとき、ＳＬ３圧が第３油圧室３５ｈに入力されたとき、ＳＬ２圧又はＳＬ１圧が第４油圧室３５ｉに入力されたとき、のいずれかのときに、Ｃ１切換回路３５ｋ、Ｃ２切換回路３５ｌ、Ｂ３切換回路３５ｍを正常側に切り換える第２オフフェールバルブ３５としている。その他の構成は実施形態１と同様である。

実施形態５によれば、実施形態１と同様な効果を奏する。

（実施形態６）
次に、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図２４は、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

油圧制御部３は、第１〜第４コントロールバルブユニットＳＬ１〜ＳＬ４と、ロックバルブ４１と、第１オンオフソレノイドバルブＳ１と、第１オンフェールバルブ４２と、第２オンフェールバルブ４３と、第１オフフェールバルブ４４と、第２オフフェールバルブ４５と、シャトル弁ＳＢ４と、Ｎ−Ｒアキュムレータ４６と、Ｄ−Ｎアキュムレータ４７と、カットオフバルブ４８と、シャトル弁ＳＢ５と、リレーバルブ４９と、第２オンオフソレノイドバルブＳ２と、アプライバルブ５０と、Ｂ２アキュムレータ５１と、を有する。

第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、第１摩擦クラッチＣ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、Ｄレンジにあるマニュアルバルブ（図示せず）から出力されるライン圧ＰＬ（Ｄ圧）を、正常時の第１オンフェールバルブ４２と、オリフィス及びチェックボール弁（主にチェックボール弁）とを介して導入するとともに、通電量に応じて導入されたＤ圧から制御油圧（ＳＬ１圧）を生成してこれを出力ポートから出力する。ＳＬ１圧は、ロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈに供給される。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態においてＳＬ１圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ１圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第１コントロールバルブユニットＳＬ１は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、第２摩擦クラッチＣ２用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、シャトル弁ＳＢ５からのＤ圧またはＲ圧を導入するとともに、通電量に応じて導入されたＤ圧またはＲ圧から制御油圧（ＳＬ２圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ２圧は、リレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊ、第２切換回路４９ｋに供給される。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態においてＳＬ２圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ２圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第２コントロールバルブユニットＳＬ２は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、第３摩擦クラッチＣ３用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、ＰＬ圧を導入するとともに、通電量に応じて導入されたＰＬ圧から制御油圧（ＳＬ３圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ３圧は、ロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、第２オフフェールバルブ４５の第１油圧室４５ｅに供給される。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態においてＳＬ３圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ３圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第３コントロールバルブユニットＳＬ３は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、第１摩擦ブレーキＢ１用のコントロールバルブユニットであり、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが一体となったものである。なお、第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、リニヤソレノイドバルブとコントロールバルブが分離した構成であってもよい。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、Ｄ圧を、正常時の第２オンフェールバルブ４３を介して導入するとともに、通電量に応じて導入されたＤ圧から制御油圧（ＳＬ４圧）を生成してこれを出力する。ＳＬ４圧は、第１摩擦ブレーキＢ１、第２オフフェールバルブ４５の第２油圧室４５ｆ、及びアプライバルブ５０の第１油圧室５０ｇに供給される。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態においてＳＬ４圧を出力せず、通電状態においては通電電流が大きくなるにつれて大きくなるＳＬ４圧を出力するノーマルロー型（ＮＬ）である。第４コントロールバルブユニットＳＬ４は、非通電状態において出力ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通する。

ロックバルブ４１は、油路を切換える切換弁であり、所定のコントロールバルブユニットＳＬ１、ＳＬ３からの出力圧、又は、シフト状態に応じたライン圧（Ｄ圧、Ｒ圧）、を出力するようにスプール位置が切換えられる。ロックバルブ４１は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール４１ａと、第２スプール４１ｂと、スプリング４１ｃと、第１油圧室４１ｄと、第２油圧室４１ｅと、第３油圧室４１ｆと、を有する。第１スプール４１ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール４１ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール４１ａとスプリング４１ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング４１ｃは、第３油圧室４１ｆ内に配され、第１スプール４１ａおよび第２スプール４１ｂを第１油圧室４１ｄ側に付勢する。第１油圧室４１ｄは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの油圧が導入されることで第１スプール４１ａおよび第２スプール４１ｂを第３油圧室４１ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４１ｅは、Ｃ２圧が導入されることで第２スプール４１ｂを第３油圧室４１ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室４１ｆは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる。第１スプール４１ａは、第１油圧室４１ｄの油圧による押圧力と第２油圧室４１ｅの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング４１ｃの付勢力よりも、高いときに第３油圧室４１ｆ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室４１ｄ側（「×」）にスライドする。ロックバルブ４１は、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力ポートと第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌ、シャトル弁ＳＢ４、及びリレーバルブ４９の第４油圧室４９ｉを連通させ、「×」のときにオリフィス及びチェックボール弁を通じて入力されたＲ圧を第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌ、シャトル弁ＳＢ４、及びリレーバルブ４９の第４油圧室４９ｉに供給するように切換える第１切換回路４１ｇを有する。また、ロックバルブ４１は、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力ポートと第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを連通させ、「×」のときに第１オンフェールバルブ４２と第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを連通させるように切換える第２切換回路４１ｈを有する。ロックバルブ４１と第１オンフェールバルブ４２の間の油路に、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、通電・非通電の切換えに応じてロックバルブ４１の第１スプール４１ａ及び第２スプール４１ｂの作動状態を切換える。第１オンオフソレノイドバルブＳ１は、非通電状態で信号圧をロックバルブ４１に供給せず、通電状態で信号圧をロックバルブ４１に供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

第１オンフェールバルブ４２は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール４２ａと、第２スプール４２ｂと、スリーブ４２ｃと、スプリング４２ｄと、第１油圧室４２ｅと、第２油圧室４２ｆと、第３油圧室４２ｇと、を有する。第１スプール４２ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール４２ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール４２ａとスプリング４２ｄの間にてスライド可能に配されている。スリーブ４２ｃは、第２スプール４２ｂの外周に配され、第２摩擦クラッチＣ２にかかる油圧（Ｃ２圧）を第３油圧室４２ｇに導入するための油穴を有する。スプリング４２ｄは、第３油圧室４２ｇ内に配され、第１スプール４２ａおよび第２スプール４２ｂを第１油圧室４２ｅ側に付勢する。第１油圧室４２ｅは、ＰＬ圧が導入されることで第１スプール４２ａを第３油圧室４２ｇ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４２ｆは、第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧（Ｃ３圧）が導入されることで第１スプール４２ａを第１油圧室４２ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室４２ｇは、Ｃ２圧が導入されることで第１スプール４２ａおよび第２スプール４２ｂを第１油圧室４２ｅ側に押付けるように作用する油圧室である。第１スプール４２ａは、第１油圧室４２ｅの油圧による押圧力が、スプリング４２ｄの付勢力と第２油圧室４２ｆの油圧による押圧力と第３油圧室４２ｇの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第３油圧室４２ｇ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室４２ｅ側（「フェール」）にスライドする。第１オンフェールバルブ４２は、「正常」のときに導入されたＤ圧を、オリフィスおよびチェックボール弁を通じて、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈに供給し、「フェール」のときにオリフィスおよびチェックボール弁を通じて、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の供給ポート、及びロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈを排出ポート（ＥＸ）と連通させるように切換える。

第２オンフェールバルブ４３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール４３ａと、スプリング４３ｂと、第１油圧室４３ｃと、第２油圧室４３ｄと、を有する。スプール４３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング４３ｂは、第２油圧室４３ｄ内に配され、スプール４３ａを第１油圧室４３ｃ側に付勢する。第１油圧室４３ｃは、ＰＬ圧が導入されることでスプール４３ａを第２油圧室４３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４３ｄは、第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧（Ｃ３圧）が導入されることでスプール４３ａを第１油圧室４３ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール４３ａは、第１油圧室４３ｃの油圧による押圧力が、スプリング４３ｂの付勢力と第２油圧室４３ｄの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第２油圧室４３ｄ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室４３ｃ側（「フェール」）にスライドする。第２オンフェールバルブ４３は、「正常」のときにＤ圧を第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートに供給し、「フェール」のときに第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える。

第１オフフェールバルブ４４は、油路を切換える切換弁であり、コントロールバルブユニットＳＬ１〜４のいずれからも油圧が出力されていないフェール状態となったときにフェール状態となる前の車両のギヤ段のスプール位置を維持してライン圧を出力するように切換えられる。第１オフフェールバルブ４４は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール４４ａと、第２スプール４４ｂと、スプリング４４ｃと、第１油圧室４４ｄと、第２油圧室４４ｅと、第３油圧室４４ｆと、を有する。第１スプール４４ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール４４ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール４４ａとスプリング４４ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング４４ｃは、第３油圧室４４ｆ内に配され、第１スプール４４ａおよび第２スプール４４ｂを第１油圧室４４ｄ側に付勢する。第１油圧室４４ｄは、リレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊから出力された油圧（ＳＬ２圧）が導入されることで第１スプール４４ａおよび第２スプール４４ｂを第３油圧室４４ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４４ｅは、第２切換回路４４ｈから出力される油圧（Ｄ圧）が導入されることで第２スプール４４ｂを第３油圧室４４ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室４４ｆは、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力された制御油圧（ＳＬ１圧）が導入されることで第１スプール４４ａおよび第２スプール４４ｂを第１油圧室４４ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２スプール４４ｂは、第１油圧室４４ｄの油圧による押圧力と第２油圧室４４ｅの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング４４ｃの付勢力と第３油圧室４４ｆの油圧による押圧力の合力よりも、高いとき（５、６速段のとき）に第３油圧室４４ｆ側（「５，６」）にスライドし、低いとき（１−４速段のとき）に第１油圧室４４ｄ側（「１−４」）にスライドする。第１オフフェールバルブ４４は、「５，６」のときに排出ポート（ＥＸ）と第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを連通させ、「１−４」のときにＤ圧を第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊに供給するように切換える第１切換回路４４ｇを有する。第１オフフェールバルブ４４は、「５，６」のときにＤ圧を第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋおよび第２油圧室４４ｅに供給し、「１−４」のときに排出ポート（ＥＸ）と第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋおよび第２油圧室４４ｅを連通させるように切換える第２切換回路４４ｈを有する。第１オフフェールバルブ４４は、「５，６」のときにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊと第２オフフェールバルブ４５の第３油圧室４５ｇを連通させ、「１−４」のときにＳＬ１圧を第２オフフェールバルブ４５の第３油圧室４５ｇに供給するように切換える第３切換回路４４ｉを有する。

第２オフフェールバルブ４５は、油路を切換える切換弁であり、コントロールバルブユニットＳＬ１〜４のいずれからも油圧が出力されていないフェール状態のときに第１オフフェールバルブ４４からのライン圧（Ｄ圧、Ｒ圧）を所定の係合要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３）に向けて出力し、所定のコントロールバルブユニット（ＳＬ１〜４の１つ又は２つ）の油圧が出力されている正常状態のときに所定のロックバルブユニットＳＬ１〜４からの出力圧を所定の係合要素（Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３の１つ又は２つ）に向けて出力するようにスプール位置が切換えられる。第２オフフェールバルブ４５は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール４５ａと、第２スプール４５ｂと、第３スプール４５ｃと、スプリング４５ｄと、第１油圧室４５ｅと、第２油圧室４５ｆと、第３油圧室４５ｇと、第４油圧室４５ｈと、を有する。第１スプール４５ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール４５ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール４５ａと第３スプール４５ｃの間にてスライド可能に配されている。第３スプール４５ｃは、バルブボディ（図示せず）内であって第３スプール４５ｃとスプリング４５ｄの間にてスライド可能に配されている。スプリング４５ｄは、第４油圧室４５ｈ内に配され、第１〜第３スプール４５ａ〜４５ｃを第１油圧室４５ｅ側に付勢する。第１油圧室４５ｅは、第３コントロールバルブユニットＳＬ３から出力された制御油圧（ＳＬ３圧）が導入されることで第１〜第３スプール４５ａ〜４５ｃを第４油圧室４５ｈ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４５ｆは、第４コントロールバルブユニットＳＬ４から出力された制御油圧（ＳＬ４圧）が導入されることで第２、第３スプール４５ｂ、４５ｃを第４油圧室４５ｈ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室４５ｇは、第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉから出力される油圧が導入されることで第３スプール４５ｃを第４油圧室４５ｈ側に押付けるように作用する油圧室である。第４油圧室４５ｈは、排出ポート（ＥＸ）に通じる油圧室である。第３スプール４５ｃは、第１油圧室４５ｅの油圧による押圧力、第２油圧室４５ｆの油圧による押圧力、および第３油圧室４５ｇの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング４５ｄの付勢力よりも、高いときに第４油圧室４５ｈ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室４５ｅ側（「フェール」）にスライドする。第２オフフェールバルブ４５は、「正常」のときにＤ圧をシャトル弁ＳＢ５に供給し、「フェール」のときにシャトル弁ＳＢ５と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換えるＤ圧切換回路４５ｉを有する。第２オフフェールバルブ４５は、「正常」のときにロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈと第１摩擦クラッチＣ１を連通させ、「フェール」のときに第１オフフェールバルブ４４の第１切換回路４４ｇと第１摩擦クラッチＣ１を連通させるように切換えるＣ１切換回路４５ｊを有する。第２オフフェールバルブ４５は、「正常」のときにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊと第２摩擦クラッチＣ２を連通させ、「フェール」のときに第１オフフェールバルブ４４の第２切換回路４４ｈと第２摩擦クラッチＣ２を連通させるように切換えるＣ２切換回路４５ｋを有する。第２オフフェールバルブ４５は、「正常」のときにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇと第３摩擦クラッチＣ３を連通させ、「フェール」のときにシャトル弁ＳＢ４と第３摩擦クラッチＣ３を連通させるように切換えるＣ３切換回路４５ｌを有する。

シャトル弁ＳＢ４は、ロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（Ｒ圧又はＳＬ３圧）、及びＤ圧が導入されるとともに、第１切換回路４１ｇの出力圧がＤ圧よりも高いときに第１切換回路４１ｇの出力圧を第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌに供給し、Ｄ圧が第１切換回路４１ｇの出力圧よりも高いときにＤ圧を第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌに供給する弁である。

Ｎ−Ｒアキュムレータ４６は、ロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇのＲ圧入力側の油路に設けられるとともに、ＮレンジからＲレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。Ｄ−Ｎアキュムレータ４７は、第１オンフェールバルブ４２からロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈに通ずる油路に設けられるとともに、ＮレンジからＤレンジにしたときの油圧ショックを緩衝する装置である。

カットオフバルブ４８は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール４８ａと、第２スプール４８ｂと、スプリング４８ｃと、第１油圧室４８ｄと、第２油圧室４８ｅと、第３油圧室４８ｆと、を有する。第１スプール４８ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール４８ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール４８ａとスプリング４８ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング４８ｃは、第３油圧室４８ｆ内に配され、第１スプール４８ａおよび第２スプール４８ｂを第１油圧室４８ｄ側に付勢する。第１油圧室４８ｄは、Ｃ３圧が導入されることで第１スプール４８ａおよび第２スプール４８ｂを第３油圧室４８ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４８ｅは、Ｃ２圧が導入されることで第１スプール４８ａを第１油圧室４８ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室４８ｆは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる油圧室である。第２スプール４８ｂは、第１油圧室４８ｄの油圧による押圧力、及び第２油圧室４８ｅの油圧による押圧力の一方又は両方が、スプリング４８ｃの付勢力よりも、高いときに第３油圧室４８ｆ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室４８ｄ側（「×」）にスライドする。カットオフバルブ４８は、「○」のときに導入されたＤ圧をアプライバルブ５０の第３油圧室５０ｉに供給し、「×」のときにアプライバルブ５０の第３油圧室５０ｉを排出ポート（ＥＸ）と連通させるように切換える。なお、カットオフバルブ４８の第１スプール４８ａと第２スプール４８ｂは、一体であってもよい。

シャトル弁ＳＢ５は、リレーバルブ４９の第３切換回路４９ｌの出力圧（Ｒ圧）、及び第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉの出力圧（Ｄ圧）が導入されるとともに、第３切換回路４９ｌの出力圧がＤ圧切換回路４５ｉの出力圧よりも高いときに第３切換回路４９ｌの出力圧を第２コントロールバルブユニットＳＬ２の供給ポートに供給し、Ｄ圧切換回路４５ｉの出力圧が第３切換回路４９ｌの出力圧よりも高いときにＤ圧切換回路４５ｉの出力圧を第２コントロールバルブユニットＳＬ２の供給ポートに供給する弁である。

リレーバルブ４９は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール４９ａと、第２スプール４９ｂと、第３スプール４９ｃと、スリーブ４９ｄと、スプリング４９ｅと、第１油圧室４９ｆと、第２油圧室４９ｇと、第３油圧室４９ｈと、第４油圧室４９ｉと、を有する。第１スプール４９ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール４９ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール４９ａとスプリング４９ｅの間にてスライド可能に配されている。第３スプール４９ｃは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング４９ｅの第２スプール４９ｂ側の反対側にてスライド可能に配されている。スリーブ４９ｄは、第３スプール４９ｃの外周に配され、ロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（Ｒ圧又はＳＬ３圧）を第４油圧室４９ｉに導入するための油穴を有する。スプリング４９ｅは、第３油圧室４９ｈ内に配され、第１スプール４９ａおよび第２スプール４９ｂを第１油圧室４９ｆ側に付勢し、第３スプール４９ｃを第４油圧室４９ｉ側に付勢する。第１油圧室４９ｆは、第２オンオフソレノイドバルブＳ２からの信号圧が導入されることで第１〜第３スプール４９ａ〜４９ｃを第４油圧室４９ｉ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室４９ｇは、Ｒ圧が導入されることで第２、第３スプール４９ｂ、４９ｃを第４油圧室４９ｉ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室４９ｈは、第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が導入されることで第１、第２スプール４９ａ、４９ｂを第１油圧室４９ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第４油圧室４９ｉは、ロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（Ｒ圧又はＳＬ３圧）が導入されることで第１〜第３スプール４９ａ〜４９ｃを第１油圧室４９ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２スプール４９ｂは、第１油圧室４９ｆの油圧による押圧力、及び第２油圧室４９ｇの油圧による押圧力の一方又は両方の力が、スプリング４９ｅの付勢力、第３油圧室４９ｈの油圧による押圧力、および、第４油圧室４９ｉの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第４油圧室４９ｉ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室４９ｆ側（「×」）にスライドする。リレーバルブ４９は、「○」のときに第３油圧室４９ｈ、第１オフフェールバルブ４４の第１油圧室４４ｄ、第３切換回路４４ｉ、及び第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「×」のときにＳＬ２圧を第３油圧室４９ｈ、第１オフフェールバルブ４４の第１油圧室４４ｄ、第３切換回路４４ｉ、及び第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋに供給するように切換える第１切換回路４９ｊを有する。リレーバルブ４９は、「○」のときにＳＬ２圧をアプライバルブ５０の切換回路と第２油圧室５０ｈに供給し、「×」のときにＲ圧をアプライバルブ５０の切換回路と第２油圧室５０ｈに供給するように切換える第２切換回路４９ｋを有する。リレーバルブ４９は、「○」のときにＲ圧をシャトル弁ＳＢ５に供給し、「×」のときにシャトル弁ＳＢ５と排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第３切換回路４９ｌを有する。なお、リレーバルブ４９の第１スプール４９ａと第２スプール４９ｂは、一体であってもよい。

第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、通電・非通電の切換えに応じてリレーバルブ４９のスプール４９ａ〜４９ｃの作動状態を切換える。第２オンオフソレノイドバルブＳ２は、非通電状態で信号圧をリレーバルブ４９に供給せず、通電状態で信号圧をリレーバルブ４９に供給するノーマルロー型（ＮＬ）である。

アプライバルブ５０は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール５０ａと、第２スプール５０ｂと、第３スプール５０ｃと、第４スプール５０ｄと、スリーブ５０ｅと、スプリング５０ｆと、第１油圧室５０ｇと、第２油圧室５０ｈと、第３油圧室５０ｉと、第４油圧室５０ｊと、第５油圧室５０ｋと、を有する。第１スプール５０ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール５０ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール５０ａと第３スプール５０ｃの間にてスライド可能に配されている。第３スプール５０ｃは、バルブボディ（図示せず）内であって第２スプール５０ａとスプリング５０ｆの間にてスライド可能に配されている。第４スプール５０ｄは、バルブボディ（図示せず）内であってスプリング５０ｆの第３スプール５０ｃ側の反対側にてスライド可能に配されている。スリーブ５０ｅは、第４スプール５０ｄの外周に配され、ＰＬ圧を第５油圧室５０ｋに導入するための油穴を有する。スプリング５０ｆは、第４油圧室５０ｊ内に配され、第１〜３スプール５０ａ〜５０ｃを第１油圧室５０ｇ側に付勢し、第４スプール５０ｄを第５油圧室５０ｋ側に付勢する。第１油圧室５０ｇは、ＳＬ４圧が導入されることで第１〜第４スプール５０ａ〜５０ｄを第５油圧室５０ｋ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室５０ｈは、リレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧又はＲ圧）が導入されることで第２〜第４スプール５０ｂ〜５０ｄを第５油圧室５０ｋ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室５０ｉは、カットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が導入されることで第３、第４スプール５０ｃ、５０ｄを第５油圧室５０ｋ側に押付けるように作用する油圧室である。第４油圧室５０ｊは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる油圧室である。第５油圧室５０ｋは、ＰＬ圧が導入されることで第１〜第４スプール５０ａ〜５０ｄを第１油圧室５０ｇ側に押付けるように作用する油圧室である。第３スプール５０ｃは、第１油圧室５０ｇの油圧による押圧力と第２油圧室５０ｈの油圧による押圧力の合力、第３油圧室５０ｉの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング５０ｆの付勢力と第４油圧室５０ｊの油圧による押圧力の合力、および、第５油圧室５０ｋの油圧による押圧力の一方又は両方よりも、高いときに第５油圧室５０ｋ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室５０ｇ側（「×」）にスライドする。アプライバルブ５０は、「○」のときにＲ圧を第２摩擦ブレーキＢ２及びＢ２アキュムレータ５１に供給し、「×」のときにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧又はＲ圧）を第２摩擦ブレーキＢ２及びＢ２アキュムレータ５１に供給するように切換える。なお、アプライバルブ５０の第１スプール５０ａ乃至第４スプール５０ｄは、一体であってもよい。

Ｂ２アキュムレータ５１は、アプライバルブ５０から第２摩擦ブレーキＢ２に通ずる油路に設けられるとともに、第２摩擦ブレーキＢ２にアプライバルブ５０の出力圧が供給されたときの油圧ショックを緩衝する装置である。

実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の動作について図面を用いて説明する。図２５〜３９は、本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。なお、実施形態６では、図２の自動変速機のスケルトン図における第２摩擦ブレーキＢ２に併設されたワンウェイクラッチＯＷＣがない場合について説明する。

実施形態６の動作について、実施形態１の動作との違いを図２４を用いて説明する。第２摩擦クラッチＣ２の制御時には、第２オンオフソレノイドバルブＳ２を非通電状態にし、第２コントロールバルブユニットＳＬ２からのＳＬ２圧をリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊを経て第３油圧室４９ｈ、第１オフフェールバルブ４４の第１油圧室４４ｄ、第３切換回路４４ｉ、及び第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋに供給し、最終的に第２摩擦クラッチＣ２に至る。また、第２摩擦ブレーキＢ２の制御時には、第２オンオフソレノイドバルブＳ２を通電状態にし、第２コントロールバルブユニットＳＬ２からのＳＬ２圧をリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋを経てアプライバルブ５０の切換回路と第２油圧室５０ｈに至り、フェール作動しない場合（「○」側）に限って第２摩擦ブレーキＢ２に至る。

ここで、Ｄレンジでは第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２にＤ圧を供給しているので、第２オフフェールバルブ４５が「フェール」状態の場合はＤ圧を遮断することができる。一方、Ｒレンジでは、「正常」状態のリレーバルブ４９の第３切換回路４９ｌを経由する場合のみ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２にＲ圧を供給するので、第２摩擦クラッチＣ２にＳＬ２圧が供給されることはない。

また、前進時はロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇを経由したＳＬ３圧がリレーバルブ４９の第４油圧室４９ｉに導入されることでリレーバルブ４９を「フェール」状態に作動させることができ、後進時には第４油圧室４９ｉに導入されるＳＬ３圧に対して対向側の第２油圧室４９ｇにＲ圧が導入されることでリレーバルブ４９を「正常」状態とする。すなわち、ＳＬ３圧に関係なく第２オンオフソレノイドバルブＳ２にてリレーバルブ４９を作動させることができる。

また、アプライバルブ５０は、Ｂ２圧自身とＳＬ４圧（Ｂ１圧）にて、Ｂ２圧を解放する１−２変速時のフェール手段とは別に、Ｄレンジにてリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋを経由したＣ２圧およびＣ３圧が作用してＤ圧を出力するカットオフバルブ４８にて、第２摩擦ブレーキＢ２とＲ圧油路の連通を保持する構成となっている。また、第１オンオフソレノイドバルブＳ１の作用によりロックバルブ４１にてＳＬ１圧を遮断する場合、ＳＬ３圧を遮断してＣ３圧をカットすることもできる。

（正常の１速段走行時）
図２５を参照すると、正常の１速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が×側、リレーバルブ４９が○側、Ｓ２が通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力され、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので○側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、１速段を達成する。

（正常の２速段走行時）
図２６を参照すると、正常の２速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、Ｓ２が非通電、カットオフバルブ４８が×側、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ４３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、２速段を達成する。ここで、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給されている。第２コントロールバルブユニットＳＬ２の１次故障でＳＬ２圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０に供給されたとしても、アプライバルブ５０について、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されて○側に切換わるので、ＳＬ２圧が第２摩擦ブレーキＢ２に至らない。

（正常の３速段走行時）
図２７を参照すると、正常の３速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されるので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、３速段を達成する。ここで、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給されている。第２コントロールバルブユニットＳＬ２の１次故障でＳＬ２圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋに供給されたとしても、リレーバルブ４９が×側に切換えられており、仮にリレーバルブ４９が○側となってＳＬ２圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋを経てアプライバルブ５０に供給されたとしても、アプライバルブ５０が○側であるので、ＳＬ２圧が第２摩擦ブレーキＢ２に至らない。

（正常の４速段走行時）
図２８を参照すると、正常の４速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されるので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊ、第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これによって、４速段を達成する。ここで、リレーバルブ４９の１次故障でＳＬ２圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋを経てアプライバルブ５０に供給されたとしても、アプライバルブ５０が○側に切換えられているので、ＳＬ２圧が第２摩擦ブレーキＢ２に至らない。よって、４速段から１速段へのダウンシフトは発生しない。

（正常の５速段走行時）
図２９を参照すると、正常の５速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２がフェール側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が５、６側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されるので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊ、第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、５速段を達成する。ここで、リレーバルブ４９の１次故障でＳＬ２圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋを経てアプライバルブ５０に供給されたとしても、アプライバルブ５０が○側に切換えられているので、ＳＬ２圧が第２摩擦ブレーキＢ２に至らない。よって、５速段から後進段へのシフトは発生しない。

（正常の６速段走行時）
図３０を参照すると、正常の６速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が５、６側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されるので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊ、第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ４３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、６速段を達成する。ここで、リレーバルブ４９の１次故障でＳＬ２圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋを経てアプライバルブ５０に供給され、第２摩擦ブレーキＢ２に至ったとしても、アプライバルブ５０について、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧（Ｂ１圧）が入力され、かつ、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されて○側に切換えられるので、ＳＬ２圧が第２摩擦ブレーキＢ２に至らない。すなわち、第１摩擦ブレーキＢ１と第２摩擦ブレーキＢ２のインターロックを回避できる。

（オフフェールの３速段走行時）
図３１を参照すると、オフフェールの３速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５がフェール側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するのでフェール側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オフフェールバルブ４４の第１切換回路４４ｇ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧がシャトル弁ＳＢ４、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、３速段を達成する。また、このとき、第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉにてＤ圧の供給は遮断されるので、Ｄ圧が第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給されることがなく、第２摩擦ブレーキＢ２が締結することはない。

（オフフェールの５速段走行時）
図３２を参照すると、オフフェールの５速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２がフェール側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が５、６側、第２オフフェールバルブ４５がフェール側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するのでフェール側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オフフェールバルブ４４の第２切換回路４４ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、Ｄ圧がシャトル弁ＳＢ４、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これによって、５速段を達成する。また、このとき、第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉにてＤ圧が遮断されるので、Ｄ圧が第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給されることがなく、第２摩擦ブレーキＢ２が締結することはない。また、停車後、レンジを切換えたり、イグニッションを一旦切ると、第１オフフェールバルブ４４のラッチ（第２油圧室４４ｅへの第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）の入力）が解除されるので、再発進時は図３１のオフフェールの３速段走行となる。

（１速段のＣ１ライン圧ロック時）
図３３を参照すると、１速段のＣ１ライン圧ロック時（１速段状態でリニヤソレノイドＳＬ１の最大出力圧ではトルク容量を確保できないストール発進時）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が×側、リレーバルブ４９が○側、Ｓ２が通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力され、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので○側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２、オリフィス、チェックボール弁、ロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合（Ｃ１ライン圧ロック）する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、１速段を達成する。この場合、第３摩擦クラッチＣ３への油圧の供給はロックバルブ４１にて遮断されるので１−２変速、１−４変速は制御可能であるが、Ｃ３及びＢ２が係合する後進段構成を回避することが可能である。

（２速段のＣ１ライン圧ロック時）
図３４を参照すると、２速段のＣ１ライン圧ロック時（２ｎｄ発進などＣ１トルク容量が必要なとき）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が×側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２、オリフィス、チェックボール弁、ロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合（Ｃ１ライン圧ロック）する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ４３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、２速段を達成する。この場合、第３摩擦クラッチＣ３への油圧の供給はロックバルブ４１にて遮断されるので２⇔１、２⇔４の変速は制御可能であるが、Ｃ３及びＢ２が係合する後進段構成を回避することが可能である。

（Ｎ（Ｃ１）のＣ３強制カット時）
図３５を参照すると、第１摩擦クラッチＣ１のみが係合したＮ（Ｃ１）のＣ３強制カット時（１速段および２速段のＣ１ライン圧ロック時におけるＣ３強制カット）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が×側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力されず、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２、オリフィス、チェックボール弁、ロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合（Ｃ１ライン圧ロック）する。なお、その他の係合要素は係合しない。これによって、第１摩擦クラッチＣ１のみが係合したニュートラル状態（Ｎ（Ｃ１））となる。この場合、ＳＬ３圧が出力されてもＣ３に締結することはない。また、１次故障にてこの状態となったとしても、図３１のオフフェールの３速段を使えば３速段走行も可能である。

（正常の後進段走行時）
図３６を参照すると、正常の後進段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が○側、Ｓ２が通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力され、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力され、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されるので○側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｒレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＲ圧が出力されておりＤ圧が出力されていない。また、ＰＬ圧は、Ｒレンジであっても油圧制御部３に入力されている。この状態で、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これと同時に、Ｒ圧がリレーバルブ４９の第３切換回路４９ｌ、シャトル弁ＳＢ５を経て第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、後進段を達成する。なお、リレーバルブ４９において、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力され、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されるが、第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧（第１油圧室４９ｆに入力される信号圧）を制御することでリレーバルブ４９の状態を切換えることができる。また、１次故障でアプライバルブ５０が故障（○側で故障）しても、Ｒ圧がアプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されるので、第２摩擦ブレーキＢ２の係合状態を維持することができる。

（後進段のＣ３ライン圧ロック時）
図３７を参照すると、後進段のＣ３ライン圧ロック時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が○側、Ｓ２が通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力され、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力され、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（Ｒ圧）が入力されるので○側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｒレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＲ圧が出力されておりＤ圧が出力されていない。また、ＰＬ圧は、Ｒレンジであっても油圧制御部３に入力されている。この状態で、Ｒ圧がロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合（Ｃ３ライン圧ロック）する。これと同時に、Ｒ圧がリレーバルブ４９の第３切換回路４９ｌ、シャトル弁ＳＢ５を経て第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、後進段を達成する。なお、１次故障でアプライバルブ５０が故障（○側で故障）しても、Ｒ圧がアプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されるので、第２摩擦ブレーキＢ２の係合状態を維持することができる。

（後進段のＢ２ライン圧ロック時）
図３８を参照すると、後進段のＢ２ライン圧ロック時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力され、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力され、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されるので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（Ｒ圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｒレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＲ圧が出力されておりＤ圧が出力されていない。また、ＰＬ圧は、Ｒレンジであっても油圧制御部３に入力されている。この状態で、ＰＬ圧が第３コントロールバルブユニットＳＬ３に供給され、第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力圧（ＳＬ３圧）がロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合する。これと同時に、Ｒ圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合（Ｂ２ライン圧ロック）する。これによって、後進段を達成する。なお、１次故障でアプライバルブ５０が故障（○側で故障）しても、Ｒ圧がアプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されるので、第２摩擦ブレーキＢ２の係合状態を維持することができる。

（後進段のＣ３、Ｂ２ライン圧ロック時）
図３９を参照すると、後進段のＣ３、Ｂ２ライン圧ロック時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３がフェール側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５がフェール側、カットオフバルブ４８が○側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力され、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されるのでフェール側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するのでフェール側に切換えられている。カットオフバルブ４８では、第１油圧室４８ｄにＣ３圧が入力され、第２油圧室４８ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室４８ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力され、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（Ｒ圧）が入力されるので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（Ｒ圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにカットオフバルブ４８の出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｒレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＲ圧が出力されておりＤ圧が出力されていない。また、ＰＬ圧は、Ｒレンジであっても油圧制御部３に入力されている。この状態で、Ｒ圧がロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇ、シャトル弁ＳＢ４、第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌを経て第３摩擦クラッチＣ３に供給されて第３摩擦クラッチＣ３が係合（Ｃ３ライン圧ロック）する。これと同時に、Ｒ圧がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合（Ｂ２ライン圧ロック）する。これによって、全断線しても後進段を確保することができる。

実施形態６によれば、コントロールバルブユニットがオフ故障したとしても後進段を確保することができる。また、前進時の１次故障にて、リバース構成となることを確実に回避し、２次故障の場合でも、第３摩擦クラッチＣ３および第２摩擦ブレーキＢ２の一方又は両方への油圧の供給をカットすることができるのでリバース構成を回避することが可能である。さらに、１−２変速を第２コントロールバルブユニットＳＬ２を用いて実施できる。

（実施形態７）
次に、本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図４０は、本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

実施形態７では、実施形態６におけるカットオフバルブ（図２４の４８）を廃止し、その代用として第２オンフェールバルブ５３にカットオフバルブ（図２４の４８）の機能を持たせている。すなわち、第２オンフェールバルブ５３は、フェール時にＤ圧を出力するようにして、アプライバルブ５０に作動して、第２摩擦ブレーキＢ２にＲ圧を供給する。その他の構成は実施形態６と同様である。

第２オンフェールバルブ５３は、油路を切換える切換弁であり、バルブボディ（図示せず）内にスプール５３ａと、スプリング５３ｂと、第１油圧室５３ｃと、第２油圧室５３ｄと、を有する。スプール５３ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。スプリング５３ｂは、第２油圧室５３ｄ内に配され、スプール５３ａを第１油圧室５３ｃ側に付勢する。第１油圧室５３ｃは、ＰＬ圧が導入されることでスプール５３ａを第２油圧室５３ｄ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室５３ｄは、第３摩擦クラッチＣ３にかかる油圧（Ｃ３圧）が導入されることでスプール５３ａを第１油圧室５３ｃ側に押付けるように作用する油圧室である。スプール５３ａは、第１油圧室５３ｃの油圧による押圧力が、スプリング５３ｂの付勢力と第２油圧室５３ｄの油圧による押圧力の合力よりも、高いときに第２油圧室５３ｄ側（「正常」）にスライドし、低いときに第１油圧室５３ｃ側（「フェール」）にスライドする。第２オンフェールバルブ５３は、「正常」のときにＤ圧を第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートに供給し、「フェール」のときに第４コントロールバルブユニットＳＬ４の供給ポートと排出ポート（ＥＸ）を連通させるように切換える第１切換回路５３ｅを有する。第２オンフェールバルブ５３は、「正常」のときにアプライバルブ５０の第３油圧室５０ｉと排出ポート（ＥＸ）を連通させ、「フェール」のときにＤ圧をアプライバルブ５０の第３油圧室５０ｉに供給するように切換える第２切換回路５３ｆを有する。

実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置の動作について図面を用いて説明する。図４１、４２は、本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。なお、実施形態７では、図２の自動変速機のスケルトン図における第２摩擦ブレーキＢ２に併設されたワンウェイクラッチＯＷＣがない場合について説明する。また、実施形態６の作動と同じものは省略し、違うもののみ説明する。

（正常の４速段走行時）
図４１を参照すると、正常の４速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ５３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されるので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ５３では、第１油圧室５３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室５３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉに第２オンフェールバルブ５３の第２切換回路５３ｆの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ４１の第２切換回路４１ｈ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊ、第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これによって、４速段を達成する。ここで、実施形態７（図４１）について、実施形態６の正常の４速段走行時（図２８参照）と異なる点は、実施形態６がカットオフバルブ（図２８の４８）が作動しアプライバルブ（図２８の５０）を作動させているのに対して、実施形態７では第２オンフェールバルブ５３が作動していないのでアプライバルブ５０は非作動である点である。そのため、実施形態７では、Ｃ２圧によるラッチ保持のみでリレーバルブ４９が第２摩擦ブレーキＢ２側に出力しないようにしている。実施形態７では、ラッチ保持の１次故障と第２オンオフソレノイドＳ２又はリレーバルブ４９の２次故障によって４速段から１速段となる可能性があるが、制御にて、例えば、第２コントロールバルブユニットＳＬ２を非通電にして第１摩擦クラッチＣ１のみ係合したニュートラルＮ（Ｃ１）にし、その後、適切な変速段とすることが可能である。

（正常の６速段走行時）
図４２を参照すると、正常の６速段走行時では、ＳＬ１が非通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ４１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ５３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が５、６側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ４１では、第１油圧室４１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室４１ｅにＣ２圧が入力され、かつ、第３油圧室４１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されるので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ５３では、第１油圧室５３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室５３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力され、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されないので５、６側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ４１の第１切換回路４１ｇの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉに第２オンフェールバルブ５３の第２切換回路５３ｆの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊ、第２オフフェールバルブ４５のＣ２切換回路４５ｋを経て第２摩擦クラッチＣ２に供給されて第２摩擦クラッチＣ２が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ５３の第１切換回路５３ｅを経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、６速段を達成する。ここで、実施形態７（図４２）について、実施形態６の正常の６速段走行時（図３０参照）と異なる点は、４速段と同様に、第２オンフェールバルブ５３が作動していないのでアプライバルブ５０は非作動である点である。４速段（図４１参照）と同様に２次故障に至らないと第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）はアプライバルブ５０に至らない。また、ＳＬ２圧がアプライバルブ５０に至ったとしても、Ｂ１圧とＳＬ２圧によってアプライバルブ５０が作動し第２摩擦ブレーキＢ２にＳＬ２圧が至ることはない。

実施形態７によれば、実施形態６と同様の効果を奏する。

（実施形態８）
次に、本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置について図面を用いて説明する。図４３は、本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。

実施形態８では、実施形態７と同様に、実施形態６におけるカットオフバルブ（図２４の４８）を廃止し、その代用としてロックバルブ６１にカットオフバルブ（図２４の４８）の機能を持たせている。すなわち、ロックバルブ６１は、非作動のときにＤ圧を出力するようにして、アプライバルブ５０を作動して、第２摩擦ブレーキＢ２にＲ圧を供給する。その他の構成は実施形態６と同様である。

ロックバルブ６１は、油路を切換える切換弁であり、所定のコントロールバルブユニットＳＬ１、ＳＬ３からの出力圧、又は、シフト状態に応じたライン圧（Ｄ圧、Ｒ圧）、を出力するようにスプール位置が切換えられる。ロックバルブ６１は、バルブボディ（図示せず）内に第１スプール６１ａと、第２スプール６１ｂと、スプリング６１ｃと、第１油圧室６１ｄと、第２油圧室６１ｅと、第３油圧室６１ｆと、を有する。第１スプール６１ａは、バルブボディ（図示せず）内にてスライド可能に配されている。第２スプール６１ｂは、バルブボディ（図示せず）内であって第１スプール６１ａとスプリング６１ｃの間にてスライド可能に配されている。スプリング６１ｃは、第３油圧室６１ｆ内に配され、第１スプール６１ａおよび第２スプール６１ｂを第１油圧室６１ｄ側に付勢する。第１油圧室６１ｄは、第１オンオフソレノイドバルブＳ１からの油圧が導入されることで第１スプール６１ａおよび第２スプール６１ｂを第３油圧室６１ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第２油圧室６１ｅは、Ｃ２圧が導入されることで第２スプール６１ｂを第３油圧室６１ｆ側に押付けるように作用する油圧室である。第３油圧室６１ｆは、排出ポート（ＥＸ）に通ずる。スプール６１ａは、第１油圧室６１ｄの油圧による押圧力と第２油圧室６１ｅの油圧による押圧力の少なくとも１つの力が、スプリング６１ｃの付勢力よりも、高いときに第３油圧室６１ｆ側（「○」）にスライドし、低いときに第１油圧室６１ｄ側（「×」）にスライドする。ロックバルブ６１は、「○」のときにＤ圧をアプライバルブ５０の第３油圧室５０ｉに供給し、「×」のときにアプライバルブ５０の第３油圧室５０ｉを排出ポート（ＥＸ）と連通させるように切換えるＤ圧切換回路６１ｇを有する。ロックバルブ６１は、「○」のときに第３コントロールバルブユニットＳＬ３の出力ポートと第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌ、シャトル弁ＳＢ４、及びリレーバルブ４９の第４油圧室４９ｉを連通させ、「×」のときにオリフィス及びチェックボール弁を通じて入力されたＲ圧を第２オフフェールバルブ４５のＣ３切換回路４５ｌ、シャトル弁ＳＢ４、及びリレーバルブ４９の第４油圧室４９ｉに供給するように切換える第１切換回路６１ｈを有する。また、ロックバルブ４１は、「○」のときに第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力ポートと第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを連通させ、「×」のときに第１オンフェールバルブ４２と第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを連通させるように切換える第２切換回路６１ｉを有する。ロックバルブ６１と第１オンフェールバルブ４２の間の油路に、オリフィスおよびチェックボール弁を有する。

実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置の動作について図面を用いて説明する。図４４〜４７は、本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置の動作を説明するための部分油圧回路図である。また、実施形態６の作動と同じものは省略し、違うもののみ説明する。

（Ｎ（Ｃ１）時）
図４４を参照すると、第１摩擦クラッチＣ１のみが係合したニュートラルＮ（Ｃ１）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ６１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、リレーバルブ４９が○側、Ｓ２が通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ６１では、第１油圧室６１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室６１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室６１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力され、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ６１の第１切換回路６１ｈの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので○側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにロックバルブ６１のＤ圧切換回路６１ｇの出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ６１の第２切換回路６１ｉ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。なお、その他の係合要素は係合しない。これによって、第１摩擦クラッチＣ１のみが係合したニュートラル状態（Ｎ（Ｃ１））となる。なお、実施形態６（図２５）では１速段ではあるが、図４４のようにロックバルブ６１が非作動のためロックバルブ６１からＤ圧が出力され、アプライバルブ５０に作動しＳＬ２圧が入力されても第２摩擦ブレーキＢ２に至ることはない。また、実施形態８では１速段を構成する場合は下記のＣ１ライン圧ロックとなる。

（１速段のＣ１ライン圧ロック時）
図４５を参照すると、１速段のＣ１ライン圧ロック時（１速段状態でリニヤソレノイドＳＬ１の最大出力圧ではトルク容量を確保できないストール発進時）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が非通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ６１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、リレーバルブ４９が○側、Ｓ２が通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ６１では、第１油圧室６１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室６１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室６１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力されず、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力され、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ６１の第１切換回路６１ｈの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので○側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力されず、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力され、第３油圧室５０ｉにロックバルブ６１のＤ圧切換回路６１ｇの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２、オリフィス、チェックボール弁、ロックバルブ６１の第２切換回路６１ｉ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合（Ｃ１ライン圧ロック）する。これと同時に、Ｄ圧が第２オフフェールバルブ４５のＤ圧切換回路４５ｉ、シャトル弁ＳＢ５を経由して第２コントロールバルブユニットＳＬ２に供給され、第２コントロールバルブユニットＳＬ２の出力圧（ＳＬ２圧）がリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋ、アプライバルブ５０を経て第２摩擦ブレーキＢ２に供給されて第２摩擦ブレーキＢ２が係合する。これによって、１速段を達成する。なお、実施形態８で１−２（ＯＷＣ）を廃止する場合、Ｎ→Ｄで第１摩擦クラッチＣ１を第１コントロールバルブユニットＳＬ１にて制御できないので、このパターンではアキュムレータ制御となる。

（正常の２速段走行時）
図４６を参照すると、正常の２速段走行時では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓ１が通電、ロックバルブ６１が○側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が○側となっている。すなわち、ロックバルブ６１では、第１油圧室６１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力され、第２油圧室６１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室６１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので○側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ６１の第１切換回路６１ｈの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにロックバルブ６１のＤ圧切換回路６１ｇの出力圧（Ｄ圧）が入力され、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので○側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２を経て第１コントロールバルブユニットＳＬ１に供給され、第１コントロールバルブユニットＳＬ１の出力圧（ＳＬ１圧）がロックバルブ６１の第２切換回路６１ｉ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ４３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、２速段を達成する。ここで、図４６について、実施形態６の正常の２速段走行時（図２６参照）と異なる点は、ロックバルブ６１が非作動のためＤ圧が出力され、アプライバルブ５０が作動するため、２→１変速ができないことである。２→１変速を実施するためには下記の２速段のＣ１ライン圧ロックにて実施する。

（２速段のＣ１ライン圧ロック時）
図４７を参照すると、２速段のＣ１ライン圧ロック時（２ｎｄ発進などＣ１トルク容量が必要なとき）では、ＳＬ１が通電、ＳＬ２が非通電、ＳＬ３が非通電、ＳＬ４が通電、Ｓ１が非通電、ロックバルブ６１が×側、第１オンフェールバルブ４２が正常側、第２オンフェールバルブ４３が正常側、第１オフフェールバルブ４４が１−４側、第２オフフェールバルブ４５が正常側、リレーバルブ４９が×側、Ｓ２が非通電、アプライバルブ５０が×側となっている。すなわち、ロックバルブ６１では、第１油圧室６１ｄに第１オンオフソレノイドバルブＳ１の信号圧が入力されず、第２油圧室６１ｅにＣ２圧が入力されず、かつ、第３油圧室６１ｆが排出ポート（ＥＸ）と連通するので×側に切換えられている。第１オンフェールバルブ４２では、第１油圧室４２ｅにＰＬ圧が入力され、第２油圧室４２ｆにＣ３圧が入力されず、かつ、第３油圧室４２ｇにＣ２圧が入力されないので正常側に切換えられている。第２オンフェールバルブ４３では、第１油圧室４３ｃにＰＬ圧が入力され、かつ、第２油圧室４３ｄにＣ３圧が入力されないので正常側に切換えられている。第１オフフェールバルブ４４では、第１油圧室４４ｄにリレーバルブ４９の第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第２油圧室４４ｅに第２切換回路４４ｈの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、かつ、第３油圧室４４ｆにＳＬ１圧が入力されるので１−４側に切換えられている。第２オフフェールバルブ４５では、第１油圧室４５ｅにＳＬ３圧が入力されず、第２油圧室４５ｆにＳＬ４圧が入力され、第３油圧室４５ｇに第１オフフェールバルブ４４の第３切換回路４４ｉの出力圧（ＳＬ１圧）が入力され、かつ、第４油圧室４５ｈが排出ポートに連通するので正常側に切換えられている。リレーバルブ４９では、第１油圧室４９ｆに第２オンオフソレノイドバルブＳ２の信号圧が入力されず、第２油圧室４９ｇにＲ圧が入力されず、第３油圧室４９ｈに第１切換回路４９ｊの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、かつ、第４油圧室４９ｉにロックバルブ６１の第１切換回路６１ｈの出力圧（ＳＬ３圧）が入力されないので×側に切換えられている。アプライバルブ５０では、第１油圧室５０ｇにＳＬ４圧が入力され、第２油圧室５０ｈにリレーバルブ４９の第２切換回路４９ｋの出力圧（ＳＬ２圧）が入力されず、第３油圧室５０ｉにロックバルブ６１のＤ圧切換回路６１ｇの出力圧（Ｄ圧）が入力されず、第４油圧室５０ｊが排出ポート（ＥＸ）と連通し、かつ、第５油圧室５０ｋにＰＬ圧が入力されるので×側に切換えられている。なお、ここでは、Ｄレンジにあり、マニュアルバルブ（図示せず）からＤ圧が出力されておりＲ圧が出力されていない。この状態で、Ｄ圧が第１オンフェールバルブ４２、オリフィス、チェックボール弁、ロックバルブ６１の第２切換回路６１ｉ、第２オフフェールバルブ４５のＣ１切換回路４５ｊを経て第１摩擦クラッチＣ１に供給されて第１摩擦クラッチＣ１が係合（Ｃ１ライン圧ロック）する。これと同時に、Ｄ圧が第２オンフェールバルブ４３を経て第４コントロールバルブユニットＳＬ４に供給され、第４コントロールバルブユニットＳＬ４の出力圧（ＳＬ４圧）が第１摩擦ブレーキＢ１に供給されて第１摩擦ブレーキＢ１が係合する。これによって、２速段を達成する。なお、Ｎ→Ｄ（１速段）と同様、Ｎ→Ｄ（２速段）はこのパターンでアキュムレータ（Ｄ−Ｎアキュムレータ４７）制御となる。

実施形態８によれば、実施形態６と同様の効果を奏する。

本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の全体構成を示した概略図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機のスケルトン図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における自動変速機の第１〜第３摩擦クラッチＣ１〜Ｃ３、第１及び第２摩擦ブレーキＢ１、Ｂ２の係合・非係合と、それに対応する変速段との関係を示す一覧図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置のオフフェールの３速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置のオフフェールの５速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の１速段（ＯＷＣ）走行時（１）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の１速段（ＯＷＣ）走行時（２）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の２速段走行時（１）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の２速段走行時（２）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の３速段走行時（１）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の３速段走行時（２）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の４速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の５速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の６速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の後進段走行時（１）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の後進段走行時（２）の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の変形例１の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態１に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の変形例２の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態２に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態３に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態４に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態５に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の１速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の２速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の３速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の４速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の５速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の６速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置のオフフェールの３速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置のオフフェールの５速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の１速段のＣ１ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の２速段のＣ１ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置のＮ（Ｃ１）のＣ３強制カット時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の後進段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の後進段のＣ３ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の後進段のＢ２ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態６に係る自動変速機の油圧制御装置の後進段のＣ３、Ｂ２ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の４速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態７に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の６速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置における油圧制御部の構成を模式的に示した部分油圧回路図である。 本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置のＮ（Ｃ１）時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置の１速段のＣ１ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置の正常の２速段走行時の動作を説明するための部分油圧回路図である。 本発明の実施形態８に係る自動変速機の油圧制御装置の２速段のＣ１ライン圧ロック時の動作を説明するための部分油圧回路図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ エンジン
３ 油圧制御部
４ 電子制御部
５ エンジン回転数センサ
６ 入力軸回転数センサ
７ 出力軸回転数センサ
８ 開度センサ
９ ポジションセンサ
１０ トルクコンバータ
１０ａ タービンランナ
１０ｂ ポンプインペラ
１１ 入力軸
１２ 出力軸
２１ ロックバルブ
２１ａ スプール
２１ｂ スプリング
２１ｃ 第１油圧室
２１ｄ 第２油圧室
２１ｅ 第１切換回路
２１ｆ 第２切換回路
２２ 第１オンフェールバルブ
２２ａ 第１スプール
２２ｂ 第２スプール
２２ｃ スリーブ
２２ｄ スプリング
２２ｅ 第１油圧室
２２ｆ 第２油圧室
２２ｇ 第３油圧室
２３ 第２オンフェールバルブ
２３ａ スプール
２３ｂ スプリング
２３ｃ 第１油圧室
２３ｄ 第２油圧室
２４ 第１オフフェールバルブ
２４ａ 第１スプール
２４ｂ 第２スプール
２４ｃ スプリング
２４ｄ 第１油圧室
２４ｅ 第２油圧室
２４ｆ 第３油圧室
２４ｇ 第１切換回路
２４ｈ 第２切換回路
２４ｉ 第３切換回路
２５ 第２オフフェールバルブ
２５ａ 第１スプール
２５ｂ 第２スプール
２５ｃ 第３スプール
２５ｄ スプリング
２５ｅ 第１油圧室
２５ｆ 第２油圧室
２５ｇ 第３油圧室
２５ｈ 第４油圧室
２５ｉ Ｃ１切換回路
２５ｊ Ｃ２切換回路
２５ｋ Ｃ３切換回路
２６ Ｎ−Ｒアキュムレータ
２７ Ｄ−Ｎアキュムレータ
３１ ロックバルブ
３１ａ 第１スプール
３１ｂ 第２スプール
３１ｃ スプリング
３１ｄ 第１油圧室
３１ｅ 第２油圧室
３１ｆ 第３油圧室
３１ｇ 第１切換回路
３１ｈ 第２切換回路
３５ 第２オフフェールバルブ
３５ａ 第１スプール
３５ｂ 第２スプール
３５ｃ 第３スプール
３５ｄ 第４スプール
３５ｅ スプリング
３５ｆ 第１油圧室
３５ｇ 第２油圧室
３５ｈ 第３油圧室
３５ｉ 第４油圧室
３５ｊ 第５油圧室
３５ｋ Ｃ１切換回路
３５ｌ Ｃ２切換回路
３５ｍ Ｂ３切換回路
４１ ロックバルブ
４１ａ 第１スプール
４１ｂ 第２スプール
４１ｃ スプリング
４１ｄ 第１油圧室
４１ｅ 第２油圧室
４１ｆ 第３油圧室
４１ｇ 第１切換回路
４１ｈ 第２切換回路
４２ 第１オンフェールバルブ
４２ａ 第１スプール
４２ｂ 第２スプール
４２ｃ スリーブ
４２ｄ スプリング
４２ｅ 第１油圧室
４２ｆ 第２油圧室
４２ｇ 第３油圧室
４３ 第２オンフェールバルブ
４３ａ スプール
４３ｂ スプリング
４３ｃ 第１油圧室
４３ｄ 第２油圧室
４４ 第１オフフェールバルブ
４４ａ 第１スプール
４４ｂ 第２スプール
４４ｃ スプリング
４４ｄ 第１油圧室
４４ｅ 第２油圧室
４４ｆ 第３油圧室
４４ｇ 第１切換回路
４４ｈ 第２切換回路
４４ｉ 第３切換回路
４５ 第２オフフェールバルブ
４５ａ 第１スプール
４５ｂ 第２スプール
４５ｃ 第３スプール
４５ｄ スプリング
４５ｅ 第１油圧室
４５ｆ 第２油圧室
４５ｇ 第３油圧室
４５ｈ 第４油圧室
４５ｉ Ｄ圧切換回路
４５ｊ Ｃ１切換回路
４５ｋ Ｃ２切換回路
４５ｌ Ｃ３切換回路
４６ Ｎ−Ｒアキュムレータ
４７ Ｄ−Ｎアキュムレータ
４８ カットオフバルブ（遮断手段）
４８ａ 第１スプール
４８ｂ 第２スプール
４８ｃ スプリング
４８ｄ 第１油圧室
４８ｅ 第２油圧室
４８ｆ 第３油圧室
４９ リレーバルブ
４９ａ 第１スプール
４９ｂ 第２スプール
４９ｃ 第３スプール
４９ｄ スリーブ
４９ｅ スプリング
４９ｆ 第１油圧室
４９ｇ 第２油圧室
４９ｈ 第３油圧室
４９ｉ 第４油圧室
４９ｊ 第１切換回路
４９ｋ 第２切換回路
４９ｌ 第３切換回路
５０ アプライバルブ
５０ａ 第１スプール
５０ｂ 第２スプール
５０ｃ 第３スプール
５０ｄ 第４スプール
５０ｅ スリーブ
５０ｆ スプリング
５０ｇ 第１油圧室
５０ｈ 第２油圧室
５０ｉ 第３油圧室
５０ｊ 第４油圧室
５０ｋ 第５油圧室
５１ Ｂ２アキュムレータ
５３ 第２オンフェールバルブ
５３ａ スプール
５３ｂ スプリング
５３ｃ 第１油圧室
５３ｄ 第２油圧室
５３ｅ 第１切換回路
５３ｆ 第２切換回路（遮断手段）
６１ ロックバルブ
６１ａ 第１スプール
６１ｂ 第２スプール
６１ｃ スプリング
６１ｄ 第１油圧室
６１ｅ 第２油圧室
６１ｆ 第３油圧室
６１ｇ Ｄ圧切換回路（遮断手段）
６１ｈ 第１切換回路
６１ｉ 第２切換回路
ＳＬ１ 第１コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ２ 第２コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ３ 第３コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ４ 第４コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
ＳＬ５ 第５コントロールバルブユニット（コントロールバルブ）
Ｓ オンオフソレノイドバルブ
Ｓ１ 第１オンオフソレノイドバルブ
Ｓ２ 第２オンオフソレノイドバルブ
ＳＢ シャトル弁
ＳＢ２ シャトル弁
ＳＢ３ シャトル弁
ＳＢ４ シャトル弁
ＳＢ５ シャトル弁

Claims (5)

1. 複数の係合要素のうち一部の係合要素への油圧の供給と、その他の係合要素からの油圧の排出との組合せによって変速段が切換えられる自動変速機の油圧制御装置であって、
   供給ポートに入力されたライン圧を通電状態に応じて調圧して制御油圧を生成し、前記制御油圧を出力ポートから出力圧として出力し、前記制御油圧によって対応する前記係合要素の係合、非係合を制御する複数のコントロールバルブ（ＳＬ１〜４）と、
   スプールを有するとともに、前記コントロールバルブのいずれからも油圧が出力されないフェール状態となったときに前記フェール状態となる前の変速段の前記スプール位置を維持してライン圧を出力するように切換えられる第１オフフェールバルブ（２４、４４）と、
   所定の前記コントロールバルブからの出力圧、又は、ライン圧を出力するようにスプール位置が切換えられるロックバルブ（２１、３１、４１、６１）と、
   通電状態に応じて前記ロックバルブのスプール位置の制御が可能なオンオフソレノイドバルブ（Ｓ、Ｓ１）と、
   前記フェール状態のときに前記第１オフフェールバルブからの前記ライン圧を所定の前記係合要素に向けて出力し、所定の前記コントロールバルブの油圧が出力されている正常状態のときに前記ロックバルブからの油圧を所定の前記係合要素に向けて出力するようにスプール位置が切換えられる第２オフフェールバルブ（２５、３５、４５）と、
   を備えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記第２オフフェールバルブから出力された油圧を受けうる所定の前記係合要素には、低中速段構成時に用いられる係合要素（Ｃ１、Ｃ３）と、高速段構成時に用いられる係合要素（Ｃ２、Ｃ３）と、後進段構成時に用いられる係合要素（Ｃ３）と、が含まれることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）の出力圧を、高速段時に用いられる係合要素（Ｃ２）、又は、低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）に向けて出力するようにスプール位置が切換えられるリレーバルブ（４９）と、
   通電状態に応じて前記リレーバルブのスプール位置の制御が可能な第２オンオフソレノイドバルブ（Ｓ２）と、
   を備え、
   前記第２オフフェールバルブは、前進段時において、前記正常状態のときに前進段時のライン圧（Ｄ圧）を所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）に供給し、かつ、前記フェール状態のときに前進段時のライン圧（Ｄ圧）を前記コントロールバルブ（ＳＬ２）に供給するのを遮断し、
   前記リレーバルブは、後進段時において、
   所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）の出力圧が前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）に向けて出力されているときに後進段時のライン圧（Ｒ圧）を所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）に供給し、かつ、
   所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）の出力圧が前記高速段時に用いられる係合要素（Ｃ２）に向けて出力されているときに、後進段時のライン圧（Ｒ圧）を所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）に供給するのを遮断し、後進段時のライン圧（Ｒ圧）を前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）に向けて出力し、
   前記リレーバルブは、前進段時において、前記高速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｃ３）に油圧がかかっているときに、所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）の出力圧を前記高速段時に用いられる係合要素（Ｃ２）に向けて出力するように切換える油圧室（４９ｉ）を有することを特徴とする請求項１又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 前記リレーバルブは、所定の前記コントロールバルブ（ＳＬ２）の出力圧を前記高速段時に用いられる係合要素（Ｃ２）に向けて出力しているときに、スプール位置を維持するように作用する油圧室（４９ｈ）を有することを特徴とする請求項３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前記リレーバルブから前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）に通ずる油路に配設されるとともに、前記リレーバルブの出力圧、又は、後進段時のライン圧（Ｒ圧）を前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）に向けて出力するようにスプール位置が切換えられるアプライバルブ（５０）を備え、
   前記アプライバルブ（５０）は、前進段時において、前記リレーバルブの出力圧が入力されているときに、前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）と同時に係合するとインターロックを生じてしまう係合要素（Ｂ１）にかかる油圧が所定値以上になると前記リレーバルブの出力圧を前記低中速段時と後進段時に用いられる係合要素（Ｂ２）に向けて出力しないように作用する油圧室（５０ｇ、５０ｈ）を有することを特徴とする請求項３又は４記載の自動変速機の油圧制御装置。

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