JP7207843B2 - 自動変速機の診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機の診断装置に関する。

背景技術として、Ｄ→Ｎ操作により、マニュアルバルブを、Ｄレンジポートとドレーンポートとが連通するように切換えると、入力クラッチ用油圧サーボの油圧は、流量面積が小さく設定されたオリフィス及びチェックバルブを介して排出される。残り分の油圧は、リレーバルブのポートを介して、コントロールバルブの出力ポートに連通され、該コントロールバルブは、油温に対応する排出パターンに基づく指令値により制御されるリニアソレノイドバルブの制御圧により制御されて、入力ポートを介して排出される。油温が所定値以下の低温の場合、リレーバルブは、左半位置に切換えられ、油圧サーボの油圧は、ポートを介して素早くドレーンされる、自動変速機の油圧制御装置が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００２－３２３１２２号公報

特許文献１に開示された装置はマニュアルバルブを有し、前進/後退がハード的に保証される。しかし、マニュアルバルブを有しない油圧制御回路の場合、前進/後退がハード的に保証されない。例えば、走行中にＮ→Ｄセレクト操作をすると、Ｎレンジでの摩擦要素の全解放状態からＤレンジが成立する３要素締結状態へ移行する。この全解放状態のときに、締結状態から解放状態に移行できない誤締結状態のクラッチやブレーキ（摩擦要素）があると、Ｄレンジが成立する３要素締結状態への移行時に誤締結状態の摩擦要素と合わせて４要素締結状態（インターロック状態）となってしまい、急減速が発生し、運転者に違和感を与えてしまう場合がある、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、走行中、ニュートラルレンジから走行レンジへセレクト操作した際、解放要素の誤締結により運転者に違和感を与えるのを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明のギヤ段が有段の自動変速機は、レンジ位置判定部と、変速系ソレノイドと、変速機コントロールユニットと、を備える。
変速機コントロールユニットは、セレクト操作時、受信したレンジ位置信号に基づいて摩擦要素へ締結/解放指示を出力するセレクト操作時制御部と、セレクト操作時制御部による制御中に誤締結されている摩擦要素の有無を診断する誤締結診断制御部と、を有する。
セレクト操作時制御部は、走行中、受信したレンジ位置信号がニュートラルレンジから走行レンジに切り替わった場合、ニュートラルレンジで解放状態の摩擦要素のうち、走行レンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする制御を行う。
誤締結診断制御部は、走行レンジが成立する複数の摩擦要素にセレクト操作時制御部が締結指示を出力する前に、少なくても1つの摩擦要素を解放状態としたまま、残りの摩擦要素に締結指示を出力し、残りの摩擦要素に締結指示を出力した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、回転数の変化があると、解放状態の摩擦要素の何れかが解放できない誤締結状態であると診断する。

上記解決手段を採用したため、走行中、ニュートラルレンジから走行レンジへセレクト操作した際、走行レンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする場合、解放要素の誤締結により運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

実施例１の診断装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。 自動変速機での変速用摩擦要素の各ギヤ段での締結状態を示す締結表図である。 自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 自動変速機のコントロールバルブユニットを示す油圧制御系構成図である。 自動変速機の変速機コントロールユニット及びエンジンコントロールモジュールを示す電子制御系構成図である。 変速機コントロールユニットのセレクト操作時制御部と誤締結診断制御部とトルク制限制御部にて実行されるセレクト時誤締結診断処理の流れを示すフローチャートである。 Ｄ→Ｎセレクト操作又はＲ→Ｎセレクト操作により３要素締結から２要素締結へ移行する場合に変速機出力軸回転数とタービン回転数の関係による正常領域と誤締結判定領域と回転変化無し領域を示す誤締結診断図である。 Ｎ→Ｄセレクト操作又はＮ→Ｒセレクト操作により完全解放から２要素締結へ移行する場合に変速機出力軸回転数とタービン回転数の関係による正常領域と誤締結判定領域と回転変化無し領域を示す誤締結診断図である。 正常/異常診断の切り分けができない領域がありという課題を有する誤締結要素・シーン・移行先変更の関係を示す図である。 第１クラッチ・第２クラッチ・第３クラッチが締結状態であるときの変速機出力軸回転数とタービン回転数の関係特性を示す図である。

以下、本発明の自動変速機の診断装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１の診断装置は、前進９速・後退１速のギヤ段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「電子制御系の詳細構成」、「セレクト時誤締結診断処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成（図１）］
エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。自動変速機３は、ギヤトレーン３ａとパークギヤ３ｂを内蔵する。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に６個設けられるクラッチソレノイド２０と、それぞれ１個設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３を有する。即ち、合計９個のソレノイドバルブを有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。つまり、変速機コントロールユニット１０の起動/停止を、イグニッションスイッチによる起動/停止の場合に比べて起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」としている。

変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送信するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送信する。この変速機コントロールユニット１０は、他にタービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、第３クラッチ油圧センサ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数を検出し、出力軸回転数No(＝車速VSP)を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。第３クラッチ油圧センサ１５は、第３クラッチK3のクラッチ油圧を検出し、第３クラッチ油圧ＰK3を示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作により選択されたレンジ位置を判定し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintを示す信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

変速機コントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

アクセル開度センサ１６は、運転者のアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neを示す信号をエンジンコントロールモジュール１１に送信する。

エンジンコントロールモジュール１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、変速機コントロールユニット１０との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。変速機コントロールユニット１０とは、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して接続されているため、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転数Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。また、変速機コントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

［自動変速機の詳細構成（図２、図３、図４）］
自動変速機３のギヤトレーン３ａは、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放状態が制御される。
(c) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギヤトレーン３ａを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギヤS1と、第１サンギヤS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギヤR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギヤS2と、第２サンギヤS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギヤR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギヤS3と、第３サンギヤS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギヤR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギヤS4と、第４サンギヤS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギヤR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギヤS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギヤ等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギヤR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギヤR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギヤR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギヤS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギヤS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギヤR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギヤS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギヤR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３に基づいて、各ギヤ段を成立させる変速構成を説明する。１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギヤ比が１を超えている減速ギヤ比によるアンダードライブギヤ段である。

６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギヤ比＝１の直結段である。

７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギヤ比が１未満の増速ギヤ比によるオーバードライブギヤ段である。

さらに、１速段から９速段までのギヤ段のうち、隣接するギヤ段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接するギヤ段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、基本的に６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、変速機コントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギヤ段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

［油圧制御系の詳細構成（図５）］
変速機コントロールユニット１０によって油圧制御されるコントロールバルブユニット６は、図５に示すように、油圧源として、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３を備える。そして、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切り替え弁６６を備える。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を備える。

ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。

クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧を制御する変速系ソレノイドである。なお、図５ではクラッチソレノイド２０が１個であるように記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に６個のソレノイドを有する。

ロックアップソレノイド２３は、ライン圧調圧弁６４によるライン圧PLの調圧時における余剰油を用いてロックアップクラッチ２ａの差圧を制御する。

潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切り替え弁６６への切替え圧とを作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を、発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギヤトレーン３ａを含むパワートレーン（PT）へクーラー６９を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

ブースト切り替え弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切替え圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切り替え弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

Ｐ-nP切り替え弁６７は、潤滑ソレノイド２２（又はパークソレノイド）からの切替え圧によってパーク油圧アクチュエータ６８へのライン圧路を切り替える。Ｐレンジへの選択時にパークギヤ３ｂを噛合わせるパークロックと、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの選択時にパークギヤ３ｂの噛合を解除するパークロック解除を行う。

このように、運転者が操作するシフトレバーと機械的に連結され、Ｄレンジ圧油路やＲレンジ圧油路やＰレンジ圧油路等を切り替えるマニュアルバルブを廃止したコントロールバルブユニット６の構成としている。そして、シフタ１８１によりＤ，Ｒ，Ｎレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、６個の摩擦要素を独立に締結/解放する制御を採用することで「シフト・バイ・ワイヤ」を達成している。さらに、シフタ１８１によりＰレンジを選択した際、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置信号に基づいて、パークモジュールを構成するＰ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８を作動させることで「パーク・バイ・ワイヤ」を達成している。

［電子制御系の詳細構成（図６）］
自動変速機３のセレクト時誤締結診断を行う電子制御系構成としては、図６に示すように、変速機コントロールユニット１０と、エンジンコントロールモジュール１１と、シフタコントロールユニット１８と、タービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、クラッチソレノイド２０と、を備えている。

シフタコントロールユニット１８は、運転者によるシフタ１８１へのセレクト操作に基づくレンジ位置を判定するレンジ位置判定部であり、判定されたレンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送信する。

クラッチソレノイド２０は、ギヤトレーン３ａに有する６個の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のそれぞれの締結/解放を変速機コントロールユニット１０からの締結指示や解放指示により制御する変速系ソレノイドである。６個のクラッチソレノイド２０は、第１ブレーキソレノイド２０ａ、第２ブレーキソレノイド２０ｂ、第３ブレーキソレノイド２０ｃ、第１クラッチソレノイド２０ｄ、第２クラッチソレノイド２０ｅ、第３クラッチソレノイド２０ｆである。

変速機コントロールユニット１０は、運転者のレンジ位置セレクト操作に基づいてシフタコントロールユニット１８から送信されるレンジ位置信号を受信し、クラッチソレノイド２０へ制御指示を出力するセレクト操作制御系を備える。セレクト操作制御系には、セレクト操作時制御部１００と、誤締結診断制御部１０１と、トルク制限制御部１０２と、を有する。

セレクト操作時制御部１００は、セレクト操作時、受信したレンジ位置信号に基づいて摩擦要素へ締結/解放指示を出力する。走行中、受信したレンジ位置信号がＤレンジ又はＲレンジ（走行レンジ）からＮレンジに切り替わった場合、Ｄレンジ又はＲレンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態とする。そして、全て解放状態とした後、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジ（走行レンジ）に切り替わった場合、Ｄレンジ又はＲレンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする制御を行う。

例えば、摩擦要素が全て解放状態であるＮレンジから、第２ブレーキB２と第３ブレーキB3と第３クラッチK3を締結状態にするとＤレンジ１速段が成立する。摩擦要素が全て解放状態であるＮレンジから、第１ブレーキB1と第２ブレーキB２と第３ブレーキB3を締結状態にするとＲレンジが成立する。

誤締結診断制御部１０１は、セレクト操作時制御中に誤締結されている摩擦要素の有無を診断する。走行中、Ｄレンジ又はＲレンジからＮレンジへと切り替わるレンジ位置信号を受信すると、Ｄレンジ又はＲレンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態にする前に、1つの摩擦要素の解放を指示して誤締結診断の機会を作る。そして、1つの摩擦要素の解放を指示した後の変速機入力軸の回転数の変化（以下、「回転変化」という。）を確認し、タービン回転数Nt（変速機入力軸回転数）の回転変化がないと、解放指示した摩擦要素が解放できない誤締結状態であると診断する。

誤締結診断制御部１０１は、Ｄレンジ又はＲレンジが成立する複数の摩擦要素に締結指示を出力する前に、1つの摩擦要素を解放状態としたまま、２つの摩擦要素に締結指示を出力し、２要素締結状態として誤締結診断の機会を作る。そして、２要素締結指示を出力した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、タービン回転数Ntの回転変化があると、解放状態の摩擦要素の何れかが解放できない誤締結状態であると診断する。

ここで、誤締結診断制御部１０１では、１要素解放指示や２要素締結指示した後の変速機入出力軸の回転変化は、タービン回転センサ１３からのタービン回転数Ntと出力軸回転センサ１４からの変速機出力軸回転数No（＝車速VSP）を用いて確認する。そして、タービン回転数Nt（変速機入力軸回転数）の回転変化の有無は、タービン回転数Ntと変速機出力軸回転数Noによるギヤ比動作点（Nt,No）が、二次元座標面で所定以上移動するか否かを監視することにより行う（図８及び図９参照）。

一方、変速機入力軸の回転数の変化を確認し、車速変化分を超えるタービン回転数Ntの回転変化がないと、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であるか否かを判断する。そして、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域外と判断されると、解放要素正常であると診断し、Ｄレンジ又はＲレンジが成立する複数の摩擦要素に締結指示を出力するセレクトを許可する。しかし、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域内と判断されると、誤締結状態（摩擦要素を解放できない状態）である可能性有りと診断する。そして、Ｄレンジにて移行するセレクト移行先ギヤ段を正常診断による移行先ギヤ段よりハイ変速比のギヤ段へ変更する。

トルク制限制御部１０２は、走行中、受信したレンジ位置信号がＤレンジ又はＲレンジ（走行レンジ）からＮレンジに切り替わった場合、エンジン１（走行用駆動源）の出力トルクを制限する指令を、ＣＡＮ通信線７０を介してエンジンコントローモジュール１１へ出力する。ここで、エンジン１の出力トルク制限指令は、仮に解放要素の誤締結によりＮ前進やＮ後退があったとしても加速を未然に防止するクリープトルク相当（エンジンアイドル回転）までのトルク制限とする。また、トルク制限指令の出力は、次にＮレンジからＤレンジ又はＲレンジに切り替わって誤締結診断が終了するまで継続される。

［セレクト時誤締結診断処理構成（図７）］
ステップＳ１では、処理スタートに続き、走行中にＤレンジからＮレンジへのセレクト操作、又は、ＲレンジからＮレンジへのセレクト操作が有ったか否かを判断する。YES（走行中Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ操作有り）の場合はステップＳ２へ進み、NO（走行中Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ操作無し）の場合はステップＳ１の判断を繰り返す。

ステップＳ２では、Ｓ１での走行中Ｄ→Ｎ、Ｒ→Ｎ操作有りとの判断に続き、エンジン１の出力トルクを制限する指令をエンジンコントローモジュール１１へ出力し、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２でのトルク制限に続き、Ｄレンジ又はＲレンジで締結されている３要素のうち、１要素を解放する解放指示を出力し、残りの２要素を締結状態のままとし、ステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、Ｓ３での１要素解放に続き、２要素締結状態で回転変化有りか否かを判断する。YES（回転変化有り）の場合はステップＳ５へ進み、NO（回転変化無し）の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ５では、Ｓ４での回転変化有りとの判断に続き、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが正常であると診断し、ステップＳ７へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ４での回転変化無しとの判断に続き、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが誤締結異常確定と診断し、エンドへと進む。

ステップＳ７では、Ｓ５での解放要素が正常であるとの診断に続き、Ｄレンジ又はＲレンジで締結されている３要素の全てに対してクラッチ全解放の指示を出し、ステップＳ８へ進む。

ステップＳ８では、Ｓ７でのクラッチ全解放に続き、Ｎレンジの選択中、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作、又は、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作が有ったか否かを判断する。YES（Ｎ→Ｄ，Ｒ操作有り）の場合はステップＳ９へ進み、NO（Ｎ→Ｄ，Ｒ操作無し）の場合はステップＳ８の判断を繰り返す。

ステップＳ９では、Ｓ８でのＮ→Ｄ，Ｒ操作有りとの判断に続き、Ｄレンジ発進又はＲレンジ発進に備え、締結予定の３要素のうち、１要素は解放状態のままとし、残りの２要素に締結指示を出力し（２要素締結状態）、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９での２要素締結に続き、２要素締結状態で回転変化有りか否かを判断する。YES（回転変化有り）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（回転変化無し）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１では、Ｓ１０での回転変化有りとの判断に続き、２つの締結要素以外の解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドの何れかが誤締結異常確定と診断し、エンドへと進む。

ステップＳ１２では、Ｓ１０での回転変化無しとの判断に続き、そのときのギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無しの領域に存在するか否かを判断する。YES（回転変化無しの領域に存在する）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（回転変化無しの領域に存在しない）の場合はステップＳ１４へ進む。

ステップＳ１３では、Ｓ１２での回転変化無しの領域に存在するとの判断に続き、解放要素の誤締結異常（誤締結状態）の可能性有りと診断し、セレクト移行先のギヤ段を変更し、エンドへ進む。

ステップＳ１４では、Ｓ１２での回転変化無しの領域に存在しないとの判断に続き、２つの締結要素以外の解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドの全てが正常であると診断し、セレクト許可を出し、エンドへ進む。

次に、「背景技術の課題及び課題解決方策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「Ｎレンジセレクト時の誤締結診断作用」、「Ｄ，Ｒレンジセレクト時の誤締結診断作用」に分けて説明する。

［背景技術の課題及び課題解決方策］
背景技術における自動変速機としては、特開２００２－３２３１２２号公報等に開示されているように、油圧制御回路にセレクト操作に連動して油路を切替えるマニュアルバルブを備えるものが知られている。背景技術の自動変速機の場合、Ｄレンジでの自動変速制御とレンジ位置（Ｄ，Ｒ，Ｎ）のセレクト制御とを切り分けるマニュアルバルブのハード保証により、車両挙動変化を招く変速系ソレノイド機能異常（誤締結故障）への対応が不要である。

しかし、レンジ位置に応じて油路を切替えるマニュアルバルブを廃止したシフト・バイ・ワイヤ方式の自動変速機の場合、レンジ位置にかかわらず、ギヤトレーンに有する摩擦要素のそれぞれに対して設けられた変速系ソレノイドに対する制御とされる。よって、Ｄレンジでの自動変速制御とレンジ位置（Ｄ，Ｒ，Ｎ）のセレクト制御とを切り分けることができない。つまり、マニュアルバルブによるハード保証が無いため、変速系ソレノイド機能異常（誤締結故障/誤解放故障）のうち、車両挙動変化を招くことになる誤締結故障への対応が必要である。

一方、シフト・バイ・ワイヤ方式の自動変速機の場合、走行中にＮ→Ｄセレクト操作をすると、Ｎレンジでの摩擦要素の全解放状態からＤレンジが成立する３要素締結状態へ移行する。この全解放状態のときに誤締結状態のクラッチやブレーキあると、Ｄレンジが成立する３要素締結状態への移行時に誤締結状態の摩擦要素と合わせて４要素締結状態（インターロック状態）となってしまい、急減速が発生し、運転者に違和感を与えてしまう場合がある、という課題があった。

さらに、変速系ソレノイド機能異常診断手法として、停車中にイグニッションON信号が出されるとソレノイド機能異常等を診断する自己診断区間を設定し、自己診断区間にて複数の変速系ソレノイドの機能異常を診断する手法が知られている。しかし、自己診断により変速系ソレノイドの機能異常を診断する場合、複数の変速系ソレノイドから摩擦要素への油路の全てに油圧センサ等を設けて管理する必要がある。さらに、診断タイミングが自己診断区間に限られているため、自己診断区間から外れた走行中において、変速系ソレノイドのスプールにコンタミネーション等が挟まって誤締結状態となった場合には、上記課題の解決手段とはなり得ない。

本発明者等は、上記課題に対して、
(a) 完全解放→２要素締結において、誤締結要素が無い正常時にはギヤトレーンがニュートラル状態を維持するが、誤締結要素が有ると３要素締結状態となり、ギヤトレーンにおいてギヤ比が成立する。この違いを監視すると誤締結要素の有無を診断できる。
(b) 誤締結要素の診断タイミングについては、走行中にＮ→Ｄ，Ｒセレクト操作をすると、Ｄ，Ｒレンジでの締結要素の全てに対して締結指示が出力される。このため、締結要素の全てに締結指示を出力する前に２要素締結状態を意図的に作ると、課題発生の前に誤締結要素の有無を診断する機会を得ることができる。
という点に着目した。

上記着目点に基づいて、ギヤ段が有段の自動変速機は、シフタコントロールユニット１８と、クラッチソレノイド２０と、変速機コントロールユニット１０と、を備える。変速機コントロールユニット１０は、セレクト操作時、受信したレンジ位置信号に基づいて摩擦要素へ締結/解放指示を出力するセレクト操作時制御部１００と、セレクト操作時制御部１００による制御中にセレクト操作時制御中に誤締結されている摩擦要素の有無を診断する誤締結診断制御部１０１と、を有する。セレクト操作時制御部１００は、走行中、受信したレンジ位置信号がＮレンジからＤ，Ｒレンジに切り替わった場合、Ｎレンジで解放状態の摩擦要素のうち、Ｄ，Ｒレンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする制御を行う。誤締結診断制御部１０１は、Ｄ，Ｒレンジが成立する複数の摩擦要素にセレクト操作時制御部１００が締結指示を出力する前に、少なくても1つの摩擦要素を解放状態としたまま、残りの摩擦要素に締結指示を出力する。そして、残りの摩擦要素に締結指示を出力した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、タービン回転数Ntの回転変化があると、解放状態の摩擦要素の何れかが解放できない誤締結状態であると診断する、という解決手段を採用した。

即ち、Ｎレンジでの走行中にＤレンジ又はＲレンジに変更された場合、締結する要素を全て一斉に締結するのではなく、最初にいくつかの摩擦要素に締結を指示した上で回転変化の有無が確認される。そして、解放状態である摩擦要素が正常に解放されていると、ギヤトレーン３ａがニュートラル状態を維持することで、タービン回転数Ntの回転変化がなく、解放要素が誤締結のない正常な解放要素と診断することができる。

一方、解放状態の摩擦要素が機能異常により誤締結であると、ギヤトレーン３ａがニュートラル状態からギヤ比成立状態へ移行することで、タービン回転数Ntの回転変化が生じる。このため、タービン回転数Ntの回転変化が、ギヤ比成立方向に変化すると、解放要素が誤締結していると診断することができる。つまり、Ｄレンジ又はＲレンジで締結する予定の要素のうち、全ての要素を締結する前のタイミングにて誤締結の解放要素の有無を診断することができる。

よって、全要素に解放指示を出しているＮレンジ状態で誤締結状態の解放要素があるとき、Ｄレンジ又はＲレンジで締結する要素の全てに一斉に締結指示を出力した時、誤締結解放要素と合わせた要素が締結状態となってインターロックになることが回避される。そして、運転者としてはＤレンジ状態又はＲレンジ状態と認識しているにもかかわらず、インターロックによる急減速が生じ、運転者に違和感を与えてしまうことも防止される。

この結果、走行中、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへセレクト操作した際、Ｄレンジ又はＲレンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする場合、解放要素の誤締結により運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

［Ｎレンジセレクト時の誤締結診断作用（図７、図８）］
まず、Ｎレンジセレクト時の誤締結診断処理作用を図７のフローチャートに基づいて説明する。走行中にＤレンジからＮレンジへのセレクト操作、又は、ＲレンジからＮレンジへのセレクト操作を行うと、Ｓ１→Ｓ２へ進み、Ｓ２では、エンジン１の出力トルクを制限する指令がエンジンコントローモジュール１１へ出力される。

Ｓ２からはＳ３→Ｓ４へと進み、Ｓ３では、Ｄレンジ又はＲレンジで締結されている３要素のうち、１要素を解放する解放指示が出力され、残りの２要素が締結状態のままとされる。Ｓ４では、２要素締結状態で回転変化有りか否かが判断され、回転変化有りと判断された場合はＳ５へ進み、Ｓ５では、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが正常であると診断される。

一方、Ｓ４にて回転変化無しと判断された場合はＳ６へ進み、Ｓ６では、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが誤締結異常確定と診断され、エンドへと進む。エンドへと進むと、例えば、誤締結異常診断に基づいて警告を出して運転者に異常を知らせる。そして、誤締結異常が確定した解放要素を締結要素とするギヤ段を選択し、ディラー等までの走行を確保するリンプホーム制御が行われる。

ここで、Ｓ３にてＤレンジ又はＲレンジで締結されている３要素のうち１要素を解放する解放指示を出力した場合、解放指示の出力にしたがって１要素が正常に解放されていると、自動変速機３のギヤトレーン３ａは駆動力や制動力の伝達が解放要素により遮断されるニュートラル状態となる。このため、図８の矢印Ａに示すように、Ｄレンジ又はＲレンジでのギヤ比動作点（Nt,No）は、車速変化分（＝変速機出力回転数Noの変化分）を超えてタービン回転数Ntが正常領域まで下がる回転変化をする。よって、回転変化有りと判断された場合、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが正常であると診断できる。

一方、Ｓ３にてＤレンジ又はＲレンジで締結されている３要素のうち１要素を解放する解放指示の出力にかかわらず解放状態とはならずに誤締結していると、自動変速機３のギヤトレーン３ａはＤレンジ又はＲレンジで締結されている３要素によるギヤ段のままとなってギヤ比が成立する。このため、Ｄレンジ又はＲレンジでのギヤ比動作点（Nt,No）は図８の変速比を保つ誤締結判定領域にとどまったままとなり、車速変化分を超えるタービン回転数Ntの回転変化がなく、ギヤ比動作点（Nt,No）が誤締結判定領域から外れない。よって、回転変化無しと判断された場合、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが機能異常であると診断できる。

そして、Ｓ５にて、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが正常であると診断された場合にのみ、次のＳ７へ進み、Ｓ７では、Ｄレンジ又はＲレンジで締結されている３要素の全てに対してクラッチ全解放の指示が出力される。

このように、実施例１では、走行中にＤ→Ｎ又はＲ→Ｎのセレクト操作があると、締結要素の全てに解放指示を出力するＳ６より前のＳ３において２要素締結指示状態を作っている。このため、Ｄレンジ又はＲレンジで締結されている要素の全てを解放する前のタイミングにて誤締結の解放要素の有無を診断することができる（Ｓ４～Ｓ６）。

実施例１では、Ｄレンジ又はＲレンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態にする前に、1つの摩擦要素の解放を指示した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、タービン回転数Ntの回転変化がないと、解放指示した１つの摩擦要素が解放できない誤締結状態であると診断している。このため、解放指示した１つの摩擦要素が解放できない誤締結解放要素として特定することができる。例えば、Ｄレンジ１速→Ｎレンジへのセレクト操作時、第３クラッチK3を解放指示する１つの摩擦要素とする。この場合、第３クラッチK3が誤締結解放要素として特定されると、第３クラッチ油圧センサ１５からの油圧検出値によって第３クラッチK3が誤締結解放要素であることを検証できる。また、Ｒレンジ→Ｎレンジへのセレクト操作時、第１ブレーキB1を解放指示する１つの摩擦要素とする。この場合、第１ブレーキB1が誤締結解放要素として特定されると、中間軸回転センサ１９からの回転数検出値（＝０）によって第１ブレーキB1が誤締結解放要素であることを検証できる。

［Ｄ，Ｒレンジセレクト時の誤締結診断作用（図７、図９～図１１）］
次に、Ｎレンジ２要素締結時の誤締結診断処理作用を図７のフローチャートに基づいて説明する。Ｄレンジ又はＲレンジで締結されている３要素の全てに対してクラッチ全解放の指示が出力されるＳ７からＳ８へ進むと、Ｓ８では、Ｎレンジの選択中、ＮレンジからＤレンジへのセレクト操作、又は、ＮレンジからＲレンジへのセレクト操作が有ったか否かが判断される。そして、Ｎ→Ｄ，Ｒ操作有りと判断された場合はＳ９へ進み、Ｓ９では、Ｄレンジ発進又はＲレンジ発進に備え、締結予定の３要素のうち、１要素は解放状態のままとされ、残りの２要素に締結指示が出力される。

Ｓ９からＳ１０へ進み、Ｓ１０では、２要素締結状態で回転変化有りか否かが判断される。回転変化有りと判断された場合はＳ１１へ進み、Ｓ１１では、２つの締結要素以外の解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドの何れかが誤締結異常確定と診断され、エンドへと進む。エンドへと進むと、例えば、誤締結異常診断に基づいて警告を出して運転者に異常を知らせる。そして、誤締結異常である解放要素を検証し、検証により誤締結解放要素が判明すると、誤締結解放要素を締結要素とするギヤ段を選択し、ディラー等までの走行を確保するリンプホーム制御が行われる。

Ｓ１０にて回転変化無しと判断された場合はＳ１２へ進み、Ｓ１２では、そのときのギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無しの領域に存在するか否かが判断される。回転変化無しの領域に存在すると判断された場合はＳ１３へ進み、Ｓ１３では、解放要素の誤締結異常の可能性有りと診断され、セレクト移行先のギヤ段が予定しているギヤ段よりハイ変速比のギヤ段へ変更され、エンドへ進む。エンドへと進むと、例えば、誤締結異常の可能性有りとの診断結果に基づいて警告を出して運転者に異常を知らせる。そして、リンプホーム制御により、ディラー等において誤締結解放要素の有無を含めて検証する。

Ｓ１２にて回転変化無しの領域に存在しないとの判断された場合はＳ１４へ進み、Ｓ１４では、２つの締結要素以外の解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドの全てが正常であると診断され、予定しているギヤ段の３要素を締結することによるセレクト許可を出して、エンドへ進む。

ここで、Ｎレンジで解放されている全要素のうち２要素へ締結指示を出力した場合、誤締結要素があって誤締結要素を含み３要素が締結状態になっていると、ギヤトレーン３ａは３要素締結によるギヤ比が成立する。このため、図９の矢印Ｂに示すように、ギヤ比動作点（Nt,No）は、正常領域を超えてタービン回転数Ntが下がるように回転変化する。よって、回転変化有りと判断された場合、解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが機能異常であると診断できる。

一方、Ｎレンジで解放されている全要素のうち２要素へ締結指示を出力した場合、２要素締結指示の出力にしたがって２要素のみが正常に締結されていると、ギヤトレーン３ａはニュートラル状態を維持する。このため、Ｎレンジでのギヤ比動作点（Nt,No）は、図９のアイドル回転域の正常領域にとどまったままとなり、タービン回転数Ntがアイドル回転変動分を超えて正常領域を外れることがない。よって、ギヤ比動作点（Nt,No）が正常領域内である場合、原則的に解放要素及び解放要素のクラッチソレノイドが正常であると診断できる。

しかし、ギヤ比動作点（Nt,No）が正常領域内である場合であっても、例外的にギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域に存在する場合は、解放要素が誤締結異常の可能性有りと診断される。まず、ギヤ比動作点（Nt,No）による診断において、「回転変化無し領域」が存在する理由は、図１０及び図１１に示すように、２要素締結状態で誤締結解放要素が第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2の何れかであるとギヤ比は成立する。しかし、ギヤ比動作点（Nt,No）が正常領域に存在し、車速VSPの変化分も小さい同期状態ではタービン回転数Ntが回転変化しても正常領域にとどまることによる。なお、２要素締結状態で誤締結解放要素が第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３クラッチK3の何れかであると、ギヤ比動作点（Nt,No）の監視により正常/異常を診断できる。

よって、誤締結要素が第３ブレーキB3であるとき、図１０に示すように、予定しているギヤ段がＤレンジ２速段のときにＤレンジ３速段へ変更する。これによって、図３に示すように、誤締結要素である第３ブレーキB3を締結状態とするギヤ段への変更になり、３要素締結状態としてもインターロックを回避できる。同様に、誤締結要素が第１クラッチK1であるとき、図１０に示すように、予定しているギヤ段がＤレンジ１～３速段のときにＤレンジ４速段へ変更する。これによって、図３に示すように、誤締結要素である第１クラッチK1を締結状態とするギヤ段への変更になり、３要素締結状態としてもインターロックを回避できる。同様に、誤締結要素が第２クラッチK2であるとき、図１０に示すように、予定しているギヤ段がＤレンジ１速段のときにＤレンジ２速段へ変更する。これによって、図３に示すように、誤締結要素である第２クラッチK2を締結状態とするギヤ段への変更になり、３要素締結状態としてもインターロックを回避できる。

このように、実施例１では、Ｎレンジにて摩擦要素を全解放されているとき、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのセレクト操作に基づいて締結される３要素のうち２要素へ締結指示を出力し、Ｓ９において２要素締結指示状態を作るようにしている。このため、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのセレクト操作時、３要素が締結される前のタイミングにて誤締結の解放要素の有無を診断することができる（Ｓ１０～Ｓ１４）。

実施例１では、ギヤ比動作点（Nt,No）の移動により誤締結診断を行い、変速機入力軸の回転数の変化を確認し、タービン回転数Ntの回転変化がないと、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であるか否かを判断する。そして、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であると、誤締結状態である可能性有りと診断している（Ｓ１０→Ｓ１２→Ｓ１３）。例えば、タービン回転数Ntの回転変化がないと解放要素正常と診断する場合、誤締結解放要素が存在するがギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域にあると、誤締結解放要素が存在することを診断できない。これに対し、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのセレクト操作に基づいて３要素締結するとき、誤締結解放要素によりインターロックに至る確率を低く抑えることができる。

実施例１では、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であり、誤締結状態である可能性有りと診断した場合、Ｓ１３において、Ｄレンジにて移行するセレクト移行先ギヤ段を、正常診断による移行先ギヤ段よりハイ変速比のギヤ段へ変更している。よって、ＮレンジからＤレンジ又はＲレンジへのセレクト操作に基づいて３要素締結するとき、誤締結解放要素によってインターロック状態になったとしても、ハイ変速比のギヤ段により変速機伝達トルクを下げられる。このため、Ｄレンジ又はＲレンジへのセレクト操作に基づいて３要素締結するとき、インターロック状態になったとしても車両の減速挙動変化が低く抑えられ、運転者に与える違和感を軽減することができる。

実施例１では、走行中、受信したレンジ位置信号がＤレンジ又はＲレンジからＮレンジに切り替わった場合、Ｓ２において、エンジン１の出力トルクを制限する指令を出力するようにしている。例えば、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域にあると、解放要素が誤締結異常であるにもかかわらず正常と判断されることがある。この場合、Ｓ９での２要素締結状態でギヤ比成立により、Ｎレンジ前進やＮレンジ後退をする場合がある。これに対し、セレクト操作のとき予めエンジン１の出力トルクを制限しておくことで、Ｎレンジ状態で２要素締結指示があったとき、Ｎレンジ前進やＮレンジ後退で加速発進するのを未然に防止することができる。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３の診断装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 運転者によるセレクト操作に基づくレンジ位置を判定するレンジ位置判定部（シフタコントロールユニット１８）と、
ギヤトレーン３ａに有する複数の摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3のそれぞれの締結/解放を制御する変速系ソレノイド（クラッチソレノイド２０）と、
レンジ位置判定部から送信されるレンジ位置信号を受信し、変速系ソレノイドへ制御指示を出力する変速機コントロールユニット１０と、
を備えるギヤ段が有段の自動変速機３であって、
変速機コントロールユニット１０は、セレクト操作時、受信したレンジ位置信号に基づいて摩擦要素へ締結/解放指示を出力するセレクト操作時制御部１００と、セレクト操作時制御部１００による制御中に誤締結されている摩擦要素の有無を診断する誤締結診断制御部１０１と、を有し、
セレクト操作時制御部１００は、走行中、受信したレンジ位置信号がニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）に切り替わった場合、ニュートラルレンジで解放状態の摩擦要素のうち、走行レンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする制御を行い、
誤締結診断制御部１０１は、走行レンジが成立する複数の摩擦要素にセレクト操作時制御部１００が締結指示を出力する前に、少なくても1つの摩擦要素を解放状態としたまま、残りの摩擦要素に締結指示を出力し、残りの摩擦要素に締結指示を出力した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、回転数（タービン回転数Nt）の変化があると、解放状態の摩擦要素の何れかが解放できない誤締結状態であると診断する。
このため、走行中、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へセレクト操作した際、走行レンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする場合、解放要素の誤締結により運転者に違和感を与えるのを防止することができる。

(2) 誤締結診断制御部１０１は、変速機入力軸回転数（タービン回転数Nt）と変速機出力軸回転数Noにて特定されるギヤ比動作点（Nt,No）の移動により誤締結診断を行い、
変速機入力軸の回転数の変化を確認し、回転数（タービン回転数Nt）の変化がないと、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であるか否かを判断し、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であると、誤締結状態である可能性有りと診断する。
このため、ニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作に基づいて３要素締結するとき、誤締結解放要素によりインターロックに至る確率を低く抑えることができる。

(3) 誤締結診断制御部１０１は、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域であり、誤締結状態である可能性有りと診断した場合、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）にて移行するセレクト移行先ギヤ段を、正常診断による移行先ギヤ段よりハイ変速比のギヤ段へ変更する。
このため、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）へのセレクト操作に基づいて３要素締結するとき、インターロック状態になったとしても車両の減速挙動変化が低く抑えられ、運転者に与える違和感を軽減することができる。

(4) セレクト操作時制御部１００は、走行中、受信したレンジ位置信号が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替わった場合、走行レンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態とし、
誤締結診断制御部１０１は、走行レンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態にする前に、少なくとも1つの摩擦要素の解放を指示し、摩擦要素の解放を指示した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、回転数（タービン回転数Nt）の変化がないと、解放指示した摩擦要素が解放できない誤締結状態であると診断する。
このため、走行中、走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）へのセレクト操作時、走行レンジで締結されている要素の全てを解放する前のタイミングにて誤締結の解放要素の有無を診断することができる。

(5) 変速機コントロールユニット１０は、走行中、受信したレンジ位置信号が走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）からニュートラルレンジ（Ｎレンジ）に切り替わった場合、次にニュートラルレンジから走行レンジに切り替わって誤締結診断が終了するまで走行用駆動源（エンジン１）の出力トルクを制限する指令を出力するトルク制限制御部１０２を有する。
このため、解放要素が誤締結異常であるにもかかわらず正常と判断された場合であって、ニュートラルレンジ状態（Ｎレンジ状態）で要素締結指示があったとき、Ｎレンジ前進やＮレンジ後退で加速発進するのを未然に防止することができる。

以上、本発明の自動変速機の診断装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、誤締結診断制御部１０１として、ギヤ比動作点（Nt,No）が回転変化無し領域である場合に誤締結状態である可能性有りと診断する例を示した。しかし、誤締結診断制御部としては、ギヤ比動作点が回転変化無し領域に存在するか否かを判断することなく、正常であると取り扱う例をしても良い。また、ギヤ比動作点が回転変化無し領域である場合に誤締結状態と診断する例としても良い。さらに、実施例１では、誤締結診断制御部１０１は、変速機入出力軸の回転変化を監視し、タービン回転数Ntの回転変化があると、解放状態の摩擦要素の何れかが解放できない誤締結状態であると診断する例を示した。しかし、回転変化は、少なくとの変速機入力軸の回転変化を確認すればよい。

実施例１では、自動変速機として、３つの摩擦要素の締結により前進９速後退１速を達成する自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、２つの摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良いし、４つの摩擦要素の締結により複数の前進段や後退段を達成する例としても良い。

実施例１では、自動変速機として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良いし、ベルト式無段変速機と多段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機３の診断装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機の診断装置としても適用することが可能である。

１ エンジン（走行用駆動源）
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
３ａ ギヤトレーン
４ プロペラシャフト
５ 駆動輪
６ コントロールバルブユニット
１０ 変速機コントロールユニット
１００ セレクト操作時制御部
１０１ 誤締結診断制御部
１０２ トルク制限制御部
１１ エンジンコントロールユニット
１３ タービン回転センサ
１４ 出力軸回転センサ
１８ シフタコントロールユニット
１８１ シフタ
２０ クラッチソレノイド（変速系ソレノイド）
２０ａ 第１ブレーキソレノイド
２０ｂ 第２ブレーキソレノイド
２０ｃ 第３ブレーキソレノイド
２０ｄ 第１クラッチソレノイド
２０ｅ 第２クラッチソレノイド
２０ｆ 第３クラッチソレノイド
７０ ＣＡＮ通信線

Claims (5)

1. 運転者によるセレクト操作に基づくレンジ位置を判定するレンジ位置判定部と、
   ギヤトレーンに有する複数の摩擦要素のそれぞれの締結/解放を制御する変速系ソレノイドと、
   前記レンジ位置判定部から送信されるレンジ位置信号を受信し、前記変速系ソレノイドへ制御指示を出力する変速機コントロールユニットと、
   を備えるギヤ段が有段の自動変速機であって、
   前記変速機コントロールユニットは、セレクト操作時、受信した前記レンジ位置信号に基づいて摩擦要素へ締結/解放指示を出力するセレクト操作時制御部と、セレクト操作時制御部による制御中に誤締結されている摩擦要素の有無を診断する誤締結診断制御部と、を有し、
   前記セレクト操作時制御部は、走行中、受信した前記レンジ位置信号がニュートラルレンジから走行レンジに切り替わった場合、前記ニュートラルレンジで解放状態の摩擦要素のうち、前記走行レンジが成立する複数の摩擦要素を締結状態とする制御を行い、
   前記誤締結診断制御部は、前記走行レンジが成立する複数の摩擦要素に前記セレクト操作時制御部が締結指示を出力する前に、少なくても1つの摩擦要素を解放状態としたまま、残りの摩擦要素に締結指示を出力し、残りの摩擦要素に締結指示を出力した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、前記回転数の変化があると、解放状態の摩擦要素の何れかが解放できない誤締結状態であると診断する
   ことを特徴とする自動変速機の診断装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機の診断装置において、
   前記誤締結診断制御部は、変速機入力軸回転数と変速機出力軸回転数にて特定されるギヤ比動作点の移動により誤締結診断を行い、
   前記変速機入力軸の回転数の変化を確認し、前記回転数の変化がないと、前記ギヤ比動作点が回転変化無し領域であるか否かを判断し、前記ギヤ比動作点が回転変化無し領域であると、誤締結状態である可能性有りと診断する
   ことを特徴とする自動変速機の診断装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機の診断装置において、
   前記誤締結診断制御部は、前記ギヤ比動作点が回転変化無し領域であり、誤締結状態である可能性有りと診断した場合、前記走行レンジにて移行するセレクト移行先ギヤ段を、正常診断による移行先ギヤ段よりハイ変速比のギヤ段へ変更する
   ことを特徴とする自動変速機の診断装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機の診断装置において、
   前記セレクト操作時制御部は、走行中、受信したレンジ位置信号が走行レンジからニュートラルレンジに切り替わった場合、走行レンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態とし、
   前記誤締結診断制御部は、前記走行レンジにて締結状態である摩擦要素を全て解放状態にする前に、少なくとも1つの摩擦要素の解放を指示し、摩擦要素の解放を指示した後の変速機入力軸の回転数の変化を確認し、前記回転数の変化がないと、解放指示した摩擦要素が解放できない誤締結状態であると診断する
   ことを特徴とする自動変速機の診断装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機の診断装置において、
   前記変速機コントロールユニットは、走行中、受信した前記レンジ位置信号が走行レンジからニュートラルレンジに切り替わった場合、次にニュートラルレンジから走行レンジに切り替わって誤締結診断が終了するまで走行用駆動源の出力トルクを制限する指令を出力するトルク制限制御部を有する
   ことを特徴とする自動変速機の診断装置。

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