JP6772951B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、２つの動力伝達経路を並列に備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよび噛合式クラッチが係合されることで動力伝達可能となる第１動力伝達経路と、第２クラッチが係合されることで動力伝達可能となる第２動力伝達経路とを、並列に備える車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の動力伝達装置がそれである。特許文献１には、上記構成を有する動力伝達装置において、第１クラッチおよび第２クラッチの同時係合を防止するためのフェールセーフバルブを備えることが記載されている。フェールセーフバルブは、第１クラッチの油圧を制御するＣ１圧電磁弁からの出力圧と、第２クラッチの油圧を制御するＣ２圧電磁弁からの出力圧との合計油圧が所定値以上になると、フェールセーフ弁位置に切り替えられ、第１クラッチの油室とＣ１圧電磁弁との連通を遮断するように構成されている。

特開２０１７−２９８７号公報

ところで、特許文献１において、第１クラッチおよび第２クラッチの同時係合が発生した場合に速やかにフェールセーフバルブをフェールセーフ弁位置に切り替えることが必要であるため、第２動力伝達経路による走行中は、Ｃ２電磁弁の出力圧を常時所定以上の油圧となるように制御しており、これに関連してＣ２電磁弁の電力消費量が多くなり、燃費の向上の点で改善の余地があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１動力伝達経路と第２動力伝達経路とを並列に備えるとともに、第１クラッチおよび第２クラッチの同時係合を防止するフェールセーフバルブを備える車両用動力伝達装置において、電磁弁の電力消費量を低減できる制御装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよび副クラッチが係合されることで動力伝達可能となる第１動力伝達経路と、第２クラッチが係合されることで動力伝達可能となる第２動力伝達経路とを並列に備えるとともに、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの同時係合を防止するためのフェールセーフバルブを備え、前記フェールセーフバルブは、前記第１クラッチに供給される作動油の油圧またはその油圧を制御する第１電磁弁の出力圧、および、前記第２クラッチに供給される作動油の油圧またはその油圧を制御する第２電磁弁の出力圧によって、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの同時係合が防止されるフェールセーフ弁位置に切り替えられるように構成されているとともに、前記第２電磁弁は、指示電流の増加に伴って出力圧が増加するように構成されている、車両用動力伝達装置の制御装置において、（ｂ）前記副クラッチの解放中は、その副クラッチが係合しているときと比較して、前記第２電磁弁の指示圧を低くする指示圧設定部を備えていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記指示圧設定部は、前記副クラッチの解放中の前記第２電磁弁の指示圧を、前記第２クラッチに入力される入力トルクを伝達可能であって、且つ、前記副クラッチが係合しているときに設定される指示圧よりも低い値に設定することを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記指示圧設定部は、前記副クラッチの解放中において、前記第２クラッチの指示圧を減圧側に変更しないことを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置において、（ａ）前記指示圧設定部は、前記第２クラッチの指示圧としての規定値を少なくとも１つ記憶するとともに、前記規定値を前記第２クラッチの指示圧として設定するものであり、（ｂ）前記指示圧設定部は、指示圧として設定されている前記規定値に基づく前記第２クラッチのトルク容量が、その第２クラッチに入力される入力トルクよりも大きい間、前記規定値を指示圧として維持し、前記第２クラッチの入力トルクが、前記規定値に基づくトルク容量よりも大きくなると、前記指示圧を、前記入力トルクを伝達可能な他の規定値に設定することを特徴とする。

また、第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記指示圧設定部は、前記副クラッチの係合指令が出力されると、前記第２クラッチの指示圧を予め設定されている最大圧に設定することを特徴とする。

また、第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、（ａ）前記フェールセーフバルブは、油路の連通状態を切り替えるスプール弁子を備え、（ｂ）前記フェールセーフバルブは、前記第１クラッチに供給される作動油の油圧またはその油圧を制御する前記第１電磁弁の出力圧に基づく前記スプール弁子の付勢力、および、前記第２クラッチに供給される作動油の油圧またはその油圧を制御する前記第２電磁弁の出力圧に基づく前記スプール弁子の付勢力の和が、所定値よりも大きくなると前記スプール弁子がフェールセーフ弁位置に移動させられ、前記第１クラッチに接続されている油路、および、前記第２クラッチに接続されている油路のうち、何れか一方の油路と作動油が供給される油路との連通が遮断させられるものであることを特徴とする。

また、第７発明の要旨とするところは、第１発明から第６発明の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第１動力伝達経路は、所定のギヤ比を有するギヤ機構を備えて構成され、前記第２動力伝達経路は、ベルト式の無段変速機を備えて構成されていることを特徴とする。

第１発明の車両用動力伝達装置に制御装置によれば、副クラッチの解放中は、第１動力伝達経路が遮断され、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が同時に動力伝達状態に切り替わらない。従って、副クラッチの解放中は、第２クラッチに供給される作動油の油圧を高圧で保持する必要がないため、第２電磁弁の指示圧が、副クラッチが係合しているときと比較して低くされることで、第２電磁弁の指示電流を低くして電力消費量を低減することができる。

また、第２発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、副クラッチの解放中の第２電磁弁の指示圧が、第２クラッチに入力される入力トルクを伝達可能であって、且つ、副クラッチが係合しているときに設定される指示圧よりも低い値に設定されるため、走行に影響が生じない範囲で第２電磁弁の指示圧が低くなり、第２電磁弁の指示電流を低くすることができる。

また、第３発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、副クラッチの解放中において、第２クラッチの指示圧を減圧側に変更しないため、第２クラッチの指示圧が、第２クラッチの入力トルクの変動に伴って上下に変動することが抑制される。従って、第２クラッチの指示圧の変動に伴う第２クラッチの耐久性低下を抑制することができる。

また、第４発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第２クラッチの入力トルクが、指示圧として設定されている規定値に基づくトルク容量の値よりも小さい間、第２クラッチの指示圧が前記規定値で維持されるため、第２クラッチの指示圧が頻繁に変動することが抑制される。従って、第２クラッチの指示圧の変動に伴う第２クラッチの耐久性低下を抑制することができる。

また、第５発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、副クラッチが係合されている状態では、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が同時に動力伝達状態に切り替わる虞があるため、第１クラッチおよび第２クラッチに係合またはスリップ係合可能な油圧が供給される場合には、フェールセーフバルブを速やかに作動させることが望ましい。そこで、副クラッチの係合指令が出力された際には、第２クラッチの指示圧を最大値に設定することで、第１クラッチに供給される作動油の油圧が低圧であっても、フェールセーフバルブを速やかに作動させることができる。

また、第６発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第１クラッチに供給される作動油の油圧またはその油圧を制御する第１電磁弁の出力圧に基づくスプール弁子の付勢力、および、第２クラッチに供給される作動油の油圧またはその油圧を制御する第２電磁弁の出力圧に基づくスプール弁子の付勢力の和が所定値よりも大きくなるとフェールセーフバルブがフェールセーフ弁位置に移動することから、第２クラッチに供給される作動油の油圧または第２電磁弁の出力圧を高い値に保持すれば、第１クラッチに供給される作動油の油圧または第１電磁弁の出力圧が低圧であっても、フェールセーフバルブが速やかに作動する。このことから、第２クラッチの指示圧または第２電磁弁の出力圧を高圧で保持することが望ましいが、副クラッチの解放中は、第１動力伝達経路および第２動力伝達経路が同時に動力伝達状態に切り替わらないため、第２クラッチの指示圧または第２電磁弁の出力圧を低くすることができる。

また、第７発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、第２動力伝達経路による走行中は、無段変速機の変速比が連続的に変化させられ、第２クラッチに入力される入力トルクがこの変速比によって随時変化する。従って、この変速比に基づいて、第２クラッチの入力トルクを精度良く算出することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を説明する図である。 図１の動力伝達装置の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。 図１の車両における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。 図１の動力伝達装置に備えられた油圧制御回路のうち、無段変速機、前進用クラッチ、ＣＶＴ走行用クラッチ、および噛合式クラッチに関わる油圧を制御する部分の概要を説明する図である。 図４のフェールセーフバルブの構成を説明する図である。 Ｃ２用電磁弁の出力圧とシンクロ用電磁弁の指示電流との関係を示しているタイムチャートである。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわちＣＶＴ走行中においてＣ２用電磁弁の指示電流を低くして電気負荷を低減できる制御作動を説明するフローチャートである。 図７のフローチャートの制御作動に基づく作動状態を示すタイムチャートである。 図７のフローチャートの制御作動に基づく作動状態を示す他のタイムチャートである。 油圧制御回路に備えられるフェールセーフバルブの他の態様を示す図である。 油圧制御回路に備えられるフェールセーフバルブのさらに他の態様を示す図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた車両用動力伝達装置１６（以下、動力伝達装置１６）とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のロックアップクラッチ１９付のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構としての公知のベルト式無段変速機２４(以下、無段変速機２４)、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機２４と並列に設けられた伝動機構としてのギヤ機構２８、無段変速機２４およびギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０およびカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６に連結されたデフギヤ３８、デフギヤ３８に連結された１対の車軸４０等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや力も同義)は、トルクコンバータ２０、無段変速機２４(或いは前後進切替装置２６およびギヤ機構２８)、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、および車軸４０等を順次介して１対の駆動輪１４へ伝達される。

このように、動力伝達装置１６は、エンジン１２(ここではエンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である入力軸２２でも同意)と駆動輪１４(ここでは駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である出力軸３０でも同意)との間の動力伝達経路に並列に設けられた、無段変速機２４およびギヤ機構２８を備えている。よって、動力伝達装置１６は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第１動力伝達経路ＰＴ１（すなわちギヤ機構２８を備えて構成される第１動力伝達経路ＰＴ１）と、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機２４を介して駆動輪１４側(すなわち出力軸３０)へ伝達する第２動力伝達経路ＰＴ２（すなわち無段変速機２４を備えて構成される第２動力伝達経路ＰＴ２）とを並列に備え、車両１０の走行状態に応じてその第１動力伝達経路ＰＴ１とその第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるように構成されている。そのため、動力伝達装置１６は、上記第１動力伝達経路ＰＴ１と上記第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に切り替えるクラッチ機構として、上記第１動力伝達経路ＰＴ１における動力伝達を断接するクラッチ機構としての前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１と、上記第２動力伝達経路ＰＴ２における動力伝達を断接するクラッチ機構としてのＣＶＴ走行用クラッチＣ２とを備えている。前進用クラッチＣ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、および後進用ブレーキＢ１は、断接装置に相当するものであり、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式摩擦係合装置(摩擦クラッチ)である。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、後述するように、それぞれ前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。なお、前進用クラッチＣ１が、本発明の第１クラッチに対応し、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が、本発明の第２クラッチに対応している

前後進切替装置２６は、入力軸２２まわりにその入力軸２２に対して同軸心に設けられており、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１を主体として構成されている。遊星歯車装置２６ｐのキャリヤ２６ｃは入力軸２２に一体的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのリングギヤ２６ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１８に選択的に連結され、遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓは入力軸２２まわりにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４２に連結されている。また、キャリヤ２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。このように構成された前後進切替装置２６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結され、上記第１動力伝達経路ＰＴ１において前進用動力伝達経路が成立させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、上記第１動力伝達経路ＰＴ１において後進用動力伝達経路が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、上記第１動力伝達経路ＰＴ１は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４２と、ギヤ機構カウンタ軸４４に相対回転不能に設けられてその小径ギヤ４２と噛み合う大径ギヤ４６とを含んで構成されている。従って、ギヤ機構２８は、１つのギヤ段(ギヤ比)が形成される伝動機構である。ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、アイドラギヤ４８がギヤ機構カウンタ軸４４に対して同軸心に相対回転可能に設けられている。ギヤ機構カウンタ軸４４まわりには、更に、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８との間に、これらの間を選択的に断接する噛合式クラッチＤ１が設けられている。従って、噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた、上記第１動力伝達経路ＰＴ１における動力伝達を断接するクラッチ機構として機能する。なお、噛合式クラッチＤ１が、本発明の副クラッチに対応している。

具体的には、噛合式クラッチＤ１は、ギヤ機構カウンタ軸４４に形成された第１ギヤ５０と、アイドラギヤ４８に形成された第２ギヤ５２と、これら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合可能(係合可能、噛合可能)な内周歯が形成されたハブスリーブ５４とを含んで構成されている。このように構成された噛合式クラッチＤ１では、ハブスリーブ５４がこれら第１ギヤ５０および第２ギヤ５２と嵌合することで、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。また、噛合式クラッチＤ１は、第１ギヤ５０と第２ギヤ５２とを嵌合する際に回転を同期させる、同期機構としての公知のシンクロメッシュ機構Ｓ１を更に備えている。アイドラギヤ４８は、そのアイドラギヤ４８よりも大径の出力ギヤ５６と噛み合っている。出力ギヤ５６は、出力軸３０と同じ回転軸心まわりにその出力軸３０に対して相対回転不能に設けられている。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方が係合され且つ噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、アイドラギヤ４８、および出力ギヤ５６を順次経由して出力軸３０に伝達される、第１動力伝達経路ＰＴ１が成立させられる。すなわち、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の一方、および噛合式クラッチＤ１が係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１が動力伝達可能な状態となる。

無段変速機２４は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路上に設けられている。無段変速機２４は、入力軸２２に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ５８と、出力軸３０と同軸心の回転軸６０に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ６２と、その一対の可変プーリ５８，６２の間に巻き掛けられた伝動ベルト６４とを備え、一対の可変プーリ５８，６２と伝動ベルト６４との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる、よく知られたプッシュ式の無段変速機である。

プライマリプーリ５８は、入力軸２２に対して同軸に取り付けられた入力側固定回転体としての固定シーブ５８ａと、入力軸２２に対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ５８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ５８ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ５８ｃ（以下、油圧アクチュエータ５８ｃと称す）とを、備えている。

セカンダリプーリ６２は、出力側固定回転体としての固定シーブ６２ａと、その固定シーブ６２ａに対して軸まわりの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ６２ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更するために可動シーブ６２ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ６２ｃ（以下、油圧アクチュエータ６２ｃと称す）とを、備えて構成されている。

無段変速機２４では、一対の可変プーリ５８，６２のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６４の掛かり径(有効径)が変更されることで、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる。例えば、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が狭くされると、ギヤ比γが小さくされる(すなわち無段変速機２４がアップシフトされる)。また、プライマリプーリ５８のＶ溝幅が広くされると、ギヤ比γが大きくされる(すなわち無段変速機２４がダウンシフトされる)。出力軸３０は、回転軸６０まわりにその回転軸６０に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。ＣＶＴ走行用クラッチＣ２は、無段変速機２４よりも駆動輪１４側に設けられており(すなわちセカンダリプーリ６２と駆動輪１４（出力軸３０）との間に設けられており)、セカンダリプーリ６２と出力軸３０（駆動輪１４）との間を選択的に断接する。このＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力が入力軸２２から無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達される、第２動力伝達経路ＰＴ２が成立させられる。すなわち、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２が動力伝達可能な状態となる。

動力伝達装置１６の作動について、以下に説明する。図２は、動力伝達装置１６の各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて、その走行パターンの切り替わりを説明する為の図である。図２において、Ｃ１は前進用クラッチＣ１の作動状態に対応し、Ｃ２はＣＶＴ走行用クラッチＣ２の作動状態に対応し、Ｂ１は後進用ブレーキＢ１の作動状態に対応し、Ｄ１は噛合式クラッチＤ１の作動状態に対応し、「○」は係合(接続)を示し、「×」は解放(遮断)を示している。

先ず、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第１動力伝達経路ＰＴ１を経由して動力が伝達される走行パターン)であるギヤ走行について説明する。このギヤ走行では、図２に示すように、例えば前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および後進用ブレーキＢ１が解放される。

具体的には、前進用クラッチＣ１が係合されると、前後進切替装置２６を構成する遊星歯車装置２６ｐが一体回転させられるので、小径ギヤ４２が入力軸２２と同回転速度で回転させられる。また、小径ギヤ４２はギヤ機構カウンタ軸４４に設けられている大径ギヤ４６と噛み合わされているので、ギヤ機構カウンタ軸４４も同様に回転させられる。更に、噛合式クラッチＤ１が係合されているので、ギヤ機構カウンタ軸４４とアイドラギヤ４８とが接続される。このアイドラギヤ４８は出力ギヤ５６と噛み合わされているので、出力ギヤ５６と一体的に設けられている出力軸３０が回転させられる。このように、前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、およびアイドラギヤ４８等を順次介して出力軸３０に伝達される。なお、このギヤ走行では、例えば後進用ブレーキＢ１および噛合式クラッチＤ１が係合される一方、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および前進用クラッチＣ１が解放されると、後進走行が可能となる。

次いで、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達される走行パターン(すなわち第２動力伝達経路ＰＴ２を経由して動力が伝達される走行パターン)であるＣＶＴ走行について説明する。このＣＶＴ走行では、図２のＣＶＴ走行(高車速)に示すように、例えばＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合される一方、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、および噛合式クラッチＤ１が解放される。

具体的には、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが接続されるので、セカンダリプーリ６２と出力軸３０とが一体回転させられる。このように、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合されると、エンジン１２の動力は、トルクコンバータ２０および無段変速機２４等を順次介して出力軸３０に伝達される。このＣＶＴ走行(高車速)中に噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばＣＶＴ走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８等が高回転化するのを防止する為である。

前記ギヤ走行は、例えば車両停止中を含む低車速領域において選択される。この第１動力伝達経路ＰＴ１におけるギヤ比γ１(すなわちギヤ機構２８により形成されるギヤ比ＥＬ)は、無段変速機２４により形成される最大ギヤ比(すなわち最も低車速側のギヤ比である最ローギヤ比)γmaxよりも大きな値(すなわちロー側のギヤ比)に設定されている。例えばギヤ比γ１は、動力伝達装置１６における第１速ギヤ段のギヤ比である第１速ギヤ比γ１に相当し、無段変速機２４の最ローギヤ比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速ギヤ段のギヤ比である第２速ギヤ比γ２に相当する。その為、例えばギヤ走行とＣＶＴ走行とは、公知の有段変速機の変速マップにおける第１速ギヤ段と第２速ギヤ段とを切り替える為の変速線に従って切り替えられる。また、例えばＣＶＴ走行においては、公知の手法を用いて、アクセル開度θacc、車速Ｖなどの走行状態に基づいてギヤ比γが変化させられる変速(例えばＣＶＴ変速、無段変速)が実行される。ここで、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)、或いはＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える際には、図２に示すように、ＣＶＴ走行(中車速)を過渡的に経由して切り替えられる。

例えばギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替えられる場合、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣ１および噛合式クラッチＤ１が係合された状態から、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２および噛合式クラッチＤ１が係合された状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣ１を解放してＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばクラッチツゥクラッチ変速(以下、ＣtoＣ変速という))が実行される。このとき、動力伝達経路は第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にアップシフトさせられる。そして、動力伝達経路が切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ機構２８等の高回転化を防止する為に噛合式クラッチＤ１が解放される(図２の被駆動入力遮断参照)。このように噛合式クラッチＤ１は、駆動輪１４側からの入力を遮断する被駆動入力遮断クラッチとして機能する。

また、例えばＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替えられる場合、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２が係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として更に噛合式クラッチＤ１が係合される状態であるＣＶＴ走行(中車速)に過渡的に切り替えられる(図２のダウンシフト準備参照)。このＣＶＴ走行(中車速)では、ギヤ機構２８を介して遊星歯車装置２６ｐのサンギヤ２６ｓにも回転が伝達された状態となる。このＣＶＴ走行(中車速)の状態からＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放して前進用クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掛け替える変速(例えばＣtoＣ変速)が実行されると、ギヤ走行へ切り替えられる。このとき、動力伝達経路は第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ変更され、動力伝達装置１６においては実質的にダウンシフトさせられる。

図３は、車両１０における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を説明する図である。図３において、車両１０には、例えば動力伝達装置１６の走行パターンを切り替える車両１０の制御装置を含む電子制御装置８０が備えられている。よって、図３は、電子制御装置８０の入出力系統を示す図であり、また、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２４の変速制御やベルト挟圧制御、走行パターンをＣＶＴ走行またはギヤ走行に切り替える切替制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、変速制御用等に分けて構成される。

電子制御装置８０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ８２、入力軸回転速度センサ８４、出力軸回転速度センサ８６、アクセル開度センサ８８、スロットル弁開度センサ９０、ブレーキスイッチ９２、Ｇセンサ９４など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎtに対応するプライマリプーリ５８の回転速度である入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応するセカンダリプーリ６２の回転速度である出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速要求量としてのアクセルペダルの操作量であるアクセル開度θacc、スロットル弁開度θth、常用ブレーキであるフットブレーキが操作された状態を示す信号であるブレーキオンＢon、車両１０の前後加速度Ｇなど）が、それぞれ供給される。

電子制御装置８０からは、エンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２４の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvt、動力伝達装置１６の走行パターンの切替えに関連する前後進切替装置２６、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、および噛合式クラッチＤ１を制御する為の油圧制御指令信号Ｓswt等が、それぞれ出力される。

具体的には、エンジン出力制御指令信号Ｓeとして、スロットルアクチュエータを駆動して電子スロットル弁の開閉を制御する為のスロットル信号や燃料噴射装置から噴射される燃料の量を制御する為の噴射信号や点火装置によるエンジン１２の点火時期を制御する為の点火時期信号などが出力される。

また、油圧制御指令信号Ｓcvtとして、プライマリプーリ５８の油圧アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinを調整する電磁弁（ソレノイド弁）を駆動する為の指令信号、セカンダリプーリ６２の油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調整する電磁弁（ソレノイド弁）を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。

また、油圧制御指令信号Ｓswtとして、前進用クラッチＣ１、後進用ブレーキＢ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、ハブスリーブ５４を作動させる各アクチュエータに供給される油圧を制御する各電磁弁（ソレノイド弁）を駆動する為の指令信号などが油圧制御回路９６へ出力される。

図４は、動力伝達装置１６に備えられた油圧制御回路９６のうち、無段変速機２４、前進用クラッチＣ１、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２、および噛合式クラッチＤ１に関わる油圧を制御する部分の概要を説明する図である。

油圧制御回路９６は、プライマリプーリ５８へ供給するプライマリ圧Ｐinを制御するためのプライマリ用電磁弁ＳＬＰと、セカンダリプーリ６２へ供給するセカンダリ圧Ｐoutを制御するためのセカンダリ用電磁弁ＳＬＳと、前進用クラッチＣ１へ供給するＣ１圧Ｐc1を制御するためのＣ１用電磁弁ＳＬ１と、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２へ供給するＣ２圧Ｐc2を制御するためのＣ２用電磁弁ＳＬ２と、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータ１００へ供給するシンクロ制御圧Ｐs1を制御するためのシンクロ用電磁弁ＳＬＧとを備えている。また、油圧制御回路９６は、プライマリ圧制御弁１０２とセカンダリ圧制御弁１０４とフェールセーフバルブ１０６とシンクロ制御弁１０８とを備えている。なお、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１が、本発明の第１電磁弁に対応し、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２が、本発明の第２電磁弁に対応している。

各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、何れも、電子制御装置８０から出力される油圧制御指令信号(指示電流)によって駆動されるリニアソレノイド弁（電磁弁）である。プライマリ圧制御弁１０２は、プライマリ用電磁弁ＳＬＰから出力されるＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて作動させられることでプライマリ圧Ｐinを調圧する。セカンダリ圧制御弁１０４は、セカンダリ用電磁弁ＳＬＳから出力されるＳＬＳ圧Ｐslsに基づいて作動させられることでセカンダリ圧Ｐoutを調圧する。シンクロ制御弁１０８は、シンクロ用電磁弁ＳＬＧから出力されるＳＬＧ圧Ｐslgに基づいて作動させられることでシンクロ制御圧Ｐs1を調圧する。フェールセーフバルブ１０６は、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力されるＳＬ１圧Ｐsl1を、Ｃ１圧Ｐc1として前進用クラッチＣ１へ供給する油路の連通と遮断とを切り替える。このフェールセーフバルブ１０６は、前進用クラッチＣ１へＣ１圧Ｐc1(ＳＬ１圧Ｐsl1も同意)を供給する油路を遮断することで、前進用クラッチＣ１とＣＶＴ走行用クラッチＣ２との同時係合を防止するフェールセーフバルブとして機能する。なお、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2は、Ｃ２圧Ｐc2として直接的にＣＶＴ走行用クラッチＣ２へ供給される。なお、本実施例において、各電磁弁ＳＬＰ，ＳＬＳ，ＳＬ１，ＳＬ２，ＳＬＧは、何れも指示電流に比例した油圧を出力するように構成されている。

図５は、フェールセーフバルブ１０６の構成を説明する図である。図５において、フェールセーフバルブ１０６は、スプリングＳＰ、入力ポートＰi、排出ポートＰex、入力ポートＰiおよび排出ポートＰexに択一的に連通される出力ポートＰo、径差ポートＰd、第１油室Ｐr1、および油路の連通状態を切り替えるためのスプール弁子ＳＶを有している。フェールセーフバルブ１０６は、バルブボデー内において、所定の移動ストロークで摺動可能に収容され且つスプリングＳＰによって一方向に常時付勢されたスプール弁子ＳＶを備え、そのスプール弁子ＳＶがストロークの一端および他端へ移動させられることに応じて油路の連通状態が切り替えられ、入力ポートＰiと出力ポートＰoとを連通させるか、或いは排出ポートＰexと出力ポートＰoとを連通させる。

入力ポートＰiおよび径差ポートＰdには、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１からＳＬ１圧Ｐsl1が供給される油路Ｌsl1が接続されている。排出ポートＰexには、排出油路Ｌexが接続されている。出力ポートＰoには、前進用クラッチＣ１と連通する油路Ｌc1が接続されている。第１油室Ｐr1には、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２からＳＬ２圧Ｐsl2が供給される油路Ｌsl2が接続されている。このように構成されたフェールセーフバルブ１０６は、ＳＬ１圧Ｐsl1（前進用クラッチＣ１に供給される作動油のＣ１圧Ｐc1と同意）およびＳＬ２圧Ｐsl2（ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給される作動油のＣ２圧Ｐc2と同意）に基づいて、油路Ｌsl1と油路Ｌc1とが連通する通常弁位置（Normal）と、排出油路Ｌexと油路Ｌc1とが連通するフェールセーフ弁位置(Failsafe)とに択一的に切り替えられることで、前進用クラッチＣ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の同時係合を防止するように構成されている。

フェールセーフバルブ１０６において、スプリングＳＰは、スプール弁子ＳＶを通常弁位置(Normal)に保持するための付勢力を発生する。ＳＬ１圧Ｐsl1およびＳＬ２圧Ｐsl2は、スプリングＳＰの付勢力に抗して、スプール弁子ＳＶをフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させるための付勢力を発生させる。従って、フェールセーフバルブ１０６は、ＳＬ１圧Ｐsl1およびＳＬ２圧Ｐsl2によって、同時係合が防止されるフェールセーフ弁位置（Failsafe）へ切り替えられる。

フェールセーフバルブ１０６において、スプリングＳＰに基づくスプール弁子ＳＶを通常弁位置(Normal)へ移動させる付勢力Ｆspが、前進用クラッチＣ１に供給されるＳＬ１圧Ｐsl1および径差ポートＰd内の受圧面積Ｓ１に基づくスプール弁子ＳＶをフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させる付勢力Ｆ１（＝Ｐsl1×Ｓ１）、および、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給されるＳＬ２圧Ｐsl2圧および第１油室Ｐr1内の受圧面積Ｓ２に基づくスプール弁子ＳＶをフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させる付勢力Ｆ２（＝Ｐsl2×Ｓ２）の和（＝Ｆ１＋Ｆ２）よりも大きい場合には、スプール弁子ＳＶが通常弁位置(Normal)へ移動させられる。

一方、ＳＬ１圧Ｐsl1および受圧面積Ｓ１に基づくスプール弁子ＳＶをフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させる前記付勢力Ｆ１、および、ＳＬ２圧Ｐsl2圧および受圧面積Ｓ２に基づくスプール弁子ＳＶをフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させる前記付勢力Ｆ２の和（＝Ｆ１＋Ｆ２）が、スプリングＳＰに基づくスプール弁子ＳＶを通常弁位置(Normal)へ移動させる付勢力Ｆsp（本発明の所定値に対応）よりも大きくなると、スプール弁子ＳＶがフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させられる。

例えば、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１またはＣ２用電磁弁ＳＬ２のオン故障によって、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１のＳＬ１圧Ｐsl1の出力とＣ２用電磁弁ＳＬ２のＳＬ２圧Ｐsl2の出力とが重なり、ＳＬ１圧Ｐsl1およびＳＬ２圧Ｐsl2圧に基づく付勢力（Ｆ１＋Ｆ２）が、スプリングＳＰに基づく付勢力Ｆspよりも大きくなると、スプール弁子ＳＶがフェールセーフ弁位置(Failsafe)へ移動させられる。すなわち、フェールセーフバルブ１０６がフェールセーフ側に切り替えられる。このとき、前進用クラッチＣ１に接続されている油路Ｌc1とＳＬ１圧Ｐsl1が供給される油路Ｌsl1との連通が遮断され、油路Ｌc1が排出油路Ｌexへ接続されることで前進用クラッチＣ１にはＣ１圧Ｐc1(すなわちＳＬ１圧Ｐsl1)が供給されず、前進用クラッチＣ１は解放されるので、第１動力伝達経路ＰＴ１は動力伝達遮断状態とされる。よって、前進用クラッチＣ１とＣＶＴ走行用クラッチＣ２との同時係合が防止され、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが共に形成されることによる動力伝達装置１６のタイアップが防止される。ここで、フェールセーフバルブ１０６は、ＳＬ１圧Ｐsl1から定格的に規定されている最大圧Ｐsl1mが出力されても、ＳＬ２圧Ｐsl2が出力されない限りフェールセーフ弁位置に切り替えられることはなく、ＳＬ２圧Ｐsl2から定格的に規定されている最大圧Ｐsl2mが出力されても、ＳＬ１圧Ｐsl1が出力されない限りフェールセーフ弁位置に切り替えられないように設定されている。

図３に戻り、電子制御装置８０は、エンジン出力制御部１２０（エンジン出力制御手段）、変速制御部１２２（変速制御手段）を、機能的に備えている。

エンジン出力制御部１２０は、例えばエンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御指令信号Ｓeをそれぞれスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置へ出力する。エンジン出力制御部１２０は、例えば予め定められた不図示の関係(駆動力マップ)から実際のアクセル開度θaccおよび車速Ｖに基づいて運転者による駆動要求量としての要求駆動出力Ｐdemを算出し、その要求駆動出力Ｐdemが得られる為の目標エンジントルクＴetgtを設定し、その目標エンジントルクＴetgtが得られるようにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射装置により燃料噴射量を制御したり、点火装置により点火時期を制御する。

変速制御部１２２は、ＣＶＴ走行において、アクセル開度θacc、車速Ｖ、ブレーキ信号Ｂonなどに基づいて算出される目標ギヤ比γtgtとなるように無段変速機２４のギヤ比γを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路９６へ出力する。具体的には、変速制御部１２２は、無段変速機２４のベルト挟圧を最適な値に調整しつつ、エンジン１２の動作点が所定の最適ライン(例えばエンジン最適燃費線)上となる無段変速機２４の目標ギヤ比γtgtを達成する予め定められた関係(例えばＣＶＴ変速マップ)を記憶しており、その関係からアクセル開度θaccおよび車速Ｖなどに基づいて、アクチュエータ５８ｃに供給されるプライマリ圧Ｐinの指令値としてのプライマリ指示圧Ｐintgtと、油圧アクチュエータ６２ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutの指令値としてのセカンダリ指示圧Ｐouttgtとを決定し、プライマリ指示圧Ｐintgtおよびセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路９６へ出力して、ＣＶＴ変速を実行する。

また、変速制御部１２２は、ギヤ機構２８を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるギヤ走行と、無段変速機２４を介してエンジン１２の動力が出力軸３０に伝達されるＣＶＴ走行とを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部１２２は、車両走行中の走行パターンを切り替えるか否かを判定する。例えば、変速制御部１２２は、ギヤ走行におけるギヤ比ＥＬに対応する第１速ギヤ比γ１とＣＶＴ走行における最ローギヤ比γmaxに対応する第２速ギヤ比γ２とを切り替える為のアップシフト線およびダウンシフト線を用いて、車速Ｖおよびアクセル開度θaccに基づいて変速(ギヤ比の切替え)を判断し、その判断結果に基づいて車両走行中の走行パターンを切り替えるか否かを判定する。上記アップシフト線およびダウンシフト線は、予め定められた変速線であり、所定のヒステリシスを有している。

変速制御部１２２は、走行パターンの切替えを判定すると、走行パターンの切替えを実行する。例えば、変速制御部１２２は、ギヤ走行中にアップシフトを判断すると、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える。変速制御部１２２は、ギヤ走行からＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える場合、先ず、前進用クラッチＣ１を解放すると共にＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するＣtoＣ変速によりアップシフトを実行する。この状態は、図２の過渡的に切り替えられるＣＶＴ走行(中車速)に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介して動力が伝達される第１動力伝達経路ＰＴ１から無段変速機２４を介して動力が伝達される第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。次いで、変速制御部１２２は、係合中の噛合式クラッチＤ１を解放するようにシンクロメッシュ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(高車速)へ切り替える。ハブスリーブ５４は、図示しない油圧アクチュエータによって駆動され、その油圧アクチュエータに供給される油圧によってハブスリーブ５４への押圧力が調整される。

また、変速制御部１２２は、ＣＶＴ走行(高車速)中にダウンシフトを判断すると、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える。変速制御部１２２は、ＣＶＴ走行(高車速)からギヤ走行へ切り替える場合、先ず、解放中の噛合式クラッチＤ１を係合するようにシンクロメッシュ機構Ｓ１のハブスリーブ５４を作動させる指令を出力して、ＣＶＴ走行(中車速)へ切り替える。次いで、変速制御部１２２は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放すると共に前進用クラッチＣ１を係合するＣtoＣ変速によりダウンシフトを実行する。この状態は、図２のギヤ走行に対応しており、動力伝達装置１６における動力伝達経路は、無段変速機２４を介して動力が伝達される第２動力伝達経路ＰＴ２からギヤ機構２８を介して動力が伝達される第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部１２２は、車両１０の走行中に無段変速機２４を介した動力伝達からギヤ機構２８を介した動力伝達へ切り替える場合には、噛合式クラッチＤ１を係合させてからＣＶＴ走行用クラッチＣ２を解放する。

ところで、ＳＬ１圧Ｐsl1およびＳＬ２圧Ｐsl2が同時に出力された場合には、前進用クラッチＣ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２の同時係合を防止するためのフェールセーフバルブ１０６が速やかに作動する（フェールセーフ弁位置に切り替わる）のが望ましい。そこで、従来では、ＣＶＴ走行中は、ＳＬ２圧Ｐsl2が定格的に規定されている最大圧Ｐsl2mとなるように、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が設定されていた。

具体的には、ＣＶＴ走行中は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から最大圧Ｐsl2mとして例えばライン圧ＰＬが出力されるように、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が設定されていた。Ｃ２用電磁弁ＳＬ２は、指示電流Ｉsl2に比例して出力されるＳＬ２圧Ｐsl2が高くなり、指示電流Ｉsl2が所定値以上になると、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２からライン圧ＰＬが出力されるように構成されている。ＣＶＴ走行中は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が前記所定値以上の値に設定されることで、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から最大圧Ｐsl2mとしてライン圧ＰＬが出力され、この状態でＣ１用電磁弁ＳＬ１からＳＬ１圧Ｐsl1が出力されると、速やかにフェールセーフバルブ１０６がフェールセーフ弁位置に切り替わることとなる。なお、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２には、ライン圧ＰＬが元圧として供給され、このライン圧ＰＬは、例えばセカンダリ用電磁弁ＳＬＳからのＳＬＳ圧Ｐsls、または、プライマリ用電磁弁ＳＬＰからのＳＬＰ圧Ｐslpに基づいて調整される。

このように、ＣＶＴ走行中は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から常時最大圧Ｐsl2mが出力されることから、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が高くなり、電力消費量が増加することで燃費悪化の要因となっていた。本実施例では、後述する制御を実行することによって、ＣＶＴ走行中のＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2を下げることで電力消費量を低減することができる。

電子制御装置８０は、上記電力消費量を低減する制御を実行するためのクラッチ解放判定部１２４（クラッチ解放判定手段）、入力トルク算出部１２６（入力トルク算出手段）、および指示圧設定部１２８（指示圧設定手段）を機能的に備えている。

クラッチ解放判定部１２４は、ＣＶＴ走行中において、噛合式クラッチＤ１が解放状態か否かを判定する。クラッチ解放判定部１２４は、例えばシンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgが、噛合式クラッチＤ１が解放状態となる予め設定されている所定範囲にあるか否かに基づいて、噛合式クラッチＤ１が解放状態か否かを判定する。なお、本実施例では、噛合式クラッチＤ１が解放状態となる指示電流Ｉslgの所定範囲が、ゼロからゼロ近傍の値となっている。

入力トルク算出部１２６は、噛合式クラッチＤ１が解放されたと判定されると、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力される入力トルクＴinc2を算出する。入力トルク算出部１２６は、エンジントルクＴeおよび無段変速機２４のギヤ比γに基づいて入力トルクＴinc2を算出する。入力トルク算出部１２６は、下式（１）に基づいて入力トルクＴinc2を算出する。式（１）において、Ｔeはエンジントルクを示し、γは無段変速機２４の変速比（ギヤ比）を示している。なお、式（１）は、トルクコンバータ２０に備えられるロックアップクラッチ１９が係合された場合に適用されるものであり、ロックアップクラッチ１９が解放されている場合には、トルクコンバータ２０のトルク比についても考慮される。
Ｔinc2＝Ｔe×γ・・・（１）

エンジントルクＴeは、例えば、スロットル開度θth（またはアクセル開度θacc）およびエンジン回転速度Ｎeから構成される、エンジントルクＴeを求めるための予め設定された関係マップまたは関係式に、随時検出されるスロットル開度θth（またはアクセル開度θacc）およびエンジン回転速度Ｎeを適用することで求められる。また、無段変速機２４の変速比γは、下式（２）によって随時算出される。
γ＝Ｎin／Ｎout・・・（２）

指示圧設定部１２８は、噛合式クラッチＤ１の解放中における、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2の指示圧Ｐsl2iを、随時算出されるＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2に基づいて設定する。具体的には、指示圧設定部１２８は、噛合式クラッチＤ１の解放中のＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iを、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2が伝達可能であって、且つ、噛合式クラッチＤ１が係合しているとき（係合中）に設定される指示圧Ｐsl2iと比較して低くする。ここで、入力トルクＴinc2が伝達可能とは、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の動力伝達中において、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップすることなく（微小なスリップを除く）係合状態が維持されることを意味している。また、噛合式クラッチＤ１が係合しているとき（係合中）は、指示圧Ｐsl2iが、定格的に規定されている最大圧Ｐsl2m（例えばライン圧ＰＬ）に設定されている。

指示圧設定部１２８は、ＣＶＴ走行中に必要となるＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2を、下式（３）から算出する。式（３）において、ＳＦは安全率に対応し、１．０よりも大きい値に設定される。従って、トルク容量Ｔc2は、入力トルクＴinc2よりも大きい値となる。指示圧設定部１２８は、トルク容量Ｔc2を算出すると、そのトルク容量Ｔc2を、設計的に求められる公知の関係からＣＶＴ走行用クラッチＣ２のＳＬ２圧Ｐsl2に換算し、求められたＳＬ２圧Ｐsl2を指示圧Ｐsl2iに設定する。このように設定された指示圧Ｐsl2iに基づくＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2よりも値が大きくなることから、入力トルクＴinc2が伝達可能となる。すなわち、動力伝達中にＣＶＴ走行用クラッチＣ２がスリップすることなく係合が維持される。
Ｔc2＝Ｔinc2×ＳＦ＝Ｔe×γ×ＳＦ・・・（３）

変速制御部１２２は、指示圧設定部１２８によって設定された指示圧Ｐsl2iがＣ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるように、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2を制御する。このように、本実施例では、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2に応じて随時変更されるため、従来設定される指示電流に比べて低い値となり、電力消費量が低減される。なお、従来では、噛合式クラッチＤ１の解放中であっても、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が、噛合式クラッチＤ１が係合しているときに設定される最大圧Ｐsl2m（例えばライン圧ＰＬ）が出力される値（以下、指示電流Ｉsl2m）に設定されていたため、指示電流Ｉsl2が高くなって電力消費量が大きくなっていた。これに対して、噛合式クラッチＤ１の解放中は、指示圧Ｐsl2iが、随時算出される入力トルクＴinc2を伝達可能であって、且つ、噛合式クラッチＤ１が係合しているときに設定される最大圧Ｐsl2mよりも低い値に設定されるため、従来設定されていた指示電流Ｉsl2mよりも指示電流Ｉsl2が低くなる。

ところで、エンジントルクＴeのトルク変動が発生した際には、式（１）よりＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2についても変動することから、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iおよび指示電流Ｉsl2についても変動することとなる。ここで、指示圧Ｐsl2iが上下に変動すると、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２にかかる負荷についても変動することとなり、この負荷の変動に起因してＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性が低下する虞がある。このようなＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性低下が懸念される場合には、指示圧設定部１２８は、噛合式クラッチＤ１の解放中において入力トルクＴinc2が減少した場合、それに応じて指示圧Ｐsl2iを減圧側に変更せずに同じ値に維持し、入力トルクＴinc2が増加した場合のみ入力トルクＴinc2に応じて指示圧Ｐsl2iを増圧側に設定する。

例えば、指示圧設定部１２８は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iとして設定される複数個の規定値Ｘ1〜Ｘnを予め記憶しており、入力トルクＴinc2に応じて、規定値Ｘ1〜Ｘnの何れかを指示圧Ｉsl2iに設定する。この規定値Ｘ1〜Ｘnは、添え字の数が大きくなるほど大きい値に設定されているものとする。指示圧設定部１２８は、指示圧Ｐsl2iとして設定されている規定値Ｘi（i＝１〜n）に基づいて算出されるＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2が、随時算出される入力トルクＴinc2よりも値が大きい間、その規定値Ｘiを指示圧Ｐsl2iとして維持する。また、指示圧設定部１２８は、随時算出される入力トルクＴinc2が、設定されている規定値Ｘiに基づいて算出されるトルク容量Ｔc2よりも値が大きくなると、指示圧Ｐsl2iを、その入力トルクＴinc2を伝達可能な他の規定値（例えば規定値Ｘi+1）に設定する。従って、噛合式クラッチＤ１の解放中は、指示圧Ｐsl2iが階段状に増加することとなる。

以下より、規定値として、第１規定値Ｘ1および第２規定値Ｘ2が設定されている場合について説明する。第１規定値Ｘ1は、例えば通常走行時（低負荷走行時）などにおいてＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力される入力トルクＴinc2を伝達可能な油圧値に設定されている。また、第２規定値Ｘ2は、例えば加速走行時（高負荷走行時）などにおいてＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力されるＴinc2を伝達可能な油圧値に設定されている。従って、第２規定値Ｘ2は、第１規定値Ｘ1よりも高い値となる。

指示圧設定部１２８は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、先ず、ＳＬ２圧Ｐsl2の指示圧Ｐsl2iを第１規定値Ｘ1に設定する。指示圧設定部１２８は、指示圧Ｐsl2iを第１規定値Ｘ1に設定した後、エンジントルクＴeのトルク変動によって入力トルクＴinc2が変動した場合であっても、随時算出される入力トルクＴinc2が第１規定値Ｘ1に基づくトルク容量Ｔc2を越えない間、指示圧Ｐsl2iを第１規定値Ｘ1に維持する。従って、トルク変動に伴って発生するＣＶＴ走行用クラッチＣ２にかかる負荷の変動による耐久性低下が防止される。例えば、入力トルクＴinc2が大幅に低下した場合であっても、指示圧Ｐsl2iが第１規定値Ｘ1に維持され、指示圧Ｐsl2iが大幅に低下することもないため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２にかかる負荷の増加が防止される。

また、指示圧設定部１２８は、入力トルク算出部１２６によって随時算出される入力トルクＴinc2が、第１規定値Ｘ1に基づくトルク容量Ｔc2よりも値が大きくなる場合には、第１規定値Ｘ1よりも大きい第２規定値Ｘ2を指示圧Ｐsl2iに設定する。従って、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２による入力トルクＴinc2の伝達が可能となる。また、指示圧設定部１２８は、ＳＬ２圧Ｐsl2を第２規定値Ｘ2に設定すると、随時算出される入力トルクＴinc2が第２規定値Ｘ2に基づくトルク容量Ｔc2を越えない間、指示圧Ｐsl2iを第２規定値Ｘ2で維持する。従って、入力トルクＴinc2が減少し、例えば入力トルクＴinc2が第１規定値Ｘ1に基づくトルク容量Ｔc2よりも値が小さくなった場合であっても、指示圧Ｐsl2iが第２規定値Ｘ2で維持される。このように、指示圧Ｐsl2iが第２規定値Ｘ2で維持されることで、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２にかかる負荷の変動による耐久性低下が防止される。

また、指示圧設定部１２８は、随時算出される入力トルクＴinc2が、第２規定値Ｘ2に基づくトルク容量Ｔc2を越える場合には、指示圧Ｐsl2iを定格的に規定されている最大圧Ｐsl2mに設定する。このとき、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2が設計的に規定される最大値となることから、入力トルクＴinc2の伝達が可能となる。

また、指示圧設定部１２８は、噛合式クラッチＤ１の係合指令が出力されると、指示圧Ｐsl2iを最大圧Ｐsl2mに設定し、噛合式クラッチＤ１の係合中は、指示圧Ｐsl2iを最大圧Ｐsl2mに維持する。そして、噛合式クラッチＤ１が再び解放されると、指示圧設定部１２８は、指示圧Ｐsl2iを第１規定値Ｘ1に設定する。すなわち、指示圧Ｐsl2iが低圧側に復帰される。このように、噛合式クラッチＤ１が解放されると、指示圧Ｐsl2iが入力トルクＴinc2に応じて段階的に引き上げられ、噛合式クラッチＤ１が係合され、再び噛合式クラッチＤ１が解放されない間、指示圧Ｐsl2iが減圧側に変更されないため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２にかかる負荷の変動が抑制され、耐久性低下が防止される。

図６は、指示圧設定部１２８によって設定されるＳＬ２圧Ｐsl2の指示圧Ｐsl2iとシンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgとの関係を示しているタイムチャートである。図６において、指示圧Ｐsl2iとともに記載されている一点鎖線は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力される入力トルクＴinc2を油圧に換算した値である。また、図６において、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgは、言い換えれば、噛合式クラッチＤ１の係合状態を示している。例えば、指示電流Ｉslgがゼロのとき、シンクロ用電磁弁ＳＬＧからＳＬＧ圧Ｐslgが出力されないため、シンクロメッシュ機構Ｓ１を作動させる油圧アクチュエータ１００は作動しない。従って、噛合式クラッチＤ１が解放された状態となる。一方、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgがゼロよりも大きくなると、シンクロ用電磁弁ＳＬＧからＳＬＧ圧Ｐslgが出力され、油圧アクチュエータ１００が作動する。従って、噛合式クラッチＤ１がシンクロメッシュ機構Ｓ１を介して係合させられる。

図６において、ｔ１時点以前にあっては、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgがゼロであることから、噛合式クラッチＤ１が解放されている。このとき、実線で示すように、指示圧Ｐsl2iが第１規定値Ｘ1に設定されている。ｔ１時点において、一点鎖線で示す、随時算出される入力トルクＴinc2（油圧換算値）が、第１規定値Ｘ1に基づくトルク容量Ｔc2よりも高くなると、指示圧Ｐsl2iが第２規定値Ｘ2に設定される。従って、ｔ１時点以降において入力トルクＴinc2（油圧換算値）が第１規定値Ｘ1よりも大きくなるものの、これに応じて指示圧Ｐsl2iが第２規定値Ｘ2に設定されることで、入力トルクＴinc2の伝達が可能となる。

また、ｔ１時点〜ｔ２時点の間において、一点鎖線で示すように、入力トルクＴinc2（油圧換算値）が第１規定値Ｘ1よりも小さくなった場合であっても、指示圧Ｐsl2iが第２規定値Ｘ2で維持されている。ｔ２時点において、噛合式クラッチＤ１の係合が開始されると、指示圧Ｐsl2iが、最大圧Ｐsl2mに設定される。ｔ３時点において、噛合式クラッチＤ１が解放されると、ＳＬ２圧Ｐsl2が再び第１規定値Ｘ1に設定される。このように、指示圧Ｐsl2iが階段状に増加方向に設定されることで、指示圧Ｐsl2iが常時最大圧Ｐsl2mに設定されることがなくなり、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が低くなる。また、入力トルクＴinc2の変動に伴って、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2が変動することも防止されるため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性低下も防止される。ここで、図６にあっては、指示圧Ｐsl2iの規定値として第１規定値Ｘ1および第２規定値Ｘ2が設定されている態様を一例として示したが、さらに細かく規定値が設定されても構わない。すなわち、噛合式クラッチＤ１の解放中の指示圧Ｐsl2iがさらに多段に変化するものであっても構わない。

図７は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちＣＶＴ走行中におけるＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2を低くして電力消費量を低減できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、ＣＶＴ走行中において繰り返し実行される。

まず、クラッチ解放判定部１２４の制御機能に対応するステップＳＴ１（以下、ステップを省略する）において、噛合式クラッチＤ１が解放状態か否かが判定される。噛合式クラッチＤ１の係合中は、ＳＴ１が否定されてＳＴ４に進む。指示圧設定部１２８の制御機能に対応するＳＴ４では、ＳＬ２圧Ｐsl2が最大圧Ｐsl2mに設定される。噛合式クラッチＤ１が解放されている場合、ＳＴ１が肯定されてＳＴ２に進む。入力トルク算出部１２６の制御機能に対応するＳＴ２では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力される入力トルクＴinc2が算出される。次いで、指示圧設定部１２８の制御機能に対応するＳＴ３では、指示圧Ｐsl2iが、ＳＴ２において算出された入力トルクＴinc2に基づいて設定される。

ここで、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性低下を考慮し、指示圧Ｐsl2iを階段状に変化（増加）させる場合には、予め指示圧Ｐsl2iとして設定される複数個の規定値Ｘi（i＝1〜n）が記憶され、ＳＴ３において、入力トルクＴinc2に応じた規定値Ｘiが指示圧Ｐsl2iとして設定される。具体的には、ＳＴ３において、ＳＴ２において算出された入力トルクＴinc2と、前のサイクルタイムにおいて設定された規定値Ｘi（例えば第１規定値Ｘ1）に基づくトルク容量Ｔc2とが比較され、トルク容量Ｔc2が入力トルクＴinc2よりも大きい場合には、設定されている規定値Ｘi（例えば第１規定値Ｘ1）が指示圧Ｐsl2iとして維持される。一方、入力トルクＴinc2が、設定されている規定値Ｘi（例えば第１規定値Ｘ1）に基づくトルク容量Ｔc2よりも大きくなると、現在の規定値Ｘiよりも大きく、且つ、入力トルクＴinc2を伝達可能な他の規定値（例えば規定値Ｘ2）が指示圧Ｐsl2iとして設定される。

図８は、図７のフローチャートの制御作動に基づく作動状態を示すタイムチャートであって、一例として車両発進時の作動状態を示している。図８において、変速比γは、動力伝達装置１６の変速比を示している。指示電流Ｉsl1は、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１の指示電流、言い換えれば、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１の指示圧Ｐsl1iに対応し、指示電流Ｉsl1に比例して指示圧Ｐsl1iが高くなる。指示電流Ｉsl2は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流、言い換えればＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iに対応し、指示電流Ｉsl2に比例して指示圧Ｐsl2iが高くなる。指示電流Ｉslgは、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流、言い換えれば、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示圧Ｐslgiに対応し、指示電流Ｉslgに比例して指示圧Ｐslgiが高くなる。従って、図８に示す指示電流Ｉsl1、指示電流Ｉsl2、および指示電流Ｉslgを、指示圧Ｐsl1i、指示圧Ｐsl2i、および指示圧Ｐslgiにそれぞれ読み替えることができる。

図８において、ｔ１時点以前は、動力伝達装置１６のシフトレンジがニュートラル（Ｎレンジ）となっており、このときシンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgが指示値Ｉslgmに設定されることでシンクロメッシュ機構Ｓ１が作動し、車両発進に備えて噛合式クラッチＤ１が係合した状態となっている。また、指示電流Ｉsl1,Ｉsl2がゼロであるため、前進用クラッチＣ１およびＣＶＴ走行用クラッチＣ２が解放され、動力伝達装置１６の動力伝達が遮断されている。

ｔ１時点において、シフトレンジがＮレンジから走行用レンジ（Ｄレンジ）に切り替えられると、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１の指示電流Ｉsl1が引き上げられることで、前進用クラッチＣ１の係合が開始される。これに関連して、ｔ１時点〜ｔ２時点の間で、第１動力伝達経路ＰＴ１が動力伝達状態に切り替えられ、ギヤ走行が可能となる。また、前進用クラッチＣ１の係合に伴って負荷がかかることで、タービン回転速度Ｎtが低下している。

ｔ２時点において、指示電流Ｉsl1が定格的に規定されている最大値Ｉsl1mとなると、前進用クラッチＣ１の係合が完了し、第１動力伝達経路ＰＴ１のギヤ比γ１で走行させられる。ｔ３時点では、ロックアップクラッチ１９の係合が開始されることでタービン回転速度Ｎtが上昇し、ｔ４時点においてロックアップクラッチ１９の係合が完了することで、エンジン回転速度Ｎeとタービン回転速度Ｎｔとが一致する。

ｔ５時点では、ギヤ走行からＣＶＴ走行への切替が開始される、すなわち前進用クラッチＣ１を解放するとともに、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２を係合するクラッチツウツゥクラッチ変速（ＣtoＣ変速）が開始される。これに伴って、ｔ５時点〜ｔ６時点において、ＳＬ１圧Ｐsl1に対応する指示電流Ｉsl1が、予め設定されている軌道で低下させられるとともに、ＳＬ２圧Ｐsl2に対応する指示電流Ｉsl2が、予め設定されている軌道で上昇させられる。ｔ６時点では、ＣtoＣ変速が完了することで、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２に切り替えられ、無段変速機２４によるＣＶＴ走行が開始される。これに関連して、ｔ６時点以降では、変速比γ２が連続的に変化することとなる。また、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が最大値Ｉsl2mに設定される。

ｔ７時点では、ＣＶＴ走行に切り替わったことに関連して、噛合式クラッチＤ１を解放するため、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgがゼロとされる。これと略同時に、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が低下している。このとき指示電流Ｉsl2の大きさは、随時算出される入力トルクＴinc2が伝達可能となる値であり、入力トルクＴinc2によって変更される。従って、指示電流Ｉsl2が、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2がライン圧ＰＬとなる破線で示す値（電流換算値）よりも低い値となる。なお、ライン圧ＰＬは、アクセル開度θacc等によって変化するが、図８のライン圧ＰＬは、同じアクセル開度θacc等であった場合の値を示している。

ｔ８時点において、再び噛合式クラッチＤ１の係合が開始され、指示電流Ｉslgの引き上げが開始されると、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が最大値Ｉsl2mに復帰させられる。上記のように、噛合式クラッチＤ１が解放される間（ｔ７時点〜ｔ８時点）は、指示電流Ｉslgが最大値Ｉsl2mよりも低くなることで、電力消費量が低減される。

図８は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が入力トルクＴinc2に応じて随時変更されるものであったが、上述したＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性を考慮する場合には、例えば図９に示すタイムチャートのように指示電流Ｉsl2が制御される。

図９のタイムチャートのｔ７時点において、シンクロ用電磁弁ＳＬＧの指示電流Ｉslgがゼロとされると、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が、予め設定されている規定電流Ｉx1に設定される。この規定電流Ｉx1は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iが、例えば低負荷走行時において設定される第１規定値Ｘ1となる値に対応する。また、ｔ７ａ時点において、随時算出される入力トルクＴinc2が、第１規定値Ｘ1に基づいて算出されるＣＶＴ走行用クラッチＣ２のトルク容量Ｔc2よりも大きくなると、指示電流Ｉsl2が、予め設定されている規定電流Ｉx2に設定される。この規定電流Ｉx2は、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iが、例えば高負荷走行時に設定される第２規定値Ｘ2となる値に対応する。このように、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2が、入力トルクＴinc2の増加に伴って階段上に増加することで、図８のタイムチャートのように入力トルクＴinc2に応じて随時指示電流Ｉsl2が変更される場合と比べると指示電流Ｉsl2が高くなるものの、エンジントルクＴeの変動に伴うＣＶＴ走行用クラッチＣ２にかかる負荷の変動が防止されるため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性低下が防止される。

上述のように、本実施例によれば、噛合式クラッチＤ１の解放中は、第１動力伝達経路ＰＴ１が遮断され、第１動力伝達経路ＰＴ１および第２動力伝達経路ＰＴ２が同時に動力伝達状態に切り替わらない。従って、噛合式クラッチＤ１の解放中は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給される作動油の油圧Ｐc2を高圧で保持する必要がないため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iが、噛合式クラッチＤ１が係合しているときと比較して低くされることで、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2を低くして電力消費量を低減することができる。

また、本実施例によれば、噛合式クラッチＤ１の解放中のＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2が、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に入力される入力トルクＴinc2を伝達可能であって、且つ、噛合式クラッチＤ１が係合しているときに設定される最大圧Ｐsl2mよりも低い値に設定されるため、走行に影響が生じない範囲でＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iが低くなり、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示電流Ｉsl2を低くすることができる。

また、本実施例によれば、噛合式クラッチＤ１の解放中は、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の油圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iを減圧側に変更しないため、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iが、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2の変動に伴って上下に変動することが抑制される。従って、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の指示圧Ｐsl2iの変動に伴うＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の入力トルクＴinc2が、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iとして設定されている規定値Ｘiに基づくトルク容量Ｔc2よりも小さい間、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の指示圧Ｐsl2iが規定値Ｘiで維持されるため、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の指示圧Ｐsl2iが頻繁に変動することが抑制される。従って、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iの変動に伴うＣＶＴ走行用クラッチＣ２の耐久性低下を抑制することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、噛合式クラッチＤ１が解放される間、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iが、噛合式クラッチＤ１が係合されているときと比較して低い値に設定されていたが、噛合式クラッチＤ１の解放中の一部の期間のみ、指示圧Ｐsl2iが、噛合式クラッチＤ１が係合されているときと比較して低い値に設定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１から出力されるＳＬ１圧Ｐsl1が直接前進用クラッチＣ１に供給され、Ｃ２電磁弁ＳＬ２から出力されるＳＬ２圧Ｐsl2が直接ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給されていたが、前進用クラッチＣ１とＣ１用電磁弁ＳＬ１との間に、前進用クラッチＣ１のＣ１圧Ｐc1の調圧用の調圧弁が介挿され、ＳＬ１圧Ｐsl1がその調圧弁の制御圧として供給されるものであっても構わない。また、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２とＣ２用電磁弁ＳＬ２との間に、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2の調圧用の調圧弁が介挿され、ＳＬ２圧Ｐsl2がその調圧弁の調圧用の制御圧として供給されるものであっても構わない。

具体的には、図１０に示すように、前進用クラッチＣ１とＣ１用電磁弁ＳＬ１との間に第１調圧弁１４０が介挿され、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２とＣ２用電磁弁ＳＬ２との間に第２調圧弁１４２が介挿される。また、フェールセーフバルブ１０６において、第１油室Ｐr1に第２調圧弁１４２によって調圧されたＣＶＴ走行用クラッチＣ２のＣ２圧Ｐc2が供給され、径差ポートＰdに第１調圧弁１４０によって調圧された前進用クラッチＣ１のＣ１圧Ｐc1が供給される。上記のように構成される場合であっても、前進用クラッチＣ１に供給されるＣ１圧Ｐc1およびＣＶＴ用クラッチＣ２に供給されるＣ２圧Ｐc2によってフェールセーフバルブ１０６が作動させられる。また、噛合式クラッチＤ１の解放中において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iを噛合式クラッチＤ１の係合中と比較して低くし、指示電流Ｉsl2を低くすることができる。なお、第１調圧弁１４０は、例えばライン圧ＰＬを元圧とし、ＳＬ１圧Ｐsl1に比例したＣ１圧Ｐc1を出力する。また、第２調圧弁１４２は、例えばライン圧ＰＬを元圧とし、ＳＬ２圧Ｐsl2に比例したＣ２圧Ｐc2を出力する。

また、図１１に示すように、フェールセーフバルブ１０６が、前進用クラッチＣ１に供給されるＣ１圧Ｐc1を制御するＣ１用電磁弁ＳＬ１のＳＬ１圧Ｐsl1（出力圧）、および、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に供給されるＣ２圧Ｐc2を制御するＣ２用電磁弁ＳＬ２のＳＬ２圧Ｐsl2（出力圧）によって作動させられるものにおいても本発明を適用することができる。具体的には、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１のＳＬ１圧Ｐsl1が径差ポートＰdに供給され、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２のＳＬ２圧Ｐsl2が第１油室Ｐr1に供給される。また、ＳＬ１圧Ｐsl1と径差ポートＰd内の受圧面積に基づくスプール弁子ＳＶの付勢力と、ＳＬ２圧Ｐsl2と第１油室Ｐr1内の受圧面積に基づくスプール弁子ＳＶの付勢力との和が、スプリングＳＰの付勢力よりも大きくなると、スプール弁子ＳＶがフェールセーフ弁位置側に移動させられ、前進用クラッチＣ１に接続されている油路Ｌc1と調圧弁１４０に接続されてＣ１圧Ｐc1が供給される油路Ｌsl1との連通が遮断される。上記のように構成される場合であっても、噛合式クラッチＤ１の解放中において、Ｃ２用電磁弁ＳＬ２の指示圧Ｐsl2iを噛合式クラッチＤ１の係合中と比較して低くし、指示電流Ｉsl2を低くすることができる。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の指示圧の規定値として第１規定値Ｘ1および第２規定値Ｘ2が設定されていたが、規定値の数は少なくとも１つあればよく、規定値が３個以上設定されるものであっても構わない。

また、前述の実施例では、第１動力伝達経路ＰＴ１がギヤ機構２８を備えて構成され、第２動力伝達経路ＰＴ２がベルト式無段変速機２４を備えて構成されていたが、必ずしもこれに限定されない。例えば、第２動力伝達経路ＰＴ２が、トロイダル型の無段変速機を備えて構成されるなど、適宜変更することができる。

また、前述の実施例では、フェールセーフバルブ１０６は、フェールセーフ弁位置に切り替わると、前進用クラッチＣ１に接続される油路Ｌc1を遮断するものであったが、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２に接続される油路を遮断するように構成されても構わない。

また、前述の実施例では、Ｃ１用電磁弁ＳＬ１およびＣ２用電磁弁ＳＬ２は、それぞれ指示電流に比例して指示圧（実質的に出力圧）が高くなるように設定されていたが、必ずしも比例関係に限定されない。例えば、指示電流に対して指示圧が非線形に増加するなど、指示電流の増加に伴って出力圧が増加する構成であれば特に限定されない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
１４：駆動輪
１６：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２４：無段変速機
２８：ギヤ機構
８０：電子制御装置（制御装置）
１０６：フェールセーフバルブ
１２８：指示圧設定部
Ｃ１：前進用クラッチ（第１クラッチ）
Ｃ２：ＣＶＴ走行用クラッチ（第２クラッチ）
Ｄ１：噛合式クラッチ（副クラッチ）
ＳＶ：スプール弁子
ＳＬ１：Ｃ１用電磁弁（第１電磁弁）
ＳＬ２：Ｃ２用電磁弁（第２電磁弁）
Ｌc1：油路（第１クラッチに接続されている油路）
Ｌsl1：油路（作動油が供給される油路）
Ｌsl2：油路（第２クラッチに接続されている油路）
Ｉsl2：指示電流
Ｐsl2i：指示圧
Ｐsl2m：最大圧
Ｔinc2：入力トルク
Ｘ1〜Ｘn：規定値

Claims (7)

1. エンジンと駆動輪との間に、第１クラッチおよび副クラッチが係合されることで動力伝達可能となる第１動力伝達経路と、第２クラッチが係合されることで動力伝達可能となる第２動力伝達経路とを並列に備えるとともに、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの同時係合を防止するためのフェールセーフバルブを備え、前記フェールセーフバルブは、前記第１クラッチに供給される作動油の油圧または該油圧を制御する第１電磁弁の出力圧、および、前記第２クラッチに供給される作動油の油圧または該油圧を制御する第２電磁弁の出力圧によって、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチの同時係合が防止されるフェールセーフ弁位置に切り替えられるように構成されているとともに、前記第２電磁弁は、指示電流の増加に伴って出力圧が増加するように構成されている、車両用動力伝達装置の制御装置において、
   前記副クラッチの解放中は、該副クラッチが係合しているときと比較して、前記第２電磁弁の指示圧を低くする指示圧設定部を備えている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記指示圧設定部は、前記副クラッチの解放中の前記第２電磁弁の指示圧を、前記第２クラッチに入力される入力トルクを伝達可能であって、且つ、前記副クラッチが係合しているときに設定される指示圧よりも低い値に設定する
   ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記指示圧設定部は、前記副クラッチの解放中において、前記第２クラッチの指示圧を減圧側に変更しない
   ことを特徴とする請求項２の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記指示圧設定部は、前記第２クラッチの指示圧としての規定値を少なくとも１つ記憶するとともに、前記規定値を前記第２クラッチの指示圧として設定するものであり、
   前記指示圧設定部は、指示圧として設定されている前記規定値に基づく前記第２クラッチのトルク容量が、該第２クラッチに入力される入力トルクよりも大きい間、前記規定値を指示圧として維持し、前記第２クラッチの入力トルクが、前記規定値に基づくトルク容量よりも大きくなると、前記指示圧を、前記入力トルクを伝達可能な他の規定値に設定する
   ことを特徴とする請求項３の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記指示圧設定部は、前記副クラッチの係合指令が出力されると、前記第２クラッチの指示圧を予め設定されている最大圧に設定することを特徴とする請求項１から４の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記フェールセーフバルブは、油路の連通状態を切り替えるスプール弁子を備え、
   前記フェールセーフバルブは、前記第１クラッチに供給される作動油の油圧または該油圧を制御する前記第１電磁弁の出力圧に基づく前記スプール弁子の付勢力、および、前記第２クラッチに供給される作動油の油圧または該油圧を制御する前記第２電磁弁の出力圧に基づく前記スプール弁子の付勢力の和が、所定値よりも大きくなると前記スプール弁子がフェールセーフ弁位置に移動させられ、前記第１クラッチに接続されている油路、および、前記第２クラッチに接続されている油路のうち、何れか一方の油路と作動油が供給される油路との連通が遮断させられるものである
   ことを特徴とする請求項１から５の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記第１動力伝達経路は、所定のギヤ比を有するギヤ機構を備えて構成され、
   前記第２動力伝達経路は、ベルト式の無段変速機を備えて構成されていることを特徴とする請求項１から６の何れか１の車両用動力伝達装置の制御装置。

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