CN110159748B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置。在相对于在液压控制回路消耗的工作油的流量而向液压控制回路供给的工作油的流量不足的情况下减少给行驶带来影响的问题。在重叠地执行会产生液压控制回路(46)中的工作油的流量消耗的多个工作(储能器填充工作、C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作、B1卡合工作、LU卡合工作及无级变速工作)中的至少两个工作时，在工作油的流量不足的情况下，基于与行驶模式相应的规定的工作优先顺序来执行需要的工作，因此，能够抑制与工作油的流量不足相伴的问题的产生。因此，能够在工作油的流量不足的情况下减少给行驶带来影响的问题。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备并列地设置于动力源与驱动轮之间的多个动力传递路径的车辆的控制装置。

背景技术

众所周知有如下的车辆的控制装置，所述车辆具备车辆用动力传递装置，所述车辆用动力传递装置具有多个动力传递路径，所述多个动力传递路径并列地设置于传递动力源的动力的输入旋转构件与向驱动轮输出所述动力的输出旋转构件之间，所述多个动力传递路径为通过使第一摩擦卡合装置及啮合式离合器卡合而形成的经由具有挡位的齿轮机构的第一动力传递路径、及通过使第二摩擦卡合装置卡合而形成的经由无级变速机构的第二动力传递路径，所述无级变速机构在初级带轮与次级带轮之间卷绕有传递部件。例如，专利文献1记载的车辆的控制装置就是这样的控制装置。该专利文献1公开了如下的内容：在具备并列地具有第一动力传递路径及第二动力传递路径的车辆用动力传递装置的车辆中具备液压控制回路，所述液压控制回路具有多个电磁阀，所述多个电磁阀使用从油泵供给的工作油来输出分别使第一摩擦卡合装置、第二摩擦卡合装置、啮合式离合器、初级带轮及次级带轮工作的液压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-7369号公报

另外，在以将卡合装置从释放状态切换为卡合状态的卡合工作、对无级变速机构进行变速的无级变速工作那样的会产生流量消耗的工作重叠的方式对多个电磁阀进行驱动时，存在为了进行这些工作而需要的工作油的流量不足的情况。如果工作油的流量不足，则有可能会产生传递部件的滑动、啮合式离合器的卡合不良等问题。上述那样的工作油的流量不足的现象例如容易在利用动力源对油泵进行旋转驱动的情况下该动力源的转速下降而从油泵供给的工作油的流量下降时、或在液压控制回路中的工作油的泄漏量增加那样的高油温时等产生。啮合式离合器的卡合不良例如为在将处于卡合状态的啮合式离合器释放或将处于释放状态的啮合式离合器卡合时齿未顺利地啮合那样的问题。

发明内容

本发明是以上述情况为背景而做出的，其目的在于提供在相对于在液压控制回路消耗的工作油的流量而向液压控制回路供给的工作油的流量不足的情况下能够减少给行驶带来影响的问题的车辆的控制装置。

第一发明的主旨在于：(a)一种车辆的控制装置，所述车辆具备车辆用动力传递装置、液压控制回路及油泵，所述车辆用动力传递装置具有多个动力传递路径，所述多个动力传递路径并列地设置于传递动力源的动力的输入旋转构件与向驱动轮输出所述动力的输出旋转构件之间，且能够分别从所述输入旋转构件向所述输出旋转构件传递所述动力，所述多个动力传递路径为通过使第一摩擦卡合装置及啮合式离合器卡合而形成的经由具有挡位的齿轮机构的第一动力传递路径、及通过使第二摩擦卡合装置卡合而形成的经由在初级带轮与次级带轮之间卷绕有传递部件的无级变速机构的第二动力传递路径，(b)所述液压控制回路具有多个电磁阀，所述多个电磁阀使用工作油而分别输出液压，所述多个电磁阀为对使所述第一摩擦卡合装置工作的第一液压进行调压的第一电磁阀、对使所述第二摩擦卡合装置工作的第二液压进行调压的第二电磁阀、对使所述啮合式离合器工作的第三液压进行调压的第三电磁阀、对使所述初级带轮工作的第四液压进行调压的第四电磁阀、及对使所述次级带轮工作的第五液压进行调压的第五电磁阀，(c)所述油泵向所述液压控制回路供给所述工作油，(d)所述车辆能够选择性地进行能使用所述第一动力传递路径进行行驶的行驶模式即第一行驶模式下的行驶、和能使用所述第二动力传递路径进行行驶的行驶模式即第二行驶模式下的行驶，其中，(e)所述车辆的控制装置包括变速控制部，在重叠地执行将所述第一摩擦卡合装置从释放状态切换为卡合状态的第一卡合工作、将所述第二摩擦卡合装置从释放状态切换为卡合状态的第二卡合工作、将所述啮合式离合器从释放状态切换为卡合状态的第三卡合工作、及使所述初级带轮和所述次级带轮工作的无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在所述液压控制回路消耗的所述工作油的流量而向所述液压控制回路供给的所述工作油的流量不足的情况下，所述变速控制部基于与所述行驶模式相应的规定的工作优先顺序来执行需要的工作。

另外，根据所述第一发明记载车辆的控制装置，第二发明在于：在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述第三卡合工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序，并设定有相比于所述第一卡合工作而优先执行所述第三卡合工作的工作优先顺序。

另外，根据所述第一发明或第二发明记载车辆的控制装置，第三发明在于：在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第一卡合工作的工作优先顺序，并设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序。

另外，根据所述第一发明～第三发明中任一项记载的车辆的控制装置，第四发明在于：所述液压控制回路还具有手动阀和储能器，所述手动阀与由驾驶员进行的换挡切换装置的切换操作连动地切换油路，所述储能器与供在所述换挡切换装置处于前进行驶操作位置时输出的前进液压流通的油路连接，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置时将所述储能器的填充工作设为最优先的工作优先顺序。

另外，根据所述第四发明记载车辆的控制装置，第五发明在于：在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置时在所述储能器的填充完成后按所述第三卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序。

另外，根据所述第五发明记载车辆的控制装置，第六发明在于：在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置且选择了所述第一行驶模式下的行驶时在所述储能器的填充完成后按所述第三卡合工作、所述第一卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序。

另外，根据所述第五发明或第六发明记载车辆的控制装置，第七发明在于：在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置且选择了所述第二行驶模式下的行驶时在所述储能器的填充完成后按所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序。

另外，根据所述第一发明～第七发明中任一项记载的车辆的控制装置，第八发明在于：通过使所述第一摩擦卡合装置及所述啮合式离合器卡合而形成的所述第一动力传递路径为前进行驶用第一动力传递路径，所述第一动力传递路径还通过代替所述第一摩擦卡合装置而选择性地被卡合的第三摩擦卡合装置及所述啮合式离合器的卡合而形成，通过使所述第三摩擦卡合装置及所述啮合式离合器卡合而形成的所述第一动力传递路径为后退行驶用第一动力传递路径，所述第三电磁阀在后退行驶时对使所述第三摩擦卡合装置工作的第六液压进行调压，在后退行驶时，通过供给分别向所述第四电磁阀及所述第五电磁阀输入的初始压力，从而使所述啮合式离合器卡合，在重叠地执行所述第一卡合工作、所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、将所述第三摩擦卡合装置从释放状态切换为卡合状态的第四卡合工作及所述无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在所述液压控制回路消耗的所述工作油的流量而向所述液压控制回路供给的所述工作油的流量不足的情况下，所述变速控制部基于所述规定的工作优先顺序来执行需要的工作，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在后退行驶时按所述第三卡合工作、所述第四卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序。

另外，根据所述第一发明～第八发明中任一项记载的车辆的控制装置，第九发明在于：所述车辆用动力传递装置具有向所述输入旋转构件传递所述动力源的动力的流体式传动装置，所述流体式传动装置具有将所述动力源与所述输入旋转构件直接连结的锁止离合器，所述多个电磁阀包括对使所述锁止离合器工作的第七液压进行调压的第六电磁阀，在重叠地执行所述第一卡合工作、所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、将所述锁止离合器从释放状态切换为卡合状态的第五卡合工作、及所述无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在所述液压控制回路消耗的所述工作油的流量而向所述液压控制回路供给的所述工作油的流量不足的情况下，所述变速控制部基于所述规定的工作优先顺序来执行需要的工作，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述第五卡合工作而优先执行所述无级变速工作的工作优先顺序。

根据所述第一发明，在重叠地执行第一卡合工作、第二卡合工作、第三卡合工作、及无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在液压控制回路消耗的工作油的流量而向液压控制回路供给的工作油的流量不足的情况下，基于与行驶模式相应的规定的工作优先顺序来执行需要的工作，因此，能够抑制这样的与工作油的流量不足相伴的问题的产生。因此，在相对于在液压控制回路消耗的工作油的流量而向液压控制回路供给的工作油的流量不足的情况下，能够减少给行驶带来影响的问题。此外，有时也将相对于在液压控制回路消耗的工作油的流量而向液压控制回路供给的工作油的流量不足的情况仅表示为“工作油的流量不足”。

另外，根据所述第二发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述第三卡合工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于所述第一卡合工作而优先执行所述第三卡合工作的工作优先顺序，因此，能够适当地执行不需要啮合式离合器的卡合的第二行驶模式下的行驶，另外，能够适当地执行需要啮合式离合器的卡合的第一行驶模式下的行驶。另外，能够适当地执行通过在将啮合式离合器卡合的状态下将第二摩擦卡合装置释放并将第一摩擦卡合装置卡合而产生的从第二行驶模式向第一行驶模式的切换。

另外，根据所述第三发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第一卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序，因此，能够防止与工作油的流量不足相伴的传递部件的滑动。另外，相比于无级变速机构的变速控制而使动力传递路径的形成即动力源的动力的传递优先。

另外，根据所述第四发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置时将所述储能器的填充工作设为最优先的工作优先顺序，因此，能够在储能器的填充完成后适当地执行与前进行驶有关的工作。由此，针对由将换挡切换装置切换为前进行驶操作位置引起的当在储能器的填充工作期间进行与前进行驶有关的工作时工作油的流量有可能不足的情况，能够防止这样的工作油的流量不足。

另外，根据所述第五发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置时在所述储能器的填充完成后按所述第三卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够防止由将换挡切换装置切换为前进行驶操作位置引起的与在储能器的填充工作期间进行无级变速工作相伴地产生的工作油的流量的不足。由此，能够防止由于工作油的流量不足而处于卡合状态的啮合式离合器被释放那样的问题的产生。另外，能够适当地执行通过分别切换第一摩擦卡合装置及第二摩擦卡合装置的工作状态而进行的第一行驶模式与第二行驶模式的切换所需要的啮合式离合器的卡合。

另外，根据所述第六发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置且选择了所述第一行驶模式下的行驶时在所述储能器的填充完成后按所述第三卡合工作、所述第一卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够适当地执行第一行驶模式下的前进行驶。

另外，根据所述第七发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置处于所述前进行驶操作位置且选择了所述第二行驶模式下的行驶时在所述储能器的填充完成后按所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够适当地执行第二行驶模式下的前进行驶。

另外，根据所述第八发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在后退行驶时按所述第三卡合工作、所述第四卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够适当地执行第一行驶模式下的后退行驶。

另外，根据所述第九发明，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述第五卡合工作而优先执行所述无级变速工作的工作优先顺序，因此，相比于例如以能量消耗量的降低、动力传递的直接感受的提高为目的的锁止离合器的卡合而使无级变速机构的变速控制优先。

附图说明

图1是说明应用本发明的车辆的简要结构的图，并且是说明用于车辆中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。

图2是用于说明无级变速机构的结构及液压控制回路的结构的图。

图3是说明电子控制装置的控制工作的主要部分、即用于在工作油的流量不足的情况下减少给行驶带来影响的问题的控制工作的流程图。

附图标记说明

10：车辆12：发动机(动力源)

14：驱动轮16：车辆用动力传递装置20：变矩器(流体式传动装置)

22：输入轴(输入旋转构件)

24：无级变速机构28：齿轮机构30：输出轴(输出旋转构件)

44：油泵46：液压控制回路60：初级带轮64：次级带轮66：传动带(传递部件)

85：变速杆(换挡切换装置)

86：手动阀98：储能器99：驱动压力油路(供前进液压流通的油路)

100：电子控制装置(控制装置)

104：变速控制部C1：第一离合器(第一摩擦卡合装置)

C2：第二离合器(第二摩擦卡合装置)B1：第一制动器(第三摩擦卡合装置)

D1：啮合式离合器LU：锁止离合器PT1：第一动力传递路径PT2：第二动力传递路径SL1：C1用电磁阀(第一电磁阀)

SL2：C2用电磁阀(第二电磁阀)

SLG：D1用电磁阀(第三电磁阀)

SLP：初级用电磁阀(第四电磁阀)

SLS：次级用电磁阀(第五电磁阀)

SLU：LU用电磁阀(第六电磁阀)

具体实施方式

在本发明的实施方式中，作为输入侧带轮的所述初级带轮和作为输出侧带轮的所述次级带轮例如分别具有固定槽轮、可动槽轮、以及赋予用于变更上述固定槽轮与可动槽轮之间的槽宽度的推力的液压致动器。作为使所述初级带轮工作的第四液压的所述初级带轮的带轮液压向所述初级带轮的液压致动器供给，作为使所述次级带轮工作的第五液压的所述次级带轮的带轮液压向所述次级带轮的液压致动器供给。所述液压控制回路例如也可以构成为通过控制向各所述液压致动器供给的工作油的流量而最终产生带轮液压。通过利用这样的液压控制回路分别对所述初级带轮及所述次级带轮的各自的推力(＝带轮液压×承压面积)进行控制，从而执行变速控制以防止所述无级变速机构的所述传递部件的滑动并实现目标的变速。卷绕于所述初级带轮与所述次级带轮之间的所述传递部件为具有封闭环状的环箍、和沿着该环箍在厚度方向上相连多个而成的作为厚壁板片状的块的元件的封闭环状的压缩式传动带，或者，为构成封闭环状的扁节链的牵拉式传动带等，所述扁节链是利用连结销将交替地重叠的链节板的端部相互连结而成的。所述无级变速机构为公知的带式无级变速器。广义而言，在该带式无级变速器的概念中包含有链式无级变速器。

另外，变速比为“输入侧的旋转构件的转速/输出侧的旋转构件的转速”。例如，所述无级变速机构的变速比为“初级带轮的转速/次级带轮的转速”。另外，所述车辆用动力传递装置的变速比为“输入旋转构件的转速/输出旋转构件的转速”。变速比中的高位侧为变速比变小的一侧、即高车速侧。变速比中的低位侧为变速比变大的一侧、即低车速侧。例如，最低位侧变速比为成为车速最低侧的最低车速侧的变速比，且为变速比成为最大值的最大变速比。

另外，所述动力源例如为通过燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机、柴油发动机等发动机。另外，作为所述动力源，所述车辆也可以除了该发动机之外还具备电动机等，或者，也可以具备电动机等代替该发动机。

以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。

实施例

图1是说明应用本发明的车辆10的简要结构的图，并且是说明用于车辆10中的各种控制的控制功能及控制系统的主要部分的图。在图1中，车辆10具备作为动力源发挥功能的发动机12、驱动轮14、以及设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的车辆用动力传递装置16。以下，将车辆用动力传递装置16称为动力传递装置16。

动力传递装置16在作为非旋转构件的壳体18内具备与发动机12连结的作为流体式传动装置的公知的变矩器20、与变矩器20连结的输入轴22、与输入轴22连结的无级变速机构24、同样地与输入轴22连结的前进后退切换装置26、经由前进后退切换装置26与输入轴22连结并与无级变速机构24并列地设置的齿轮机构28、作为无级变速机构24及齿轮机构28的共用的输出旋转构件的输出轴30、副轴32、由分别不能相对旋转地设置于输出轴30及副轴32并啮合的一对齿轮构成的减速齿轮装置34、不能相对旋转地设置于副轴32的齿轮36、以及与齿轮36连结的差动齿轮38等。另外，动力传递装置16具备与差动齿轮38连结的左右的车轴40。输入轴22为传递发动机12的动力的输入旋转构件。输出轴30为向驱动轮14输出发动机12的动力的输出旋转构件。在不特别区分的情况下，所述动力也与转矩、力同义。

在按这种方式构成的动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由变矩器20、前进后退切换装置26、齿轮机构28、减速齿轮装置34、差动齿轮38、车轴40等而向左右的驱动轮14传递。或者，在动力传递装置16中，从发动机12输出的动力依次经由变矩器20、无级变速机构24、减速齿轮装置34、差动齿轮38、车轴40等而向左右的驱动轮14传递。

如上所述，动力传递装置16具备并列地设置于发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径PT的齿轮机构28及无级变速机构24。具体而言，动力传递装置16具备并列地设置于输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径PT的齿轮机构28及无级变速机构24。即，动力传递装置16具备并列地设置于输入轴22与输出轴30之间并能够分别从输入轴22向输出轴30传递发动机12的动力的多个动力传递路径。多个动力传递路径为经由齿轮机构28的第一动力传递路径PT1、及经由无级变速机构24的第二动力传递路径PT2。即，动力传递装置16将第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2这多个动力传递路径并列地设置于输入轴22与输出轴30之间。第一动力传递路径PT1是从输入轴22经由齿轮机构28向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递路径。第二动力传递路径PT2是从输入轴22经由无级变速机构24向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递路径。

在动力传递装置16中，向驱动轮14传递发动机12的动力的动力传递路径根据车辆10的行驶状态而在第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2中切换。因此，动力传递装置16具备选择性地形成第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2的多个卡合装置。多个卡合装置包括第一离合器C1、第一制动器B1及第二离合器C2。第一离合器C1是设置于第一动力传递路径PT1且将第一动力传递路径PT1选择性地连接或切断的卡合装置，且是在前进时通过被卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置。第一制动器B1是设置于第一动力传递路径PT1且将第一动力传递路径PT1选择性地连接或切断的卡合装置，且是在后退时通过被卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置。第一动力传递路径PT1通过使第一离合器C1或第一制动器B1卡合而形成。第二离合器C2是设置于第二动力传递路径PT2且将第二动力传递路径PT2选择性地连接或切断的卡合装置，且是通过被卡合而形成第二动力传递路径PT2的卡合装置。第二动力传递路径PT2通过使第二离合器C2卡合而形成。第一离合器C1、第一制动器B1及第二离合器C2均为利用各液压致动器C1a、B1a、C2a进行摩擦卡合的公知的液压式的湿式摩擦卡合装置。第一离合器C1为第一摩擦卡合装置，第二离合器C2为第二摩擦卡合装置，第一制动器B1为第三摩擦卡合装置。如后述那样，第一离合器C1及第一制动器B1分别是构成前进后退切换装置26的部件中的一个。

发动机12具备发动机控制装置42，该发动机控制装置42具有电子节气门装置、燃料喷射装置、点火装置等在发动机12的输出控制中需要的各种设备。发动机12通过利用后述的电子控制装置100并根据由驾驶员进行的与对车辆10的驱动要求量对应的加速器踏板的操作量、即加速器操作量θacc来控制发动机控制装置42，从而对作为发动机12的输出转矩的发动机转矩Te进行控制。

变矩器20具备与发动机12连结的泵叶轮20p和与输入轴22连结的涡轮叶轮20t。变矩器20为向输入轴22传递发动机12的动力的流体式传动装置。变矩器20具备能够将泵叶轮20p与涡轮叶轮20t之间、即变矩器20的输入输出旋转构件间直接连结的公知的锁止离合器LU。锁止离合器LU将发动机12与输入轴22直接连结。

动力传递装置16具备与泵叶轮20p连结的机械式的油泵44。通过利用发动机12对油泵44进行旋转驱动，从而向设置于车辆10的液压控制回路46供给用于对无级变速机构24进行变速控制、产生无级变速机构24中的带夹压力、切换所述多个卡合装置各自的卡合、释放等工作状态、或切换锁止离合器LU的工作状态的工作液压的初始压力。即，油泵44向液压控制回路46供给向后述的多个电磁阀SL输入的被调压为初始压力的工作油。

前进后退切换装置26具备双小齿轮型的行星齿轮装置26p、第一离合器C1及第一制动器B1。行星齿轮装置26p是具有作为输入部件的齿轮架26c、作为输出部件的太阳轮26s以及作为反作用力部件的齿圈26r这三个旋转部件的差动机构。齿轮架26c与输入轴22连结。齿圈26r经由第一制动器B1与壳体18选择性地连结。太阳轮26s与小径齿轮48连结，该小径齿轮48被设置成能够与输入轴22同轴心地绕该输入轴22相对旋转。齿轮架26c和太阳轮26s经由第一离合器C1选择性地连结。

齿轮机构28具备小径齿轮48、齿轮机构副轴50、以及与小径齿轮48啮合的大径齿轮52，该大径齿轮52被设置成不能与齿轮机构副轴50同轴心地绕该齿轮机构副轴50相对旋转。大径齿轮52的直径比小径齿轮48大。另外，齿轮机构28具备空转齿轮54和与空转齿轮54啮合的输出齿轮56，所述空转齿轮54被设置成能够与齿轮机构副轴50同轴心地绕该齿轮机构副轴50相对旋转，所述输出齿轮56被设置成不能与输出轴30同轴心地绕该输出轴30相对旋转。输出齿轮56的直径比空转齿轮54大。因此，齿轮机构28在输入轴22与输出轴30之间的动力传递路径PT中形成有一个挡位。齿轮机构28是具有挡位的齿轮机构。齿轮机构28还具备啮合式离合器D1，该啮合式离合器D1在齿轮机构副轴50周围设置于大径齿轮52与空转齿轮54之间，并将大径齿轮52与空转齿轮54之间的动力传递路径选择性地连接或切断。啮合式离合器D1是将第一动力传递路径PT1选择性地连接或切断的卡合装置，且是通过被卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置。啮合式离合器D1是通过与第一离合器C1或第一制动器B1一起卡合而形成第一动力传递路径PT1的卡合装置，包括在所述多个卡合装置中。啮合式离合器D1具备作为在卡合时使旋转同步的同步机构的公知的同步啮合机构S1。啮合式离合器D1通过设置于动力传递装置16的液压致动器57的工作来切换工作状态。

第一动力传递路径PT1是通过使啮合式离合器D1与设置于比啮合式离合器D1靠输入轴22侧的位置的第一离合器C1一起卡合而形成的。第一动力传递路径PT1还通过代替第一离合器C1而选择性地被卡合的第一制动器B1及啮合式离合器D1的卡合而形成，该第一制动器B1设置于比啮合式离合器D1靠输入轴22侧的位置。通过使第一离合器C1卡合来形成前进用的动力传递路径，另一方面，通过使第一制动器B1卡合来形成后退用的动力传递路径。通过使第一离合器C1及啮合式离合器D1卡合而形成的第一动力传递路径PT1为前进行驶用第一动力传递路径。通过使第一制动器B1及啮合式离合器D1卡合而形成的第一动力传递路径PT1为后退行驶用第一动力传递路径。在动力传递装置16中，当形成第一动力传递路径PT1时，成为能够从输入轴22经由齿轮机构28向输出轴30传递发动机12的动力的动力可传递状态。另一方面，当将第一离合器C1及第一制动器B1一起释放或将啮合式离合器D1释放时，第一动力传递路径PT1成为不能进行动力传递的空挡状态。

图2是用于说明无级变速机构24的结构的图。在图1、图2中，无级变速机构24具备与输入轴22同轴心地设置并与输入轴22一体连结的初级轴58、与初级轴58连结且有效直径可变的初级带轮60、与输出轴30同轴心地设置的次级轴62、与次级轴62连结且有效直径可变的次级带轮64、以及卷绕于上述各带轮60、64之间的作为传递部件的传动带66。无级变速机构24是经由各带轮60、64与传动带66之间的摩擦力来进行动力传递的公知的带式无级变速器，向驱动轮14侧传递发动机12的动力。所述摩擦力也与夹压力同义，也称为带夹压力。该带夹压力为无级变速机构24中的传动带66的转矩容量即带转矩容量Tcvt。

初级带轮60具备：与初级轴58连结的固定槽轮60a、被设置成不能相对于固定槽轮60a绕初级轴58的轴心相对旋转且能够进行轴心方向上的移动的可动槽轮60b、以及对可动槽轮60b赋予初级推力Wpri的液压致动器60c。初级推力Wpri是用于变更固定槽轮60a与可动槽轮60b之间的V槽宽度的初级带轮60的推力(＝初级压力Ppri×承压面积)。即，初级推力Wpri是由液压致动器60c赋予的夹压传动带66的初级带轮60的推力。初级压力Ppri是利用液压控制回路46向液压致动器60c供给的液压，且是产生初级推力Wpri的带轮液压。另外，次级带轮64具备：与次级轴62连结的固定槽轮64a、被设置成不能相对于固定槽轮64a绕次级轴62的轴心相对旋转且能够进行轴心方向上的移动的可动槽轮64b、以及对可动槽轮64b赋予次级推力Wsec的液压致动器64c。次级推力Wsec是用于变更固定槽轮64a与可动槽轮64b之间的V槽宽度的次级带轮64的推力(＝次级压力Psec×承压面积)。即，次级推力Wsec是由液压致动器64c赋予的夹压传动带66的次级带轮64的推力。次级压力Psec是利用液压控制回路46向液压致动器64c供给的液压，且是产生次级推力Wsec的带轮液压。

在无级变速机构24中，通过利用由后述的电子控制装置100驱动的液压控制回路46分别对初级压力Ppri及次级压力Psec进行调压控制，从而分别对初级推力Wpri及次级推力Wsec进行控制。由此，在无级变速机构24中，通过使各带轮60、64的V槽宽度变化而变更传动带66的卷挂直径(＝有效直径)，从而使变速比γcvt(＝初级转速Npri/次级转速Nsec)变化，并且，以不使传动带66产生滑动的方式控制带夹压力。即，通过分别控制初级推力Wpri及次级推力Wsec，从而防止作为传动带66的滑动的带滑动，并使无级变速机构24的变速比γcvt成为目标变速比γcvttgt。此外，初级转速Npri为初级轴58的转速，次级转速Nsec为次级轴62的转速。

在无级变速机构24中，当提高初级压力Ppri时，使初级带轮60的V槽宽度变窄而使变速比γcvt变小。变速比γcvt变小是指使无级变速机构24升挡。在无级变速机构24中，在将初级带轮60的V槽宽度设为最小时，形成最高位侧变速比γmin。该最高位侧变速比γmin为能够由无级变速机构24形成的变速比γcvt的范围中的成为车速最高侧的最高车速侧的变速比γcvt，且为变速比γcvt成为最小值的最小变速比。另一方面，在无级变速机构24中，当降低初级压力Ppri时，使初级带轮60的V槽宽度变宽而使变速比γcvt变大。变速比γcvt变大是指使无级变速机构24降挡。在无级变速机构24中，在将初级带轮60的V槽宽度设为最大时，形成最低位侧变速比γmax。该最低位侧变速比γmax为能够由无级变速机构24形成的变速比γcvt的范围中的成为车速最低侧的最低车速侧的变速比γcvt，且为变速比γcvt成为最大值的最大变速比。此外，在无级变速机构24中，利用初级推力Wpri和次级推力Wsec来防止带滑动，并利用初级推力Wpri与次级推力Wsec的相互关系来实现目标变速比γcvttgt，并不是仅利用一方的推力来实现目标的变速。在初级压力Ppri与次级压力Psec的相互关系中，通过变更作为初级推力Wpri与次级推力Wsec的比值的推力比τ(＝Wsec/Wpri)，从而变更无级变速机构24的变速比γcvt。推力比τ是次级推力Wsec相对于初级推力Wpri的比值。例如，推力比τ越大，则变速比γcvt越大，即越使无级变速机构24降挡。

输出轴30被配置成能够与次级轴62同轴心地相对旋转。第二离合器C2设置于次级带轮64与输出轴30之间的动力传递路径。第二动力传递路径PT2通过使第二离合器C2卡合而形成。在动力传递装置16中，当形成第二动力传递路径PT2时，成为能够从输入轴22经由无级变速机构24向输出轴30传递发动机12的动力的动力可传递状态。另一方面，第二动力传递路径PT2在将第二离合器C2释放时成为空挡状态。无级变速机构24的变速比γcvt相当于第二动力传递路径PT2中的变速比。

在动力传递装置16中，将作为第一动力传递路径PT1中的变速比γgear(＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)的齿轮机构28的变速比EL设定为比作为第二动力传递路径PT2中的最大变速比的无级变速机构24的最低位侧变速比γmax大的值。即，将变速比EL设定为比最低位侧变速比γmax靠低位侧的变速比。齿轮机构28的变速比EL相当于动力传递装置16中的第一速变速比γ1，无级变速机构24的最低位侧变速比γmax相当于动力传递装置16中的第二速变速比γ2。这样，在第二动力传递路径PT2中形成比第一动力传递路径PT1靠高位侧的变速比。此外，输入轴转速Nin是输入轴22的转速，输出轴转速Nout是输出轴30的转速。

在车辆10中，能够选择性地进行作为第一行驶模式的齿轮行驶模式下的行驶和作为第二行驶模式的带行驶模式下的行驶。齿轮行驶模式是能够使用第一动力传递路径PT1进行行驶的行驶模式，且是设为在动力传递装置16中形成有第一动力传递路径PT1的状态的行驶模式。带行驶模式是能够使用第二动力传递路径PT2进行行驶的行驶模式，且是设为在动力传递装置16中形成有第二动力传递路径PT2的状态的行驶模式。在齿轮行驶模式下，在能够进行前进行驶的情况下，将第一离合器C1及啮合式离合器D1卡合并将第二离合器C2及第一制动器B1释放。在齿轮行驶模式下，在能够进行后退行驶的情况下，将第一制动器B1及啮合式离合器D1卡合并将第二离合器C2及第一离合器C1释放。在带行驶模式下，将第二离合器C2卡合并将第一离合器C1及第一制动器B1释放。在该带行驶模式下，能够进行前进行驶。

齿轮行驶模式是在包括车辆停止期间在内的车速较低的区域中被选择的。带行驶模式是在包括中车速区域在内的车速较高的区域中被选择的。在带行驶模式中的中车速区域处的带行驶模式下，将啮合式离合器D1卡合，另一方面，在带行驶模式中的高车速区域处的带行驶模式下，将啮合式离合器D1释放。之所以在高车速区域处的带行驶模式下将啮合式离合器D1释放，例如是为了消除带行驶模式下的行驶期间的齿轮机构28等的拖曳，并且防止在高车速时作为齿轮机构28、行星齿轮装置26p的结构构件的例如小齿轮等高速旋转化。

车辆10具备包括车辆10的控制装置在内的作为控制器的电子控制装置100。电子控制装置100例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓的微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，从而执行车辆10的各种控制。电子控制装置100执行发动机12的输出控制、无级变速机构24的变速控制、带夹压力控制、切换所述多个卡合装置(C1、B1、C2、D1)中的每一个的工作状态的液压控制等。电子控制装置100构成为根据需要而分为发动机控制用、液压控制用等。

分别向电子控制装置100供给由设置于车辆10的各种传感器等(例如各种转速传感器70、72、74、76、加速器操作量传感器78、节气门开度传感器80、挡位传感器82、油温传感器84等)检测的各种检测信号等(例如发动机转速Ne、与输入轴转速Nin同值的初级转速Npri、次级转速Nsec、与车速V对应的输出轴转速Nout、表示驾驶员的加速操作的大小的加速器操作量θacc、节气门开度tap、设置于车辆10的作为换挡切换装置的变速杆85的操作位置POSsh、作为液压控制回路46内的工作油的温度的工作油温度THoil等)。另外，分别从电子控制装置100向设置于车辆10的各装置(例如发动机控制装置42、液压控制回路46等)输出各种指令信号(例如用于控制发动机12的发动机控制指令信号Se、用于控制无级变速机构24的变速、带夹压力等的液压控制指令信号Scvt、用于控制所述多个卡合装置中的每一个的工作状态的液压控制指令信号Scbd、用于控制锁止离合器LU的工作状态的液压控制指令信号Slu等)。此外，输入轴转速Nin(＝初级转速Npri)也是涡轮转速，另外，初级转速Npri也是初级带轮60的转速，另外，次级转速Nsec也是次级带轮64的转速。另外，电子控制装置100基于初级转速Npri和次级转速Nsec算出作为无级变速机构24的实际变速比γcvt的实变速比γcvt(＝Npri/Nsec)。

变速杆85的操作位置POSsh例如是P、R、N、D操作位置。P操作位置是选择使动力传递装置16成为空挡状态且将输出轴30不能旋转地机械固定的动力传递装置16的P位置的停车操作位置。动力传递装置16的空挡状态例如通过将第一离合器C1、第一制动器B1及第二离合器C2一起释放来实现。即，动力传递装置16的空挡状态是均未形成第一动力传递路径PT1及第二动力传递路径PT2的状态。R操作位置是选择能够在齿轮行驶模式下进行后退行驶的动力传递装置16的R位置的后退行驶操作位置。N操作位置是选择使动力传递装置16成为空挡状态的动力传递装置16的N位置的空挡操作位置。D操作位置是选择能够在齿轮行驶模式下进行前进行驶或能够在带行驶模式下执行无级变速机构24的自动变速控制而进行前进行驶的动力传递装置16的D位置的前进行驶操作位置。

如图2所示，液压控制回路46具备多个电磁阀SL、手动阀86、初级压力控制阀88、次级压力控制阀90、顺序阀92、C1控制阀94、S1B1控制阀96、LU压力控制阀97及储能器98等。

手动阀86与由驾驶员进行的对变速杆85的切换操作连动地机械地对油路进行切换。在变速杆85处于D操作位置时，手动阀86将输入的调制压力PM作为驱动压力PD输出，在变速杆85处于R操作位置时，手动阀86将输入的调制压力PM作为反向压力PR输出。另外，在变速杆85处于N操作位置或P操作位置时，手动阀86将液压的输出切断，并向排出侧引导驱动压力PD及反向压力PR。驱动压力PD也称为D挡压力或前进液压。反向压力PR也称为R挡压力或后退液压。调制压力PM是将管线压力PL作为初始压力并利用未图示的调制阀被调压到一定值而得到的液压。管线压力PL是将油泵44所产生的液压作为初始压力并利用未图示的初级调节阀且例如根据由节气门开度tap等表示的发动机负荷进行调压而得到的液压。

通过利用电子控制装置100分别对多个电磁阀SL进行电流控制，从而使多个电磁阀SL使用由油泵44向液压控制回路46供给的工作油而分别输出调压后的液压。多个电磁阀SL为作为第一电磁阀的C1用电磁阀SL1、作为第二电磁阀的C2用电磁阀SL2、作为第三电磁阀的D1用电磁阀SLG、作为第四电磁阀的初级用电磁阀SLP、作为第五电磁阀的次级用电磁阀SLS及作为第六电磁阀的LU用电磁阀SLU。C1用电磁阀SL1、C2用电磁阀SL2、D1用电磁阀SLG及LU用电磁阀SLU为常闭式电磁阀。初级用电磁阀SLP及次级用电磁阀SLS为常开式电磁阀。常闭式电磁阀被设为例如在来自电子控制装置100的驱动电流中断的断路时不输出液压的断开故障状态，另一方面，常开式电磁阀被设为在断路时输出最大液压的接通故障状态。

C1用电磁阀SL1将驱动压力PD作为初始压力，并输出能够成为向第一离合器C1的液压致动器C1a供给的液压、即C1控制压力Pc1的SL1压力Psl1。即，C1用电磁阀SL1对作为使第一离合器C1工作的第一液压的C1控制压力Pc1进行调压。C2用电磁阀SL2将驱动压力PD作为初始压力，并输出能够成为向第二离合器C2的液压致动器C2a供给的液压、即C2控制压力Pc2的SL2压力Psl2。即，C2用电磁阀SL2对作为使第二离合器C2工作的第二液压的C2控制压力Pc2进行调压。

D1用电磁阀SLG将调制压力PM作为初始压力，并输出能够成为用于切换啮合式离合器D1的工作状态的向液压致动器57供给的液压、即同步控制压力Ps1的SLG压力Pslg。即，D1用电磁阀SLG对作为使啮合式离合器D1工作的第三液压的同步控制压力Ps1进行调压。此外，在将变速杆85设为R操作位置而进行从手动阀86输出反向压力PR的后退行驶时，该SLG压力Pslg能够成为向第一制动器B1的液压致动器B1a供给的液压、即B1控制压力Pb1。即，D1用电磁阀SLG在后退行驶时对作为使第一制动器B1工作的第六液压的B1控制压力Pb1进行调压。

初级用电磁阀SLP将调制压力PM作为初始压力，并输出用于控制向初级带轮60的液压致动器60c供给的液压、即初级压力Ppri的SLP压力Pslp。即，初级用电磁阀SLP对作为使初级带轮60工作的第四液压的初级压力Ppri进行调压。次级用电磁阀SLS将调制压力PM作为初始压力，并输出用于控制向次级带轮64的液压致动器64c供给的液压、即次级压力Psec的SLS压力Psls。即，次级用电磁阀SLS对作为使次级带轮64工作的第五液压的次级压力Psec进行调压。

LU用电磁阀SLU将调制压力PM作为初始压力，并输出用于控制向锁止离合器LU的液压致动器LUa供给的液压、即LU控制压力Plu的SLU压力Pslu。即，LU用电磁阀SLU对作为使锁止离合器LU工作的第七液压的LU控制压力Plu进行调压。液压致动器LUa例如由变矩器20内的卡合侧油室20on及释放侧油室20off等构成(参照图1)。LU控制压力Plu为卡合侧油室20on内的液压与释放侧油室20off内的液压的压力差。

初级压力控制阀88将管线压力PL作为初始压力，并通过基于SLP压力Pslp进行工作而对初级压力Ppri进行调压。在初级压力控制阀88中，SLP压力Pslp越大，则初级压力Ppri越大。次级压力控制阀90将管线压力PL作为初始压力，并通过基于SLS压力Psls进行工作而对次级压力Psec进行调压。

顺序阀92基于SLP压力Pslp而将阀位置择一性地切换为正常位置或故障位置，所述正常位置为形成向第二离合器C2供给SL2压力Psl2的油路的位置，所述故障位置为形成向第二离合器C2供给驱动压力PD的油路的位置。顺序阀92通过调制压力PM、由未图示的弹簧产生的作用力而被保持在正常位置。顺序阀92通过SLP压力Pslp的作用而向故障位置切换。例如，在C2用电磁阀SL2由于断路等而成为断开故障状态时，在输出规定压力以上的SLP压力Pslp时，顺序阀92向故障位置切换。此时，在变速杆85处于D操作位置时，强制性地向第二离合器C2供给驱动压力PD并将该第二离合器C2卡合。SL2压力Psl2、驱动压力PD经由顺序阀92而作为C2控制压力Pc2向第二离合器C2供给。

顺序阀92在故障位置也会形成向初级压力控制阀88的油室供给SLG压力Pslg的油路。该初级压力控制阀88的油室为在初级压力控制阀88中以产生与由SLP压力Pslp产生的推力对置的推力的方式接受SLG压力Pslg的油室。在通过SLP压力Pslp的作用而将顺序阀92切换到故障位置时，能够向初级压力控制阀88的油室供给SLG压力Pslg。在使SLP压力Pslp增大时，在初级压力控制阀88中，初级压力Ppri增大，因此，无级变速机构24升挡。与此相对，在向初级压力控制阀88的油室供给SLG压力Pslg时，初级压力Ppri减小，能够使无级变速机构24向降挡侧变速。

C1控制阀94基于SL1压力Psl1及C2控制压力Pc2而将阀位置择一性地切换为作为通常状态的正常位置或作为系留(日文：タイアップ)防止状态的故障位置，所述正常位置为形成向第一离合器C1供给SL1压力Psl1的油路的位置，所述故障位置为形成排出C1控制压力Pc1的油路的位置。C1控制阀94通过被一起赋予SL1压力Psl1及C2控制压力Pc2而被切换到故障位置。SL1压力Psl1经由C1控制阀94而作为C1控制压力Pc1向第一离合器C1供给。C1控制阀94通过切断将SL1压力Psl1作为C1控制压力Pc1而向第一离合器C1供给的油路，从而作为防止由第一离合器C1与第二离合器C2的同时卡合引起的系留的故障安全阀发挥功能。

S1B1控制阀96基于反向压力PR而将阀位置择一性地切换为非R位置或R位置，所述非R位置为形成向液压致动器57供给SLG压力Pslg的油路且形成将B1控制压力Pb1排出的油路的位置，所述R位置为形成向液压致动器57供给调制压力PM的油路且形成向第一制动器B1供给SLG压力Pslg的油路的位置。S1B1控制阀96通过被赋予反向压力PR而被切换到R位置。在变速杆85处于R操作位置以外的位置时，SLG压力Pslg经由S1B1控制阀96而作为同步控制压力Ps1向液压致动器57供给。另一方面，在变速杆85处于R操作位置时、即在后退行驶时，SLG压力Pslg经由S1B1控制阀96而作为B1控制压力Pb1向第一制动器B1供给。在变速杆85处于R操作位置时，调制压力PM经由S1B1控制阀96而作为同步控制压力Ps1向液压致动器57供给。在后退行驶时，通过供给分别向初级用电磁阀SLP及次级用电磁阀SLS输入的初始压力即调制压力PM，从而将啮合式离合器D1卡合。

LU压力控制阀97基于SLU压力Pslu而在接通位置与断开位置之间工作，所述接通位置为形成向卡合侧油室20on供给第二管线压力PL2的油路且形成将释放侧油室20off与未图示的排出油路连接的油路的位置，所述断开位置为形成向释放侧油室20off供给第二管线压力PL2的油路且形成将卡合侧油室20on与未图示的排出油路连接的油路的位置。由此，控制卡合侧油室20on内的液压与释放侧油室20off内的液压的压力差即LU控制压力Plu，对锁止离合器LU的工作状态进行切换。LU压力控制阀97通过被赋予SLU压力Pslu而被切换到接通位置侧。锁止离合器LU通过被赋予规定压力以上的SLU压力Pslu而从释放状态向作为卡合状态的锁定接通切换。第二管线压力PL2为将在对管线压力PL进行调压时从未图示的初级调节阀排出的液压作为初始压力并利用未图示的次级调节阀进行调压而得到的液压。

储能器98与供驱动压力PD流通的驱动压力油路99连接。储能器98为具备弹簧、抑制工作油的泄漏的密封构件等且能够进行液压的蓄积和所蓄积的液压的供给的公知的蓄压器。在驱动压力油路99的液压比储能器98内的液压高的情况下，从驱动压力油路99向储能器98供给液压，在储能器98内的液压比驱动压力油路99的液压高的情况下，从储能器98向驱动压力油路99供给液压。

第一离合器C1通过与C1控制压力Pc1相应地使转矩容量变化而对工作状态进行切换。第二离合器C2通过与C2控制压力Pc2相应地使转矩容量变化而对工作状态进行切换。第一离合器C1的转矩容量为C1离合器转矩Tcltc1。第二离合器C2的转矩容量为C2离合器转矩Tcltc2。像这样，液压控制回路46基于电子控制装置100输出的液压控制指令信号Scbd即液压指示值来供给各控制压力Pc1、Pc2。与C1控制压力Pc1对应的液压指示值为C1指示压力，与C2控制压力Pc2对应的液压指示值为C2指示压力。

为了实现车辆10中的各种控制，电子控制装置100具备发动机控制单元即发动机控制部102、及变速控制单元即变速控制部104。

发动机控制部102通过将加速器操作量θacc及车速V应用于预先实验性或设计性地求出并存储的关系、即作为预先设定的关系的例如驱动力映射来算出要求驱动力Fdem。发动机控制部102设定能够得到该要求驱动力Fdem的目标发动机转矩Tet，并向发动机控制装置42输出以能够得到该目标发动机转矩Tet的方式控制发动机12的发动机控制指令信号Se。

在车辆停止期间，在操作位置POSsh处于P操作位置或N操作位置的情况下，变速控制部104准备向齿轮行驶模式的转变，向液压控制回路46输出将啮合式离合器D1卡合的液压控制指令信号Scbd。在车辆停止期间，在使操作位置POSsh从P操作位置或N操作位置成为D操作位置的情况下，变速控制部104向液压控制回路46输出将第一离合器C1卡合的液压控制指令信号Scbd。由此，使行驶模式转变到能够进行前进行驶的齿轮行驶模式。在车辆停止期间，在使操作位置POSsh从P操作位置或N操作位置成为R操作位置的情况下，变速控制部104向液压控制回路46输出将第一制动器B1卡合的液压控制指令信号Scbd。由此，使行驶模式转变到能够进行后退行驶的齿轮行驶模式。

在操作位置POSsh处于D操作位置的情况下，变速控制部104执行切换齿轮行驶模式和带行驶模式的切换控制。具体而言，变速控制部104通过将车速V及加速器操作量θacc应用于作为有级变速映射的升挡线及降挡线，从而对是否需要变速进行判断，并基于该判断结果切换行驶模式，所述有级变速映射是具有用于对第一速变速挡和第二速变速挡进行切换的规定滞后的预先设定的关系，所述第一速变速挡与齿轮行驶模式下的齿轮机构28的变速比EL对应，所述第二速变速挡与带行驶模式下的无级变速机构24的最低位侧变速比γmax对应。

当在齿轮行驶模式下的行驶期间判断为升挡并向带行驶模式切换时，变速控制部104向液压控制回路46输出液压控制指令信号Scbd，所述液压控制指令信号Scbd进行以将第一离合器C1释放并将第二离合器C2卡合的方式切换离合器的离合器至离合器变速。由此，将动力传递装置16中的动力传递路径PT从第一动力传递路径PT1切换为第二动力传递路径PT2。像这样，变速控制部104通过基于第一离合器C1的释放和第二离合器C2的卡合的有级变速控制，执行从形成有第一动力传递路径PT1的状态即齿轮行驶模式切换为形成有第二动力传递路径PT2的状态即带行驶模式的动力传递装置16的升挡。在本实施例中，将从齿轮行驶模式向带行驶模式切换的动力传递装置16的升挡称为有级升挡。

当在带行驶模式下的行驶期间判断为降挡并向齿轮行驶模式切换时，变速控制部104向液压控制回路46输出液压控制指令信号Scbd，所述液压控制指令信号Scbd进行以将第二离合器C2释放并将第一离合器C1卡合的方式切换离合器的离合器至离合器变速。由此，将动力传递装置16中的动力传递路径PT从第二动力传递路径PT2切换为第一动力传递路径PT1。像这样，变速控制部104通过基于第二离合器C2的释放和第一离合器C1的卡合的有级变速控制，执行从形成有第二动力传递路径PT2的状态即带行驶模式切换为形成有第一动力传递路径PT1的状态即齿轮行驶模式的动力传递装置16的降挡。在本实施例中，将从带行驶模式向齿轮行驶模式切换的动力传递装置16的降挡称为有级降挡。

在对齿轮行驶模式与带行驶模式进行切换的切换控制中，通过经由将啮合式离合器D1卡合的中车速区域处的带行驶模式的状态，从而仅进行基于上述离合器至离合器变速的转矩的交接，就能够切换第一动力传递路径PT1和第二动力传递路径PT2，因此，能够抑制切换冲击。

在带行驶模式下，变速控制部104以不产生无级变速机构24的带滑动的方式且以达成无级变速机构24的目标变速比γcvttgt的方式向液压控制回路46输出控制初级压力Ppri和次级压力Psec的液压控制指令信号Scvt，并执行无级变速机构24的变速。

具体而言，变速控制部104通过将加速器操作量θacc及车速V应用于作为预先设定的关系的例如CVT变速映射，从而算出目标初级转速Nprit。变速控制部104基于目标初级转速Nprit算出目标变速比γcvttgt(＝Nprit/Nsec)。变速控制部104通过将节气门开度tap及发动机转速Ne应用于作为预先设定的关系的例如发动机转矩映射，从而算出发动机转矩Te的推定值。变速控制部104基于发动机转矩Te的推定值和作为预先设定的关系的例如变矩器20的特性来算出涡轮转矩Tt。变速控制部104使用涡轮转矩Tt作为向初级带轮60输入的输入转矩即初级输入转矩Tpri。初级输入转矩Tpri为初级轴58的转矩。变速控制部104通过将目标变速比γcvttgt及转矩比应用于作为预先设定的关系的推力比映射，从而算出用于实现目标变速比γcvttgt的推力比τ。该转矩比为上述算出的初级输入转矩Tpri与预先设定的能够向初级带轮60输入的极限转矩Tprilim之比(＝Tpri/Tprilim)。变速控制部104算出用于达成该推力比τ的目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect。如果确定出一方的推力，则基于用于实现目标变速比γcvttgt的推力比τ，另一方的推力也会被确定。变速控制部104分别将目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect转换为目标初级压力Pprit(＝Wprit/承压面积)及目标次级压力Psect(＝Wsect/承压面积)。变速控制部104向液压控制回路46输出以能够得到目标初级压力Pprit及目标次级压力Psect的方式控制初级压力Ppri和次级压力Psec的液压控制指令信号Scvt。液压控制回路46按照该液压控制指令信号Scvt使各电磁阀工作，对初级压力Ppri及次级压力Psec进行调压。此外，在上述无级变速机构24的变速控制的说明中，为了方便起见，对用于将目标变速比γcvttgt维持为恒定的推力进行了叙述。在无级变速机构24的变速过渡中，将用于实现目标的升挡或目标的降挡的推力加到该用于维持为恒定的推力上。

在目标初级推力Wprit及目标次级推力Wsect的算出中，可以考虑为了利用必要最小限度的推力来防止无级变速机构24的带滑动而需要的推力、即必要推力。该必要推力是即将产生无级变速机构24的带滑动之前的推力即滑动极限推力。

变速控制部104设定作为初级带轮60的极限推力的初级极限推力Wprilim、及作为次级带轮64的极限推力的次级极限推力Wseclim。变速控制部104使用下式(1)来设定初级极限推力Wprilim。变速控制部104使用下式(2)来设定次级极限推力Wseclim。在下式(1)及下式(2)中，“α”表示各带轮60、64的槽轮角，“μ”表示带元件与槽轮之间的摩擦系数，“Rpri”表示基于无级变速机构24的变速比γcvt算出的初级带轮60侧的带卷挂直径，“Rsec”表示基于无级变速机构24的变速比γcvt算出的次级带轮64侧的带卷挂直径(参照图2)。另外，“γcvt×Tpri”表示向次级带轮64输入的转矩。

Wprilim＝(Tpri×cosα)/(2×μ×Rpri)…(1)

Wseclim＝(γcvt×Tpri×cosα)/(2×μ×Rsec)…(2)

变速控制部104基于用于实现初级极限推力Wprilim及目标变速比γcvttgt的推力比τ，算出为了进行变速控制而需要的次级带轮64的推力即次级变速控制推力Wsecsh(＝τ×Wprilim)。变速控制部104将次级极限推力Wseclim及次级变速控制推力Wsecsh中的较大的一方设定为目标次级推力Wsect。变速控制部104基于用于实现目标次级推力Wsect及目标变速比γcvttgt的推力比τ，算出目标初级推力Wprit(＝Wsect/τ)。

另外，由油泵44向液压控制回路46供给的工作油的流量与在液压控制回路46消耗的工作油的流量的流量收支性能例如会因发动机转速Ne、工作油温度THoil而受到限制。在发动机转速Ne下降而从油泵44供给的工作油的流量下降时，或在液压控制回路46中的工作油的泄漏量增加那样的工作油温度THoil较高时等，相对于在液压控制回路46消耗的工作油的流量而向液压控制回路46供给的工作油的流量易于相对变少而使得流量收支性能下降。越是为了提高燃料经济性而谋求油泵44的小型化，则这样的现象越显著。

液压控制回路46中的工作油的流量消耗例如会在执行如下工作中的任一工作时产生，所述工作为：将第一离合器C1从释放状态切换为卡合状态的第一卡合工作即C1卡合工作、将第二离合器C2从释放状态切换为卡合状态的第二卡合工作即C2卡合工作、将啮合式离合器D1从释放状态切换为卡合状态的第三卡合工作即同步卡合工作、将第一制动器B1从释放状态切换为卡合状态的第四卡合工作即B1卡合工作、将锁止离合器LU从释放状态切换为卡合状态的第五卡合工作即LU卡合工作、以及对无级变速机构24进行变速的无级变速工作即使初级带轮60及次级带轮64工作的无级变速工作。另一方面，液压控制回路46中的工作油的流量消耗例如在卡合装置(C1、B1、C2、D1，LU)的释放过渡时、完全卡合时、完全释放时、或将无级变速机构24的变速比γcvt维持不变时并不会产生。

另外，在液压控制回路46中，在供驱动压力PD流通的驱动压力油路99、即在供给C1用电磁阀SL1、C2用电磁阀SL2的初始压力的位置配置有储能器98。因此，驱动压力PD会受到储能器98的填充状态的影响。例如，在通过将变速杆85从D操作位置以外的位置操作到D操作位置而从手动阀86输出驱动压力PD且由于该驱动压力PD而使得储能器98处于填充工作期间时，会产生工作油的流量消耗。另一方面，由于相对于反向压力PR未搭载有储能器，因此，不会有驱动压力PD所受到的那样的影响。此外，对于储能器98的填充工作即储能器填充工作而言，其为与变速杆85的切换操作相伴的自动性的工作，而不是利用电子控制装置100控制性地产生工作油的流量消耗的工作。

在流量收支性能下降时，如果重叠地执行包括储能器填充工作在内的会产生工作油的流量消耗的工作中的至少两个工作，则存在相对于在液压控制回路46消耗的工作油的流量而向液压控制回路46供给的工作油的流量不足的可能性。在本实施例中，有时也将相对于在液压控制回路46消耗的工作油的流量而向液压控制回路46供给的工作油的流量不足的情况仅表示为“工作油的流量不足”。如果工作油的流量不足，则例如调制压力PM会下降，存在会产生带滑动、处于卡合状态的啮合式离合器D1被释放的同步脱离等硬件性的问题的担忧。

以下，例示在工作油的流量不足的区域重叠地执行两个以上的工作的情况下所担忧的现象。在以下示出的例示中，主要示出重叠地执行两个工作的情况的现象。将重叠地执行三个以上的工作的情况的现象设为与重叠地执行这三个以上的工作中的两个工作的情况的现象大致相同的现象、或将重叠地执行两个工作的情况的现象组合而得到的现象。

当在无级变速机构24的变速期间将啮合式离合器D1切换为卡合状态的情况下，即在同步卡合工作与无级变速工作重叠的情况下，例如存在会产生由带转矩容量Tcvt的不足引起的带滑动的担忧。

当在发动机刚起动后或在行驶期间从N操作位置向D操作位置对变速杆85进行操作且将啮合式离合器D1切换为卡合状态的情况下，即在同步卡合工作与储能器填充工作重叠的情况下，例如会由于同步控制压力Ps1的不足而难以进行同步啮合机构S1处的同步，存在会产生齿轮噪声、不能使啮合式离合器D1卡合等同步卡合不良的担忧。

当在行驶期间将啮合式离合器D1及第一离合器C1一起切换为卡合状态的情况下，即在同步卡合工作与C1卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生同步卡合工作中的齿轮噪声的担忧。由于因啮合式离合器D1及第一离合器C1的卡合而形成前进行驶用第一动力传递路径，因此，在行驶期间，在以第一离合器C1的卡合状态执行同步卡合工作时，存在会产生齿轮噪声的担忧。同步卡合工作与C1卡合工作重叠的情况下的齿轮噪声是与由第一离合器C1的卡合状态下的同步卡合工作引起的齿轮噪声同样的现象。

当在行驶期间将啮合式离合器D1及第二离合器C2一起切换为卡合状态的情况下，即在同步卡合工作与C2卡合工作重叠的情况下，例如会由于同步控制压力Ps1的不足而难以进行同步啮合机构S1处的同步，存在会产生同步卡合不良的担忧。

在行驶期间，当在无级变速机构24的变速期间将变速杆85从N操作位置操作为D操作位置的情况下，即在无级变速工作与储能器填充工作重叠的情况下，例如存在会产生由同步控制压力Ps1的不足引起的同步脱离等同步卡合不良的担忧。在此的无级变速机构24的变速例如为在无级变速机构24的变速比γcvt未返回到最低位侧变速比γmax的带未返回时将无级变速机构24的变速比γcvt设为最低位侧变速比γmax的用于带返回的降挡。

在行驶期间，当在无级变速机构24的带未返回时将第一离合器C1切换为卡合状态的情况下，即在无级变速工作与C1卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生由同步控制压力Ps1的不足引起的同步脱离等同步卡合不良的担忧。

当在无级变速机构24的带未返回时执行从带行驶模式向齿轮行驶模式切换的有级降挡的情况下，即在无级变速工作与C1卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生由带转矩容量Tcvt的不足引起的带滑动的担忧。

在行驶期间，当在无级变速机构24的带未返回时将第二离合器C2切换为卡合状态的情况下，或者当在无级变速机构24的带未返回时执行从齿轮行驶模式向带行驶模式切换的有级升挡的情况下，即在无级变速工作与C2卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生由带转矩容量Tcvt的不足引起的带滑动的担忧。

在从N操作位置向D操作位置对变速杆85进行操作且将第一离合器C1切换为卡合状态的情况下，即在储能器填充工作与C1卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生由同步控制压力Ps1的不足引起的同步脱离等同步卡合不良的担忧。

在从N操作位置向D操作位置对变速杆85进行操作且将第二离合器C2切换为卡合状态的情况下，即在储能器填充工作与C2卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生由同步控制压力Ps1的不足引起的同步脱离等同步卡合不良的担忧。

在将啮合式离合器D1及第一制动器B1一起切换为卡合状态的情况下，即在同步卡合工作与B1卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生同步卡合工作中的齿轮噪声的担忧。由于因啮合式离合器D1及第一制动器B1的卡合而形成后退行驶用第一动力传递路径，因此，在行驶期间，在以第一制动器B1的卡合状态执行同步卡合工作时，存在会产生齿轮噪声的担忧。同步卡合工作与B1卡合工作重叠的情况下的齿轮噪声是与由第一制动器B1的卡合状态下的同步卡合工作引起的齿轮噪声同样的现象。

当在无级变速机构24的带未返回时将第一制动器B1切换为卡合状态的情况下，即在无级变速工作与B1卡合工作重叠的情况下，例如存在会产生由同步控制压力Ps1的不足引起的同步脱离等同步卡合不良的担忧。

在本实施例中，在工作油的流量不足的区域，以分别按优先级的顺序执行会在液压控制回路46产生工作油的流量消耗的工作的方式，设定与行驶模式相应的规定的工作优先顺序。在工作油的流量不足的情况下，变速控制部104基于规定的工作优先顺序来执行会产生工作油的流量消耗的工作。由此，能够避免或抑制在重叠地执行两个以上的工作的情况下所担忧的现象。

为了实现能够避免或抑制在重叠地执行两个以上的工作的情况下所担忧的现象这样的功能，电子控制装置100还具备状态判定单元即状态判定部106、及工作优先顺序存储单元即工作优先顺序存储部108。

状态判定部106判定在重叠地执行储能器填充工作、C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作、B1卡合工作、LU卡合工作及无级变速工作中的至少两个工作时工作油的流量是否不足。储能器填充工作、C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作、B1卡合工作、LU卡合工作及无级变速工作为会产生液压控制回路46中的工作油的流量消耗的多个工作。例如，状态判定部106基于发动机转速Ne是否为规定转速以下且工作油温度THoil是否为规定油温以上，来判定在重叠地执行多个工作中的至少两个工作时工作油的流量是否不足。所述规定转速及所述规定油温例如分别为用于判断在重叠地执行两个以上的工作时工作油的流量有可能会不足的区域的预先设定的阈值。

状态判定部106判定变速杆85是否处于D操作位置且是否选择了齿轮行驶模式下的行驶。另外，状态判定部106判定变速杆85是否处于D操作位置且是否选择了带行驶模式下的行驶。另外，状态判定部106判定变速杆85是否处于R操作位置、即判定是否为后退行驶时。即，状态判定部106判定是否选择了R操作位置处的行驶。状态判定部106基于由前述的变速控制部104进行的使用有级变速映射的行驶模式的切换，来判定是否选择了齿轮行驶模式下的行驶。另外，状态判定部106基于由前述的变速控制部104进行的使用有级变速映射的行驶模式的切换，来判定是否选择了带行驶模式下的行驶。

工作优先顺序存储部108存储有预先设定的与行驶模式相应的规定的工作优先顺序。以下，对按所述规定的工作优先顺序设定的各种工作优先顺序进行说明。

在从D操作位置以外的位置向D操作位置操作变速杆85时，对手动阀86进行切换，将驱动压力PD(＝调制压力PM)作为C1用电磁阀SL1、C2用电磁阀SL2的初始压力进行供给。此时，在未完成储能器98的填充的情况下，进行储能器填充工作。在工作油的流量不足的区域、即在发动机转速Ne为规定转速以下且工作油温度THoil为规定油温以上的区域，存在由于储能器填充工作而产生调制压力PM的下降的担忧。储能器填充工作会给驱动压力PD带来影响，而不会给反向压力PR带来影响。另外，储能器填充工作为与变速杆85向D操作位置的切换操作相伴的自动性的工作。因此，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置时将储能器填充工作设为最优先的工作优先顺序。储能器填充工作的完成、即储能器98的填充完成例如由状态判定部106基于从向D操作位置操作变速杆85起是否经过了规定时间A来判定。该规定时间A是用于从未填充的状态起到利用驱动压力PD的输入完成储能器98的填充的预先设定的所需要的时间。

在工作油的流量不足的区域，在重叠地执行储能器填充工作和用于带返回的降挡等无级变速工作时，存在会产生同步脱离、同步卡合工作中的齿轮噪声等同步卡合不良的担忧。从将向齿轮行驶模式的切换设为优先这样的观点来看，使啮合式离合器D1的卡合、卡合保持比无级变速工作优先。因此，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置时在储能器98的填充完成后按同步卡合工作、无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序。

为了进行齿轮行驶模式下的行驶，需要啮合式离合器D1的卡合。在形成第一动力传递路径PT1的情况下，从避免齿轮噪声等同步卡合不良这样的观点来看，优选的是，在啮合式离合器D1的卡合状态下执行C1卡合工作或B1卡合工作。另外，在变速杆85处于R操作位置时，调制压力PM经由S1B1控制阀96而作为同步控制压力Ps1向液压致动器57供给。即，执行B1卡合工作而形成后退行驶用第一动力传递路径时的同步卡合工作为与变速杆85向R操作位置的切换操作相伴的自动性的工作。另一方面，在带行驶模式下的行驶中，不需要啮合式离合器D1的卡合。在带行驶模式下的行驶期间将啮合式离合器D1设为卡合状态的操作是用于准备从带行驶模式向齿轮行驶模式切换的有级降挡的预先操作。因此，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于同步卡合工作而优先执行C2卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于C1卡合工作而优先执行同步卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于B1卡合工作而优先执行同步卡合工作的工作优先顺序。后退行驶时的同步卡合工作的完成例如由状态判定部106基于从向R操作位置操作变速杆85起是否经过了规定时间B来判定。该规定时间B是用于利用调制压力PM向液压致动器57的供给而使释放状态下的啮合式离合器D1成为卡合状态的预先设定的所需要的时间。

在工作油的流量不足的区域，当在C1卡合工作期间、C2卡合工作期间或B1卡合工作期间重叠地执行无级变速工作时，由于调制压力PM的下降，存在相对于初级输入转矩Tpri所需要的带转矩容量Tcvt不足而产生带滑动的担忧。从将由动力传递路径PT的形成产生的动力传递设为优先这样的观点来看，使第一离合器C1的卡合、第二离合器C2的卡合或第一制动器B1的卡合比无级变速工作优先。因此，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于无级变速工作而优先执行C1卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于无级变速工作而优先执行C2卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于无级变速工作而优先执行B1卡合工作的工作优先顺序。

由于锁止离合器LU的卡合例如以燃料经济性的提高、动力传递的直接感受的提高等为目的，因此，在工作油的流量不足的区域，使LU卡合工作的优先级降低。另外，通过将锁止离合器LU设为释放状态，从而能够抑制在液压控制回路46消耗的工作油的流量。从这样的观点来看，相比于锁止离合器LU的卡合而使无级变速机构24的变速控制优先。因此，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于LU卡合工作而优先执行无级变速工作的工作优先顺序。

如果对上述内容进行总结，则在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置且选择了齿轮行驶模式下的行驶时在储能器98的填充完成后按同步卡合工作、C1卡合工作、无级变速工作、LU卡合工作的顺序优先执行的工作优先顺序A。即，工作优先顺序A被设定为使各工作的优先级为“储能器填充工作>同步卡合工作>C1卡合工作>无级变速工作>LU卡合工作”。此外，工作的优先级越大，则越优先执行该工作。

另外，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置且选择了带行驶模式下的行驶时在储能器98的填充完成后按C2卡合工作、同步卡合工作、无级变速工作、LU卡合工作的顺序优先执行的工作优先顺序B。即，工作优先顺序B被设定为使各工作的优先级为“储能器填充工作>C2卡合工作>同步卡合工作>无级变速工作>LU卡合工作”。

另外，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于R操作位置时、即在后退行驶时按同步卡合工作、B1卡合工作、无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序C。即，工作优先顺序C被设定为使各工作的优先级为“同步卡合工作>B1卡合工作>无级变速工作”。

在由状态判定部106判定为在重叠地执行会产生液压控制回路46中的工作油的流量消耗的多个工作中的至少两个工作时工作油的流量不足的情况下，变速控制部104基于存储于工作优先顺序存储部108的所述规定的工作优先顺序来执行需要的工作。该需要的工作例如为变速控制部104使用有级变速映射判断出的用于对行驶模式进行切换的工作即有级升挡或有级降挡、使用CVT变速映射算出的用于向目标变速比γcvttgt变速的工作、用于形成前进行驶用第一动力传递路径的工作、用于形成后退行驶用第一动力传递路径的工作、用于形成第二动力传递路径PT2的工作、使用锁定区域映射判断出的用于将锁止离合器LU卡合的工作等。

图3是说明电子控制装置100的控制工作的主要部分、即用于在工作油的流量不足的情况下减少给行驶带来影响的问题的控制工作的流程图，例如被反复执行。

在图3中，首先，在与状态判定部106的功能对应的步骤(以下，省略“步骤”)S10中，基于发动机转速Ne是否为规定转速以下且工作油温度THoil是否为规定油温以上，来判定在重叠地执行会产生液压控制回路46中的工作油的流量消耗的多个工作中的至少两个工作时工作油的流量是否不足。在该S10的判断为否定的情况下，结束本例程。在该S10的判断为肯定的情况下，在与状态判定部106的功能对应的S20中，判定变速杆85是否处于D操作位置且是否选择了齿轮行驶模式下的行驶。在该S20的判断为否定的情况下，在与状态判定部106的功能对应的S30中，判定变速杆85是否处于D操作位置且是否选择了带行驶模式下的行驶。在该S30的判断为否定的情况下，在与状态判定部106的功能对应的S40中，判定是否选择了R操作位置处的行驶。在该S40的判断为否定的情况下，结束本例程。在上述S20的判断为肯定的情况下，在与变速控制部104的功能对应的S50中，基于存储于工作优先顺序存储部108的D操作位置且齿轮行驶模式下的行驶中的规定的工作优先顺序A来执行需要的工作。在上述S30的判断为肯定的情况下，在与变速控制部104的功能对应的S60中，基于存储于工作优先顺序存储部108的D操作位置且带行驶模式下的行驶中的规定的工作优先顺序B来执行需要的工作。在上述S40的判断为肯定的情况下，在与变速控制部104的功能对应的S70中，基于存储于工作优先顺序存储部108的R操作位置处的行驶中的规定的工作优先顺序C来执行需要的工作。

如上述那样，根据本实施例，在重叠地执行会产生液压控制回路46中的工作油的流量消耗的多个工作(储能器填充工作、C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作、B1卡合工作、LU卡合工作及无级变速工作)中的至少两个工作时，在工作油的流量不足的情况下，基于与行驶模式相应的规定的工作优先顺序来执行需要的工作，因此，能够抑制与工作油的流量不足相伴的问题的产生。因此，能够在工作油的流量不足的情况下减少给行驶带来影响的问题。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于同步卡合工作而优先执行C2卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于C1卡合工作而优先执行同步卡合工作的工作优先顺序，因此，能够适当地执行不需要啮合式离合器D1的卡合的带行驶模式下的行驶，另外，能够适当地执行需要啮合式离合器D1的卡合的齿轮行驶模式下的行驶。另外，能够适当地执行通过在将啮合式离合器D1卡合的状态下将第二离合器C2释放并将第一离合器C1卡合而产生的从带行驶模式向齿轮行驶模式的切换。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于无级变速工作而优先执行C1卡合工作的工作优先顺序，设定有相比于无级变速工作而优先执行C2卡合工作的工作优先顺序，因此，能够防止与工作油的流量不足相伴的带滑动。另外，相比于无级变速机构24的变速控制而使动力传递路径的形成即发动机12的动力的传递优先。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置时将储能器填充工作设为最优先的工作优先顺序，因此，能够在储能器98的填充完成后适当地执行与前进行驶有关的工作。由此，针对由将变速杆85切换为D操作位置引起的当在储能器填充工作期间进行与前进行驶有关的工作时工作油的流量有可能不足的情况，能够防止这样的工作油的流量不足。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置时在储能器98的填充完成后按同步卡合工作、无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够防止由将变速杆85切换为D操作位置引起的与在储能器填充工作期间进行无级变速工作相伴地产生的工作油的流量的不足。由此，能够防止由工作油的流量不足引起的同步脱离等问题的产生。另外，能够适当地执行为了进行齿轮行驶模式与带行驶模式的切换而需要的啮合式离合器D1的卡合。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置且选择了齿轮行驶模式下的行驶时在储能器98的填充完成后按同步卡合工作、C1卡合工作、无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够适当地执行齿轮行驶模式下的前进行驶。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在变速杆85处于D操作位置且选择了带行驶模式下的行驶时在储能器98的填充完成后按C2卡合工作、同步卡合工作、无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够适当地执行带行驶模式下的前进行驶。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有在后退行驶时按同步卡合工作、B1卡合工作、无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序，因此，能够适当地执行齿轮行驶模式下的后退行驶。

另外，根据本实施例，在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于LU卡合工作而优先执行无级变速工作的工作优先顺序，因此，相比于例如以能量消耗量的降低、动力传递的直接感受的提高为目的的锁止离合器LU的卡合而使无级变速机构24的变速控制优先。

以上，基于附图，对本发明的实施例进行了详细说明，但本发明在其他形态中也可以被应用。

例如，在前述的实施例中，会产生液压控制回路46中的工作油的流量消耗的多个工作为储能器填充工作、C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作、B1卡合工作、LU卡合工作及无级变速工作，但并不限定于该形态。例如，即使在车辆10不具备储能器98及锁止离合器LU的情况下，从实施本发明这样的观点来看，上述多个工作也为C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作、B1卡合工作及无级变速工作。而且，从在前进行驶时实施本发明这样的观点来看，上述多个工作为C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作及无级变速工作。当在前进行驶时实施本发明的情况下，当在重叠地执行C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作及无级变速工作中的至少两个工作时工作油的流量不足的情况下，变速控制部104基于与行驶模式相应的规定的工作优先顺序来执行需要的工作。对于该情况下的规定的工作优先顺序而言，在C1卡合工作、C2卡合工作、同步卡合工作及无级变速工作中设定优先级。另外，对于车辆10不具备储能器98或锁止离合器LU的情况等而言，同样也能够应用本发明。

另外，在前述的实施例中，基于发动机转速Ne是否为规定转速以下且工作油温度THoil是否为规定油温以上来判定工作油的流量是否不足，但并不限定于该形态。例如，也可以基于发动机转速Ne是否为规定转速以下，或基于工作油温度THoil是否为规定油温以上，来判定工作油的流量是否不足。或者，也可以基于发动机转速Ne是否为与工作油温度THoil相应地设定的规定转速以下，来判定工作油的流量是否不足。工作油温度THoil越高，则与工作油温度THoil相应的规定转速越高。

另外，在前述的实施例中，第二离合器C2设置于次级带轮64与输出轴30之间的动力传递路径，但并不限定于该形态。例如，也可以是，次级轴62与输出轴30一体地连结，并且初级轴58经由第二离合器C2与输入轴22连结。即，第二离合器C2也可以设置于初级带轮60与输入轴22之间的动力传递路径。

另外，在前述的实施例中，齿轮机构28是形成有成为比无级变速机构24的最低位侧变速比γmax靠低位侧的变速比的一个挡位的齿轮机构，但并不限定于该形态。例如，齿轮机构28也可以是形成有变速比不同的多个挡位的齿轮机构。即，齿轮机构28也可以是以两级以上的方式变速的有级变速器。或者，齿轮机构28也可以是形成有比无级变速机构24的最高位侧变速比γmin靠高位侧的变速比、及/或比最低位侧变速比γmax靠低位侧的变速比的齿轮机构。

另外，在前述的实施例中，使用预先设定的升挡线及降挡线来切换动力传递装置16的行驶模式，但并不限定于该形态。例如，也可以基于车速V及加速器操作量θacc算出要求驱动力Fdem，并设定能够满足该要求驱动力Fdem的变速比，由此切换动力传递装置16的行驶模式。

另外，在前述的实施例中，使用变矩器20作为流体式传动装置，但并不限定于该形态。例如，也可以使用没有转矩放大作用的液力耦合器等其他流体式传动装置代替变矩器20。或者，从即使在车辆10不具备锁止离合器LU的情况下也实施本发明这样的观点来看，也可以是，并不一定设置该流体式传动装置。此外，锁止离合器LU例如也可以是通过利用活塞按压摩擦片而进行卡合的形式的锁止离合器。

此外，上述内容仅为一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识而施加各种变更、改良而得到的形态来实施。

Claims (10)

1.一种车辆(10)的控制装置(100)，所述车辆(10)具备车辆用动力传递装置(16)、液压控制回路(46)及油泵(44)，

所述车辆用动力传递装置(16)具有多个动力传递路径(PT)，所述多个动力传递路径(PT)并列地设置于传递动力源(12)的动力的输入旋转构件(22)与向驱动轮(14)输出所述动力的输出旋转构件(30)之间，且能够分别从所述输入旋转构件(22)向所述输出旋转构件(30)传递所述动力，所述多个动力传递路径(PT)为通过使第一摩擦卡合装置(C1)及啮合式离合器(D1)卡合而形成的经由具有挡位的齿轮机构(28)的第一动力传递路径(PT1)、及通过使第二摩擦卡合装置(C2)卡合而形成的经由在初级带轮(60)与次级带轮(64)之间卷绕有传递部件(66)的无级变速机构(24)的第二动力传递路径(PT2)，

所述液压控制回路(46)具有多个电磁阀(SL1、SL2、SLG、SLP、SLS)，所述多个电磁阀(SL1、SL2、SLG、SLP、SLS)使用工作油而分别输出液压，所述多个电磁阀(SL1、SL2、SLG、SLP、SLS)为对使所述第一摩擦卡合装置(C1)工作的第一液压(Pc1)进行调压的第一电磁阀(SL1)、对使所述第二摩擦卡合装置(C2)工作的第二液压(Pc2)进行调压的第二电磁阀(SL2)、对使所述啮合式离合器(D1)工作的第三液压(Ps1)进行调压的第三电磁阀(SLG)、对使所述初级带轮(60)工作的第四液压(Ppri)进行调压的第四电磁阀(SLP)、及对使所述次级带轮(64)工作的第五液压(Psec)进行调压的第五电磁阀(SLS)，

所述油泵(44)向所述液压控制回路(46)供给所述工作油，

所述车辆(10)能够选择性地进行能使用所述第一动力传递路径(PT1)进行行驶的行驶模式即第一行驶模式下的行驶、和能使用所述第二动力传递路径(PT2)进行行驶的行驶模式即第二行驶模式下的行驶，所述车辆(10)的控制装置(100)的特征在于，

所述车辆(10)的控制装置(100)包括变速控制部(104)，在重叠地执行将所述第一摩擦卡合装置(C1)从释放状态切换为卡合状态的第一卡合工作、将所述第二摩擦卡合装置(C2)从释放状态切换为卡合状态的第二卡合工作、将所述啮合式离合器(D1)从释放状态切换为卡合状态的第三卡合工作、及使所述初级带轮(60)和所述次级带轮(64)工作的无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在所述液压控制回路(46)消耗的所述工作油的流量而向所述液压控制回路(46)供给的所述工作油的流量不足的情况下，所述变速控制部(104)基于与所述行驶模式相应的规定的工作优先顺序来执行需要的工作。

2.根据权利要求1所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述第三卡合工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序(B)，并设定有相比于所述第一卡合工作而优先执行所述第三卡合工作的工作优先顺序(A)。

3.根据权利要求1所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第一卡合工作的工作优先顺序(A)，并设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序(B)。

4.根据权利要求2所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第一卡合工作的工作优先顺序(A)，并设定有相比于所述无级变速工作而优先执行所述第二卡合工作的工作优先顺序(B)。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

所述液压控制回路(46)还具有手动阀(86)和储能器(98)，所述手动阀(86)与由驾驶员进行的换挡切换装置(85)的切换操作连动地切换油路，所述储能器(98)与供在所述换挡切换装置(85)处于前进行驶操作位置(D)时输出的前进液压流通的油路连接，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置(85)处于所述前进行驶操作位置(D)时将所述储能器(98)的填充工作设为最优先的工作优先顺序(A、B)。

6.根据权利要求5所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置(85)处于所述前进行驶操作位置(D)时在所述储能器(98)的填充完成后按所述第三卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序(A、B)。

7.根据权利要求6所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置(85)处于所述前进行驶操作位置(D)且选择了所述第一行驶模式下的行驶时在所述储能器(98)的填充完成后按所述第三卡合工作、所述第一卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序(A)。

8.根据权利要求6或7所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有在所述换挡切换装置(85)处于所述前进行驶操作位置(D)且选择了所述第二行驶模式下的行驶时在所述储能器(98)的填充完成后按所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序(B)。

9.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

通过使所述第一摩擦卡合装置(C1)及所述啮合式离合器(D1)卡合而形成的所述第一动力传递路径(PT1)为前进行驶用第一动力传递路径(PT1)，

所述第一动力传递路径(PT1)还通过代替所述第一摩擦卡合装置(C1)而选择性地被卡合的第三摩擦卡合装置(B1)及所述啮合式离合器(D1)的卡合而形成，

通过使所述第三摩擦卡合装置(B1)及所述啮合式离合器(D1)卡合而形成的所述第一动力传递路径(PT1)为后退行驶用第一动力传递路径(PT1)，

所述第三电磁阀(SLG)在后退行驶时对使所述第三摩擦卡合装置(B1)工作的第六液压(Pb1)进行调压，

在后退行驶时，通过供给分别向所述第四电磁阀(SLP)及所述第五电磁阀(SLS)输入的初始压力，从而使所述啮合式离合器(D1)卡合，

在重叠地执行所述第一卡合工作、所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、将所述第三摩擦卡合装置(B1)从释放状态切换为卡合状态的第四卡合工作及所述无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在所述液压控制回路(46)消耗的所述工作油的流量而向所述液压控制回路(46)供给的所述工作油的流量不足的情况下，所述变速控制部(104)基于所述规定的工作优先顺序来执行需要的工作，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有在后退行驶时按所述第三卡合工作、所述第四卡合工作、所述无级变速工作的顺序优先执行的工作优先顺序(C)。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆(10)的控制装置(100)，其特征在于，

所述车辆用动力传递装置(16)具有向所述输入旋转构件(22)传递所述动力源(12)的动力的流体式传动装置(20)，

所述流体式传动装置(20)具有将所述动力源(12)与所述输入旋转构件(22)直接连结的锁止离合器(LU)，

所述多个电磁阀(SL1、SL2、SLG、SLP、SLS、SLU)包括对使所述锁止离合器(LU)工作的第七液压进行调压的第六电磁阀(SLU)，

在重叠地执行所述第一卡合工作、所述第二卡合工作、所述第三卡合工作、将所述锁止离合器(LU)从释放状态切换为卡合状态的第五卡合工作、及所述无级变速工作中的至少两个工作时，在相对于在所述液压控制回路(46)消耗的所述工作油的流量而向所述液压控制回路(46)供给的所述工作油的流量不足的情况下，所述变速控制部(104)基于所述规定的工作优先顺序来执行需要的工作，

在所述规定的工作优先顺序中，设定有相比于所述第五卡合工作而优先执行所述无级变速工作的工作优先顺序(A、B)。

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