CN114341530B - 自动变速器的控制装置、控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

变速器控制单元具有螺线管管理控制器，该螺线管管理控制器向分别控制向多个摩擦联接元件的变速油压的多个离合器螺线管中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值。螺线管管理控制器在向多个离合器螺线管供给的电流值的总和超过规定值时，使向供给偏移电流值的释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于偏移电流值并供给。

Description

自动变速器的控制装置、控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及一种搭载在车辆上的自动变速器的控制。

背景技术

作为车辆用自动变速器的故障判定装置，已知如下的装置，该装置具备：监控向电磁阀供给的电流值的监控部；根据监控电流值与向电磁阀的指示电流值不同而检测出电磁阀发生电气异常的电气异常检测部；检测到电气异常之后，根据所选择的齿轮级和变速机构的状态判定电磁阀的电源短路异常或断线异常的第一异常判定部；检测到电气异常之后，根据断开电磁阀时的监控电流值，判定电磁阀的电源短路异常或断线异常的第二异常判定部(参照WO 2016/152329)。

在上述现有装置中，在使电磁阀成为断开状态时，若完全不使电流流过，则不能进行断线等的诊断，因此，考虑即使在断开状态下也供给用于诊断的电流。但是，随着自动变速器的多级化的进展，摩擦联接元件的数量也变多，相应地，向变速系统螺线管供给的电流量也增加。因此，存在随着多级化的进展，向全部变速系统螺线管的供给电流合计后的总消耗电流上升，导致向变速器控制单元的螺线管负荷增大的问题。

发明内容

本发明是着眼于上述课题而提出的，其目的在于，在自动变速器的多级化进展时，抑制变速系统螺线管的断线诊断功能的降低，同时降低变速器控制单元的螺线管(solenoid)负荷。

为了实现上述目的，根据本发明的一方式，自动变速器的控制装置具备通过控制自动变速器的齿轮组所具有的多个摩擦联接元件的联接/释放状态来设定多个齿轮级的变速器控制单元。变速器控制单元具有螺线管管理控制器，该螺线管管理控制器向分别控制向多个摩擦联接元件的变速油压的多个变速系统螺线管中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值。螺线管管理控制器在向多个变速系统螺线管供给的电流值的总和超过规定值时，使向供给所述偏移电流值的所述释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于所述偏移电流值并进行供给。

根据上述方式，由于采用了上述解决手段，所以在自动变速器的多级化进展时，能够抑制变速系统螺线管的断线诊断功能的降低，同时能够降低变速器控制单元的螺线管负荷。

附图说明

图1是表示搭载应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机车的整体系统图。

图2是表示自动变速器的一例的概略图。

图3是表示自动变速器中的变速用的摩擦联接元件的各齿轮级的联接状态的联接表图。

图4是表示自动变速器的变速图的一例的变速图。

图5是表示自动变速器的控制阀单元的详细结构的图。

图6是表示变速器控制单元的变速控制器和螺线管管理控制器的控制块图。

图7是表示由变速器控制单元的螺线管管理控制器执行的螺线管电流限制控制处理的流程的流程图。

图8是表示自动变速器为1速级时使偏移电流值Imin为零的释放螺线管的选择的联接表图。

图9是自动变速器为后退级时使偏移电流值Imin为零的释放螺线管的选择的联接表图。

图10是表示1st→2nd变速时上限限制值的切换时刻的时序图。

图11是表示在R→D选挡时上限限制值的切换时刻的时序图。

具体实施方式

以下，基于附图所示的实施例1说明本发明的实施方式的自动变速器的控制装置。

实施例1

实施例1中的控制装置适用于搭载了具有前进9速、后退1速的齿轮级的自动变速器的发动机车(车辆的一例)。以下，将实施例1的结构分为“整体系统结构”、“自动变速器的详细结构”、“油压控制系统的详细结构”、“电子控制系统的详细结构”、“螺线管电流限制控制处理结构”进行说明。

(整体系统结构)

图1是表示搭载有应用了实施例1的控制装置的自动变速器的发动机车的整体系统图。以下，基于图1说明整体系统结构。

如图1所示，发动机车的驱动系统具备：发动机1、液力变矩器2、自动变速器3、传动轴4、驱动轮5。液力变矩器2内置有通过联接将发动机1的曲轴和自动变速器3的输入轴IN直接连结的锁止离合器2a。在自动变速器3安装有用于变速的由滑阀、油压控制回路、油压电磁阀(以下称为油压螺线管)等构成的控制阀单元6。

控制阀单元6具有对每个摩擦联接元件设置6个离合器螺线管20(变速系统螺线管)、各设置1个管路压螺线管21、润滑螺线管22、锁止螺线管23，作为油压螺线管。即，合计具有9个油压螺线管。这些油压螺线管都是3方向线性螺线管构造，接受来自变速器控制单元10的控制指令而动作。

如图1所示，发动机车的电子控制系统中具备：变速器控制单元10(简称“ATCU”)、发动机控制单元11(简称“ECU”)和CAN通信线12。

在此，变速器控制单元10机电一体地设置在控制阀单元6的上面位置。变速器控制单元10中通过冗余系统具备作为检测单元基板的温度的基板温度传感器的在获取温度信息的控制中使用的主基板温度传感器31、副基板温度传感器32，作为检测单元基板的温度的基板温度传感器。主基板温度传感器31和副基板温度传感器32之间确保相互的独立性。副基板温度传感器32是基于ASIC(Application Specific Integrated Circuit的简称：面向特定用途的集成电路)的结构。即，主基板温度传感器31和副基板温度传感器32将主温度传感器值和副温度传感器值发送给变速器控制单元10，但与公知的自动变速器单元不同，发送在油盘内不与变速器工作油(ATF)直接接触的温度信息。

自动变速器3的控制装置即变速器控制单元10输入来自涡轮旋转传感器13、输出轴旋转传感器14、点火开关15、断路开关18、中间轴旋转传感器19等的信号。

涡轮旋转传感器13检测液力变矩器2的涡轮转速(＝变速器输入轴转速)，并将涡轮转速Nt的信号发送给变速器控制单元10。输出轴旋转传感器14检测自动变速器3的输出轴转速，并将输出轴转速No(＝车速VSP)的信号发送给变速器控制单元10。点火开关15变速器控制单元10发送点火开关信号(接通/断开)。断路开关18检测通过驾驶员对选挡杆或选挡按钮等的选挡操作而选择的挡位位置，并将挡位位置信号发送给变速器控制单元10。中间轴旋转传感器19检测中间轴(中间轴＝与第一行星架C1连结的旋转构件)的转速，并将中间轴转速Nint的信号发送给变速器控制单元10。

在变速器控制单元10中，通过监视变速图(参照图4)上的基于车速VSP和加速器开度APO的运转点(VSP，APO)的变化，来进行如下的被称为基本变速模式的变速控制。

1、自动升挡(基于在保持加速器开度的状态下的车速上升)

2、脚离开升挡(基于加速器脚离开操作)

3、脚返回升挡(基于加速器返回操作)

4、动力接通降挡(基于保持加速器开度的车速降低)

5、小开度急踏降挡(基于加速器操作量小)

6、大开度急踏降挡(基于加速器操作量大：“强制降挡”)

7、缓踏降挡(基于加速器缓踏操作和车速上升)

8、滑行降挡(基于加速器脚离开操作下的车速降低)

发动机控制单元11输入来自加速器开度传感器16、发动机旋转传感器17等的信号。

加速器开度传感器16检测驾驶员的基于加速器操作的加速器开度，并将加速器开度APO的信号发送给发动机控制单元11。发动机旋转传感器17检测发动机1的转速，并将发动机转速Ne的信号发送给发动机控制单元11。

在发动机控制单元11中，除了发动机单体的各种控制之外，还通过与变速器控制单元10中的控制的协调控制来进行发动机扭矩限制控制等。变速器控制单元10和发动机控制单元11经由双向可交换信息的CAN通信线12连接。因此，发动机控制单元11在从变速器控制单元10输入信息请求时，根据请求将加速器开度APO、发动机转速Ne、发动机扭矩Te、涡轮扭矩Tt的信息输出给变速器控制单元10。另外，当从变速器控制单元10输入了基于上限扭矩的发动机扭矩限制要求时，执行将发动机扭矩设为由规定的上限扭矩限制的扭矩的发动机扭矩限制控制。

(自动变速器的详细结构)

图2是表示自动变速器3的一例的概略图，图3是自动变速器3的联接表，图4表示自动变速器3的变速图的一例。以下，基于图2～图4说明自动变速器3的详细结构。

自动变速器3的特征在于以下几点。

(a)作为变速元件，不使用机械地卡合/空转的单向离合器。

(b)作为摩擦联接元件的第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3在变速时由离合器螺线管20分别独立地控制联接/释放状态。

(c)第二离合器K2和第三离合器K3具有离心消除室，该离心消除室抵消作用于离合器活塞油室的离心力引起的离心压。

如图2所示，自动变速器3从输入轴IN向输出轴OUT依次具备：第一行星齿轮PG1、第二行星齿轮PG2、第三行星齿轮PG3、第四行星齿轮PG4，作为构成齿轮组的行星齿轮。

第一行星齿轮PG1是单小齿轮型行星齿轮，具有：第一太阳轮S1、支承与第一太阳轮S1啮合的小齿轮的第一行星架C1、与小齿轮啮合的第一齿圈R1。

第二行星齿轮PG2是单小齿轮型行星齿轮，具有：第二太阳轮S2、支承与第二太阳轮S2啮合的小齿轮的第二行星架C2、与小齿轮啮合的第二齿圈R2。

第三行星齿轮PG3是单小齿轮型行星齿轮，具有：第三太阳轮S3、支承与第三太阳轮S3啮合的小齿轮的第三行星架C3、与小齿轮啮合的第三齿圈R3。

第四行星齿轮PG4是单小齿轮型行星齿轮，具有：第四太阳轮S4、支承与第四太阳轮S4啮合的小齿轮的第四行星架C4、与小齿轮啮合的第四齿圈R4。

如图2所示，自动变速器3具备：输入轴IN、输出轴OUT、第一连结构件M1、第二连结构件M2、变速箱TC。作为通过变速而联接/释放的摩擦联接元件，具备：第一制动器B1、第二制动器B2、第三制动器B3、第一离合器K1、第二离合器K2、第三离合器K3。

输入轴IN是经由液力变矩器2输入来自发动机1的驱动力的轴，始终与第一太阳轮S1和第四行星架C4连结。而且，输入轴IN经由第二离合器K2可离合地与第一行星架C1连结。

输出轴OUT是经由传动轴4及未图示的最终齿轮等向驱动轮5输出变速后的驱动扭矩的轴，始终与第三行星架C3连结。而且，输出轴OUT经由第一离合器K1可离合地与第四齿圈R4连结。

第一连结构件M1是不经由摩擦联接元件而始终将第一行星齿轮PG1的第一齿圈R1和第二行星齿轮PG2的第二行星架C2进行连结的构件。第二连结构件M是不经由摩擦联接元件而始终将第二行星齿轮PG2的第二齿圈R2、第三行星齿轮PG3的第三太阳轮S3和第四行星齿轮PG4的第四太阳轮S4进行连结的构件。

第一制动器B1是能够将第一行星架C1的旋转相对于变速器箱TC可卡止的摩擦联接元件。第二制动器B是能够将第三齿圈R3的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦联接元件。第三制动器B3是能够将第二太阳轮S2的旋转相对于变速箱TC可卡止的摩擦联接元件。

第一离合器K1是选择性地将第四齿圈R4和输出轴OUT之间连结的摩擦联接元件。第二离合器K是选择性地将输入轴IN和第一行星架C1之间连结的摩擦联接元件。第三离合器K3是选择性地将第一行星架C1与第二连结构件M2之间连结的摩擦联接元件。

图3表示在自动变速器3中通过6个摩擦联接元件中的3个同时联接的组合在D挡位实现前进9速后退1速的联接表。以下，基于图3说明使各齿轮级成立的变速构成。

通过同时联接第二制动器B2、第三制动器B3和第三离合器K3来实现1速级(1st)。通过同时联接第二制动器B2、第二离合器K2和第三离合器K3来实现2速级(2nd)。通过同时联接第二制动器B2、第三制动器B3和第二离合器K2来实现3速级(3rd)。通过同时联接第二制动器B2、第三制动器B3和第一离合器K1来实现4速级(4th)。通过同时联接第三制动器B3、第一离合器K1和第二离合器K2来实现5速级(5th)。以上的1速级～5速级是基于齿轮比超过1的减速齿轮比的减速传动齿轮级。

通过同时联接第一离合器K1、第二离合器K2和第三离合器K3来实现6速级(6th)。该第6速级是齿轮比＝1的直接连结级。

通过同时联接第三制动器B3、第一离合器K1和第三离合器K3来实现7速级(7th)。通过同时联接第一制动器B1、第一离合器K1和第三离合器K3来实现8速级(8th)。通过同时联接第一制动器B1、第三制动器B3和第一离合器K1来实现9速级(9th)。以上的7速级～9速级是基于齿轮比小于1的增速齿轮比的超速传动齿轮级。

进而，在进行从1速级到9速级的齿轮级中的、向相邻的齿轮级的升挡变速时或进行降挡变速时，如图3所示，构成为通过替换变速来进行。即，向邻接的齿轮级的变速通过在3个摩擦联接元件中维持2个摩擦联接元件的联接的状态下进行1个摩擦联接元件的释放和1个摩擦联接元件的联接来实现。

通过同时联接第一制动器B1、第二制动器B2和第三制动器B3来实现基于R挡位位置的选择的后退速级(Rev)。另外，在选择了N挡位位置及P挡位位置时，6个摩擦联接元件B1、B2、B3、K1、K2、K3全部成为释放状态。

而且，在变速器控制单元10中存储设定有图4所示的变速图，通过D挡位的选择，基于从前进侧的1速级到9速级的齿轮级的切换的变速按照该变速图进行。即，当此时的运转点(VSP，APO)横切图4的实线所示的升挡线时，则发出升挡变速要求。另外，当运转点(VSP，APO)横切图4的虚线所示的降挡线时，则发出降挡变速要求。

(油压控制系统的详细结构)

图5表示控制阀单元6的详细结构。以下，基于图5说明油压控制系统的详细结构。

控制阀单元6具备机械油泵61和电动油泵62作为油压源。机械油泵61由发动机1进行泵驱动，电动油泵62由电动机63进行泵驱动。

控制阀单元6具备：管路压螺线管21、管路压调压阀64、离合器螺线管20和锁止螺线管23，作为设置在油压控制回路中的阀。进而，还具备：润滑螺线管22、润滑调压阀65、增压切换阀66、P－nP切换阀67和冷却器68。

管路压调压阀64基于来自管路压螺线管21的阀动作信号压，将来自机械油泵61和电动油泵62的至少一方的排出油调压为管路压PL。

离合器螺线管20是以管路压PL为初始压，对每个摩擦联接元件(B1、B2、B3、K1、K2、K3)控制联接压或释放压的变速系统螺线管。另外，在图5中记载了离合器螺线管20为1个的样子，但每个摩擦联接元件(B1、B2、B3、K1、K2、K3)具有6个螺线管。6个离合器螺线管20为第一制动器螺线管、第二制动器螺线管、第三制动器螺线管、第一离合器螺线管、第二离合器螺线管、第三离合器螺线管。

锁止螺线管23使用在通过管路压调压阀64调压管路压PL时的过剩油来控制锁止离合器2a的差压。

润滑螺线管22具有产生向润滑调压阀65的阀动作信号压、向增压切换阀66的切换压、向P－nP切换阀67的切换压，并将供给摩擦联接元件的润滑流量调压为可抑制发热的适当流量的功能。而且，是在连续变速保护以外时机械保证抑制摩擦联接元件发热的最低润滑流量，调整向最低润滑流量上追加的润滑流量的量的螺线管。

润滑调压阀65能够通过来自润滑螺线管22的阀动作信号压，控制经由冷却器68向摩擦联接元件和包括齿轮组的动力系(PT)供给的润滑流量。而且，通过润滑调压阀65使PT供给润滑流量适当化，从而降低摩擦。

增压切换阀66通过来自润滑螺线管22的切换压，增加第二离合器K2和第三离合器K3的离心消除室的供给油量。该增压切换阀66在离心消除室的油量不足的情况下暂时增加供给油量时使用。

P－nP切换阀67通过来自润滑螺线管22的切换压切换供给驻车模块的管路压的油路，进行驻车锁止。

这样，控制阀单元6的特征在于具备：润滑螺线管22、润滑调压阀65、增压切换阀66和P－nP切换阀67，废除了切换D挡位压油路或R挡位压油路等的手动阀。

(电子控制系统的详细结构)

图6表示变速器控制单元10的变速控制器100和螺线管管理控制器110。以下，基于图6说明电子控制系统的详细结构。

如图6所示，变速器控制单元10具备：分担自动变速器3的变速功能的变速控制器100、分担螺线管断线诊断功能和螺线管电流限制功能和清扫功能的螺线管管理控制器110。另外，“清扫功能”是指在P挡位停车时通过向油压螺线管供给高频振动电流而使阀柱产生活塞运动从而去除被称为污染物的异物的功能。

变速控制器100在将齿轮级固定为转移的变速过渡期或规定的齿轮级时，运算向各摩擦联接元件的目标油压。而且，具有P－I变换部100a，该P－I变换部100a输入运算结果的目标油压，并将目标油压变换为向6个离合器螺线管20的目标螺线管电流。

P－I变换部100a在向摩擦联接元件的目标油压为零时，输出偏移电流值Imin(相当于图6的Imin)作为目标螺线管电流。而且，向摩擦联接元件的目标油压从零到最大压为止，输出与油压上升成比例的电流值，在使向摩擦联接元件的目标油压成为最大压的啮合中，输出最大指示电流值Imax(图6的Imax)作为目标螺线管电流。

在此，“偏移电流值Imin”是维持释放侧摩擦联接元件的释放的上限区域的电流值，即虽然达不到摩擦联接元件的联接油压，但仍是使向摩擦联接元件连通的油压回路内填充着工作油的电流值。另外，向释放螺线管供给偏移电流值Imin的理由在于“螺线管断开固定判定(螺线管断线诊断)”和“油压上升延迟对策”。“最大指示电流值Imax”是联接侧摩擦联接元件中基于摩擦联接元件压的最大压一同决定的固定电流值。另外，在啮合中向联接螺线管供给最大指示电流值Imax的理由是，即使在高负载下传递扭矩变高，也能够防止离合器滑动或制动器滑动，确保期望的允许扭矩容量。

作为基本控制，螺线管管理控制器110向分别控制向多个摩擦联接元件的变速油压的多个变速系统螺线管中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值Imin。而且具有：温度修正部110a、第一螺线管电流选择部110b、第二螺线管电流选择部110c、故障处理部110d、常数选择部110e和最小值选择部110f。

温度修正部110a对从P－I变换部100a输出的目标螺线管电流实施温度修正，生成温度修正螺线管电流。

第一螺线管电流选择部110b从温度修正部110a输入温度修正螺线管电流，并基于释放螺线管的断开禁止判定选择温度修正螺线管电流。另一方面，基于释放螺线管的断开许可判定，选择0mA(零)作为向3个释放螺线管中的2个释放螺线管的输出电流。

第二螺线管电流选择部110c输入来自第一螺线管电流选择部110b的温度修正螺线管电流，并基于清扫动作条件的不成立判定来选择温度修正螺线管电流。另一方面，基于清扫动作条件的成立判定选择清扫用螺线管指示电流(高频振动电流)。

故障处理部110d在第二螺线管电流选择部110c选择温度修正螺线管电流、且向联接螺线管和释放螺线管的输出电流为0mA(零)以外时，进行螺线管断线诊断。而且，在螺线管断线诊断中，如果尽管在通电中但0mA(零)的状态仍持续规定时间，则诊断为螺线管断线。另外，如果是螺线管未断线的诊断结果，则输出来自第二螺线管电流选择部110c的温度修正螺线管电流。另一方面，如果是螺线管断线的诊断结果，则转移到规定的失效保护处理。

常数选择部110e基于自动变速器3的齿轮级的判定，选择1速级用常数(1st用常数)、后退级用常数(R用常数)、1速级用/后退级用以外用常数(1st/R以外用常数)中的任一个。在此，“常数”是将向各齿轮级下的联接螺线管的温度修正螺线管电流的最大指示电流值Imax限制为基于在各齿轮级对每个联接侧摩擦联接元件决定的必要联接元件压的上限限制值Ilmt的常数。

最小值选择部110f选择来自故障处理部110d的温度修正螺线管电流和来自常数选择部110e的上限限制值Ilmt中的最小值，作为最终的螺线管输出电流。

螺线管管理控制器110以变速系统螺线管(离合器螺线管20)为控制对象，进行向释放螺线管供给偏移电流值Imin的基本控制，在此基础上执行下述的螺线管电流限制控制。另外，变速系统螺线管(离合器螺线管20)以外的螺线管(管路压螺线管21、润滑螺线管22、锁止螺线管23)在各自的保证上限电流值内使用。

(a)若向多个摩擦联接元件中的联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过了规定值，则使向释放螺线管中的至少一个螺线管的偏移电流值Imin为零。

(b)将规定值设定为、从保证抑制具有发热源即螺线管驱动IC的螺线管驱动电路的温度上升的保证上限电流值IMAX中减去向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin时的偏移电流总和∑Imin之后的值。

(c)将对联接螺线管在啮合中供给的最大指示电流值Imax从基于全部齿轮级的最大联接元件压的固定电流值Ifix限制为基于对各齿轮级的每个联接侧摩擦联接元件决定的必要联接元件压的上限限制值Ilmt。

(d)在是向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt超过了规定值的齿轮级时，将向释放螺线管中在从当前齿轮级转移的下一齿轮级不联接的释放螺线管的电流值设定为零。在是向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt不超过规定值的齿轮级时，向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin。

(螺线管电流限制控制处理结构)

在上述(d)的螺线管电流限制控制中，将向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt超过了规定值的齿轮级作为“1速级”和“后退级”。而且，将向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt不超过规定值的齿轮级作为“1速级/后退级以外(2速级～9速级)”。以下，对反映该情况由变速器控制单元10的螺线管管理控制器110执行的螺线管电流限制控制处理的流程进行说明。另外，以规定的控制周期重复执行图7的流程图的处理。

在步骤S1中，开始之后，接着判断自动变速器3的齿轮级是否为D挡位1速级。在“是”(是D挡位1速级)的情况下进入步骤S2，在“否”(是D挡位1速级以外)的情况下进入步骤S5。另外，基于利用来自断路开关18的开关信号的挡位位置的检测、和从变速控制器100输出的变速指令信号等进行齿轮级的检测。

在步骤S2中，在S1中判断为是D挡位1速级、或在S4中判断为1速→2速的变速未结束之后，接着对1速级下的联接螺线管将啮合中的最大指令电流值Imax设定为1速用上限限制值Ilmt(1st)，进入步骤S3。

在此，“1速级下的联接螺线管”是指联接第二制动器B2的第二制动器螺线管、联接第三制动器B3的第三制动器螺线管、联接第三离合器K3的第三离合器螺线管。“1速用上限限制值Ilmt(1st)”是指将从保证上限电流值IMAX中减去供给1个释放螺线管的偏移电流值Imin之后的值、根据允许扭矩容量的大小分配给1速级下的3个螺线管的电流值。例如，在将保证上限电流值IMAX设为3.60A、将偏移电流值Imin设为0.05A时，将电流值差3.55A分配给第二制动器螺线管1.20A、第三制动器螺线管1.15A、第三离合器螺线管1.20A。

在步骤S3中，在S2中的对1速级下的联接螺线管设定1速用上限限制值Ilmt(1st)之后，接着将向1速级下的3个释放螺线管中的在从1速级转移的2速级不联接的2个释放螺线管的电流值设定为零。

在此，“1速级下的释放螺线管”是指释放第一制动器B1的第一制动器螺线管、释放第一离合器K1的第一离合器螺线管、和释放第二离合器K2的第二离合器螺线管。如图8所示，“在2速级不联接的2个释放螺线管”是释放第一制动器B1的第一制动器螺线管和释放第一离合器K1的第一离合器螺线管。例如，在将偏移电流值Imin设为0.05A(＝50mA)时，通过将向第一制动器螺线管20a和第一离合器螺线管20d的电流值设为0mA，总计可消减0.1A(＝100mA)的电流值。

在步骤S4中，在S3中的对1速级下的释放螺线管设定电流值之后，接着判断1速→2速的变速是否结束。在“是”(1速→2速的变速结束)的情况下进入结束，在“否”(1速→2速的变速未结束)的情况下返回步骤S2。

在步骤S5中，在S1中判断为是D挡位1速级以外之后，接着判断是否是基于选择R挡位的后退级。在“是”(是后退级)的情况下进入步骤S6，在“否”(是后退级以外)的情况下进入步骤S10。

在步骤S6中，在S5中判断为是后退级、或者在S8中判断为不是R→D选挡、或者在S9中判断为向1速的变速未结束之后，接着对后退级下的联接螺线管将啮合中的最大指令电流值Imax设定为R用上限限制值Ilmt(R)，进入步骤S7。

在此，“后退级下的联接螺线管”是指联接第一制动器B1的第一制动器螺线管、联接第二制动器B2的第二制动器螺线管、联接第三制动器B3的第三制动器螺线管。“R用上限限制值Ilmt(R)”是指将从保证上限电流值IMAX中减去供给1个释放螺线管的偏移电流值Imin之后的值、根据允许扭矩容量的大小分配给后退级下的3个螺线管的电流值。例如，将保证上限电流值IMAX设为3.60A、偏移电流值Imin设为0.05A时，将电流值差3.55A分配给第一制动器螺线管1.20A、第二制动器螺线管1.20A、第三制动器螺线管1.15A。

在步骤S7中，在S6中对后退级下的联接螺线管设定了R用上限限制值Ilmt(R)之后，接着将向后退级下的3个释放螺线管中的在从后退级转移的1速级不联接的2个释放螺线管的电流值设定为零。

在此，“后退级下的释放螺线管”是指释放第一离合器K1的第一离合器螺线管、释放第二离合器K2的第二离合器螺线管、释放第三离合器K3的第三离合器螺线管。如图9所示，“在1速级不联接的2个释放螺线管”是释放第一离合器K1的第一离合器螺线管和释放第二离合器K2的第二离合器螺线管。例如，当将偏移电流值Imin设为0.05A(＝50mA)时，通过将向第一离合器螺线管和第二离合器螺线管的电流值设为0mA，总计可消减0.1A(＝100mA)的电流值。

在步骤S8中，在S7中对后退级下的释放螺线管设定了电流值之后，接着判断是否是R→D选挡。在“是”(是R→D选挡)的情况下进入步骤S9，在“否”(不是R→D选挡)的情况下返回步骤S6。

在步骤S9中，在S8中判断为是R→D选挡之后，接着判断向D挡位的选挡后向1速级的变速是否结束。在“是”(向1速级的变速结束)的情况下进入结束，在“否”(向1速级的变速未结束)的情况下返回步骤S6。

在步骤S10中，在S5中判断为是后退级以外之后，接着判断是否是D挡位的2速级～9速级中的任一个齿轮级。在“是”(是D挡位的2速级～9速级)的情况下进入步骤S11，在“否”(不是D挡位的2速级～9速级)的情况下进入结束。

在步骤S11中，在S10中判断为是D挡位的2速级～9速级之后，接着对D挡位的2速级～9速级下的联接螺线管将啮合中的最大指令电流值Imax设定为1st/R以外用上限限制值Ilmt(2～9)，进入步骤S12。

在此，“D挡位的2速级～9速级下的联接螺线管”是指如图3所示那样在2速级～9速级的各个齿轮级联接的联接螺线管。“1st/R以外用上限限制值Ilmt(2～9)”是指将从保证上限电流值IMAX中减去供给3个释放螺线管的偏移电流值Imin之后的值均等分配给在2速级～9速级的各个齿轮级联接的3个联接螺线管的电流值。例如，将保证上限电流值IMAX设为3.60A、将偏移电流值Imin设为0.05A(3个为0.15A)时，将电流值差3.45A对在2速级～9速级的各个齿轮级联接的3个联接螺线管均等分配各1.15A。

在步骤S12中，在S11中对2速级～9速级下的联接螺线管设定了1st/R以外用上限限制值Ilmt(2～9)之后，接着对在D挡位的2速级～9速级的各齿轮级释放的3个释放螺线管供给偏移电流值Imin。在此，“D挡位的2速级～9速级下的释放螺线管”是指如图3所示那样在2速级～9速级的各个齿轮级释放的3个释放螺线管。

接着，说明“背景技术的课题和课题解决方案”。另外，将实施例1的作用分为“螺线管电流限制控制处理作用”、“基板温度传感器的电诊断作用”进行说明。

(背景技术的课题和课题解决方案)

在背景技术中，向变速系统螺线管中的联接螺线管的啮合中的最大指示电流以在全部齿轮级中允许扭矩容量最大的摩擦联接元件为基准、供给一同决定的固定电流值。而且，向变速系统螺线管中的释放螺线管对全部的释放螺线管供给偏移电流值，使得能够进行螺线管断线诊断。

因此，随着自动变速器的多级化的进展，摩擦联接元件的数量也变多，相应地，向变速系统螺线管供给的电流量也增加。因此，存在随着多级化的进展，将向全部变速系统螺线管的供给电流合计后的总消耗电流上升，导致向变速器控制单元的螺线管负荷增大的问题。

针对上述螺线管负荷增大的课题，有第一方案：对联接螺线管的固定电流值的供给保持不变，使向释放螺线管的电流值全部为零。但是，在第一方案的情况下，作为副作用，不能进行释放螺线管的断线诊断，在向下一齿轮级变速时产生油压的上升延迟或偏差。

针对上述螺线管负荷增大的课题，有第二方案：对释放螺线管的偏移电流值的供给保持不变，使向联接螺线管的固定电流值一同降低。但是，第二方案的情况下，作为副作用，自动变速器的允许扭矩容量下降。

针对上述螺线管负荷增大的课题，有第三方案：对释放螺线管的偏移电流值的供给保持不变，将向联接螺线管的固定电流值作为基于必要容量的电流值。但是，第三方案的情况下，作为副作用，根据车型不同存在超过ATCU保证的保证上限电流值的场景，由于螺线管驱动IC的温度上升，有可能使螺线管寿命变短。

针对上述螺线管负荷增大的课题，有第四方案：对释放螺线管的偏移电流值的供给保持不变，根据场景(例如每个齿轮级的情况)切换向联接螺线管的上限电流值。但是，第四方案的情况下，作为副作用，根据车型不同，存在超过ATCU保证的保证上限电流值的场景，与第三方案同样地，由于螺线管驱动IC的温度上升而有可能使螺线管寿命变短。

本发明人等通过现状分析和课题研究的结果，着眼于在区分变速系统螺线管的高负荷场景和低负荷场景的第四方案中组合使向释放螺线管的电流值比偏移电流值低的第一方案对螺线管负荷的降低有效这一点。

基于上述着眼点，采用了如下的技术方案：本发明的实施方式的自动变速器的控制装置具备变速器控制单元10，其通过控制自动变速器3的齿轮组所具有的多个摩擦联接元件的联接/释放状态来设定多个齿轮级。在该自动变速器3的控制装置中，变速器控制单元10具有螺线管管理控制器110，该螺线管管理控制器110向分别控制向多个摩擦联接元件的变速油压的多个离合器螺线管20中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值Imin。当供给离合器螺线管20的电流值的总和超过规定值时，螺线管管理控制器110将向供给偏移电流值Imin的释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于偏移电流值Imin进行供给。

即，若向多个摩擦联接元件中的联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过了规定值，则可判断为是螺线管高负荷场景。另一方面，若向多个摩擦联接元件中的联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和为规定值以下，则可判断为是螺线管低负荷场景，由此，能够进行螺线管高负荷场景和螺线管低负荷场景的区分。

而且，在判断为是螺线管高负荷场景的情况下，供给到释放螺线管中的至少1个螺线管的电流值降低到比偏移电流值Imin低。因此，通过降低供给到释放螺线管的偏移电流值Imin，能够降低将向全部的变速系统螺线管的供给电流合计后的总消耗电流。另一方面，在判断为是螺线管低负载场景的情况下，基于基本控制向释放螺线管供给偏移电流值Imin。因此，能够确保释放螺线管的断线诊断，能够防止在向下一齿轮级变速时产生油压的上升延迟或偏差。

其结果是，在自动变速器3的多级化进展时，能够抑制变速系统螺线管(离合器螺线管20)的断线诊断功能的降低，并且能够降低变速器控制单元10的螺线管负荷。即，不是单纯地通过降低供给到释放螺线管的偏移电流值Imin，使变速器控制单元10的螺线管负荷降低，而是将消减偏移电流值Imin的场景限于螺线管高负荷场景。因此，能够实现兼顾确保变速系统螺线管(离合器螺线管20)的断线诊断功能和降低变速器控制单元10的螺线管负荷。另外，例如，若使向释放螺线管的电流值为零，则仅在维持该齿轮级的期间暂时失去断线诊断功能，但当转移到其他齿轮级而向释放螺线管供给电流值时，则断线诊断功能立即恢复，所以不会损害断线诊断功能。

(螺线管电流限制控制处理作用)

基于图7所示的流程图说明实施例1中的螺线管线圈电流限制控制处理作用。首先，在自动变速器3的当前齿轮级为1速级时，进入S1→S2→S3→S4。而且，在S4中判断为1速→2速的变速未结束的期间，重复进行S2→S3→S4的流程。

在S2中，对1速级下的联接螺线管将啮合中的最大指令电流值Imax设定为1速用上限限制值Ilmt(1st)。在S3中，将向1速级下的3个释放螺线管中的在从1速级转移的2速级不联接的2个释放螺线管的电流值设定为零。

然后，当在S4中判断为1速→2速的变速结束时，从S4进入结束。这样，在自动变速器3的当前齿轮级为1速级时，如图10所示，即使目标齿轮级在时刻t1从1速级切换为2速级，在判断为1速→2速的变速结束的时刻t2之前，仍然维持1速用上限限制值Ilmt(1st)的设定。然后，当到达1速→2速的变速结束判断时刻t2时，从1速用上限限制值Ilmt(1st)切换到1st/R以外用上限限制值Ilmt(2～9)。

接着，在自动变速器3的当前齿轮级为后退级时，进入S1→S5→S6→S7→S8。而且，在S8中判断为不是R→D选挡的期间，重复进行S6→S7→S8的流程。然后，当在S8中判断为是R→D选挡时，从S8进入S9，在S9中判断为向1速级的变速未结束的期间，重复S6→S7→S8→S9的流程。

在S6中，对后退级下的联接螺线管，将啮合中的最大指令电流值Imax设定为R用上限限制值Ilmt(R)。在S7中，将向后退级下的3个释放螺线管中的在从后退级转移的1速级不联接的2个释放螺线管的电流值设定为零。

然后，当在S9中判断为向1速级的变速结束时，从S9进入结束。这样，在自动变速器3的当前齿轮级为后退级时，如图11所示，即使挡位位置在时刻t1从R挡位切换到D挡位，在判断为向D挡位1速级的变速结束的时刻t2之前，仍然维持R用上限限制值Ilmt(R)的设定。然后，在到达D挡位1速级的变速结束判断时刻t2时，从R用上限限制值Ilmt(R)切换到1速用上限限制值Ilmt(1st)。

接着，在自动变速器3的当前齿轮级为D挡位的2速级～9速级的任意一个齿轮级时，进入S1→S5→S10→S11→S12→结束。而且，直到在S10中判断为不是D挡位的2速级～9速级为止，反复进行S1→S5→S10→S11→S12→结束的流程。

在S11中，对D挡位的2速级～9速级下的联接电磁元件，将啮合中的最大指令电流值Imax设定为1st/R以外用上限限制值Ilmt(2～9)。在S12中，对在D挡位的2速级～9速级的各个齿轮级释放的3个释放螺线管供给偏移电流值Imin。

如上所述，在自动变速器3的当前齿轮级为1速级时，将向在下一齿轮级即2速级不联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值设定为零。

即，在允许扭矩容量变高的1速级，若向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin，则在向联接螺线管供给了上限限制值Ilmt(1st)时，变速系统螺线管的电流值总和有时会超过保证上限电流值IMAX。因此，需要使向至少1个释放螺线管的电流值为零，从而消减超过部分的电流值。但是，若使向作为下一齿轮级的2速级联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值为零，则在从1速级向2速级变速时会产生油压的上升延迟或偏差。因此，将电流值为零的释放螺线管作为在下一齿轮级即2速级不联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管。

因此，能够在当前齿轮级为1速级时，将离合器螺线管20的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够防止在从1速级向2速级变速时产生油压的上升延迟或偏差。

如上所述，在自动变速器3的当前齿轮级为后退级时，将向在下一齿轮级即1速级不联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值设定为零。

即，在允许扭矩容量变高的后退级，若向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin，则在向联接螺线管供给上限限制值Ilmt(R)时，变速系统螺线管的电流值总和有时会超过保证上限电流值IMAX。因此，需要使向至少1个释放螺线管的电流值为零，从而消减超过部分的电流值。但是，若使向在下一齿轮级即1速级联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值为零时，则在从后退级向1速级变速时会产生油压的上升延迟或偏差。因此，将电流值为零的释放螺线管作为在下一齿轮级即1速级不联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管。

因此，能够在当前齿轮级为后退级时，将离合器螺线管20的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够防止在从R挡位向D挡位1速级变速时产生油压的上升延迟或偏差。

如上所述，在自动变速器3的齿轮级为1速级和后退级以外时，向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin。

即，与1速级和后退级相比，在允许扭矩容量变低的D挡位的2速级～9速级中向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin、向联接螺线管供给上限限制值Ilmt(2～9)时，能够将变速系统螺线管的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下。因此，通过3个联接螺线管的均等分担来吸收供给3个释放螺线管的偏移电流值Imin的量，使变速系统螺线管的电流值总和成为保证上限电流值IMAX。

因此，能够在当前齿轮级为D挡位2速级～9速级时，将离合器螺线管20的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够对全部的离合器螺线管20进行螺线管断线诊断。此外，能够防止在D挡位2速级～9速级下的升挡时或降挡时产生油压的上升延迟或偏差。

(螺线管电流限制控制作用)

在螺线管电流限制控制中，采用如下控制：若向多个摩擦联接元件中的联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过了“规定值”，则将向释放螺线管中的至少1个螺线管的偏移电流值Imin设为零。此时，将“规定值”设定为从保证抑制螺线管驱动电路的温度上升的保证上限电流值IMAX中减去向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin时的偏移电流总和∑Imin之后的值。

即，成为供给联接螺线管的电流值的总和的大小的判断阈值的“规定值”的设定在能够区别螺线管高负荷场景和螺线管低负荷场景的范围内具有自由度。与此相对，“规定值”是假定以保证上限电流值IMAX为基准、且向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin而决定的。因此，即使在向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin的控制中，离合器螺线管20的电流值总和也不会超过保证上限电流值IMAX。另外，如果对释放螺线管的一部分进行使电流值为零的控制，则即使对联接螺线管追加使电流值为零的个数的量的偏移电流值，离合器螺线管20的电流值总和也不会超过保证上限电流值IMAX。

因此，能够在进行螺线管电流限制控制时，允许向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin的控制，同时能够防止螺线管驱动IC的温度上升导致的螺线管寿命变短。

在实施例1的螺线管电流限制控制中，将对联接螺线管在啮合中供给的最大指示电流值Imax限制为，基于对各齿轮级下的每个联接侧摩擦联接元件决定的必要联接元件压的上限限制值Ilmt。

例如，若将对联接螺线管在啮合中供给的最大指示电流值Imax设为基于全部的齿轮级下的最大联接件压的固定电流值Ifix时，则在全部的齿轮级下向联接螺线管供给的电流值的总和有时会超过“规定值”。与此相对，若将最大指示电流值Imax限制为基于对各齿轮级下的每个联接侧摩擦联接元件决定的必要联接元件压的上限限制值Ilmt时，则向联接螺线管供给的电流值的总和超过“规定值”的情况减少，能够根据齿轮级使向联接螺线管供给的电流值的总和为“规定值”以下。

因此，在进行螺线管电流限制控制时，不会使基于联接侧摩擦联接元件的联接的传递扭矩容量从目标容量下降，而将电流值为零的释放螺线管的个数抑制在最小限度。

在实施例1的螺线管电流限制控制中，在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt超过规定值的齿轮级时，将向释放螺线管中的在从当前齿轮级转移的下一齿轮级不联接的释放螺线管的电流值设定为零。在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt为不超过规定值的齿轮级时，向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin。

因此，在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt超过规定值的齿轮级时，能够将离合器螺线管20的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，同时能够发挥油压上升延迟对策。此外，在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt为规定值以下的齿轮级时，能够将离合器螺线管20的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，同时发挥螺线管断线诊断功能和油压上升延迟对策。

如上所述，实施例1的自动变速器3的控制装置能够得到以下列举的效果。

(1)一种自动变速器3的控制装置，具备变速器控制单元10，其通过控制自动变速器3的齿轮组所具有的多个摩擦联接元件的联接/释放状态来设定多个齿轮级的，其中，

在变速器控制单元10中具有螺线管管理控制器110，该螺线管管理控制器110向分别控制向多个摩擦联接元件的变速油压的多个变速系统螺线管(离合器螺线管20)中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值Imin，

螺线管管理控制器110在向多个变速系统螺线管(离合器螺线管20)供给的电流值的总和超过规定值时，使向供给偏移电流值Imin的释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于偏移电流值Imin并进行供给。

因此，在自动变速器3的多级化进展时，能够抑制变速系统螺线管(离合器螺线管20)的断线诊断功能的降低，并且能够降低变速器控制单元10的螺线管负荷。

(2)若向多个摩擦联接元件中的联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过规定值，则螺线管管理控制器110使向释放螺线管中的至少1个螺线管供给的偏移电流值Imin低于向其他释放螺线管供给的偏移电流值Imin并进行供给。

因此，在向联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过规定值的情况下，能够抑制变速系统螺线管(离合器螺线管20)的断线诊断功能的降低，并且能够降低变速器控制单元10的螺线管负荷。

(3)螺线管管理控制器110在向在当前齿轮级联接的联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过规定值的情况下，降低向释放螺线管中的在从当前齿轮级转移的下一齿轮级不联接的释放螺线管供给的偏移电流值Imin。

因此，能够同时实现抑制变速系统螺线管(离合器螺线管20)的断线诊断功能的降低和降低变速器控制单元10的螺线管负荷。

(4)螺线管管理控制器110在降低向释放螺线管供给的偏移电流值Imin的情况下，使电流值为零。

因此，能够有效地降低变速器控制单元10的螺线管负荷。

(5)螺线管管理控制器110将规定值设定为从保证抑制螺线管驱动电路的温度上升的保证上限电流值IMAX中减去向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin时的偏移电流总和∑Imin之后的值。

因此，在进行螺线管电流限制控制时，允许对全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin的控制，同时能够防止由于螺线管驱动电路的温度上升而导致螺线管寿命变短。

(6)螺线管管理控制器110将对联接螺线管在啮合中供给的最大指示电流值Imax限制为，基于对各齿轮级下的每个联接侧摩擦联接元件决定的必要联接元件压的上限限制值Ilmt。

因此，在进行螺线管电流限制控制时，不会使基于联接侧摩擦联接元件的联接的传递扭矩容量从目标容量下降，能够将电流值为零的释放螺线管的个数抑制在最小限度。

(7)螺线管管理控制器110在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt超过了规定值的齿轮级时，将向释放螺线管中的在从当前齿轮级转移的下一齿轮级不联接的释放螺线管的电流值设定为零，

在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt不超过规定值的齿轮级时，向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin。

因此，在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt超过规定值的齿轮级时，能够将变速系统螺线管(离合器螺线管20)的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够发挥油压上升延迟对策。此外，在向联接螺线管供给的上限限制值Ilmt的总和∑Ilmt为规定值以下的齿轮级时，能够将变速系统螺线管(离合器螺线管20)的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够发挥螺线管断线诊断功能和油压上升延迟对策。

(8)螺线管管理控制器110在自动变速器3的当前齿轮级为1速级时，将向在下一齿轮级即2速级不联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值设定为零。

因此，在当前齿轮级为1速级时，能够将变速系统螺线管(离合器螺线管20)的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够防止在从1速级向2速级变速时产生油压的上升延迟或偏差。

(9)螺线管管理控制器110在自动变速器3的当前齿轮级为后退级时，将向在下一齿轮级即1速级不联接的释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值设定为零。

因此，在当前齿轮级为后退级时，能够将变速系统螺线管(离合器螺线管20)的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，并且能够防止在从R挡位向D挡位1速级变速时产生油压的上升延迟或偏差。

(10)螺线管管理控制器110在自动变速器3的齿轮级为1速级和后退级以外时，向全部的释放螺线管供给偏移电流值Imin。

因此，在当前齿轮级为1速级和后退级以外(D挡位2速级～9速级)时，能够将变速系统螺线管(离合器螺线管20)的电流值总和抑制在保证上限电流值IMAX以下，同时对全部的变速系统螺线管进行螺线管断线诊断。此外，能够防止在1速级和后退级以外(D挡位2速级～9速级)的升挡时或降挡时产生油压的上升延迟或偏差。

以上，基于实施例1说明了本发明的实施方式的自动变速器的控制装置。但是，具体的结构不限于该实施例1，只要不脱离请求范围的各请求项所涉及的发明的主旨，则允许设计的变更或追加等。

在实施例1中，作为螺线管管理控制器110，示例了以保证抑制螺线管驱动电路的温度上升的保证上限电流值IMAX为基准，决定供给联接螺线管的电流值的总和的判断阈值即规定值。但是，作为螺线管管理控制器，也可以是，以与保证上限电流值不同的目标上限电流值或一部分包含保证上限电流值的目标上限电流值为基准来决定规定值的例子。进而，也可以是监视变速系统螺线管的负载变动状态或螺线管驱动电路的温度，根据负载的大小或电路温度通过可变值来决定规定值的例子。

在实施例1中，示例了将向释放侧摩擦联接元件的释放螺线管的电流值设定为零的例子。但是，只要使向释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给的电流值低于其他偏移电流值，使向变速系统螺线管供给的电流作为整体降低即可，也可以使向释放螺线管供给的电流值不为零。

在实施例1中，示例了在向联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和超过了规定值的情况下，将偏移电流值设定为零的例子。但是，不限于向联接侧摩擦联接元件的联接螺线管供给的电流值的总和，也可以在还加上向释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给的偏移电流值的向变速系统螺线管供给的电流值的总和超过规定值的情况下，降低偏移电流值。

在实施例1中，作为自动变速器示例了前进9速后退1速的自动变速器3的例子。但是，作为自动变速器，可以是具有前进9速后退1速以外的有级齿轮级的自动变速器的例子，也可以是组合了带式无级变速器和有级变速器的带有副变速器的无级变速器。

在实施例1中，示例了搭载于发动机车上的自动变速器的控制装置的例子。但是，不限于发动机车，也可以作为搭载于混合动力车或电动汽车等的自动变速器的控制装置使用。

本申请要求基于2019年10月9日向日本国特许厅申请的特愿2019－185706号的优先权，该申请的全部内容通过参照编入本说明书中。

Claims (7)

1.一种自动变速器的控制装置，通过控制多个摩擦联接元件的联接/释放状态来设定多个齿轮级，其特征在于，

向分别控制向所述多个摩擦联接元件的变速油压的多个变速系统螺线管中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值，

在当前齿轮级为1速级或后退级时，使向供给所述偏移电流值的所述释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于所述偏移电流值并供给。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在当前齿轮级为1速级或后退级时，使向所述释放螺线管中的至少1个螺线管供给的偏移电流值低于向其他释放螺线管供给的所述偏移电流值并供给。

3.如权利要求2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在当前齿轮级为1速级或后退级时，降低向所述释放螺线管中的在从当前齿轮级转移的下一齿轮级不联接的释放螺线管供给的偏移电流值。

4.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在降低向所述释放螺线管供给的偏移电流值的情况下，使电流值为零。

5.如权利要求1～3中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在当前齿轮级为1速级或后退级时，将向所述释放螺线管中的在从当前齿轮级转移的下一齿轮级不联接的释放螺线管的电流值设定为零，

在当前齿轮级为1速级和后退级以外时，向全部的所述释放螺线管供给所述偏移电流值。

6.一种自动变速器的控制方法，通过控制多个摩擦联接元件的联接/释放状态来设定多个齿轮级，其特征在于，

向分别控制向所述多个摩擦联接元件的变速油压的多个变速系统螺线管中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值，

在当前齿轮级为1速级或后退级时，使向供给所述偏移电流值的所述释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于所述偏移电流值并供给。

7.一种存储介质，存储有自动变速器的计算机可执行的程序，该自动变速器通过控制多个摩擦联接元件的联接/释放状态来设定多个齿轮级，其特征在于，

所述程序使所述计算机执行如下的步骤，即：

向分别控制向所述多个摩擦联接元件的变速油压的多个变速系统螺线管中的、释放侧摩擦联接元件的释放螺线管供给偏移电流值的步骤；以及

在当前齿轮级为1速级或后退级时，使向供给所述偏移电流值的所述释放螺线管中的至少1个螺线管供给的电流值低于所述偏移电流值并供给的步骤。