JP6879196B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源と駆動輪との間に並列に設けられた複数の動力伝達経路を備える車両用動力伝達装置の制御装置に関するものである。

プライマリプーリとセカンダリプーリとの間にベルト又はチェーン等の伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置の制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用無段変速機の制御装置がそれである。この特許文献１には、プライマリプーリ及びセカンダリプーリにおいて各々伝達要素の滑り防止の為に必要な滑り限界推力を算出し、又、プライマリプーリにおける滑り限界推力及び目標変速比を実現する推力比（＝セカンダリプーリの推力／プライマリプーリの推力）に基づいて算出したセカンダリプーリの必要推力とセカンダリプーリにおける滑り限界推力とのうちの大きい方の推力をセカンダリプーリの目標推力に設定し、又、セカンダリプーリの目標推力及び目標変速比を実現する推力比に基づいてプライマリプーリの目標推力を算出することが開示されている。

又、例えば特許文献２に記載された車両用駆動装置のように、動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを備える車両用動力伝達装置も良く知られている。

特許第５４０３１６４号公報 特開２０１５−１０５７０８号公報

ところで、ギヤ機構を介した第１動力伝達経路と無段変速機構を介した第２動力伝達経路とが並列に設けられた車両用動力伝達装置では、例えば第１動力伝達経路が形成された状態での走行中のように、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中でも、無段変速機構の変速比を適切に制御することが望ましい。例えば、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持する場合には、セカンダリプーリの目標推力に基づいて算出するプライマリプーリの目標推力を最ロー側変速比を実現する値よりも小さな値に設定することで、最ロー側変速比を維持し易くすることが考えられる。一方で、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中でも無段変速機構の各プーリは回転させられる。その為、無段変速機構のプーリには、回転に伴って遠心油圧が発生し、その遠心油圧によって遠心推力が作用する。このように、プーリには、遠心推力を含むハード的に生じるハード限界最低推力が作用させられる。遠心推力はプーリの回転が高い程大きくなる傾向がある為、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中において、プライマリプーリの目標推力が、プライマリプーリにおけるハード限界最低推力よりも小さくなる可能性がある。このような場合、プライマリプーリの目標推力に応じた指令を出力したとしても、プライマリプーリの推力は目標推力よりも大きなハード限界最低推力とされてしまうので、無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持することができない可能性がある。尚、変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。例えば、上記車両用動力伝達装置の変速比は、「入力回転部材の回転速度／出力回転部材の回転速度」である。又、無段変速機構の変速比は、「プライマリプーリの回転速度／セカンダリプーリの回転速度」である。上記変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。上記変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。上記最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中において無段変速機構の目標変速比が最ロー側変速比である場合に、無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備え、前記複数の動力伝達経路は、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有している車両用動力伝達装置の、制御装置であって、（ｂ）前記無段変速機構の目標変速比を実現する、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記セカンダリプーリの推力との比である推力比を、前記無段変速機構への入力トルクに基づいて算出する変速制御部を含むものであり、（ｃ）前記変速制御部は、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に、前記目標変速比が前記無段変速機構の最ロー側変速比である場合には、前記プライマリプーリにおける遠心推力以上の推力である前記プライマリプーリの下限推力に基づいて前記セカンダリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記最ロー側変速比を実現する推力比よりも前記プライマリプーリの下限推力と前記セカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比を設定すると共に、前記セカンダリプーリの目標推力に基づいて前記プライマリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記最ロー側変速比を実現する推力比よりも前記プライマリプーリの目標推力と前記セカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比を設定することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に、前記目標変速比が前記最ロー側変速比でない場合には、前記プライマリプーリの下限推力に基づいて前記セカンダリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記目標変速比を実現する推力比よりも前記プライマリプーリの下限推力と前記セカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比を設定すると共に、前記セカンダリプーリの目標推力に基づいて前記プライマリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記目標変速比を実現する推力比を設定することにある。

また、第３の発明は、前記第１の発明又は第２の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２係合装置は、湿式の摩擦係合装置であり、前記変速制御部は、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中には、前記無段変速機構への入力トルクを前記第２係合装置の引き摺りトルクとするものであり、前記差を広げる推力比は、前記目標変速比を実現する推力比に、前記第２係合装置の引き摺りトルクのばらつきを考慮して予め定められた推力比補正量を加算した推力比である。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中は、前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中であり、前記変速制御部は、前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中には、前記目標変速比を前記最ロー側変速比とすることにある。

また、第５の発明は、前記第２の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中は、前記第１係合装置及び前記第２係合装置が共に解放された前記車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中であり、前記変速制御部は、前記車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中には、車速が比較的高い領域では前記目標変速比を前記車速に基づく予め定められた変速比とする一方で、前記車速が比較的低い領域では前記目標変速比を前記最ロー側変速比とすることにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記プライマリプーリの下限推力として、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記プライマリプーリにおける滑り限界推力と、前記プライマリプーリにおける遠心推力を含むハード的に生じる前記プライマリプーリのハード限界最低推力とのうちの大きい方の推力を選択することにある。

また、第７の発明は、前記第６の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記セカンダリプーリの下限推力として、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記セカンダリプーリにおける滑り限界推力と、前記セカンダリプーリにおける遠心推力を含むハード的に生じる前記セカンダリプーリのハード限界最低推力とのうちの大きい方の推力を選択するものであり、前記変速制御部は、前記セカンダリプーリの目標推力として、前記プライマリプーリの下限推力に基づいて算出した前記セカンダリプーリの推力と、前記セカンダリプーリの下限推力とのうちの大きい方の推力を選択することにある。

また、第８の発明は、前記第６の発明又は第７の発明に記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比と前記無段変速機構への入力トルクとに基づいて前記滑り限界推力を算出することにある。

また、第９の発明は、前記第１の発明から第８の発明の何れか１つに記載の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記第２動力伝達経路は、前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成されることにある。

前記第１の発明によれば、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に、無段変速機構の目標変速比が最ロー側変速比である場合には、プライマリプーリにおける遠心推力以上の推力であるプライマリプーリの下限推力に基づいてセカンダリプーリの目標推力を算出するときに用いる推力比として、最ロー側変速比を実現する推力比よりもプライマリプーリの下限推力とセカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比が設定されると共に、セカンダリプーリの目標推力に基づいてプライマリプーリの目標推力を算出するときに用いる推力比として、最ロー側変速比を実現する推力比よりもプライマリプーリの目標推力とセカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比が設定されるので、プライマリプーリの目標推力が無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持する推力よりも小さな値とされつつプライマリプーリの下限推力以上とされる。つまり、最ロー側変速比よりもロー側の変速比を実現する推力比が確保されると共に、プライマリプーリの下限推力以上のプライマリプーリの目標推力を確保することができるセカンダリプーリの目標推力が算出される。よって、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中において無段変速機構の目標変速比が最ロー側変速比である場合に、無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持することができる。

また、前記第２の発明によれば、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に、目標変速比が最ロー側変速比でない場合には、プライマリプーリの下限推力に基づいてセカンダリプーリの目標推力を算出するときに用いる推力比として、目標変速比を実現する推力比よりもプライマリプーリの下限推力とセカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比が設定されると共に、セカンダリプーリの目標推力に基づいてプライマリプーリの目標推力を算出するときに用いる推力比として、目標変速比を実現する推力比が設定されるので、目標変速比を実現する推力比が確保されると共に、プライマリプーリの下限推力以上のプライマリプーリの目標推力を確保することができるセカンダリプーリの目標推力が算出される。又、無段変速機構の実際の変速比が目標変速比に対してダウンシフト側にずれ難くされる。

また、前記第３の発明によれば、湿式の摩擦係合装置である第２係合装置が完全に解放された状態での走行中には、無段変速機構への入力トルクが第２係合装置の引き摺りトルクとされると共に、前記差を広げる推力比は、目標変速比を実現する推力比に、第２係合装置の引き摺りトルクのばらつきを考慮して予め定められた推力比補正量が加算された推力比であるので、プライマリプーリの下限推力以上のプライマリプーリの目標推力を確保することができるセカンダリプーリの目標推力が適切に算出される。又、前記差を広げる推力比が適切に設定される。

また、前記第４の発明によれば、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中は第１動力伝達経路が形成された状態での走行中であり、その第１動力伝達経路が形成された状態での走行中には目標変速比が最ロー側変速比とされるので、第１動力伝達経路が形成された状態での走行中において無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持することができる。

また、前記第５の発明によれば、第２係合装置が完全に解放された状態での走行中は車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中であり、車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中には、車速が比較的高い領域では目標変速比が車速に基づく予め定められた変速比とされる一方で、車速が比較的低い領域では目標変速比が最ロー側変速比とされるので、車速が比較的低い領域での車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中において無段変速機構の変速比を最ロー側変速比に維持することができる。又、車速が比較的高い領域での車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中において無段変速機構の実際の変速比が目標変速比に対してダウンシフト側にずれ難くされる。

また、前記第６の発明によれば、プライマリプーリの下限推力として、伝達要素の滑り防止の為に必要なプライマリプーリにおける滑り限界推力と、プライマリプーリにおける遠心推力を含むハード的に生じるプライマリプーリのハード限界最低推力とのうちの大きい方の推力が選択されるので、プライマリプーリにおける伝達要素の滑りを防止し且つプライマリプーリのハード限界最低推力以上となるプライマリプーリの目標推力を確保することができるセカンダリプーリの目標推力が算出される。

また、前記第７の発明によれば、セカンダリプーリの下限推力として、伝達要素の滑り防止の為に必要なセカンダリプーリにおける滑り限界推力と、セカンダリプーリにおける遠心推力を含むハード的に生じるセカンダリプーリのハード限界最低推力とのうちの大きい方の推力が選択されるものであり、又、セカンダリプーリの目標推力として、プライマリプーリの下限推力に基づいて算出したセカンダリプーリの推力と、セカンダリプーリの下限推力とのうちの大きい方の推力が選択されるので、プライマリプーリにおける伝達要素の滑りを防止し且つプライマリプーリのハード限界最低推力以上となるプライマリプーリの目標推力を確保することができると共にセカンダリプーリにおける伝達要素の滑りを防止することができるセカンダリプーリの目標推力が算出される。

また、前記第８の発明によれば、無段変速機構の変速比と無段変速機構への入力トルクとに基づいて各プーリの滑り限界推力が算出されるので、プライマリプーリにおける伝達要素の滑りを防止することができるプライマリプーリの目標推力が適切に算出される。又、前記第７の発明を引用する前記第８の発明では、セカンダリプーリにおける伝達要素の滑りを防止することができるセカンダリプーリの目標推力が適切に算出される。

また、前記第９の発明によれば、第２動力伝達経路は第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成されるので、無段変速機構の変速比が最ロー側変速比とされることで、第２動力伝達経路で形成される変速比が第１動力伝達経路で形成される変速比に最も近い変速比とされる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 無段変速機構の構成を説明する為の図である。 変速制御の為に必要な推力を説明する為の一例を示す図である。 図３のｔ２時点における各推力の関係の一例を示す図である。 必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。 図５のブロックＢ１１における制御構造の一例を示すブロック図である。 図５のブロックＢ２１における制御構造の一例を示すブロック図である。 セカンダリプーリ側の推力の算出に用いる推力比を算出する為の推力比マップの一例を示す図である。 プライマリプーリ側の推力の算出に用いる推力比を算出する為の推力比マップの一例を示す図である。 セカンダリ差推力を算出する為の差推力マップの一例を示す図である。 プライマリ差推力を算出する為の差推力マップの一例を示す図である。 変速比を最ロー側変速比とする定常状態において、プライマリ側下限推力を基にしてセカンダリ目標推力が算出されたときの処理の流れを示す図であって、本実施例の一例である。 電子制御装置の制御作動の要部すなわち第２クラッチが完全に解放された状態での走行中において目標変速比が最ロー側変速比である場合に変速比を最ロー側変速比に維持する為の制御作動を説明するフローチャートである。 変速比を最ロー側変速比とする定常状態において、プライマリ側下限推力を基にしてセカンダリ目標推力が算出されたときの処理の流れを示す図であって、比較例である。

本発明の実施形態において、入力側のプーリである前記プライマリプーリと出力側のプーリである前記セカンダリプーリとは、各々、例えば固定シーブと可動シーブとそれらの固定シーブ及び可動シーブの間の溝幅を変更する為の推力を付与する前記油圧アクチュエータとを有する。前記車両用動力伝達装置を備える車両は、前記油圧アクチュエータに供給される作動油圧としてのプーリ油圧をそれぞれ独立に制御する油圧制御回路を備える。この油圧制御回路は、例えば前記油圧アクチュエータへの作動油の流量を制御することにより結果的にプーリ油圧を生じるように構成されても良い。このような油圧制御回路により、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリにおける各推力（＝プーリ油圧×受圧面積）が各々制御されることで、前記伝達要素の滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリとの間に巻き掛けられた前記伝達要素は、無端環状のフープと、そのフープに沿って厚さ方向に多数連ねられた厚肉板片状のブロックであるエレメントとを有する無端環状の圧縮式の伝動ベルト、又は、交互に重ねられたリンクプレートの端部が連結ピンによって相互に連結された無端環状のリンクチェーンを構成する引張式の伝動ベルトなどである。前記無段変速機構は、公知のベルト式の無段変速機である。広義には、このベルト式の無段変速機の概念にチェーン式の無段変速機を含む。

また、前記動力源は、例えば燃料の燃焼によって動力を発生するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等のエンジンである。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、又は、このエンジンに替えて、電動機等を備えていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、動力源として機能するエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた車両用動力伝達装置１６とを備えている。以下、車両用動力伝達装置１６を動力伝達装置１６という。

動力伝達装置１６は、非回転部材としてのケース１８内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ２０、トルクコンバータ２０に連結された入力軸２２、入力軸２２に連結された無段変速機構２４、同じく入力軸２２に連結された前後進切替装置２６、前後進切替装置２６を介して入力軸２２に連結されて無段変速機構２４と並列に設けられたギヤ機構２８、無段変速機構２４及びギヤ機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、カウンタ軸３２、出力軸３０及びカウンタ軸３２に各々相対回転不能に設けられて噛み合う一対のギヤから成る減速歯車装置３４、カウンタ軸３２に相対回転不能に設けられたギヤ３６、ギヤ３６に連結されたデフギヤ３８等を備えている。又、動力伝達装置１６は、デフギヤ３８に連結された左右の車軸４０を備えている。入力軸２２は、エンジン１２の動力が伝達される入力回転部材である。出力軸３０は、駆動輪１４へエンジン１２の動力を出力する出力回転部材である。前記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、前後進切替装置２６、ギヤ機構２８、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。又は、動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、トルクコンバータ２０、無段変速機構２４、減速歯車装置３４、デフギヤ３８、車軸４０等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。

上述したように、動力伝達装置１６は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。具体的には、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴに並列に設けられた、ギヤ機構２８及び無段変速機構２４を備えている。つまり、動力伝達装置１６は、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に設けられた、エンジン１２の動力を入力軸２２から出力軸３０へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備えている。複数の動力伝達経路は、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１と、無段変速機構２４を介した第２動力伝達経路ＰＴ２とを有している。すなわち、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２との複数の動力伝達経路を、入力軸２２と出力軸３０との間に並列に備えている。第１動力伝達経路ＰＴ１は、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を介して駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路である。

動力伝達装置１６では、エンジン１２の動力を駆動輪１４へ伝達する動力伝達経路が、車両１０の走行状態に応じて第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とで切り替えられる。その為、動力伝達装置１６は、第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とを選択的に形成する複数の係合装置を備えている。複数の係合装置は、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２を含んでいる。第１クラッチＣ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、前進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する第１係合装置である。第１ブレーキＢ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１に設けられており、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、後進時に、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１の係合によって形成される。第２クラッチＣ２は、第２動力伝達経路ＰＴ２に設けられており、第２動力伝達経路ＰＴ２を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第２動力伝達経路ＰＴ２を形成する第２係合装置である。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２の係合によって形成される。第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２は、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる公知の油圧式の湿式の摩擦係合装置である。第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１は、各々、後述するように、前後進切替装置２６を構成する要素の１つである。

エンジン１２は、電子スロットル装置や燃料噴射装置や点火装置などのエンジン１２の出力制御に必要な種々の機器を有するエンジン制御装置４２を備えている。エンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって、運転者による車両１０に対する駆動要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル操作量θaccに応じてエンジン制御装置４２が制御されることで、エンジントルクＴeが制御される。

トルクコンバータ２０は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車２０ｐ、及び入力軸２２に連結されたタービン翼車２０ｔを備えている。動力伝達装置１６は、ポンプ翼車２０ｐに連結された機械式のオイルポンプ４４を備えている。オイルポンプ４４は、エンジン１２により回転駆動されることにより、無段変速機構２４を変速制御したり、無段変速機構２４におけるベルト挟圧力を発生させたり、前記複数の係合装置の各々の係合や解放などの作動状態を切り替えたりする為の作動油圧の元圧を、車両１０に備えられた油圧制御回路４６へ供給する。

前後進切替装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２６ｐ、第１クラッチＣ１、及び第１ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２６ｐは、入力要素としてのキャリア２６ｃと、出力要素としてのサンギヤ２６ｓと、反力要素としてのリングギヤ２６ｒとの３つの回転要素を有する差動機構である。キャリア２６ｃは、入力軸２２に連結されている。リングギヤ２６ｒは、第１ブレーキＢ１を介してケース１８に選択的に連結される。サンギヤ２６ｓは、入力軸２２回りにその入力軸２２に対して同軸心に相対回転可能に設けられた小径ギヤ４８に連結されている。キャリア２６ｃとサンギヤ２６ｓとは、第１クラッチＣ１を介して選択的に連結される。

ギヤ機構２８は、小径ギヤ４８と、ギヤ機構カウンタ軸５０と、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４８と噛み合う大径ギヤ５２とを備えている。大径ギヤ５２は、小径ギヤ４８よりも大径である。又、ギヤ機構２８は、ギヤ機構カウンタ軸５０回りにそのギヤ機構カウンタ軸５０に対して同軸心に相対回転可能に設けられたアイドラギヤ５４と、出力軸３０回りにその出力軸３０に対して同軸心に相対回転不能に設けられてアイドラギヤ５４と噛み合う出力ギヤ５６とを備えている。出力ギヤ５６は、アイドラギヤ５４よりも大径である。従って、ギヤ機構２８は、入力軸２２と出力軸３０との間の動力伝達経路ＰＴにおいて、１つのギヤ段が形成される。ギヤ機構２８は、ギヤ段を有するギヤ機構である。ギヤ機構２８は、更に、ギヤ機構カウンタ軸５０回りに、大径ギヤ５２とアイドラギヤ５４との間に設けられて、これらの間の動力伝達経路を選択的に接続したり、切断したりする噛合式クラッチＤ１を備えている。噛合式クラッチＤ１は、第１動力伝達経路ＰＴ１を選択的に接続したり、切断したりする係合装置であって、係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置である。噛合式クラッチＤ１は、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１と共に係合されることで第１動力伝達経路ＰＴ１を形成する係合装置であり、前記複数の係合装置に含まれる。噛合式クラッチＤ１は、動力伝達装置１６に備えられた不図示の油圧アクチュエータの作動によって作動状態が切り替えられる。

第１動力伝達経路ＰＴ１は、噛合式クラッチＤ１と、噛合式クラッチＤ１よりも入力軸２２側に設けられた、第１クラッチＣ１又は第１ブレーキＢ１とが共に係合されることで形成される。第１クラッチＣ１の係合により前進用の動力伝達経路が形成される一方で、第１ブレーキＢ１の係合により後進用の動力伝達経路が形成される。動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２からギヤ機構２８を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第１動力伝達経路ＰＴ１は、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が共に解放されると、又は、噛合式クラッチＤ１が解放されると、動力伝達が不能なニュートラル状態とされる。

図２は、無段変速機構２４の構成を説明する為の図である。図１、図２において、無段変速機構２４は、入力軸２２と同軸心に設けられて入力軸２２と一体的に連結されたプライマリ軸５８と、プライマリ軸５８に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸心に設けられたセカンダリ軸６２と、セカンダリ軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それら各プーリ６０，６４の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト６６とを備えている。無段変速機構２４は、各プーリ６０，６４と伝動ベルト６６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる公知のベルト式の無段変速機であり、エンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。前記摩擦力は、挟圧力も同意であり、ベルト挟圧力ともいう。このベルト挟圧力は、無段変速機構２４における伝動ベルト６６のトルク容量であるベルトトルク容量Ｔcvtである。

プライマリプーリ６０は、プライマリ軸５８に連結された固定シーブ６０ａと、固定シーブ６０ａに対してプライマリ軸５８の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂと、可動シーブ６０ｂに対してプライマリ推力Ｗinを付与する油圧アクチュエータ６０ｃとを備えている。プライマリ推力Ｗinは、固定シーブ６０ａと可動シーブ６０ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のプライマリプーリ６０の推力（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）である。つまり、プライマリ推力Ｗinは、油圧アクチュエータ６０ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するプライマリプーリ６０の推力である。プライマリ圧Ｐinは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６０ｃへ供給される油圧であり、プライマリ推力Ｗinを生じさせるプーリ油圧である。又、セカンダリプーリ６４は、セカンダリ軸６２に連結された固定シーブ６４ａと、固定シーブ６４ａに対してセカンダリ軸６２の軸心回りの相対回転不能且つ軸心方向の移動可能に設けられた可動シーブ６４ｂと、可動シーブ６４ｂに対してセカンダリ推力Ｗoutを付与する油圧アクチュエータ６４ｃとを備えている。セカンダリ推力Ｗoutは、固定シーブ６４ａと可動シーブ６４ｂとの間のＶ溝幅を変更する為のセカンダリプーリ６４の推力（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）である。つまり、セカンダリ推力Ｗoutは、油圧アクチュエータ６４ｃによって付与される伝動ベルト６６を挟圧するセカンダリプーリ６４の推力である。セカンダリ圧Ｐoutは、油圧制御回路４６によって油圧アクチュエータ６４ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ推力Ｗoutを生じさせるプーリ油圧である。

無段変速機構２４では、後述する電子制御装置９０により駆動される油圧制御回路４６によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、無段変速機構２４では、各プーリ６０，６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（＝有効径）が変更され、変速比γcvt（＝プライマリ回転速度Ｎpri／セカンダリ回転速度Ｎsec）が変化させられると共に、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が制御される。つまり、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで、伝動ベルト６６の滑りであるベルト滑りが防止されつつ無段変速機構２４の変速比γcvtが目標変速比γcvttgtとされる。尚、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリ軸５８の回転速度であり、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリ軸６２の回転速度である。

無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が狭くされて変速比γcvtが小さくされる。変速比γcvtが小さくされることは、無段変速機構２４がアップシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最小とされるところで、最ハイ側変速比γminが形成される。この最ハイ側変速比γminは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も高車速側となる最高車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も小さな値となる最小変速比である。一方で、無段変速機構２４では、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が広くされて変速比γcvtが大きくされる。変速比γcvtが大きくされることは、無段変速機構２４がダウンシフトされることである。無段変速機構２４では、プライマリプーリ６０のＶ溝幅が最大とされるところで、最ロー側変速比γmaxが形成される。この最ロー側変速比γmaxは、無段変速機構２４により形成できる変速比γcvtの範囲のうちの最も低車速側となる最低車速側の変速比γcvtであり、変速比γcvtが最も大きな値となる最大変速比である。尚、無段変速機構２４では、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとによりベルト滑りが防止されつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γcvttgtが実現されるものであり、一方の推力のみで目標の変速が実現されるものではない。後述するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとの相互関係で、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの比である推力比τ（＝Ｗout／Ｗin）が変更されることにより無段変速機構２４の変速比γcvtが変更される。例えば、その推力比τが大きくされる程、変速比γcvtが大きくされる、すなわち無段変速機構２４はダウンシフトされる。

出力軸３０は、セカンダリ軸６２に対して同軸心に相対回転可能に配置されている。第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられている。第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が係合されることで形成される。動力伝達装置１６では、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成されると、エンジン１２の動力を入力軸２２から無段変速機構２４を経由して出力軸３０へ伝達することができる動力伝達可能状態とされる。一方で、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第２クラッチＣ２が解放されると、ニュートラル状態とされる。無段変速機構２４の変速比γcvtは、第２動力伝達経路ＰＴ２における変速比に相当する。

動力伝達装置１６では、第１動力伝達経路ＰＴ１における変速比γgear（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）であるギヤ機構２８の変速比ＥＬは、第２動力伝達経路ＰＴ２における最大変速比である無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、変速比ＥＬは、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比に設定されている。ギヤ機構２８の変速比ＥＬは、動力伝達装置１６における第１速変速比γ１に相当し、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxは、動力伝達装置１６における第２速変速比γ２に相当する。このように、第２動力伝達経路ＰＴ２は、第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成される。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸２２の回転速度であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３０の回転速度である。

車両１０では、ギヤ走行モードでの走行とベルト走行モードでの走行とを選択的に行うことが可能である。ギヤ走行モードは、第１動力伝達経路ＰＴ１を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態とする走行モードである。ベルト走行モードは、第２動力伝達経路ＰＴ２を用いて走行する走行モードであって、動力伝達装置１６において第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態とする走行モードである。ギヤ走行モードでは、前進走行を可能とする場合、第１クラッチＣ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放される。ギヤ走行モードでは、後進走行を可能とする場合、第１ブレーキＢ１及び噛合式クラッチＤ１が係合され且つ第２クラッチＣ２及び第１クラッチＣ１が解放される。ベルト走行モードでは、第２クラッチＣ２が係合され且つ第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放される。このベルト走行モードでは前進走行が可能となる。

ギヤ走行モードは、車両停止中を含む比較的低車速領域において選択される。ベルト走行モードは、中車速領域を含む比較的高車速領域において選択される。ベルト走行モードのうちの中車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が係合される一方で、ベルト走行モードのうちの高車速領域でのベルト走行モードでは噛合式クラッチＤ１が解放される。高車速領域でのベルト走行モードにて噛合式クラッチＤ１が解放されるのは、例えばベルト走行モードでの走行中のギヤ機構２８等の引き摺りをなくすと共に、高車速においてギヤ機構２８や遊星歯車装置２６ｐの構成部材である例えばピニオン等が高回転化するのを防止する為である。

車両１０は、動力伝達装置１６の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機構２４の変速制御やベルト挟圧力制御、前記複数の係合装置（Ｃ１，Ｂ１，Ｃ２，Ｄ１）の各々の作動状態を切り替える油圧制御等を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えば各種回転速度センサ７０、７２，７４，７６、アクセル操作量センサ７８、スロットル開度センサ８０、シフトポジションセンサ８２など）による各種検出信号等（例えばエンジン回転速度Ｎe、入力軸回転速度Ｎinと同値となるプライマリ回転速度Ｎpri、セカンダリ回転速度Ｎsec、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、運転者の加速操作の大きさを表すアクセル操作量θacc、スロットル開度tap、車両１０に備えられたシフトレバー８４の操作ポジションPOSshなど）が、それぞれ供給される。又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置４２、油圧制御回路４６など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、無段変速機構２４の変速やベルト挟圧力等を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcvt、前記複数の係合装置の各々の作動状態を制御する為の油圧制御指令信号Ｓcbdなど）が、それぞれ出力される。尚、入力軸回転速度Ｎin（＝プライマリ回転速度Ｎpri）はタービン回転速度でもあり、又、プライマリ回転速度Ｎpriはプライマリプーリ６０の回転速度でもあり、又、セカンダリ回転速度Ｎsecはセカンダリプーリ６４の回転速度でもある。又、電子制御装置９０は、プライマリ回転速度Ｎpriとセカンダリ回転速度Ｎsecとに基づいて無段変速機構２４の実際の変速比γcvtである実変速比γcvt（＝Ｎpri／Ｎsec）を算出する。

シフトレバー８４の操作ポジションPOSshは、例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ操作ポジションである。Ｐ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされ且つ出力軸３０が回転不能に機械的に固定された動力伝達装置１６のＰポジションを選択するパーキング操作ポジションである。動力伝達装置１６のニュートラル状態は、例えば第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、及び第２クラッチＣ２が共に解放されることで実現される。つまり、動力伝達装置１６のニュートラル状態は、第１動力伝達経路ＰＴ１及び第２動力伝達経路ＰＴ２が何れも形成されていない状態である。Ｒ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて後進走行を可能とする動力伝達装置１６のＲポジションを選択する後進走行操作ポジションである。Ｎ操作ポジションは、動力伝達装置１６がニュートラル状態とされた動力伝達装置１６のＮポジションを選択するニュートラル操作ポジションである。Ｄ操作ポジションは、ギヤ走行モードにて前進走行を可能とするか、又は、ベルト走行モードにて無段変速機構２４の自動変速制御を実行して前進走行を可能とする動力伝達装置１６のＤポジションを選択する前進走行操作ポジションである。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、エンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、及び状態判定手段すなわち状態判定部９６を備えている。

エンジン制御部９２は、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である例えば駆動力マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで要求駆動力Ｆdemを算出する。エンジン制御部９２は、その要求駆動力Ｆdemが得られる目標エンジントルクＴetを設定し、その目標エンジントルクＴetが得られるようにエンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeをエンジン制御装置４２へ出力する。

変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションである場合には、ギヤ走行モードへの移行に備えて、噛合式クラッチＤ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＤ操作ポジションとされた場合、第１クラッチＣ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが前進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。変速制御部９４は、車両停止中に、操作ポジションPOSshがＰ操作ポジション又はＮ操作ポジションからＲ操作ポジションとされた場合、第１ブレーキＢ１を係合する油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、走行モードが後進走行を可能とするギヤ走行モードへ移行させられる。

変速制御部９４は、操作ポジションPOSshがＤ操作ポジションである場合、ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御を実行する。具体的には、変速制御部９４は、ギヤ走行モードにおけるギヤ機構２８の変速比ＥＬに対応する第１速変速段と、ベルト走行モードにおける無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxに対応する第２速変速段とを切り替える為の所定のヒステリシスを有した、予め定められた関係である有段変速マップとしてのアップシフト線及びダウンシフト線に、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccを適用することで変速の要否を判断し、その判断結果に基づいて走行モードを切り替える。

変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中にアップシフトを判断してベルト走行モードへ切り替える場合、第１クラッチＣ１を解放して第２クラッチＣ２を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第１動力伝達経路ＰＴ１から第２動力伝達経路ＰＴ２へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第１クラッチＣ１の解放と第２クラッチＣ２の係合とによる有段変速制御によって、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードから第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを実行する。本実施例では、ギヤ走行モードからベルト走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のアップシフトを有段アップシフトと称する。

変速制御部９４は、ベルト走行モードでの走行中にダウンシフトを判断してギヤ走行モードへ切り替える場合、第２クラッチＣ２を解放して第１クラッチＣ１を係合するようにクラッチを掴み替えるクラッチツゥクラッチ変速を行う油圧制御指令信号Ｓcbdを油圧制御回路４６へ出力する。これにより、動力伝達装置１６における動力伝達経路ＰＴは、第２動力伝達経路ＰＴ２から第１動力伝達経路ＰＴ１へ切り替えられる。このように、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２の解放と第１クラッチＣ１の係合とによる有段変速制御によって、第２動力伝達経路ＰＴ２が形成された状態であるベルト走行モードから第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを実行する。本実施例では、ベルト走行モードからギヤ走行モードへ切り替える動力伝達装置１６のダウンシフトを有段ダウンシフトと称する。

ギヤ走行モードとベルト走行モードとを切り替える切替制御では、噛合式クラッチＤ１が係合された中車速領域でのベルト走行モードの状態を経由することで、上記クラッチツゥクラッチ変速によるトルクの受け渡しを行うだけで第１動力伝達経路ＰＴ１と第２動力伝達経路ＰＴ２とが切り替えられるので、切替えショックが抑制される。

変速制御部９４は、ベルト走行モードにおいては、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとを制御する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４６へ出力して、無段変速機構２４の変速を実行する。この油圧制御指令信号Ｓcvtは、プライマリ圧Ｐinを目標プライマリ圧Ｐintgtとする為のプライマリ指示圧Ｓpin、及びセカンダリ圧Ｐoutを目標セカンダリ圧Ｐouttgtとする為のセカンダリ指示圧Ｓpoutである。

目標プライマリ圧Ｐintgtは、プライマリプーリ６０の目標推力であるプライマリ目標推力Ｗintgtを生じさせる目標プーリ油圧である。目標セカンダリ圧Ｐouttgtは、セカンダリプーリ６４の目標推力であるセカンダリ目標推力Ｗouttgtを生じさせる目標プーリ油圧である。プライマリ目標推力Ｗintgt及びセカンダリ目標推力Ｗouttgtの算出では、必要最小限の推力で無段変速機構２４のベルト滑りを防止する為に必要となる推力である必要推力が考慮される。この必要推力は、無段変速機構２４のベルト滑りが発生する直前の推力であるベルト滑り限界推力Ｗlmtである。本実施例では、ベルト滑り限界推力Ｗlmtを滑り限界推力Ｗlmtと称する。

具体的には、変速制御部９４は、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとして、プライマリプーリ６０における滑り限界推力Ｗlmtであるプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出したセカンダリ推力Ｗoutと、セカンダリプーリ６４における滑り限界推力Ｗlmtであるセカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとのうちの大きい方の推力を選択する。プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに基づいて算出したセカンダリ推力Ｗoutは、後述するように、セカンダリプーリ６４側にて変速制御の為に必要な推力であるセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshである。尚、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtは、後述するように、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに対して下限ガード処理が施された、プライマリプーリ６０の下限推力であるプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)が用いられる。セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtは、後述するように、セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtに対して下限ガード処理が施された、セカンダリプーリ６４の下限推力であるセカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)が用いられる。

変速制御部９４は、プライマリ目標推力Ｗintgtとして、セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいて算出したプライマリ推力Ｗinを設定する。セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいて算出したプライマリ推力Ｗinは、後述するように、プライマリプーリ６０側にて変速制御の為に必要な推力であるプライマリ側変速制御推力Ｗinshである。又、変速制御部９４は、後述するように、目標変速比γcvttgtと実変速比γcvtとの変速比偏差Δγcvt（＝γcvttgt−γcvt）に基づいたプライマリ推力Ｗinのフィードバック制御により、プライマリ側変速制御推力Ｗinshを補正する、すなわちプライマリ目標推力Ｗintgtを補正する。

前述したプライマリ側変速制御推力Ｗinshの補正では、変速比偏差Δγcvtに替えて、変速比γcvtと１対１に対応するパラメータにおける目標値と実際値との偏差が用いられても良い。例えば、プライマリ側変速制御推力Ｗinshの補正では、プライマリプーリ６０における目標プーリ位置Ｘintgtと実プーリ位置Ｘin（図２参照）との偏差ΔＸin（＝Ｘintgt−Ｘin）、セカンダリプーリ６４における目標プーリ位置Ｘouttgtと実プーリ位置Ｘout（図２参照）との偏差ΔＸout（＝Ｘouttgt−Ｘout）、プライマリプーリ６０における目標ベルト掛かり径Ｒintgtと実ベルト掛かり径Ｒin（図２参照）との偏差ΔＲin（＝Ｒintgt−Ｒin）、セカンダリプーリ６４における目標ベルト掛かり径Ｒouttgtと実ベルト掛かり径Ｒout（図２参照）との偏差ΔＲout（＝Ｒouttgt−Ｒout）、目標プライマリ回転速度Ｎpritgtと実プライマリ回転速度Ｎpriとの偏差ΔＮpri（＝Ｎpritgt−Ｎpri）などを用いることができる。

前述した変速制御の為に必要な推力は、目標の変速を実現する為に必要な推力であって、目標変速比γcvttgt及び目標変速速度ｄγtgtを実現する為に必要な推力である。変速速度ｄγは、例えば単位時間当たりの変速比γcvtの変化量（＝dγcvt/dt）である。本実施例では、変速速度ｄγを、伝動ベルト６６のエレメント１個当たりのプーリ位置移動量（＝dＸ/dＮelm）として定義する。「dＸ」は、単位時間当たりのプーリの軸方向変位量[mm/ms]であり、「dＮelm」は、単位時間当たりにプーリに噛み込むエレメント数[個/ms]である。変速速度ｄγとしては、プライマリ変速速度ｄγin（＝dＸin/dＮelmin）と、セカンダリ変速速度ｄγout（＝dＸout/dＮelmout）とで表される。

具体的には、変速比γcvtが一定の状態となる定常状態での各プーリ６０，６４の推力をバランス推力Ｗblと称する。バランス推力Ｗblは定常推力でもある。プライマリプーリ６０のバランス推力Ｗblはプライマリバランス推力Ｗinblであり、セカンダリプーリ６４のバランス推力Ｗblはセカンダリバランス推力Ｗoutblであり、これらの比が推力比τ（＝Ｗoutbl／Ｗinbl）である。一方で、定常状態にあるときに、各プーリ６０，６４の何れかの推力に、ある推力を加算又は減算すると、定常状態が崩れて変速比γcvtが変化し、加算又は減算した推力の大きさに応じた変速速度ｄγが生じる。この加算又は減算した推力のことを変速差推力ΔＷと称する。以下、変速差推力ΔＷを差推力ΔＷという。差推力ΔＷは過渡推力でもある。プライマリプーリ６０側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、プライマリプーリ６０側換算の差推力ΔＷとしてのプライマリ差推力ΔＷinである。セカンダリプーリ６４側にて目標の変速を実現する場合の差推力ΔＷは、セカンダリプーリ６４側換算の差推力ΔＷとしてのセカンダリ差推力ΔＷoutである。

前述した変速制御の為に必要な推力は、一方の推力が設定された場合、目標変速比γcvttgtを維持する為の推力比τに基づいて一方の推力に対応する目標変速比γcvttgtを実現する為の他方のバランス推力Ｗblと、目標変速比γcvttgtが変化させられるときの目標変速速度ｄγtgtを実現する為の差推力ΔＷとの和となる。目標変速速度ｄγtgtとしては、プライマリ目標変速速度ｄγintgtと、セカンダリ目標変速速度ｄγouttgtとで表される。プライマリ差推力ΔＷinは、アップシフト状態であればゼロを超える正値すなわち「ΔＷin＞０」となり、ダウンシフト状態であればゼロ未満の負値すなわち「ΔＷin＜０」となり、変速比一定の定常状態であればゼロすなわち「ΔＷin＝０」となる。又、セカンダリ差推力ΔＷoutは、アップシフト状態であればゼロ未満の負値すなわち「ΔＷout＜０」となり、ダウンシフト状態であればゼロを超える正値すなわち「ΔＷout＞０」となり、変速比一定の定常状態であればゼロすなわち「ΔＷout＝０」となる。

図３は、前述した変速制御の為に必要な推力を説明する為の図である。図４は、図３のｔ２時点における各推力の関係の一例を示す図である。図３、図４は、例えばセカンダリプーリ６４側にてベルト滑り防止を実現するようにセカンダリ推力Ｗoutを設定した場合に、プライマリプーリ６０側にて目標のアップシフトを実現するときに設定されるプライマリ推力Ｗinの一例を示している。図３において、ｔ１時点以前或いはｔ３時点以降では、目標変速比γcvttgtが一定の定常状態にありΔＷin＝０とされるので、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinbl（＝Ｗout／τ）のみとなる。ｔ１時点−ｔ３時点では、目標変速比γcvttgtが小さくされるアップシフト状態にあるので、図４に示されるように、プライマリ推力Ｗinはプライマリバランス推力Ｗinblとプライマリ差推力ΔＷinとの和となる。図４に示した各推力の斜線部分は、図３のｔ２時点の目標変速比γcvttgtを維持する為の各々のバランス推力Ｗblに相当する。

図５は、必要最小限の推力で目標の変速とベルト滑り防止とを両立する為の制御構造を示すブロック図である。図５において、変速制御部９４は、目標変速比γcvttgtを算出する。具体的には、変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばＣＶＴ変速マップにアクセル操作量θacc及び車速Ｖを適用することで目標プライマリ回転速度Ｎpritgtを算出する。変速制御部９４は、目標プライマリ回転速度Ｎpritgtに基づいて、無段変速機構２４の変速後に達成すべき変速比γcvtである変速後目標変速比γcvttgtl（＝Ｎpritgt／Ｎsec）を算出する。変速制御部９４は、例えば迅速且つ滑らかな変速が実現されるように予め定められた関係に、変速開始前の変速比γcvtと変速後目標変速比γcvttgtlとそれらの差とに基づいて、変速中の過渡的な変速比γcvtの目標値として目標変速比γcvttgtを決定する。例えば、変速制御部９４は、変速中に変化させる目標変速比γcvttgtを、変速開始時から変速後目標変速比γcvttgtlに向かって変化する滑らかな曲線に沿って変化する経過時間の関数として決定する。この滑らかな曲線は、例えば１次遅れ曲線や２次遅れ曲線である。変速制御部９４は、目標変速比γcvttgtを決定する際、その目標変速比γcvttgtに基づいて、変速中における目標変速速度ｄγtgtを算出する。変速が完了して目標変速比γcvttgtが一定の定常状態となれば、目標変速速度ｄγtgtはゼロとされる。

変速制御部９４は、無段変速機構２４への入力トルクＴinを算出する。変速制御部９４は、予め定められた関係である例えばエンジントルクマップにスロットル開度tap及びエンジン回転速度Ｎeを適用することでエンジントルクＴeの推定値を算出する。変速制御部９４は、エンジントルクＴeの推定値と予め定められた関係である例えばトルクコンバータ２０の特性とに基づいてタービントルクＴtを算出する。変速制御部９４は、このタービントルクＴtを入力トルクＴinとする。入力トルクＴinは、プライマリ軸５８におけるトルクである。

図５のブロックＢ１及びブロックＢ２において、変速制御部９４は、実変速比γcvtと無段変速機構２４への入力トルクＴinとに基づいて滑り限界推力Ｗlmtを算出する。具体的には、変速制御部９４は、次式（１）を用いてセカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtを算出する。変速制御部９４は、次式（２）を用いてプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtを算出する。次式（１）及び次式（２）において、「Ｔin」はプライマリプーリ６０への入力トルクとしての無段変速機構２４の入力トルクＴin、「Ｔout」はセカンダリプーリ６４への入力トルクとしての無段変速機構２４の出力トルク、「α」は各プーリ６０，６４のシーブ角、「μin」はプライマリプーリ６０における所定のエレメント・プーリ間摩擦係数、「μout」はセカンダリプーリ６４における所定のエレメント・プーリ間摩擦係数、「Ｒin」は実変速比γcvtから一意的に算出されるプライマリプーリ６０におけるベルト掛かり径、「Ｒout」は実変速比γcvtから一意的に算出されるセカンダリプーリ６４におけるベルト掛かり径である（図２参照）。尚、Ｔout＝γcvt×Ｔin＝（Ｒout／Ｒin）×Ｔinである。

Ｗoutlmt＝（Ｔout×cosα）／（２×μout×Ｒout）
＝（Ｔin ×cosα）／（２×μout×Ｒin ） …（１）
Ｗinlmt ＝（Ｔin ×cosα）／（２×μin ×Ｒin ） …（２）

図５のブロックＢ１１及びブロックＢ２１において、変速制御部９４は、算出した滑り限界推力Ｗlmtに対して下限ガード処理を施すことで、下限推力Ｗlmt(g)を算出する。具体的には、図６は図５のブロックＢ１１における制御構造の一例を示すブロック図であり、図７は図５のブロックＢ２１における制御構造の一例を示すブロック図である。

図６のブロックＢ１１ａにおいて、変速制御部９４は、油圧アクチュエータ６４ｃの油室６４ｄ内における遠心油圧にセカンダリ最低油圧を加えて、セカンダリプーリ６４のハード限界最低油圧であるセカンダリ側ハード限界最低油圧Ｐoutminを算出する。変速制御部９４は、セカンダリ側ハード限界最低油圧Ｐoutminを、油圧アクチュエータ６４ｃの受圧面積に基づいてセカンダリ側ハード限界最低推力Ｗoutmin（＝Ｐoutmin×受圧面積）に変換する。変速制御部９４は、例えば所定の算出式にセカンダリ回転速度Ｎsecなどを適用することで油室６４ｄ内における遠心油圧を算出する。上記セカンダリ最低油圧は、例えばセカンダリ圧Ｐoutをゼロとするセカンダリ指示圧Ｓpoutが出力されたとしても油圧制御回路４６から油室６４ｄに供給される可能性がある、セカンダリ圧Ｐoutのばらつき分を含む油圧である。このように、セカンダリ側ハード限界最低推力Ｗoutminは、油室６４ｄ内における遠心油圧によって作用させられるセカンダリプーリ６４における遠心推力を含むハード的に生じるセカンダリプーリ６４のハード限界最低推力である。図６のブロックＢ１１ｂにおいて、変速制御部９４は、下限ガード処理を施したセカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)として、セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリ側ハード限界最低推力Ｗoutminとのうちの大きい方の推力を選択する。このように、セカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)は、少なくともセカンダリプーリ６４における遠心推力以上の推力である。

図７のブロックＢ２１ａにおいて、変速制御部９４は、油圧アクチュエータ６０ｃの油室６０ｄ内における遠心油圧にプライマリ最低油圧を加えて、プライマリプーリ６０のハード限界最低油圧であるプライマリ側ハード限界最低油圧Ｐinminを算出する。変速制御部９４は、プライマリ側ハード限界最低油圧Ｐinminを、油圧アクチュエータ６０ｃの受圧面積に基づいてプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinmin（＝Ｐinmin×受圧面積）に変換する。変速制御部９４は、例えば所定の算出式にプライマリ回転速度Ｎpriなどを適用することで油室６０ｄ内における遠心油圧を算出する。上記プライマリ最低油圧は、例えばプライマリ圧Ｐinをゼロとするプライマリ指示圧Ｓpinが出力されたとしても油圧制御回路４６から油室６０ｄに供給される可能性がある、プライマリ圧Ｐinのばらつき分を含む油圧である。このように、プライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminは、油室６０ｄ内における遠心油圧によって作用させられるプライマリプーリ６０における遠心推力を含むハード的に生じるプライマリプーリ６０のハード限界最低推力である。図７のブロックＢ２１ｂにおいて、変速制御部９４は、下限ガード処理を施したプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)として、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtとプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminとのうちの大きい方の推力を選択する。このように、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)は、少なくともプライマリプーリ６０における遠心推力以上の推力である。

図５のブロックＢ３及びブロックＢ６において、変速制御部９４は、バランス推力Ｗblを算出する。つまり、変速制御部９４は、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)に対するセカンダリバランス推力Ｗoutbl、及びセカンダリ目標推力Ｗouttgtに対するプライマリバランス推力Ｗinblをそれぞれ算出する。

具体的には、変速制御部９４は、例えば図８に示すような推力比マップmap(τin)に、目標変速比γcvttgt及びプライマリ側安全率ＳＦin（＝Ｗin／Ｗinlmt）の逆数ＳＦin^−１（＝Ｗinlmt／Ｗin）を適用することで目標変速比γcvttgtを実現する推力比τinを算出する。推力比マップmap(τin)は、目標変速比γcvttgtをパラメータとして予め定められたプライマリ側安全率の逆数ＳＦin^−１と推力比τinとの関係の一例を示す図である。推力比τinは、プライマリプーリ６０側の推力に基づいてセカンダリプーリ６４側の推力を算出するときに用いる推力比である。変速制御部９４は、次式（３）を用いて、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)及び推力比τinに基づいてセカンダリバランス推力Ｗoutblを算出する。又、変速制御部９４は、例えば図９に示すような推力比マップmap(τout)に、目標変速比γcvttgt及びセカンダリ側安全率ＳＦout（＝Ｗout／Ｗoutlmt）の逆数ＳＦout^−１（＝Ｗoutlmt／Ｗout）を適用することで目標変速比γcvttgtを実現する推力比τoutを算出する。推力比マップmap(τout)は、目標変速比γcvttgtをパラメータとして予め定められたセカンダリ側安全率の逆数ＳＦout^−１と推力比τoutとの関係の一例を示す図である。推力比τoutは、セカンダリプーリ６４側の推力に基づいてプライマリプーリ６０側の推力を算出するときに用いる推力比である。変速制御部９４は、次式（４）を用いて、セカンダリ目標推力Ｗouttgt及び推力比τoutに基づいてプライマリバランス推力Ｗinblを算出する。尚、被駆動時には入力トルクＴinや出力トルクＴoutが負の値となることから、上記各安全率の逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１も被駆動時には負の値となる。又、この逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１は、バランス推力Ｗblの算出の度に算出されても良いが、安全率ＳＦin、ＳＦoutに所定の値（例えば１−１．５程度）を各々設定するならばその逆数を設定しても良い。

Ｗoutbl＝Ｗinlmt(g)×τin …（３）
Ｗinbl＝Ｗouttgt／τout …（４）

前述したように、推力比τin，τoutを算出する基になる上記各安全率の逆数ＳＦin^−１，ＳＦout^−１は、滑り限界推力Ｗinlmt，Ｗoutlmtに基づく値である。滑り限界推力Ｗinlmt，Ｗoutlmtは、無段変速機構２４への入力トルクＴinに基づいて算出される。従って、変速制御部９４は、無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを実現する推力比τを、無段変速機構２４への入力トルクＴinに基づいて算出する。

図５のブロックＢ４及びブロックＢ７において、変速制御部９４は、差推力ΔＷを算出する。つまり、変速制御部９４は、セカンダリ差推力ΔＷout及びプライマリ差推力ΔＷinを算出する。

具体的には、変速制御部９４は、例えば図１０に示すような差推力マップmap(ΔＷout)に、セカンダリ目標変速速度ｄγouttgtを適用することでセカンダリ差推力ΔＷoutを算出する。差推力マップmap(ΔＷout)は、予め定められたセカンダリ変速速度ｄγoutとセカンダリ差推力ΔＷoutとの関係の一例を示す図である。変速制御部９４は、プライマリプーリ６０側のベルト滑りを防止する為に必要なセカンダリ推力として、セカンダリバランス推力Ｗoutblにセカンダリ差推力ΔＷoutを加算したセカンダリ側変速制御推力Ｗoutsh（＝Ｗoutbl＋ΔＷout）を算出する。又、変速制御部９４は、例えば図１１に示すような差推力マップmap(ΔＷin)に、プライマリ目標変速速度ｄγintgtを適用することでプライマリ差推力ΔＷinを算出する。差推力マップmap(ΔＷin)は、予め定められたプライマリ変速速度ｄγinとプライマリ差推力ΔＷinとの関係の一例を示す図である。変速制御部９４は、プライマリバランス推力Ｗinblにプライマリ差推力ΔＷinを加算してプライマリ側変速制御推力Ｗinsh（＝Ｗinbl＋ΔＷin）を算出する。

上記ブロックＢ３，Ｂ４における演算では、図８に示すような推力比マップmap(τin)や図１０に示すような差推力マップmap(ΔＷout)等の予め定められた物理特性図が用いられる。その為、油圧制御回路４６等の個体差によりセカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ差推力ΔＷoutの算出結果には物理特性に対するばらつきが存在する。そこで、このような物理特性に対するばらつきを考慮する場合には、変速制御部９４は、制御マージンＷmgnをプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtに加算しても良い。制御マージンＷmgnは、セカンダリバランス推力Ｗoutblやセカンダリ差推力ΔＷoutの算出に関わる物理特性に対するばらつき分に対応する予め定められた所定推力である。尚、上記物理特性に対するばらつき分は、油圧制御指令信号Ｓcvtに対する実際のプーリ油圧のばらつき分とは異なるものである。このプーリ油圧のばらつき分は、油圧制御回路４６等のハードユニットによっては比較的大きな値となるが、上記物理特性に対するばらつき分は、上記プーリ油圧のばらつき分と比べて極めて小さな値である。

図５のブロックＢ５において、変速制御部９４は、セカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)とセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方の推力を、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとして選択する。

図５のブロックＢ８において、変速制御部９４は、フィードバック制御量Ｗinfbを算出する。具体的には、変速制御部９４は、例えば次式（５）に示すような予め定められたフィードバック制御式を用いて、実変速比γcvtを目標変速比γcvttgtと一致させる為のフィードバック制御量（＝ＦＢ制御量）Ｗinfbを算出する。次式（５）において、「Δγcvt」は変速比偏差Δγcvt、「Ｋp」は所定の比例定数、「Ｋi」は所定の積分定数、「Ｋd」は所定の微分定数である。変速制御部９４は、プライマリ側変速制御推力Ｗinshにフィードバック制御量Ｗinfbを加算することで、フィードバック制御によりプライマリ側変速制御推力Ｗinshを補正した後の値（＝Ｗinsh＋Ｗinfb）をプライマリ目標推力Ｗintgtとして算出する。

Ｗinfb＝Ｋp×Δγcvt＋Ｋi×(∫Δγcvtdt)＋Ｋd×(dΔγcvt/dt) …（５）

図５のブロックＢ９及びブロックＢ１０において、変速制御部９４は、目標推力を目標プーリ圧に変換する。具体的には、変速制御部９４は、セカンダリ目標推力Ｗouttgt及びプライマリ目標推力Ｗintgtを、各々、各油圧アクチュエータ６０ｃ，６４ｃの受圧面積に基づいて、目標セカンダリ圧Ｐouttgt（＝Ｗouttgt／受圧面積）及び目標プライマリ圧Ｐintgt（＝Ｗintgt／受圧面積）に各々変換する。変速制御部９４は、目標セカンダリ圧Ｐouttgt及び目標プライマリ圧Ｐintgtを、各々、セカンダリ指示圧Ｓpout及びプライマリ指示圧Ｓpinとして設定する。

変速制御部９４は、目標プライマリ圧Ｐintgt及び目標セカンダリ圧Ｐouttgtが得られるように、油圧制御指令信号Ｓcvtとしてプライマリ指示圧Ｓpin及びセカンダリ指示圧Ｓpoutを油圧制御回路４６へ出力する。油圧制御回路４６は、その油圧制御指令信号Ｓcvtに従ってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutを各々調圧する。

ここで、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中にも、無段変速機構２４は回転させられる為、無段変速機構２４のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtを達成するように、無段変速機構２４を制御することが望ましい。変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中にも、ベルト走行モードでの走行中と同様に、例えば図５のブロック図に示すように無段変速機構２４を制御する。第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中には、無段変速機構２４への入力トルクＴinは第２クラッチＣ２の引き摺りトルク分となる。第２クラッチＣ２の引き摺りトルクは、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態における第２クラッチＣ２のトルク容量すなわちクラッチトルクである。変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中には、無段変速機構２４への入力トルクＴinを予め定められた第２クラッチＣ２の引き摺りトルクとする。

第２クラッチＣ２の引き摺りトルクにばらつきがあると、無段変速機構２４への入力トルクＴinの実際値は予め定められた第２クラッチＣ２の引き摺りトルクに対してずれが生じる為、目標変速比γcvttgtに制御できない可能性がある。そこで、本実施例では、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中に目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする場合、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮して、最ロー側変速比γmaxが維持され易いプライマリ推力Ｗinが得られるような推力比τoutAを用いる。

変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中に、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxである場合には、セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいてプライマリ目標推力Ｗintgtを算出するときに用いる推力比τoutとして、目標変速比γcvttgtである最ロー側変速比γmaxを実現する推力比τoutよりもプライマリ目標推力Ｗintgtとセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる推力比τoutAを設定する。この差を広げる推力比τoutAは、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τoutに、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮して予め定められた推力比補正量αを加算した推力比（＝τout＋α）である。

ところで、前述したように、セカンダリ目標推力Ｗouttgtは、セカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)とセカンダリ側変速制御推力Ｗoutshとのうちの大きい方の推力である。又、セカンダリ側変速制御推力Ｗoutshは、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtがプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminによって下限ガード処理が施されたプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)を基にして算出される。図１４は、変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする定常状態において、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)を基にしてセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出されたときの処理の流れを示す図であって、比較例である。図１４において、プライマリ回転速度Ｎpriの高回転速度等によって遠心推力が大きくされることでプライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtよりもプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminの方が大きくされると、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)はプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminとされる。定常状態では、プライマリ側ハード限界最低推力Ｗinmin及び最ロー側変速比γmaxを実現する推力比τinに基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgt（＝Ｗinmin×τin）が算出される。セカンダリ目標推力Ｗouttgt及び最ロー側変速比γmaxを維持し易くする推力比τoutA（＝τout＋α）に基づいて、プライマリ目標推力Ｗintgt（＝Ｗouttgt／（τout＋α））が算出される。図１４に示す状態では、プライマリ目標推力Ｗintgtはプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminよりも小さくされている。このような状態では、プライマリ目標推力Ｗintgtに応じたプライマリ指示圧Ｓpinを出力したとしても、実際のプライマリ推力Ｗinはプライマリ目標推力Ｗintgtよりも大きなプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminとされてしまう。その為、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに維持することができない可能性がある。

そこで、変速制御部９４は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中に、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxである場合には、更に、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)に基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出するときに用いる推力比τinとして、目標変速比γcvttgtである最ロー側変速比γmaxを実現する推力比τinよりもプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)とセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる推力比τinAを設定する。この差を広げる推力比τinAは、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τinに、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮して予め定められた推力比補正量αを加算した推力比（＝τin＋α）である。

図１２は、変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxとする定常状態において、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)を基にしてセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出されたときの処理の流れを示す図であって、本実施例の一例である。図１２において、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtよりもプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminの方が大きくされると、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)はプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminとされる。定常状態では、プライマリ側ハード限界最低推力Ｗinmin、及び第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した、最ロー側変速比γmaxを実現する推力比τinA（＝τin＋α）に基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgt（＝Ｗinmin×（τin＋α））が算出される。セカンダリ目標推力Ｗouttgt及び最ロー側変速比γmaxを維持し易くする推力比τoutA（＝τout＋α）に基づいて、プライマリ目標推力Ｗintgt（＝Ｗouttgt／（τout＋α））が算出される。図１２に示す状態では、プライマリ目標推力Ｗintgtはプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinmin以上の推力が確保されている。従って、プライマリ目標推力Ｗintgtに応じたプライマリ指示圧Ｓpinを出力することで、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに適切に維持することができる。

状態判定部９６は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中であるか否かを判定する。第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中は、例えば第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態であるギヤ走行モードでの走行中である。又は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中は、例えば動力伝達装置１６のニュートラル状態での走行中である。

状態判定部９６は、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中であると判定した場合には、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxであるか否かを判定する。

変速制御部９４は、ギヤ走行モードでの走行中には、目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。これにより、ギヤ走行モードでの走行中には、例えば有段アップシフトに備えて、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー変速比γmaxとされる。有段アップシフト時には、有段アップシフトによるプライマリ回転速度Ｎpriの変化量の抑制、又は、駆動力の連続性などを考慮すると、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー変速比γmaxとされることが適切である。

一方で、変速制御部９４は、動力伝達装置１６のニュートラル状態での走行中には、車速Ｖが比較的高い領域では目標変速比γcvttgtを車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtとする一方で、車速Ｖが比較的低い領域では目標変速比γcvttgtを最ロー側変速比γmaxとする。上記車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtは、ベルト走行モードでの走行中に算出される目標変速比γcvttgtと同様に、例えばＣＶＴ変速マップを用いて算出される目標変速比γcvttgtである。車速Ｖが比較的高い領域は、例えば車速Ｖが所定車速を超える車速域であり、車速Ｖが比較的低い領域は、例えば車速Ｖが所定車速以下の車速域である。ニュートラル状態からギヤ走行モードへの移行、又は、ニュートラル状態からベルト走行モードへの移行を考慮すると、上記所定車速は、例えばギヤ走行モードとベルト走行モードとの切替えを判断するときに用いられる有段変速マップにおいてその切替えが判断される変速点としての車速やその変速点近傍の車速である。

変速制御部９４は、状態判定部９６により、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中であると判定され且つ目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxであると判定された場合には、推力比τinとして、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τinAを設定すると共に、推力比τoutとして、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τoutAを設定する。

第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中であっても、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxでない場合に第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τoutAを設定すると、実変速比γcvtがダウンシフト側にずれ易くされる。一方で、推力比τinに関しては、プライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminによって目標変速比γcvttgtを維持するプライマリ推力Ｗinが得られないということを懸念して、目標変速比γcvttgtを維持するプライマリ推力Ｗinが得られるプライマリ目標推力Ｗintgtとする為のセカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出するという観点で、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τinAを設定する。

変速制御部９４は、状態判定部９６により、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中であると判定され且つ目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxでないと判定された場合には、推力比τinとして、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τinよりもプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)とセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる推力比τinA（＝τin＋α）を設定すると共に、推力比τoutとして、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τoutを設定する。

図１３は、電子制御装置９０の制御作動の要部すなわち第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中において目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxである場合に変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに維持する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば走行中に繰り返し実行される。

図１３において、先ず、状態判定部９６の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、第２クラッチＣ２の作動状態が完全に解放された状態であるか否かが判定される。すなわち、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中であるか否かが判定される。このＳ１０の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられる。このＳ１０の判断が肯定される場合は状態判定部９６の機能に対応するＳ２０において、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxであるか否かが判定される。このＳ２０の判断が肯定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ３０において、プライマリプーリ６０側の推力に基づいてセカンダリプーリ６４側の推力を算出するときに用いる推力比τinとして、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τinA（＝τin＋α）が算出される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ４０において、セカンダリプーリ６４側の推力に基づいてプライマリプーリ６０側の推力を算出するときに用いる推力比τoutとして、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τoutA（＝τout＋α）が設定される。上記Ｓ２０の判断が否定される場合は変速制御部９４の機能に対応するＳ５０において、推力比τinとして、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮した推力比τinAが算出される。次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ６０において、推力比τoutとして、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮しない、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τoutが算出される。上記Ｓ４０に次いで、又は、上記Ｓ６０に次いで、変速制御部９４の機能に対応するＳ７０において、上記算出された各推力比τがセカンダリ目標推力Ｗouttgt及びプライマリ目標推力Ｗintgtの算出に用いられる。

上述のように、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中に、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxである場合には、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)に基づいてセカンダリ目標推力Ｗouttgtを算出するときに用いる推力比τinとして、最ロー側変速比γmaxを実現する推力比τinよりもプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)とセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる推力比τinA（＝τin＋α）が設定されると共に、セカンダリ目標推力Ｗouttgtに基づいてプライマリ目標推力Ｗintgtを算出するときに用いる推力比τoutとして、最ロー側変速比γmaxを実現する推力比τoutよりもプライマリ目標推力Ｗintgtとセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる推力比τoutA（＝τout＋α）が設定されるので、プライマリ目標推力Ｗintgtが無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに維持する推力よりも小さな値とされつつプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)以上とされる。つまり、最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比γcvtを実現する推力比τが確保されると共に、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)以上のプライマリ目標推力Ｗintgtを確保することができるセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出される。よって、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中において無段変速機構２４の目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxである場合に、無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに維持することができる。

また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中に、目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxでない場合には、推力比τinとして、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τinよりもプライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)とセカンダリ目標推力Ｗouttgtとの差を広げる推力比τinAが設定されると共に、推力比τoutとして、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τoutが設定されるので、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τが確保されると共に、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)以上のプライマリ目標推力Ｗintgtを確保することができるセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出される。又、無段変速機構２４の実変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに対してダウンシフト側にずれ難くされる。

また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中には、無段変速機構２４への入力トルクＴinが第２クラッチＣ２の引き摺りトルクとされると共に、前記差を広げる推力比τinA，τoutAは、目標変速比γcvttgtを実現する推力比τin，τoutに、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮して予め定められた推力比補正量αが加算された推力比であるので、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)以上のプライマリ目標推力Ｗintgtを確保することができるセカンダリ目標推力Ｗouttgtが適切に算出される。又、前記差を広げる推力比τinA，τoutAが適切に設定される。

また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中は第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態での走行中であり、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態での走行中には目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxとされるので、第１動力伝達経路ＰＴ１が形成された状態での走行中において無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに維持することができる。

また、本実施例によれば、第２クラッチＣ２が完全に解放された状態での走行中は動力伝達装置１６のニュートラル状態での走行中であり、動力伝達装置１６のニュートラル状態での走行中には、車速Ｖが比較的高い領域では目標変速比γcvttgtが車速Ｖに基づく予め定められた変速比γcvtとされる一方で、車速Ｖが比較的低い領域では目標変速比γcvttgtが最ロー側変速比γmaxとされるので、車速Ｖが比較的低い領域での動力伝達装置１６のニュートラル状態での走行中において無段変速機構２４の変速比γcvtを最ロー側変速比γmaxに維持することができる。又、車速Ｖが比較的高い領域での動力伝達装置１６のニュートラル状態での走行中において無段変速機構２４の実変速比γcvtが目標変速比γcvttgtに対してダウンシフト側にずれ難くされる。

また、本実施例によれば、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)として、プライマリ側滑り限界推力Ｗinlmtとプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinminとのうちの大きい方の推力が選択されるので、プライマリプーリ６０における伝動ベルト６６の滑りを防止し且つプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinmin以上となるプライマリ目標推力Ｗintgtを確保することができるセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出される。

また、本実施例によれば、セカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)として、セカンダリ側滑り限界推力Ｗoutlmtとセカンダリ側ハード限界最低推力Ｗoutminとのうちの大きい方の推力が選択されるものであり、又、セカンダリ目標推力Ｗouttgtとして、プライマリ側下限推力Ｗinlmt(g)に基づいて算出したセカンダリ推力Ｗoutと、セカンダリ側下限推力Ｗoutlmt(g)とのうちの大きい方の推力が選択されるので、プライマリプーリ６０における伝動ベルト６６の滑りを防止し且つプライマリ側ハード限界最低推力Ｗinmin以上となるプライマリ目標推力Ｗintgtを確保することができると共にセカンダリプーリ６４における伝動ベルト６６の滑りを防止することができるセカンダリ目標推力Ｗouttgtが算出される。

また、本実施例によれば、無段変速機構２４の変速比γcvtと無段変速機構２４への入力トルクＴinとに基づいて各プーリ６０，６４の滑り限界推力Ｗlmtが算出されるので、プライマリプーリ６０における伝動ベルト６６の滑りを防止することができるプライマリ目標推力Ｗintgtが適切に算出される。又、セカンダリプーリ６４における伝動ベルト６６の滑りを防止することができるセカンダリ目標推力Ｗouttgtが適切に算出される。

また、本実施例によれば、第２動力伝達経路ＰＴ２は第１動力伝達経路ＰＴ１よりもハイ側の変速比が形成されるので、無段変速機構２４の変速比γcvtが最ロー側変速比γmaxとされることで、第２動力伝達経路ＰＴ２で形成される変速比が第１動力伝達経路ＰＴ１で形成される変速比に最も近い変速比とされる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、第２クラッチＣ２の引き摺りトルクのばらつきを考慮する場合には、推力比補正量αを推力比τin，τoutに加算した。推力比補正量αは、例えば一定の値であっても良いし、又は、例えば推力比τin，τoutに応じた値であっても良い。又は、推力比τinに加算する推力比補正量αと推力比τoutに加算する推力比補正量αとは、同じ値であっても良いし、又は、推力比τinと推力比τoutとに応じた各々異なる値であっても良い。

また、前述の実施例における図１３のフローチャートにおいて、Ｓ４０の実行後にＳ３０が実行されても良いし、又は、Ｓ６０の実行後にＳ５０が実行されても良いなど、図１３のフローチャートは適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、第２クラッチＣ２は、セカンダリプーリ６４と出力軸３０との間の動力伝達経路に設けられていたが、この態様に限らない。例えば、セカンダリ軸６２が出力軸３０と一体的に連結されると共に、プライマリ軸５８は第２クラッチＣ２を介して入力軸２２と連結されても良い。つまり、第２クラッチＣ２は、プライマリプーリ６０と入力軸２２との間の動力伝達経路に設けられていても良い。

また、前述の実施例では、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比となる１つのギヤ段が形成されるギヤ機構であったが、この態様に限らない。例えば、ギヤ機構２８は、変速比が異なる複数のギヤ段が形成されるギヤ機構であっても良い。つまり、ギヤ機構２８は２段以上に変速される有段変速機であっても良い。又は、ギヤ機構２８は、無段変速機構２４の最ハイ側変速比γminよりもハイ側の変速比、及び最ロー側変速比γmaxよりもロー側の変速比を形成するギヤ機構であっても良い。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１６の走行モードを、予め定められたアップシフト線及びダウンシフト線を用いて切り替えたが、この態様に限らない。例えば、車速Ｖ及びアクセル操作量θaccに基づいて要求駆動力Ｆdemを算出し、その要求駆動力Ｆdemを満たすことができる変速比を設定することで、動力伝達装置１６の走行モードを切り替えても良い。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０が用いられたが、この態様に限らない。例えば、トルクコンバータ２０に替えて、トルク増幅作用のないフルードカップリングなどの他の流体式伝動装置が用いられても良い。或いは、この流体式伝動装置は必ずしも設けられなくても良い。又、ギヤ機構２８を介した第１動力伝達経路ＰＴ１には、噛合式クラッチＤ１が設けられていたが、この噛合式クラッチＤ１は本発明を実施する上では、必ずしも設けられなくても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン（動力源）
１４：駆動輪
１６：車両用動力伝達装置
２２：入力軸（入力回転部材）
２４：無段変速機構
２８：ギヤ機構
３０：出力軸（出力回転部材）
６０：プライマリプーリ
６０ｃ：油圧アクチュエータ
６４：セカンダリプーリ
６４ｃ：油圧アクチュエータ
６６：伝動ベルト（伝達要素）
９０：電子制御装置（制御装置）
９４：変速制御部
Ｃ１：第１クラッチ（第１係合装置）
Ｃ２：第２クラッチ（第２係合装置）
ＰＴ１：第１動力伝達経路
ＰＴ２：第２動力伝達経路

Claims (9)

1. 動力源の動力が伝達される入力回転部材と駆動輪へ前記動力を出力する出力回転部材との間に並列に設けられた、前記動力を前記入力回転部材から前記出力回転部材へ各々伝達することが可能な複数の動力伝達経路を備え、前記複数の動力伝達経路は、第１係合装置の係合によって形成される、ギヤ段を有するギヤ機構を介した第１動力伝達経路と、第２係合装置の係合によって形成される、プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に伝達要素が巻き掛けられた無段変速機構を介した第２動力伝達経路とを有している車両用動力伝達装置の、制御装置であって、
   前記無段変速機構の目標変速比を実現する、前記プライマリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記プライマリプーリの推力と前記セカンダリプーリの油圧アクチュエータによって付与される前記伝達要素を挟圧する前記セカンダリプーリの推力との比である推力比を、前記無段変速機構への入力トルクに基づいて算出する変速制御部を含むものであり、
   前記変速制御部は、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に、前記目標変速比が前記無段変速機構の最ロー側変速比である場合には、前記プライマリプーリにおける遠心推力以上の推力である前記プライマリプーリの下限推力に基づいて前記セカンダリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記最ロー側変速比を実現する推力比よりも前記プライマリプーリの下限推力と前記セカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比を設定すると共に、前記セカンダリプーリの目標推力に基づいて前記プライマリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記最ロー側変速比を実現する推力比よりも前記プライマリプーリの目標推力と前記セカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比を設定することを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
2. 前記変速制御部は、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中に、前記目標変速比が前記最ロー側変速比でない場合には、前記プライマリプーリの下限推力に基づいて前記セカンダリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記目標変速比を実現する推力比よりも前記プライマリプーリの下限推力と前記セカンダリプーリの目標推力との差を広げる推力比を設定すると共に、前記セカンダリプーリの目標推力に基づいて前記プライマリプーリの目標推力を算出するときに用いる前記推力比として、前記目標変速比を実現する推力比を設定することを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
3. 前記第２係合装置は、湿式の摩擦係合装置であり、
   前記変速制御部は、前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中には、前記無段変速機構への入力トルクを前記第２係合装置の引き摺りトルクとするものであり、
   前記差を広げる推力比は、前記目標変速比を実現する推力比に、前記第２係合装置の引き摺りトルクのばらつきを考慮して予め定められた推力比補正量を加算した推力比であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
4. 前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中は、前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中であり、
   前記変速制御部は、前記第１動力伝達経路が形成された状態での走行中には、前記目標変速比を前記最ロー側変速比とすることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
5. 前記第２係合装置が完全に解放された状態での走行中は、前記第１係合装置及び前記第２係合装置が共に解放された前記車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中であり、
   前記変速制御部は、前記車両用動力伝達装置のニュートラル状態での走行中には、車速が比較的高い領域では前記目標変速比を前記車速に基づく予め定められた変速比とする一方で、前記車速が比較的低い領域では前記目標変速比を前記最ロー側変速比とすることを特徴とする請求項２から４の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
6. 前記変速制御部は、前記プライマリプーリの下限推力として、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記プライマリプーリにおける滑り限界推力と、前記プライマリプーリにおける遠心推力を含むハード的に生じる前記プライマリプーリのハード限界最低推力とのうちの大きい方の推力を選択することを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
7. 前記変速制御部は、前記セカンダリプーリの下限推力として、前記伝達要素の滑り防止の為に必要な前記セカンダリプーリにおける滑り限界推力と、前記セカンダリプーリにおける遠心推力を含むハード的に生じる前記セカンダリプーリのハード限界最低推力とのうちの大きい方の推力を選択するものであり、
   前記変速制御部は、前記セカンダリプーリの目標推力として、前記プライマリプーリの下限推力に基づいて算出した前記セカンダリプーリの推力と、前記セカンダリプーリの下限推力とのうちの大きい方の推力を選択することを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
8. 前記変速制御部は、前記無段変速機構の変速比と前記無段変速機構への入力トルクとに基づいて前記滑り限界推力を算出することを特徴とする請求項６又は７に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。
9. 前記第２動力伝達経路は、前記第１動力伝達経路よりもハイ側の変速比が形成されることを特徴とする請求項１から８の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置の制御装置。

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