JP7218066B2 - 自動変速機のイグニッション診断装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される自動変速機のイグニッション診断装置に関する。

燃料制御ＥＣＵのマイコンは自ＥＣＵのＩＧ信号からイグニッション情報を検出するとともに、ＡＤ変換器によりセンサからの電圧値を検出し、この電圧値が０Ｖ付近であるか否かを判定することにより、イグニッションスイッチのオン、オフ状態を判別する。そして、マイコンはこの判別結果と上記の自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別することにより、イグニッション信号ラインの断線またはショートを検出する。また、イグニッションＯＦＦ時にアクチュエータを駆動し、そのときの電圧値の変化より断線、ショートを検出することもできる車両用電子制御装置が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００６－１１７１３１号公報

しかし、上記従来装置にあっては、センサ電圧によるイグニッションスイッチのオン、オフ状態の判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別している。このように、従来装置は、イグニッションスイッチを前提としているため、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」への対応を確保することができない。加えて、従来装置は、異常状態を判別しているだけに過ぎないため、イグニッションスイッチがオン固着等によりオン異常が判定されたとき、イグニッションオフ判定に基づいてシャットダウンへ移行するのが遅れてしまい、不要な電力が消費される場合がある、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」に対応する診断としながら、イグニッションオン異常が判定された場合、不要な電力が消費されるのを回避することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、所定の入力情報により起動する車体コントロールモジュールと、車体コントロールモジュールからイグニッションオン指示を受けるセンサモジュールユニットと、センサモジュールユニットからのイグニッション信号により起動・停止する変速機コントロールユニットと、を備える。
この自動変速機のイグニッション診断装置であって、センサモジュールユニットは、イグニッションオン指示を受けると変速機コントロールユニットを起動するイグニッション信号を出力するマイコンと、イグニッションオン指示を受けると通信線により接続された車載コントローラを起動するイグニッションリレーを有する。
変速機コントロールユニットに、センサモジュールユニットのイグニッション信号状態と、車載コントローラからの通信状態とがアンマッチであるときにイグニッション異常と診断するイグニッション診断部を設ける。
イグニッション診断部は、イグニッション信号状態がイグニッションオンであるとき、車載コントローラからの通信状態が未受信であることによりイグニッションオン異常が判定された場合、停車状態であると判断したらイグニッションオフと判定してシャットダウンへ移行する。

上記解決手段を採用したため、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」に対応する診断としながら、イグニッションオン異常が判定された場合、不要な電力が消費されるのを回避することができる。

実施例１のイグニッション診断装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。 自動変速機のギアトレーンの一例を示すスケルトン図である。 自動変速機での変速用摩擦要素の各ギア段での締結状態を示す締結表図である。 自動変速機での変速マップの一例を示す変速マップ図である。 自動変速機のコントロールバルブユニットの詳細構成を示す図である。 実施例１のイグニッション診断装置を示す制御ブロック図である。 変速機コントロールユニットのイグニッション診断部にて実行されるイグニッション診断処理の流れを示すフローチャートである。 背景技術のイグニッションスイッチ信号によって車載コントローラを起動・停止する場合と実施例１のＣＡＮ信号によって車載コントローラをウェイクアップ起動・スリープ停止する場合との対比を示すタイムチャートである。 通常時（ＵＳＭ通信正常時）における各特性を示すタイムチャートである。 ＩＧＮ ＯＮ固着時における各特性を示すタイムチャートである。 ＩＧＮ ＯＦＦ固着時における各特性を示すタイムチャートである。

以下、本発明の自動変速機の制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１におけるイグニッション診断装置は、前進９速・後退１速のギア段を有するシフト・バイ・ワイヤ及びパーク・バイ・ワイヤによる自動変速機を搭載したエンジン車（車両の一例）に適用したものである。以下、実施例１の構成を「全体システム構成」、「自動変速機の詳細構成」、「油圧制御系の詳細構成」、「イグニッション診断装置の構成」、「イグニッション診断処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は実施例１の制御装置が適用された自動変速機を搭載するエンジン車を示す全体システム図である。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系には、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、自動変速機３と、プロペラシャフト４と、駆動輪５と、を備える。トルクコンバータ２は、締結によりエンジン１のクランク軸と自動変速機３の入力軸INを直結するロックアップクラッチ２ａを内蔵する。自動変速機３は、ギアトレーン３ａとパークギア３ｂを内蔵する。自動変速機３には、変速のためのスプールバルブや油圧制御回路やソレノイドバルブ等により構成されるコントロールバルブユニット６が取り付けられている。

コントロールバルブユニット６は、ソレノイドバルブとして、摩擦要素毎に６個設けられるクラッチソレノイド２０と、それぞれ１個設けられるライン圧ソレノイド２１、潤滑ソレノイド２２、ロックアップソレノイド２３を有する。即ち、合計９個のソレノイドバルブを有する。これらのソレノイドバルブは何れも３方向リニアソレノイド構造であり、変速機コントロールユニット１０からの制御指令を受けて調圧作動する。

エンジン車の電子制御系には、図１に示すように、変速機コントロールユニット１０（略称：「ＡＴＣＵ」という。）と、エンジンコントロールモジュール１１（略称：「ＥＣＭ」という。）と、ＣＡＮ通信線７０と、を備える。ここで、変速機コントロールユニット１０は、センサモジュールユニット７１（略称：「ＵＳＭ」という。）からのイグニッション信号によって起動/停止をする。つまり、変速機コントロールユニット１０の起動/停止を、イグニッションスイッチによる起動/停止の場合に比べて起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」としている。

変速機コントロールユニット１０は、コントロールバルブユニット６の上面位置に機電一体に設けられ、ユニット基板にメイン基板温度センサ３１と、サブ基板温度センサ３２と、を互いに独立性を担保しながら冗長系により備える。即ち、メイン基板温度センサ３１とサブ基板温度センサ３２は、センサ値情報を変速機コントロールユニット１０に送出するが、周知の自動変速機ユニットとは異なり、オイルパン内で変速機作動油（ATF）に直接接触していない温度情報を送出する。この変速機コントロールユニット１０は、他にタービン回転センサ１３、出力軸回転センサ１４、第３クラッチ油圧センサ１５からの信号を入力する。さらに、シフタコントロールユニット１８、中間軸回転センサ１９、等からの信号を入力する。

タービン回転センサ１３は、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出し、タービン回転数Ntの信号を変速機コントロールユニット１０に送出する。出力軸回転センサ１４は、自動変速機３の出力軸回転数を検出し、出力軸回転数No(＝車速VSP)の信号を変速機コントロールユニット１０に送出する。第３クラッチ油圧センサ１５は、第３クラッチK3のクラッチ油圧を検出し、第３クラッチ油圧ＰK3の信号を変速機コントロールユニット１０に送出する。

シフタコントロールユニット１８は、シフタ１８１へのドライバ操作により選択されたレンジ位置を検出し、レンジ位置信号を変速機コントロールユニット１０に送出する。なお、シフタ１８１は、モーメンタリ構造であり、操作部１８１ａの上部にＰレンジボタン１８１ｂを有し、操作部１８１ａの側部にロック解除ボタン１８１ｃ（Ｎ→Ｒ時のみ）を有する。そして、レンジ位置として、Ｈレンジ（ホームレンジ）とＲレンジ（リバースレンジ）とＤレンジ（ドライブレンジ）とＮ(d),Ｎ(r)（ニュートラルレンジ）を有する。中間軸回転センサ１９は、中間軸（インターミディエイトシャフト＝第１キャリアC1に連結される回転メンバ）の回転数を検出し、中間軸回転数Nintの信号を変速機コントロールユニット１０に送出する。

変速機コントロールユニット１０では、変速マップ（図４参照）上での車速VSPとアクセル開度APOによる運転点（VSP,APO）の変化を監視することで、
1.オートアップシフト（アクセル開度を保った状態での車速上昇による）
2.足離しアップシフト（アクセル足離し操作による）
3.足戻しアップシフト（アクセル戻し操作による）
4.パワーオンダウンシフト（アクセル開度を保っての車速低下による）
5.小開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量小による）
6.大開度急踏みダウンシフト（アクセル操作量大による：「キックダウン」）
7.緩踏みダウンシフト（アクセル緩踏み操作と車速上昇による）
8.コーストダウンシフト（アクセル足離し操作での車速低下による）
と呼ばれる基本変速パターンによる変速制御を行う。

エンジンコントロールモジュール１１は、アクセル開度センサ１６、エンジン回転センサ１７、等からの信号を入力する。

アクセル開度センサ１６は、ドライバのアクセル操作によるアクセル開度を検出し、アクセル開度APOの信号をエンジンコントロールモジュール１１に送出する。エンジン回転センサ１７は、エンジン１の回転数を検出し、エンジン回転数Neの信号をエンジンコントロールモジュール１１に送出する。

エンジンコントロールモジュール１１では、エンジン単体の様々な制御に加え、変速機コントロールユニット１０との協調制御によりエンジントルク制限制御等を行う。変速機コントロールユニット１０とは、双方向に情報交換可能なＣＡＮ通信線７０を介して接続されているため、変速機コントロールユニット１０から情報リクエストが入力されると、アクセル開度APOやエンジン回転数Neの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。さらに、推定算出によるエンジントルクTeやタービントルクTtの情報を変速機コントロールユニット１０に出力する。また、変速機コントロールユニット１０から上限トルクによるエンジントルク制限要求が入力されると、エンジントルクを所定の上限トルクにより制限したトルクとするエンジントルク制限制御が実行される。

［自動変速機の詳細構成］
図２は自動変速機３のギアトレーン３ａの一例を示すスケルトン図であり、図３は自動変速機３での締結表であり、図４は自動変速機３での変速マップの一例を示す。以下、図２～図４に基づいて自動変速機３の詳細構成を説明する。

自動変速機３のギアトレーン３ａは、下記の点を特徴とする。
(a) 変速要素として、機械的に係合/空転するワンウェイクラッチを用いていない。
(b) 摩擦要素である第１ブレーキB1、第２ブレーキB2、第３ブレーキB3、第１クラッチK1、第２クラッチK2、第３クラッチK3は、変速時にクラッチソレノイド２０によってそれぞれ独立に締結/解放状態が制御される。
(c) 第２クラッチK2と第３クラッチK3は、クラッチピストン油室に作用する遠心力による遠心圧を相殺する遠心キャンセル室を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、ギアトレーン３ａを構成する遊星歯車として、入力軸INから出力軸OUTに向けて順に、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、第３遊星歯車PG3と、第４遊星歯車PG4と、を備えている。

第１遊星歯車PG1は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第１サンギアS1と、第１サンギアS1に噛み合うピニオンを支持する第１キャリアC1と、ピニオンに噛み合う第１リングギアR1と、を有する。

第２遊星歯車PG2は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第２サンギアS2と、第２サンギアS2に噛み合うピニオンを支持する第２キャリアC2と、ピニオンに噛み合う第２リングギアR2と、を有する。

第３遊星歯車PG3は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第３サンギアS3と、第３サンギアS3に噛み合うピニオンを支持する第３キャリアC3と、ピニオンに噛み合う第３リングギアR3と、を有する。

第４遊星歯車PG4は、シングルピニオン型遊星歯車であり、第４サンギアS4と、第４サンギアS4に噛み合うピニオンを支持する第４キャリアC4と、ピニオンに噛み合う第４リングギアR4と、を有する。

自動変速機３は、図２に示すように、入力軸INと、出力軸OUTと、第１連結メンバM1と、第２連結メンバM2と、トランスミッションケースTCと、を備えている。変速により締結/解放される摩擦要素として、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第１クラッチK1と、第２クラッチK2と、第３クラッチK3と、を備えている。

入力軸INは、エンジン１からの駆動力がトルクコンバータ２を介して入力される軸で、第１サンギアS1と第４キャリアC4に常時連結している。そして、入力軸INは、第２クラッチK2を介して第１キャリアC1に断接可能に連結している。

出力軸OUTは、プロペラシャフト４及び図外のファイナルギア等を介して駆動輪５へ変速した駆動トルクを出力する軸であり、第３キャリアC3に常時連結している。そして、出力軸OUTは、第１クラッチK1を介して第４リングギアR4に断接可能に連結している。

第１連結メンバM1は、第１遊星歯車PG1の第１リングギアR1と第２遊星歯車PG2の第２キャリアC2を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。第２連結メンバM2は、第２遊星歯車PG2の第２リングギアR2と第３遊星歯車PG3の第３サンギアS3と第４遊星歯車PG4の第４サンギアS4を、摩擦要素を介在させることなく常時連結するメンバである。

第１ブレーキB1は、第１キャリアC1の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第２ブレーキB2は、第３リングギアR3の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。第３ブレーキB3は、第２サンギアS2の回転を、トランスミッションケースTCに対し係止可能な摩擦要素である。

第１クラッチK1は、第４リングギアR4と出力軸OUTの間を選択的に連結する摩擦要素である。第２クラッチK2は、入力軸INと第１キャリアC1の間を選択的に連結する摩擦要素である。第３クラッチK3は、第１キャリアC1と第２連結メンバM2の間を選択的に連結する摩擦要素である。

図３に基づいて、各ギア段を成立させる変速構成を説明する。１速段（1st）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第３クラッチK3の同時締結により達成する。２速段（2nd）は、第２ブレーキB2と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。３速段（3rd）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第２クラッチK2の同時締結により達成する。４速段（4th）は、第２ブレーキB2と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。５速段（5th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第２クラッチK2の同時締結により達成する。以上の１速段～５速段が、ギア比が１を超えている減速ギア比によるアンダードライブギア段である。

６速段（6th）は、第１クラッチK1と第２クラッチK2と第３クラッチK3の同時締結により達成する。この第６速段は、ギア比＝１の直結段である。

７速段（7th）は、第３ブレーキB3と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。８速段（8th）は、第１ブレーキB1と第１クラッチK1と第３クラッチK3の同時締結により達成する。９速段（9th）は、第１ブレーキB1と第３ブレーキB3と第１クラッチK1の同時締結により達成する。以上の７速段～９速段は、ギア比が１未満の増速ギア比によるオーバードライブギア段である。

さらに、１速段から９速段までのギア段のうち、隣接するギア段へのアップ変速を行う際、或いは、ダウン変速を行う際、図３に示すように、掛け替え変速により行う構成としている。即ち、隣接するギア段への変速は、三つの摩擦要素のうち、二つの摩擦要素の締結は維持したままで、一つの摩擦要素の解放と一つの摩擦要素の締結を行うことで達成される。

Ｒレンジ位置の選択による後退速段（Rev）は、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2と第３ブレーキB3の同時締結により達成する。なお、Ｎレンジ位置及びＰレンジ位置を選択したときは、６つの摩擦要素B1,B2,B3,K1,K2,K3の全てが解放状態とされる。

そして、変速機コントロールユニット１０には、図４に示すような変速マップが記憶設定されていて、Ｄレンジの選択により前進側の１速段から９速段までのギア段の切り替えによる変速は、この変速マップに従って行われる。即ち、そのときの運転点（VSP,APO）が図４の実線で示すアップシフト線を横切るとアップシフト変速要求が出される。又、運転点（VSP,APO）が図４の破線で示すダウンシフト線を横切るとダウンシフト変速要求が出される。

［油圧制御系の詳細構成］
図５はコントロールバルブユニット６の詳細構成を示す。以下、図５に基づいて油圧制御系の詳細構成を説明する。

コントロールバルブユニット６は、油圧源としてメカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２を備える。メカオイルポンプ６１は、エンジン１によりポンプ駆動され、電動オイルポンプ６２は、電動モータ６３によりポンプ駆動される。

コントロールバルブユニット６は、油圧制御回路に設けられる弁として、ライン圧ソレノイド２１とライン圧調圧弁６４とクラッチソレノイド２０とロックアップソレノイド２３とを備える。そして、潤滑ソレノイド２２と潤滑調圧弁６５とブースト切り替え弁６６とを備える。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８とを備える。

ライン圧調圧弁６４は、メカオイルポンプ６１と電動オイルポンプ６２の少なくとも一方からの吐出油を、ライン圧ソレノイド２１からのバルブ作動信号圧に基づいてライン圧PLに調圧する。

クラッチソレノイド２０は、ライン圧PLを元圧とし、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に締結圧や解放圧を制御する変速系ソレノイドである。なお、図５ではクラッチソレノイド２０が１個であるように記載しているが、摩擦要素（B1,B2,B3,K1,K2,K3）毎に６個のソレノイドを有する。６個のクラッチソレノイド２０は、第１ブレーキソレノイド、第２ブレーキソレノイド、第３ブレーキソレノイド、第１クラッチソレノイド、第２クラッチソレノイド、第３クラッチソレノイドである。

ロックアップソレノイド２３は、ライン圧調圧弁６４によるライン圧PLの調圧時における余剰油を用いてロックアップクラッチ２ａの差圧を制御する。

潤滑ソレノイド２２は、潤滑調圧弁６５へのバルブ作動信号圧と、ブースト切り替え弁６６への切替え圧とを作り出し、摩擦要素へ供給する潤滑流量を、発熱を抑える適正な流量に調圧する機能を有する。そして、連続変速プロテクション以外のときに摩擦要素の発熱を抑える最低潤滑流量をメカ保証し、最低潤滑流量に上乗せされる潤滑流量分を調整するソレノイドである。

潤滑調圧弁６５は、潤滑ソレノイド２２からのバルブ作動信号圧によって、摩擦要素とギアトレーン３ａを含むパワートレーン（PT）へクーラー６９を介して供給する潤滑流量をコントロールすることができる。そして、潤滑調圧弁６５によってPT供給潤滑流量を適正化することでフリクションを低減する。

ブースト切り替え弁６６は、潤滑ソレノイド２２からの切替え圧によって、第２クラッチK2と第３クラッチK3の遠心キャンセル室の供給油量を増加する。このブースト切り替え弁６６は、遠心キャンセル室の油量が不足しているシーンで一時的に供給油量を増やすときに使用する。

Ｐ-nP切り替え弁６７は、潤滑ソレノイド２２（又はパークソレノイド）からの切替え圧によってパーク油圧アクチュエータ６８へのライン圧路を切り替える。Ｐレンジへの選択時にパークギア３ｂを噛合わせるパークロックと、ＰレンジからＰレンジ以外のレンジへの選択時にパークギア３ｂの噛合を解除するパークロック解除を行う。

このように、シフタコントロールユニット１８及びモーメンタリ構造のシフタ１８１を採用している。そして、コントロールバルブユニット６からＤレンジ圧油路やＲレンジ圧油路等を切り替えるマニュアルバルブを廃止することで、シフト・バイ・ワイヤを達成している。さらに、Ｐ-nP切り替え弁６７とパーク油圧アクチュエータ６８によりパークモジュールを構成することで、パーク・バイ・ワイヤを達成している。

［イグニッション診断装置の構成］
図６は、実施例１のイグニッション診断装置を示す。以下、図６に基づいて、イグニッション診断装置の構成を説明する。

イグニッション診断装置は、プッシュキー８０と、キーフォグ８１と、チューナー８２と、を備える。そして、車体コントロールモジュール７３（略称：「ＢＣＭ」という。）と、センサモジュールユニット７１と、エンジンコントロールモジュール１１と、車両挙動コントローラ７２（略称：「ＶＤＣ」という。）と、変速機コントロールユニット１０と、を備える。

プッシュキー８０は、押し釦タイプのイグニッションスイッチであり、イグニッションオン/オフ信号は、ワイヤハーネスを介して、車体コントロールモジュール７３のマイコン７３ａとセンサモジュールユニット７１のマイコン７１ａに送出する。キーフォグ８１は、ドライバが携帯するもので、自車に対して所定距離範囲内まで近づいたドライバがボタン操作することにより飛ばした電波を、チューナー８２及びワイヤハーネスを介して、車体コントロールモジュール７３のマイコン７３ａに送出する。

車体コントロールモジュール７３は、プッシュキー８０からの信号、又は、チューナー８２からの信号を、ワイヤハーネスを介して入力するマイコン７３ａを有する。そして、マイコン７３ａからのＯＮ指示を、ＣＡＮ通信線を介してセンサモジュールユニット７１のマイコン７１ａに送出する。また、マイコン７３ａからのＯＮ指示を、ワイヤハーネスを介してセンサモジュールユニット７１のＩＧＮリレー７１ｂに送出する。

センサモジュールユニット７１は、マイコン７１ａとＩＧＮリレー７１ｂとを有する。マイコン７１ａは、プッシュキー８０からの信号（ハードIGN OFF）とマイコン７３ａからのＯＮ指示とＣＡＮ通信線７０からのモニタ信号を入力する。そして、USM_IGN信号状態（IGN ON/IGN OFF）とECM CAN通信状態（受信/未受信）とVDC CAN通信状態（受信/未受信）の情報をイグニッション診断部１１０に送出する。ＩＧＮリレー７１ｂは、マイコン７３ａからのＯＮ指示とマイコン７１ａからのＯＮ指示を入力すると、ＣＡＮ通信線７０を介してＩＧＮ信号（起動信号）をエンジンコントロールモジュール１１と車両挙動コントローラ７２に送出する。

エンジンコントロールモジュール１１は、マイコン１１ａを有し、ＩＧＮリレー７１ｂからのＩＧＮ信号がオン信号であると起動し、ＩＧＮ信号がオフ信号であると停止する。車両挙動コントローラ７２は、マイコン７２ａを有し、エンジンコントロールモジュール１１と同様に、ＩＧＮリレー７１ｂからのＩＧＮ信号がオン信号であると起動し、ＩＧＮ信号がオフ信号であると停止する。

変速機コントロールユニット１０は、イグニッションスイッチ信号に代え、車体コントロールモジュール７３からの要求により起動されることに伴って、通常IGN OFF状態判定/通常IGN ON状態判定/IGN異常判定を行うイグニッション診断部１００を有する。

イグニッション診断部１００は、センサモジュールユニット７１のマイコン７１ａからUSM_IGN信号状態（IGN ON/IGN OFF）とECM CAN通信状態（受信/未受信）とVDC CAN通信状態（受信/未受信）の情報を入力する。加えて、タービン回転センサ１３からのタービン回転数Ntの情報と、出力軸回転センサ１４からの車速VSPの情報と、シフタコントロールユニット１８からのレンジ位置情報とを入力する。そして、これらの入力状態に基づいて、通常IGN OFF状態判定と通常IGN ON状態判定とIGN異常判定とを行い、その診断結果を出力する（詳細は図７を参照）。

［イグニッション診断処理構成］
図７は、変速機コントロールユニット１０のイグニッション診断部１００にて実行されるイグニッション診断処理の流れを示す。以下、図７の各ステップについて説明する。

ステップＳ１では、イグニッション診断スタートに続き、センサモジュールユニット７１から入力されるイグニッション信号の状態であるUSM_IGN信号状態を判断する。USM_IGN信号状態がIGN ONの場合はステップＳ８へ進み、USM_IGN信号状態がIGN OFFの場合はステップＳ２へ進む。

ステップＳ２では、Ｓ１でのUSM_IGN信号状態がIGN OFFであるとの判断に続き、エンジンコントロールモジュール１１からのECM CAN通信状態を判断する。ECM CAN通信状態が受信の場合はステップＳ５へ進み、ECM CAN通信状態が未受信の場合はステップＳ３へ進む。なお、「受信」とは送信周期＋10msec間受信がある状態をいい、「未受信」とは送信周期＋10msec間受信がない状態をいう。以下、「受信」、「未受信」については、同様の定義とする。

ステップＳ３では、Ｓ２でのECM CAN通信状態が未受信であるとの判断に続き、車両挙動コントローラ７２からのVDC CAN通信状態を判断する。VDC CAN通信状態が受信の場合はステップＳ６へ進み、VDC CAN通信状態が未受信の場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、Ｓ３でのVDC CAN通信状態が未受信であるとの判断に続き、正常（定常停止中）条件の成立とし、ステップＳ７へ進む。ここで、正常（定常停止中）条件の成立とは、USM_IGN信号状態がIGN OFFの場合、ECM CAN通信状態が未受信、かつ、VDC CAN通信状態が未受信であることをいう。

ステップＳ５では、Ｓ２でのECM CAN通信状態が受信であるとの判断に続き、車両挙動コントローラ７２からのVDC CAN通信状態を判断する。VDC CAN通信状態が受信の場合（異常判定の場合）はステップＳ１４へ進み、VDC CAN通信状態が未受信の場合はステップＳ６へ進む。

ステップＳ６では、Ｓ３でのVDC CAN通信状態が受信という判断、或いは、Ｓ５でのVDC CAN通信状態が未受信であるとの判断に続き、正常（シャットダウン中）条件の成立とし、ステップＳ７へ進む。ここで、正常（シャットダウン中）条件の成立とは、USM_IGN信号状態がIGN OFFの場合、ECM CAN通信状態が未受信であるがVDC CAN通信状態が受信であること、又は、VDC CAN通信状態が未受信であるがECM CAN通信状態が受信であることをいう。

ステップＳ７では、Ｓ４又はＳ６での正常条件成立に続き、「IGN OFF」との判定を診断結果とし、イグニッション診断エンドへ進む。即ち、ステップＳ２～ステップＳ７を、通常IGN OFF状態の判定ステップとする。

ステップＳ８では、Ｓ１でのUSM_IGN信号状態がIGN ONであるとの判断に続き、エンジンコントロールモジュール１１からのECM CAN通信状態を判断する。ECM CAN通信状態が受信の場合はステップＳ９へ進み、ECM CAN通信状態が未受信の場合はステップＳ１１へ進む。

ステップＳ９では、Ｓ８でのECM CAN通信状態が受信であるとの判断に続き、車両挙動コントローラ７２からのVDC CAN通信状態を判断する。VDC CAN通信状態が受信の場合はステップＳ１０へ進み、VDC CAN通信状態が未受信の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９でのVDC CAN通信状態が受信であるとの判断に続き、正常（正常起動中）条件の成立とし、ステップＳ１３へ進む。ここで、正常（正常起動中）条件の成立とは、USM_IGN信号状態がIGN ONの場合、ECM CAN通信状態が受信、かつ、VDC CAN通信状態が受信であることをいう。

ステップＳ１１では、Ｓ８でのECM CAN通信状態が未受信であるとの判断に続き、車両挙動コントローラ７２からのVDC CAN通信状態を判断する。VDC CAN通信状態が未受信の場合（異常判定の場合）はステップＳ１８へ進み、VDC CAN通信状態が受信の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１２では、Ｓ９でのVDC CAN通信状態が未受信という判断、或いは、Ｓ１１でのVDC CAN通信状態が受信であるとの判断に続き、正常（起動中：過渡）条件の成立とし、ステップＳ１３へ進む。ここで、正常（起動中：過渡）条件の成立とは、USM_IGN信号状態がIGN ONの場合、ECM CAN通信状態が受信であるがVDC CAN通信状態が未受信であること、又は、VDC CAN通信状態が受信であるがECM CAN通信状態が未受信であることをいう。

ステップＳ１３では、Ｓ１０又はＳ１２での正常条件成立に続き、「IGN ON」との判定を診断結果とし、イグニッション診断エンドへ進む。即ち、ステップＳ８～ステップＳ１３を、通常IGN ON状態の判定ステップとする。

ステップＳ１４では、Ｓ５でのVDC CAN通信状態が受信という判断に続き、異常判定（IGNリレー下流天絡、又は、USM IGN OFF故障）とし、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、Ｓ１４での異常判定に続き、IGN OFF異常の判定条件が成立したままでIGN異常判定タイマによるタイマ時間経過条件が成立したか否かを判断する。YES（タイマ時間経過条件成立）の場合はステップＳ１６へ進み、NO（タイマ時間経過条件が不成立）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ１６では、Ｓ１５でのタイマ時間経過条件成立との判断に続き、「IGN異常」の確定に基づいてIGN異常フラグを立て、DTC（diagnostic trouble code、「エラー・コード」）を記憶し、ステップＳ１７へ進む。

ステップＳ１７では、Ｓ１６でのIGN異常フラグを立てる処理に続き、「IGN ON」と判定し、ステップＳ１８へ進む。

ステップＳ１８では、Ｓ１７での「IGN ON」との判定に続き、制御用イグニッション信号をハードIGN OFFとなって所定時間経過するまで継続して出力するON判定処理を実行し、ステップＳ１９へ進む。

ステップＳ１９では、Ｓ１８でのON判定処理に続き、CAN通信信号の受信無しか否かを判断する。YES（CAN通信信号の受信無し）の場合はステップＳ２０へ進み、NO（CAN通信信号の受信有り）の場合はステップＳ１９の判断を繰り返す。

ステップＳ２０では、Ｓ１９でのCAN通信信号の受信無しとの判断に続き、シャットダウンにより電源を落とし、イグニッション診断エンドへと進む。

ステップＳ２１では、Ｓ１１でのVDC CAN通信状態が未受信という判断に続き、異常判定（IGNリレー下流断線、又は、USM IGN ON故障）とし、ステップＳ２２へ進む。

ステップＳ２２では、Ｓ１８での異常判定に続き、IGN ON異常の判定条件が成立したままでIGN異常判定タイマによるタイマ時間経過条件が成立したか否かを判断する。YES（タイマ時間経過条件成立）の場合はステップＳ２３へ進み、NO（タイマ時間経過条件が不成立）の場合はステップＳ１へ戻る。

ステップＳ２３では、Ｓ２２でのタイマ時間経過条件成立との判断に続き、「IGN異常」の確定に基づいてIGN異常フラグを立て、DTC（diagnostic trouble code、「エラー・コード」）を記憶し、ステップＳ２４へ進む。

ステップＳ２４では、Ｓ２３でのIGN異常フラグを立てる処理、或いは、Ｓ２７での「IGN ON」との判定に続き、レンジ位置がＰレンジ又はＮレンジであるか否かを判断する。YES（Ｐレンジ又はＮレンジ）の場合はステップＳ２５へ進み、NO（Ｐレンジ又はＮレンジ以外）の場合はステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２５では、Ｓ２４でのレンジ位置がＰレンジ又はＮレンジであるとの判断に続き、車速VSPが所定値以下であるか否かの車速条件を判断する。YES（車速VSP≦所定値）の場合はステップＳ２６へ進み、NO（車速VSP＞所定値）の場合はステップＳ２７へ進む。

ステップＳ２６では、Ｓ２５での車速VSPが所定値以下であるとの判断に続き、タービン回転数Ntが所定値以下であるか否かを判断する。YES（タービン回転数Nt≦所定値）の場合はステップＳ２８へ進み、NO（タービン回転数Nt＞所定値）の場合はステップＳ２７へ進む。

ステップ２７では、Ｓ２４でのＰレンジ又はＮレンジ以外との判断、又は、Ｓ２５での車速VSP＞所定値との判断、又は、Ｓ２６でのタービン回転数Nt＞所定値との判断に続き、「IGN ON」と判定し、ステップＳ２４へ戻る。

ステップＳ２８では、Ｓ２６でのタービン回転数Nt≦所定値であるとの判断に続き、IGNOFF判定タイマにより停車条件が成立している時間経過を判断する。所定時間経過前はステップＳ２８による判断を繰り返し、所定時間が経過するとステップＳ２９へ進む。

ステップＳ２９では、Ｓ２８でのIGNOFF判定タイマで所定時間が経過したとの判断に続き、「IGN OFF」と判定し、ステップＳ２０へ進む。つまり、シャットダウンにより電源を落とし、イグニッション診断エンドへと進む。

次に、「背景技術の課題及び課題解決方策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「正常時イグニッション診断作用」、「イグニッションオン固着診断作用」、「イグニッションオフ固着診断作用」に分けて説明する。

［背景技術の課題及び課題解決方策］
背景技術における変速機コントロールユニットの起動タイミングは、図８に示すように、イグニッションスイッチがOFF→ONになる時刻t3から少し後の時刻t4としている。そして、変速機コントロールユニットの停止タイミングは、図８に示すように、イグニッションスイッチがON→OFFになる時刻t5から少し後の時刻t6としている。

これに対し、実施例１の「ウェイクアップ/スリープ制御」での変速機コントロールユニット１０の起動タイミングは、図８に示すように、マスターECUである車体コントロールモジュール７３がドア開閉などによりスリープ→ウェイクアップになる時刻t1から少し後の時刻t2としている。そして、変速機コントロールユニット１０の停止タイミングは、図８に示すように、イグニッションオフ後、所定時間の経過により車体コントロールモジュール７３がウェイクアップ→スリープになる時刻t7から少し後の時刻t8としている。

即ち、実施例１の場合、背景技術に対して変速機コントロールユニット１０の起動タイミングは早く（時刻t4→時刻t2）、停止タイミングは遅く（時刻t6→時刻t8）、イグニッション状態に関係なく起動/停止する。このように、車体コントロールモジュール７３からの要求により変速機コントロールユニット１０が起動されるため、起動バリエーションが増える。

したがって、現状分析すると、イグニッションオンで全制御を動かした背景技術での制御とは違って、「ウェイクアップ/スリープ制御」では各状態遷移により背景技術での変速機コントロールユニットでの制御を分けて実行する必要である。また、起動シークエンスの変更により変速機コントロールユニット１０は、イグニッションオフ時にも通常起動するので背景技術でのイグニッションスイッチ信号による起動シークエンスとの差分を考える必要である。さらに、イグニッション信号で自己診断許可/禁止の切り替えやアプリ起動/停止を制御しているため、イグニッション診断が必要である。

これに対し、イグニッション診断技術としては、特開２００６－１１７１３１号公報に記載されているように、センサ電圧によるイグニッションスイッチのオン、オフ状態の判別結果と自己のイグニッションスイッチ情報とを比較して異常状態を判別するものが知られている。しかし、従来技術は、イグニッションスイッチを前提としているため、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」への対応を確保することができない。加えて、従来技術は、異常状態を判別しているだけに過ぎないため、イグニッションスイッチがオン固着等によりオン異常が判定されたとき、イグニッションオフ判定に基づいて電源を落とすシャットダウンへ移行するのが遅れてしまい、不要な電力が消費される場合がある、という課題があった。

本発明者等は、上記課題に対し、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」への対応を確保する。加えて、イグニッションオン異常が判定された場合、電源を落としても問題のない車両状態であれば、直ちにイグニッションオフ判定に基づいてシャットダウンへ移行するという点に着目した。

上記着目点に基づいて、所定の入力情報により起動する車体コントロールモジュール７３と、車体コントロールモジュール７３からイグニッションオン指示を受けるセンサモジュールユニット７１と、センサモジュールユニット７１からのイグニッション信号により起動・停止する変速機コントロールユニット１０と、を備える。この自動変速機３のイグニッション診断装置であって、センサモジュールユニット７１は、イグニッションオン指示を受けると変速機コントロールユニット１０を起動するイグニッション信号を出力するマイコン７１ａと、イグニッションオン指示を受けると通信線（ＣＡＮ通信線７０）により接続された車載コントローラ（ＥＣＭ、ＶＤＣ）を起動するイグニッションリレー７１ｂを有する。変速機コントロールユニット１０に、センサモジュールユニット７１のイグニッション信号状態と、車載コントローラ（ＥＣＭ、ＶＤＣ）からの通信状態とがアンマッチであるときにイグニッション異常と診断するイグニッション診断部１００を設ける。イグニッション診断部１００は、イグニッション信号状態がイグニッションオンであるとき、車載コントローラ（ＥＣＭ、ＶＤＣ）からの通信状態が未受信であることによりイグニッションオン異常が判定された場合、停車状態であると判断したらイグニッションオフと判定してシャットダウンへ移行する、という課題解決方策を採用した。

即ち、イグニッション診断の考え方は、
・車両IGN状態とUSMからCAN受信するIGN信号のアンマッチを異常状態とする。
・車両IGN状態は、IGN ON時に起動するECU（ECM,VDC）の状態を見て判断する。
・IGN ON異常と判定された場合、停車状態が確保されていると「IGN OFF」と判断し、シャットダウンへ移行し、バッテリ上りを防止する。
という点にある。

車体コントロールモジュール７３からの要求によるセンサモジュールユニット７１のイグニッション信号状態と、車載コントローラ（ECM、VDC）からの通信状態とがアンマッチであるときにイグニッション異常と診断される。このため、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」へ対応できる。そして、イグニッションオン異常が判定された場合、停車状態であると判断したらイグニッションオフと判定してシャットダウンへ移行することで、不要な電力が消費されるのが回避される。

この結果、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」に対応する診断としながら、イグニッションオン異常が判定された場合、不要な電力が消費されるのを回避することができる。

［正常時イグニッション診断作用］
まず、USM IGN信号がOFFであるとき、正常時イグニッション診断では、下記の３つの組み合わせパターンに分かれる。
(a)停止中、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が未受信、VDC通信状態が未受信であると、図７のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ７へと進み、パワートレーンイグニッション状態が正常と判断され、「IGN OFF」と判定される。
(b)シャットダウン時、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が未受信、VDC通信状態が受信であると、図７のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ６→Ｓ７へと進み、パワートレーンイグニッション状態が正常と判断され、「IGN OFF」と判定される。
(c) シャットダウン時、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が未受信であると、図７のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７へと進み、パワートレーンイグニッション状態が正常と判断され、「IGN OFF」と判定される。

次に、USM IGN信号がONであるとき、正常時イグニッション診断では、下記の３つの組み合わせパターンに分かれる。
(d)通常起動中、USM IGN信号がON、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が受信であると、図７のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１３へと進み、パワートレーンイグニッション状態が正常と判断され、「IGN ON」と判定される。
(e)起動時、USM IGN信号がON、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が未受信であると、図７のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ８→Ｓ９→Ｓ１２→Ｓ１３へと進み、パワートレーンイグニッション状態が正常と判断され、「IGN ON」と判定される。
(f)起動時、USM IGN信号がON、ECM通信状態が未受信、VDC通信状態が受信であると、図７のフローチャートにおいて、Ｓ１→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ１２→Ｓ１３へと進み、パワートレーンイグニッション状態が正常と判断され、「IGN ON」と判定される。

次に、通常時（ＵＳＭ通信正常時）における各特性を図９に基づいて説明する。時刻t1にてハードIGN ONにすると、時刻t2にてUSM IGN信号及び制御用IGN信号がONになり、時刻t3にてVDC通信状態が受信になり、時刻t4にてECM通信状態が受信になる。そして、時刻t4の後、時刻t5にてハードIGN OFFになり、さらに、時刻t6にてUSM IGN信号がOFFになるまでは、USM IGN信号がON、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が受信である状態が維持される。

時刻t6から時刻t7までは、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が受信になるため、図７のフローチャートにおいてＳ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ１４へと進み、Ｓ１４にてIGN異常が判定される。しかし、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が受信となる時間が瞬間的であり、IGN異常判定タイマによる継続時間より短いため、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ１４→Ｓ１５へと進む流れが繰り返される。時刻t7になると、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が未受信になるため、IGN異常フラグが立てられることなく、Ｓ５からＳ６→Ｓ７へと進む。

その後、時刻t7から時刻t8までは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ７へと進む流れが繰り返される。時刻t8になると、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が未受信、VDC通信状態が未受信になるため、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ７へと進む流れが繰り返される。

このように、通常時（ＵＳＭ通信正常時）においては、IGN異常フラグが立てられることなく、車体コントロールモジュール７３からの要求により変速機コントロールユニット１０がUSM IGN信号に基づいて起動されるため、起動バリエーションが増える。

［イグニッションオン固着診断作用］
USM IGN信号のON固着時は、USM IGN信号がON、ECM通信状態が未受信、VDC通信状態が未受信になるため、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間が経過する前までは、Ｓ１→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ２１→Ｓ２２へと進む流れが繰り返される。

そして、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間が経過すると、Ｓ２２からＳ２３へと進み、Ｓ２３では、「IGN異常」の確定に基づいてIGN異常フラグが立てられる。そして、Ｓ２４（レンジ位置条件）、Ｓ２５（車速条件）、Ｓ２６（タービン回転数条件）による停車条件が判断され、何れかの条件が不成立である間は「IGN ON」と判定される。

しかし、Ｓ２４（レンジ位置条件）、Ｓ２５（車速条件）、Ｓ２６（タービン回転数条件）による全ての停車条件が成立であり、かつ、Ｓ２８でのIGNOFF判定タイマによる時間経過条件が成立すると、Ｓ２８からＳ２９へ進み、「IGN OFF」と判定され、次のＳ２０では、シャットダウンにより電源が落とされ、イグニッション診断エンドへと進む。

次に、ＩＧＮ ＯＮ固着時における各特性を図１０に基づいて説明する。時刻t1にてハードIGN ONにすると、時刻t2にてUSM IGN信号及びF/S IGN信号がONになり、ONになったタイミングでUSM IGN信号がON固着したとする。

この後、時刻t3にてVDC通信状態が受信になり、時刻t4にてECM通信状態が受信になる。そして、時刻t4の後、時刻t5にてハードIGN OFFになり、さらに、時刻t6にてVDC通信状態が未受信になり、時刻t7にてECM通信状態が未受信になったとする。

時刻t7になると、USM IGN信号がON（固着）、ECM通信状態が未受信、VDC通信状態が未受信になるため、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間が経過する前までは、Ｓ１→Ｓ８→Ｓ１１→Ｓ２１→Ｓ２２へと進む流れが繰り返される。そして、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間（t7～t8）が経過すると、Ｓ２２からＳ２３へと進み、Ｓ２３では、「IGN異常」の確定に基づいてIGN異常フラグが立てられる。

よって、時刻t８にて停車条件が成立していると、IGNOFF判定タイマによる時間が経過すると、「IGN OFF」と判定され、シャットダウンにより電源が落とされることになる。このため、イグニッションオン固着により異常が判定された場合、不要な電力が消費されるのを回避することができる。

［イグニッションオフ固着診断作用］
USM IGN信号のOFF固着時は、USM IGN信号がOFF、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が受信になるため、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間が経過する前までは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ１４→Ｓ１５へと進む流れが繰り返される。

そして、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間が経過すると、Ｓ１５からＳ１６へ進み、Ｓ１６では、「IGN異常」の確定に基づいてIGN異常フラグが立てられ、次のＳ１７では、「IGN ON」と判定される。次のＳ１８では、制御用IGN信号がハードIGN OFFとなって所定時間経過するまで継続して出力するON判定処理が実行される。次のＳ１９では、Ｓ１８でのON判定処理に続き、CAN通信信号の受信無しか否かが判断され、CAN通信信号の受信が無くなると、Ｓ２０へ進み、Ｓ２０では、シャットダウンにより電源が落とされる。

次に、ＩＧＮ ＯＦＦ固着時における各特性を図１１に基づいて説明する。時刻t1にてハードIGN ONにすると、時刻t2にてUSM IGN信号がONになるが、ONになった直後の時刻t3のタイミングでUSM IGN信号がOFF固着したとする。

この後、時刻t4にてVDC通信状態が受信になり、時刻t5にてECM通信状態が受信になると、USM IGN信号がOFF（固着）、ECM通信状態が受信、VDC通信状態が受信になるため、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間が経過する前までは、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ５→Ｓ１４→Ｓ１５へと進む流れが繰り返される。そして、継続時間がIGN異常判定タイマによる時間（t5～t6）が経過すると、Ｓ１５からＳ１６へと進み、Ｓ１６では、「IGN異常」の確定に基づいてIGN異常フラグが立てられる。

そして、時刻t6になると、制御用IGN信号を時刻t7にてハードIGN OFFとなって所定時間経過する時刻t8まで継続して出力するON判定処理が実行される。さらに、時刻t9にてECM通信状態が未受信になると、シャットダウンにより電源が落とされる。

よって、USM IGN信号のOFF固着時、時刻t6にてIGN OFF異常が確定した場合、時刻t6から「IGN ON」と判定し、ON判定処理として、制御用IGN信号の出力をハードIGN OFFの直後（時刻t8）まで維持する制御が行われる。このため、USM IGN信号がONになった直後のタイミングでOFF固着した場合、ハードIGN OFFの直後（時刻t8）まで変速機コントロールユニット１０による制御の実行を確保することができる。

以上述べたように、実施例１の自動変速機３のイグニッション診断装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 所定の入力情報により起動する車体コントロールモジュール７３と、車体コントロールモジュール７３からイグニッションオン指示を受けるセンサモジュールユニット７１と、センサモジュールユニット７１からのイグニッション信号により起動・停止する変速機コントロールユニット１０と、を備える自動変速機３のイグニッション診断装置であって、
センサモジュールユニット７１は、イグニッションオン指示を受けると変速機コントロールユニット１０を起動するイグニッション信号を出力するマイコン７１ａと、イグニッションオン指示を受けると通信線（ＣＡＮ通信線７０）により接続された車載コントローラ（ＥＣＭ，ＶＤＣ）を起動するイグニッションリレー７１ｂを有し、
変速機コントロールユニット１０に、センサモジュールユニット７１のイグニッション信号状態と、車載コントローラ（ＥＣＭ，ＶＤＣ）からの通信状態とがアンマッチであるときにイグニッション異常と診断するイグニッション診断部１００を設け、
イグニッション診断部１００は、イグニッション信号状態がイグニッションオンであるとき、車載コントローラ（ＥＣＭ，ＶＤＣ）からの通信状態が未受信であることによりイグニッションオン異常が判定された場合、停車状態であると判断したらイグニッションオフと判定してシャットダウンへ移行する。
このため、起動バリエーションが増える「ウェイクアップ/スリープ制御」に対応する診断としながら、イグニッションオン異常が判定された場合、不要な電力が消費されるのを回避することができる。

(2) イグニッション診断部１００は、シフタ１８１へのドライバ操作により選択されたレンジ位置を検出するシフタコントロールユニット１８から送信されるレンジ位置信号に基づくレンジ位置と、車速VSPと、トルクコンバータ２のタービン回転数（＝変速機入力軸回転数）を検出するタービン回転センサ１３から送信される信号に基づくタービン回転数Ntにより停車状態を判断する。
このため、停車状態を的確に判断し、シャットオフによる車両挙動の変化を防止することができる。

(3) イグニッション診断部１００は、レンジ位置と車速VSPとタービン回転数Ntにより停車状態と判断した場合、停車状態との判断開始から所定時間が経過してからイグニッションオフと判定する。
このため、停車状態であることの判断を確実に、かつ、精度良く行うことができる。即ち、回転センサ系は停車状態判断のように回転数が低くなる判断であるほど精度が低くなることによる。

(4) イグニッション診断部１００は、車載コントローラとして複数の車載コントローラ（エンジンコントロールモジュール１１、車両挙動コントローラ７２）を設け、複数の車載コントローラからの通信状態が受信/未受信であるかを判断する。
このため、車載コントローラのマイコン個体故障によるイグニッション異常の誤判定を防止することができる。加えて、イグニッションオフ異常判定の場合、シャットダウン中の異常誤判定を防止することができるし、イグニッションオン異常判定の場合、起動過渡期の異常誤判定を防止することができる。

(5) イグニッション診断部１００は、イグニッション信号状態がイグニッションオフであるとき、車載コントローラ（ＥＣＭ、ＶＤＣ）からの通信状態が受信であることによりイグニッションオフ異常が判定された場合、判定開始から所定時間が経過してからイグニッションオンと判定して制御用イグニッション信号の出力をハードイグニッションオフの直後まで継続する。
このため、イグニッション信号状態がオンになった直後のタイミングでオフ固着した場合、ハードイグニッションオフの直後（時刻t8）まで変速機コントロールユニット１０による制御の実行を確保することができる。

以上、本発明の自動変速機のイグニッション診断装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、レンジ位置と車速VSPとタービン回転数Ntにより停車状態を判断する例を示した。しかし、停車状態の判断は、例えば、レンジ位置と車速とタービン回転数の何れか一つ、或いは、二つにより判断するようにしても良い。

実施例１では、車載コントローラとして、エンジンコントロールモジュール１１と車両挙動コントローラ７２を用いる例を示した。しかし、車載コントローラとしては、センサモジュールユニット７１と通信線により接続され、イグニッションオン指示を受けると起動する車載コントローラであれば、エンジンコントロールモジュールと車両挙動コントローラに限ることなく、他のコントローラであっても良い。また、１個の車載コントローラでも良いし、また、３個以上の車載コントローラであっても良い。

実施例１では、自動変速機３として、前進９速後退１速の自動変速機３の例を示した。しかし、自動変速機としては、前進９速後退１速以外の有段変速段を持つ自動変速機の例としても良いし、無段階変速比によるベルト式無段変速機としても良いし、ベルト式無段変速機と有段変速機とを組み合わせた副変速機付き無段変速機としても良い。

実施例１では、エンジン車に搭載される自動変速機３のイグニッション診断装置の例を示した。しかし、エンジン車に限らず、ハイブリッド車や電気自動車等の自動変速機のイグニッション診断装置としても適用することが可能である。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 自動変速機
４ プロペラシャフト
５ 駆動輪
６ コントロールバルブユニット
１０ 変速機コントロールユニット
１００ イグニッション診断部
１１ エンジンコントロールユニット（車載コントローラ）
１１ａ マイコン
１３ タービン回転センサ
１４ 出力軸回転センサ
１８ シフタコントロールユニット
７０ ＣＡＮ通信線
７１ センサモジュールユニット
７１ａ マイコン
７１ｂ イグニッションリレー
７２ 車両挙動コントローラ（車載コントローラ）
７２ａ マイコン
７３ 車体コントロールモジュール
７３ａ マイコン
８０ プッシュキー
８１ キーフォグ
８２ チューナー

Claims (5)

1. 所定の入力情報により起動する車体コントロールモジュールと、前記車体コントロールモジュールからイグニッションオン指示を受けるセンサモジュールユニットと、前記センサモジュールユニットからのイグニッション信号により起動・停止する変速機コントロールユニットと、を備える自動変速機のイグニッション診断装置であって、
   前記センサモジュールユニットは、前記イグニッションオン指示を受けると前記変速機コントロールユニットを起動するイグニッション信号を出力するマイコンと、前記イグニッションオン指示を受けると通信線により接続された車載コントローラを起動するイグニッションリレーを有し、
   前記変速機コントロールユニットに、前記センサモジュールユニットのイグニッション信号状態と、前記車載コントローラからの通信状態とがアンマッチであるときにイグニッション異常と診断するイグニッション診断部を設け、
   前記イグニッション診断部は、前記イグニッション信号状態がイグニッションオンであるとき、前記車載コントローラからの通信状態が未受信であることによりイグニッションオン異常が判定された場合、停車状態であると判断したらイグニッションオフと判定してシャットダウンへ移行する
   ことを特徴とする自動変速機のイグニッション診断装置。
2. 請求項１に記載された自動変速機のイグニッション診断装置において、
   前記イグニッション診断部は、レンジ位置と車速とタービン回転数により前記停車状態を判断する
   ことを特徴とする自動変速機のイグニッション診断装置。
3. 請求項２に記載された自動変速機のイグニッション診断装置において、
   前記イグニッション診断部は、レンジ位置と車速とタービン回転数により前記停車状態と判断した場合、前記停車状態と判断開始から所定時間が経過してからイグニッションオフと判定する
   ことを特徴とする自動変速機のイグニッション診断装置。
4. 請求項１から３までの何れか一項に記載された自動変速機のイグニッション診断装置において、
   前記イグニッション診断部は、前記車載コントローラとして複数の車載コントローラを設け、前記複数の車載コントローラからの通信状態が受信/未受信であるかを判断する
   ことを特徴とする自動変速機のイグニッション診断装置。
5. 請求項１から４までの何れか一項に記載された自動変速機のイグニッション診断装置において、
   前記イグニッション診断部は、前記イグニッション信号状態がイグニッションオフであるとき、前記車載コントローラからの通信状態が受信であることによりイグニッションオフ異常が判定された場合、判定開始から所定時間が経過してからイグニッションオンと判定して制御用イグニッション信号の出力をハードイグニッションオフの直後まで継続する
   ことを特徴とする自動変速機のイグニッション診断装置。

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