JP7119347B2 - 車両用動力伝達装置の制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の制御装置 Download PDF

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Description

本発明は、駆動力源からベルト式無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた第１噛合クラッチを備える車両用動力伝達装置において、前記第１噛合クラッチを係合させる際の係合ショックにより発生する前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを好適に抑制させる技術に関する。
（ａ）無段変速機と、（ｂ）駆動力源から前記無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた第１噛合クラッチと、を備え、（ｃ）前記第１噛合クラッチを係合または解放して２輪駆動と４輪駆動とを切り替える車両用動力伝達装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された車両用動力伝達装置がそれである。また、特許文献１の車両用動力伝達装置において、前記第１噛合クラッチは、前記動力伝達経路のうち前記駆動力源側の動力伝達部材に連結された駆動力源側噛合歯車、および前記動力伝達経路のうち前記副駆動輪側の動力伝達部材に連結された副駆動輪側噛合歯車と、前記駆動力源側噛合歯車および前記副駆動輪側噛合歯車を相互に係合させ或いは解放させるアクチュエータとを有する。なお、前記無段変速機の一例には、例えば特許文献２に示すように、一対のプーリおよび前記一対のプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトを有するベルト式無段変速機がある。
特開２０１５－１９３３６８号公報 特開２００５－４２８２８号公報
ところで、特許文献１のような車両用動力伝達装置では、前記第１噛合クラッチが解放された２輪駆動での走行中に２輪駆動から４輪駆動に切り替えられるに際して、例えば前記主駆動輪がスリップ等して前記第１噛合クラッチにおいて前記駆動力源側噛合歯車と前記副駆動輪側噛合歯車との回転速度差が比較的大きい状態で、前記駆動力源側噛合歯車と前記副駆動輪側噛合歯車とが相互に係合させられる場合に、前記第１噛合クラッチでの係合ショックがすなわち前記副駆動輪側からの急激なイナーシャトルクが、前記ベルト式無段変速機に入力されて伝動ベルトの滑りが発生する恐れがあった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、第１噛合クラッチの係合ショックにより発生するベルト式無段変速機のベルト滑りを好適に抑制することのできる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、（ａ）一対のプーリおよび前記一対のプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトを有するベルト式無段変速機と、駆動力源から前記ベルト式無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた第１噛合クラッチと、を備える車両用動力伝達装置に関して、前記第１噛合クラッチを係合または解放して２輪駆動と４輪駆動とを切り替える車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記第１噛合クラッチは、前記動力伝達経路のうち前記駆動力源側の動力伝達部材に連結された駆動力源側噛合部材、および前記動力伝達経路のうち前記副駆動輪側の動力伝達部材に連結された副駆動輪側噛合部材と、前記駆動力源側噛合部材および前記副駆動輪側噛合部材を相互に係合させ或いは解放させるアクチュエータとを有し、（ｃ）前記第１噛合クラッチを解放させる２輪駆動走行モードから前記第１噛合クラッチを係合させる４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きい場合には、前記ベルト式無段変速機の前記一対のプーリに巻き掛けられた前記伝動ベルトに対する挟圧力を、前記回転速度差が前記予め定められた値以下の場合に比べて上昇させることにある。
また、第２発明の要旨とするところは、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きいことは、前記一対の主駆動輪の平均車輪速と前記一対の副駆動輪の平均車輪速との車輪速度差が予め定められた車輪速度差より大きいことに基づいて判定されることにある。
また、第３発明の要旨とするところは、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合において上昇させられる前記伝動ベルトに対する挟圧力の上昇量は、前記第１噛合クラッチを係合させるときの前記ベルト式無段変速機の変速比が小さいほど大きくなるように設定されていることにある。
また、第４発明の要旨とするところは、（ａ）前記ベルト式無段変速機は、前記駆動力源から出力された駆動力が伝達される入力軸と、前記一対の主駆動輪に対して駆動力を出力する出力軸との間の動力伝達経路に設けられており、（ｂ）前記車両用動力伝達装置には、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路に前記ベルト式無段変速機と並列に設けられた、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝達機構と、（ｃ）前記ベルト式無段変速機を介して前記入力軸に伝達された駆動力を前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達された駆動力を前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、が備えられており、（ｄ）前記クラッチ機構により前記第１伝達経路が選択されている場合には、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記第１噛合クラッチにおける前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合に、前記伝動ベルトに対する挟圧力を上昇させることにある。
また、第５発明の要旨とするところは、前記クラッチ機構により前記第２伝達経路が選択されている場合には、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記第１噛合クラッチにおける前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合に、前記伝動ベルトに対する挟圧力を上昇させることにある。
また、第６発明の要旨とするところは、（ａ）前記駆動力源から前記ベルト式無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路の、前記第１噛合クラッチと前記副駆動輪との間には、プロペラシャフトおよび第２噛合クラッチが直列に配置されており、（ｂ）前記２輪駆動では前記第１噛合クラッチおよび前記第２噛合クラッチが共に解放され、（ｃ）前記２輪駆動から前記４輪駆動へ切り替える場合には、前記第２噛合クラッチが係合させられた後に前記第１噛合クラッチが係合させられることにある。
第１発明によれば、２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きい場合には、前記ベルト式無段変速機の前記一対のプーリに巻き掛けられた前記伝動ベルトに対する挟圧力を、前記回転速度差が前記予め定められた値以下の場合に比べて上昇させる。このため、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きく前記第１噛合クラッチを係合させる際の係合ショックが比較的大きくなる場合には、前記一対のプーリに巻き掛けられた前記伝動ベルトに対する挟圧力が上昇させられるので、前記第１噛合クラッチでの係合ショックが前記ベルト式無段変速機に伝達されてもベルト滑りを好適に抑制することができる。
第２発明によれば、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きいことは、前記一対の主駆動輪の平均車輪速と前記一対の副駆動輪の平均車輪速との車輪速度差が予め定められた車輪速度差より大きいことに基づいて判定される。このため、前記一対の主駆動輪および前記一対の副駆動輪の車輪速度から、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きいことを好適に判定することができる。
第３発明によれば、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合において上昇させられる前記伝動ベルトに対する挟圧力の上昇量は、前記第１噛合クラッチを係合させるときの前記ベルト式無段変速機の変速比が小さいほど大きくなるように設定されている。このため、前記挟圧力に対して前記伝動ベルトの張りが前記ベルト式無段変速機の変速比が比較的大きい場合に比べて弱くなる、前記ベルト式無段変速機の変速比が比較的小さい場合には、前記挟圧力の上昇量が前記ベルト式無段変速機の変速比が比較的大きい場合に比べて大きくなるように設定されているので、必要且つ十分な挟圧力の上昇量で前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを好適に抑制することができる。
第４発明によれば、（ａ）前記ベルト式無段変速機は、前記駆動力源から出力された駆動力が伝達される入力軸と、前記一対の主駆動輪に対して駆動力を出力する出力軸との間の動力伝達経路に設けられており、（ｂ）前記車両用動力伝達装置には、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路に前記ベルト式無段変速機と並列に設けられた、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝達機構と、（ｃ）前記ベルト式無段変速機を介して前記入力軸に伝達された駆動力を前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達された駆動力を前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、が備えられており、（ｄ）前記クラッチ機構により前記第１伝達経路が選択されている場合には、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記第１噛合クラッチにおける前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合に、前記伝動ベルトに対する挟圧力を上昇させる。このため、前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路に前記ベルト式無段変速機と前記ギヤ伝達機構とを並列に設ける車両用動力伝達装置においても、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを好適に抑制することができる。
第５発明によれば、前記クラッチ機構により前記第２伝達経路が選択されている場合には、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記第１噛合クラッチにおける前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合に、前記伝動ベルトに対する挟圧力を上昇させる。このため、前記クラッチ機構により前記第２伝達経路が選択されている場合において、前記第１噛合クラッチでの係合ショックが前記第２伝達経路を介して前記ベルト式無段変速機の入力側のプーリに伝達されるので、前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを好適に抑制することができる。
第６発明によれば、（ａ）前記駆動力源から前記ベルト式無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路の、前記第１噛合クラッチと前記副駆動輪との間には、プロペラシャフトおよび第２噛合クラッチが直列に配置されており、（ｂ）前記２輪駆動では前記第１噛合クラッチおよび前記第２噛合クラッチが共に解放され、（ｃ）前記２輪駆動から前記４輪駆動へ切り替える場合には、前記第２噛合クラッチが係合させられた後に前記第１噛合クラッチが係合させられる。このため、前記第１噛合クラッチの係合ショックがすなわち前記プロペラシャフト等を含む前記副駆動輪側の部材からの急激なイナーシャトルクが、前記ベルト式無段変速機に入力されても前記ベルト式無段変速機のベルト滑りを好適に抑制することができる。
本発明が好適に適用された４輪駆動車両すなわち車両用動力伝達装置の構成を概略的に説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に設けられたベルト式無段変速機およびギヤ伝達機構等の構成を説明する図である。 図１の車両用動力伝達装置の各走行パターン毎の係合要素の係合表である。 図１の車両用動力伝達装置の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図４の挟圧力上昇部において実際のベルト式無段変速機の変速比から油圧アップ量を算出する油圧アップ量算出マップの一例を示す図である。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち２輪駆動でベルト走行中において例えば前輪がスリップした時におけるベルト式無段変速機のベルト挟圧力制御の制御作動を説明するためのフローチャートである。 図６のフローチャートが実行された際のタイムチャートの一例を示す図である。 本発明の他の実施例の４輪駆動車両すなわち車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明が好適に適用された４輪駆動車両１０の構成を概略的に説明する骨子図である。図１において、４輪駆動車両１０は、エンジン１２を駆動力源としており、４輪駆動車両１０には、エンジン１２の駆動力を一対の主駆動輪に対応する左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する第１の動力伝達経路と、エンジン１２の駆動力を一対の副駆動輪に対応する左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する第２の動力伝達経路とを有するＦＦベースの動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１８が備えられている。この４輪駆動車両１０の２輪駆動では、エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して伝達された駆動力が、前輪用駆動力分配ユニット２２および左右の車軸２４Ｌ、２４Ｒを通して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ出力される。なお、この２輪駆動では、少なくとも第１噛合クラッチ２６が解放されており、エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して伝達された駆動力は、トランスファ２８、プロペラシャフト３０、および、後輪用駆動力分配ユニット３２および後輪１６Ｌ、１６Ｒへ伝達されない。しかし、４輪駆動では、上記２輪駆動に加えて、第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４が共に係合されるとともに、左電磁カップリング３６Ｌにより車軸３８Ｌおよび後輪１６Ｌへの伝達トルクが制御され、且つ右電磁カップリング３６Ｒにより車軸３８Ｒおよび後輪１６Ｒへの伝達トルクが制御されるようになっている。
図１および図２に示すように、差動歯車装置から構成された前輪用駆動力分配ユニット２２は、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能に設けられ、後述する小径ギヤ４０と噛み合うデフリングギヤ２２ｒと、デフリングギヤ２２ｒが固定されたデフケース２２ｃと、デフケース２２ｃ内に収容された差動歯車機構２２ｄ等とを有しており、前輪用動力分配ユニット２２は、前輪１４Ｌ、１４Ｒの左右の車軸２４Ｌ、２４Ｒにそれらの差回転を許容しつつエンジン１２から出力された駆動力を前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達する。なお、デフケース２２ｃには、トランスファ２８に設けられた第１回転部材（動力伝達部材）４２の端部に形成された外周噛合歯４２ａと噛み合う内周噛合歯２２ａが形成されている。これにより、エンジン１２から前輪用駆動力分配ユニット２２を介して前輪１４Ｌ、１４Ｒに出力された駆動力の一部がトランスファ２８の第１回転部材４２に伝達される。
トランスファ２８は、図１に示すように、前述した第１回転部材４２と、プロペラシャフト３０の前輪１４Ｌ、１４Ｒ側の端部に形成されたドリブンピニオン３０ａに噛み合うリングギヤ４４ａが形成された第２回転部材４４と、それら第１回転部材４２と第２回転部材４４との動力伝達を選択的に切断または接続する噛合式のドグクラッチである第１噛合クラッチ２６とを備えている。トランスファ２８では、第１噛合クラッチ２６が係合して第１回転部材４２と第２回転部材４４との動力伝達が接続されると、エンジン１２から前輪１４Ｌ、１４Ｒに出力された駆動力の一部が後輪１６Ｌ、１６Ｒすなわちプロペラシャフト２８へ分配される。
図１に示すように、第１回転部材４２はその内周側を車軸２４Ｒが貫通する円筒部材であって、第１回転部材４２は第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にデフケース２２ｃおよびトランスファ２８に設けられた図示しないケースに支持されている。また、円筒部材である第１回転部材４２の前輪１４Ｌ側の端部には、前述した外周噛合歯４２ａが形成されており、第１回転部材４２の前輪１４Ｌ側とは反対側の端部には、第１噛合クラッチ２６に設けられた円筒状の第１可動スリーブ４６の内周歯４６ａと常時噛み合う第１クラッチ歯（駆動力源側噛合部材）４２ｂが形成されている。
また、図１に示すように、第２回転部材４４は、その内周側を車軸２４Ｒが貫通する円筒部材であって、第１軸線Ｃ１まわりに回転可能にトランスファ２８に設けられた図示しないケースに支持されている。また、円筒部材である第２回転部材４４の前輪１４Ｒ側の端部には、前述したリングギヤ４４ａが形成されており、第２回転部材４４の前輪１４Ｒ側とは反対側の端部には、第１可動スリーブ４６の内周歯４２ａと噛合可能な第２クラッチ歯（副駆動輪側噛合部材）４４ｂが形成されている。
第１噛合クラッチ２６は、図１に示すように、エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して前輪１４Ｌ、１４Ｒに出力される駆動力の一部を後輪１６Ｌ、１６Ｒすなわちプロペラシャフト３０に伝達する動力伝達経路に設けられており、第１噛合クラッチ２６は、前記動力伝達経路のうち前記第１噛合クラッチ２６に対してエンジン１２側の動力伝達部材すなわち第１回転部材４２に一体的に形成すなわち連結された第１クラッチ歯４２ｂと、前記動力伝達経路のうち第１噛合クラッチ２６に対して後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の動力伝達部材すなわち第２回転部材４４に一体的に形成すなわち連結された第２クラッチ歯４４ｂと、それら第１クラッチ歯４２ｂおよび第２クラッチ歯４４ｂを相互に係合させ或いは解放させる第１アクチュエータ（アクチュエータ）４８と、を有する。
第１アクチュエータ４８は、図１に示すように、第１クラッチ歯４２ｂと第１軸線Ｃ１方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第２クラッチ歯４４ｂにも噛合可能な内周歯４６ａが形成された第１可動スリーブ４６と、第１可動スリーブ４６を、電子制御装置１００から供給される第１駆動電流Ｉ１によって、第２クラッチ歯４４ｂに噛み合う第１噛合位置と第２クラッチ歯４４ｂに噛み合わない第１非噛合位置とに第１軸線Ｃ１方向に移動させる第１スリーブ駆動装置５０と、を備えている。なお、図１は、第１可動スリーブ４６が第１スリーブ駆動装置５０によって前記第１非噛合位置に移動させられて第１噛合クラッチ２６が解放された状態を示している。
後輪用駆動力分配ユニット３２は、図１に示すように、後輪１６Ｌ、１６Ｒが車軸３８Ｌ、３８Ｒを介して連結され且つ左右の車軸３８Ｌ、３８Ｒにそれらの差回転を許容しつつトランスファ２８から分配された駆動力を後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達するデファレンシャル機構５２と、デファレンシャル機構５２とプロペラシャフト３０との間の動力伝達を選択的に切断または接続する噛合式のドグクラッチである第２噛合クラッチ３４と、を備えている。なお、図１に示すように、プロペラシャフト３０および第２噛合クラッチ３４は、エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して前輪１４Ｌ、１４Ｒに出力される駆動力の一部を後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する動力伝達経路の、第１噛合クラッチ２６と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間すなわち第１噛合クラッチ２６とデファレンシャル機構５２との間に直列に配設されている。
デファレンシャル機構５２は、図１に示すように、後輪１６Ｌ、１６Ｒのうちの左輪に対応する後輪１６Ｌに伝達する駆動力を調整する左電磁カップリング３６Ｌと、後輪１６Ｌ、１６Ｒのうちの右輪に対応する後輪１６Ｒに伝達する動力を調整する右電磁カップリング３６Ｒと、それら左電磁カップリング３６Ｌと右電磁カップリング３６Ｒとが両端部に連結された中央車軸５４とを有している。なお、左電磁カップリング３６Ｌおよび右電磁カップリング３６Ｒには、図示しないが、電磁コイルおよびボールカムを含み電気的に制御可能なアクチュエータと、そのアクチュエータによって摩擦力が調節される湿式多板クラッチとがそれぞれ備えられており、その電磁コイルに通電することにより発生する磁力によって後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する駆動力が調整されるようになっている。
後輪用駆動力分配ユニット３２には、図１に示すように、第２軸線Ｃ２まわりに回転可能に後輪用駆動力分配ユニット３２内に設けられた第１回転部材５６と、第２軸線Ｃ２まわりに回転可能にデファレンシャル機構５２の中央車軸５４に一体的に固定された第２回転部材５８とが備えられている。第２噛合クラッチ３４は、図１に示すように、前述したデファレンシャル機構５２とプロペラシャフト３０との間の動力伝達すなわち第１回転部材５２と第２回転部材５４との間の動力伝達を選択的に切断または接続する噛合式のドグクラッチである。なお、第１回転部材５６は、その内周側に中央車軸５４が貫通する円筒部材であり、その円筒部材である第１回転部材５６の後輪１６Ｌ側の端部には、プロペラシャフト３０の後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の端部に形成されたドライブピニオン３０ｂと噛み合うリングギヤ５６ａが形成されており、第１回転部材５６の後輪１６Ｌ側とは反対側の端部には、第２噛合クラッチ３４に設けられた円筒状の第２可動スリーブ６０の内周歯６０ａと噛合可能な第１クラッチ歯５６ｂが形成されている。また、第２回転部材５８は、中央車軸５４に一体的に固定された円板部材であり、その円板部材である第２回転部材５８の外周部には、第２可動スリーブ６０の内周歯６０ａと常時噛み合う第２クラッチ歯５８ａが形成されている。
第２噛合クラッチ３４は、図１に示すように、第１回転部材５６に一体的に形成された第１クラッチ歯５６ｂと、第２回転部材５８に一体的に形成された第２クラッチ歯５８ａと、それら第１クラッチ歯５６ｂおよび第２クラッチ歯５８ａを相互に係合させ或いは解放させる第２アクチュエータ６２と、を有する。
第２アクチュエータ６２は、図１に示すように、第２クラッチ歯５８ａと第２軸線Ｃ２方向の相対移動可能に常時噛み合い且つ第１クラッチ歯５６ｂにも噛合可能な内周歯６０ａが形成された第２可動スリーブ６０と、第２可動スリーブ６０を、電子制御装置１００から供給される第２駆動電流Ｉ２によって、第１クラッチ歯５６ｂに噛み合う第２噛合位置と第１クラッチ歯５６ｂに噛み合わない第２非噛合位置とに第２軸線Ｃ２方向に移動させる第２スリーブ駆動装置６４と、を備えている。なお、第２噛合クラッチ３４には、図示していないが、第２可動スリーブ６０が前記第１非噛合位置から前記第１噛合位置側へ移動して第２可動スリーブ６０の内周歯６０ａが第１クラッチ歯５６ｂと噛み合うに際して第１回転部材５６と第２回転部材５８との相対回転差を小さくする同期機構が備えられている。また、図１は、第２可動スリーブ６０が第２スリーブ駆動装置６４によって前記第２非噛合位置に移動させられて、第２噛合クラッチ３４が解放された状態を示している。
以上のように、ベルト式無段変速機２０と第１噛合クラッチ２６と第２噛合クラッチ３４等とを備える動力伝達装置１８では、後述する電子制御装置（制御装置）１００で例えば４輪駆動走行モードが選択されると、第１噛合クラッチ２６、第２噛合クラッチ３４、左電磁カップリング３６Ｌ、および右電磁カップリング３６Ｒがそれぞれ係合させられ、エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒへ駆動力を伝達する４輪駆動に切り替えられる。また、電子制御装置１００で例えば２輪駆動走行モードが選択されると、第１噛合クラッチ２６、第２噛合クラッチ３４、左電磁カップリング３６Ｌ、および右電磁カップリング３６Ｒがそれぞれ解放させられ、エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒへ駆動力を伝達する２輪駆動に切り替えられる。なお、上記２輪駆動では、第１噛合クラッチ２６、第２噛合クラッチ３４、左電磁カップリング３６Ｌ、および右電磁カップリング３６Ｒがそれぞれ解放されるので、プロペラシャフト３０を左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離すディスコネクト状態となる。また、上記４輪駆動では、第１噛合クラッチ２６、第２噛合クラッチ３４、左電磁カップリング３６Ｌ、および右電磁カップリング３６Ｒがそれぞれ係合されるので、プロペラシャフト３０を左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒに接続するコネクト状態となる。
また、図１および図２に示すように、動力伝達装置１８には、さらに、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ６６と、エンジン１２からトルクコンバータ６６を介して出力された駆動力が伝達されるタービン軸（入力軸）６８と、前後進切替装置７０と、ギヤ伝達機構７２と、前輪１４Ｌ、１４Ｒに対して駆動力を出力する出力軸７４と、が備えられている。なお、動力伝達装置１８において、ベルト式無段変速機２０は、タービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路に設けられており、ギヤ伝達機構７２は、タービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路にベルト式無段変速機２０と並列に設けられている。これより、動力伝達機構１８では、ベルト式無段変速機２０を介してタービン軸６８に伝達されたエンジン１２からの駆動力を出力軸７４に伝達する第１伝達経路と、ギヤ伝達機構７２を介してタービン軸６８に伝達されたエンジン１２からの駆動力を出力軸７４に伝達する第２伝達経路とが形成され、後述するクラッチ機構７６によって、前記第１伝達経路と前記第２伝達経路とが択一的に切り替えられるようになっている。
トルクコンバータ６６は、図２に示すように、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車６６ｐ、およびトルクコンバータ６６の出力側部材に相当するタービン軸６８を介して前後進切替装置７０に連結されたタービン翼車６６ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行うようになっている。
前後進切替装置７０は、前進用クラッチＣａおよび後進用ブレーキＢとダブルピニオン型の遊星歯車装置７８とを備えており、キャリヤ７８ｃがトルクコンバータ６６のタービン軸６８およびベルト式無段変速機構２０の入力軸８０に一体的に連結され、リングギヤ７８ｒが後進用ブレーキＢを介して非回転部材としてのハウジング８２に選択的に連結され、サンギヤ７８ｓが小径ギヤ８４に連結されている。また、サンギヤ７８ｓとキャリヤ７８ｃとが、前進用クラッチＣａを介して選択的に連結される。前進用クラッチＣａおよび後進用ブレーキＢは、何れも油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
ギヤ伝達機構７２は、図２に示すように、前述した小径ギヤ８４と、第１カウンタ軸８６に相対回転不能に設けられた大径ギヤ８８と、を備えており、１つのギヤ比を有している。第１カウンタ軸８６と同じ回転軸心まわりには、アイドラギヤ９０が第１カウンタ軸８６に対して相対回転可能に設けられている。また、第１カウンタ軸８６とアイドラギヤ９０との間の動力伝達経路には、この動力伝達経路を選択的に切断または接続する噛合クラッチＤが設けられている。噛合クラッチＤは、第１カウンタ軸８６に形成された第１ギヤ９２と、アイドラギヤ９０に形成された第２ギヤ９４と、これら第１ギヤ９２および第２ギヤ９４と嵌合可能（係合可能、噛合可能）なスプライン歯が形成されたハブスリーブ９６と、を備えており、ハブスリーブ９６がこれら第１ギヤ９２および第２ギヤ９４と嵌合することで、第１カウンタ軸８６とアイドラギヤ９０との間の動力伝達経路が接続される。また、噛合クラッチＤは、第１ギヤ９２と第２ギヤ９４とを嵌合する際に第１ギヤ９２と第２ギヤ９４との回転を同期させる同期機構としてのシンクロメッシュ機構Ｓをさらに備えている。
アイドラギヤ９０は、図２に示すように、そのアイドラギヤ９０よりも大径の入力ギヤ９７と噛み合わされている。入力ギヤ９７は、ベルト式無段変速機２０の後述するセカンダリプーリ（プーリ）９８の回転軸心と共通の第３軸線Ｃ３に配置されている出力軸７４に対して相対回転不能に設けられている。出力軸７４は、第３軸線Ｃ３まわりに回転可能に配置されており、入力ギヤ９７および出力ギヤ１０２が相対回転不能に設けられている。また、エンジン１２のトルクがタービン軸６８からギヤ伝達機構７２を経由して出力軸７４に伝達される第２伝達経路には、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが介挿されている。
ベルト式無段変速機２０は、図２に示すように、入力軸として機能するタービン軸６８と出力軸７４との間のトルク伝達経路に設けられ、入力軸８０を介してタービン軸６８に連結された入力側部材である有効径が可変のプライマリプーリ（プーリ）１０４と、後述するベルト走行用クラッチＣｂを介して出力軸７４に連結された出力側部材である有効径が可変のセカンダリプーリ９８と、それら一対のプライマリプーリ１０４とセカンダリプーリ９８との間に巻き掛けられた伝動ベルト１０６と、を備えており、ベルト式無段変速機２０では、一対のプライマリプーリ１０４およびセカンダリプーリ９８と伝動ベルト１０６との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
図２に示すように、プライマリプーリ１０４は、入力軸８０に固定された入力側固定回転体としての固定シーブ１０４ａと、入力軸８０に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた入力側可動回転体としての可動シーブ１０４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ１０４ｂを移動させるための推力を発生させるプライマリ側油圧アクチュエータ１０４ｃと、を備えている。また、セカンダリプーリ９８は、出力側固定回転体としての固定シーブ９８ａと、固定シーブ９８ａに対して第３軸線Ｃ３まわりの相対回転不能かつ第３軸線Ｃ３方向の移動可能に設けられた出力側可動回転体としての可動シーブ９８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動シーブ９８ｂを移動させるための推力を発生させるセカンダリ側油圧アクチュエータ９８ｃと、を備えている。
一対のプライマリプーリ１０４およびセカンダリプーリ９８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト１０６の掛かり径（有効径）が変更されることで、実変速比（ギヤ比）γ（＝プライマリ回転速度Ｎin／セカンダリ回転速度Ｎout）が連続的に変更させられる。例えば、プライマリプーリ１０４のＶ溝幅が狭くされると、変速比γが小さくされる。すなわち、ベルト式無段変速機２０がアップシフトされる。また、プライマリプーリ１０４のＶ溝幅が広くされると、変速比γが大きくされる。すなわち、ベルト式無段変速機２０がダウンシフトされる。
図２に示すように、ベルト式無段変速機２０と出力軸７４との間の動力伝達経路には、この動力伝達経路を選択的に切断または接続するベルト走行用クラッチＣｂが介挿されており、このベルト走行用クラッチＣｂが係合されることで、エンジン１２の駆動力がタービン軸６８およびベルト式無段変速機２０を経由して出力軸７４に伝達される第１伝達経路が動力伝達装置１８に形成される。また、ベルト走行用クラッチＣｂが解放されると、前記第１伝達経路が切断され、ベルト式無段変速機２０を介して出力軸２５に駆動力が伝達されない。
出力ギヤ１０２は、図２に示すように、第２カウンタ軸１０８に固定された大径ギヤ１１０と噛み合わされている。第２カウンタ軸１０８には、大径ギヤ１１０および前輪用駆動力分配ユニット２２のデフリングギヤ２２ｒと噛み合う小径ギヤ４０が設けられている。
次に、以上のように構成された動力伝達装置１８の作動について、図３に示す各走行パターン毎の係合要素の係合表を用いて説明する。図３において、Ｃａが前進用クラッチＣａの作動状態に対応し、Ｃｂがベルト走行用クラッチＣｂの作動状態に対応し、Ｂが後進用ブレーキＢの作動状態に対応し、Ｄが噛合クラッチＤの作動状態に対応し、「○」が係合を示し、「×」が解放を示している。なお、噛合クラッチＤは、シンクロ機構Ｓを備えており、噛合クラッチＤが係合する際には、実質的にシンクロ機構Ｓが作動することとなる。また、クラッチ機構７６は、前進用クラッチＣａ、ベルト走行用クラッチＣｂ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤを備えている。
先ず、ベルト式無段変速機２０を介してタービン軸６８に伝達されたエンジン１２の駆動力を出力軸７４に伝達する走行パターンについて説明する。この走行パターンが図３のベルト走行（高車速）に対応し、図３に示すように、ベルト走行では、ベルト走行用クラッチＣｂが係合される一方、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが解放される。ベルト走行用クラッチＣｂが接続されることで、セカンダリプーリ９８と出力軸７４とが接続されるので、セカンダリプーリ９８と出力軸７４および出力ギヤ１０２とが一体回転させられる。従って、ベルト走行用クラッチＣｂが接続されると、前記第１伝達経路が形成され、エンジン１２の駆動力が、トルクコンバータ６６、タービン軸６８、入力軸８０、およびベルト式無段変速機２０を経由して出力軸７４および出力ギヤ１０２に伝達される。なお、出力ギヤ１０２に伝達された駆動力は、大径ギヤ１１０、小径ギヤ４０、およびデフギヤ２２ｒを経由して左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒに伝達される。
次いで、ギヤ伝達機構７２を介してタービン軸６８に伝達されたエンジン１２の駆動力を出力軸７４に伝達する走行パターン、すなわち第２伝達経路を通ってエンジン１２の駆動力を伝達する走行パターンについて説明する。この走行パターンが図３のギヤ走行に対応し、図３に示すように、ギヤ走行では、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合される一方、ベルト走行用クラッチＣｂおよび後進用ブレーキＢが解放される。
前進用クラッチＣａが係合されることで、前後進切替装置７０を構成する遊星歯車装置７８が一体回転させられるので、小径ギヤ８４がタービン軸６８と同回転速度で回転させられる。また、噛合クラッチＤが係合されることで、第１カウンタ軸８６とアイドラギヤ９０との間の動力伝達経路が接続されて第１カウンタ軸８６とアイドラギヤ９０とが一体的に回転させられる。従って、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合されることで、第２伝達経路が形成され、エンジン１２の駆動力が、トルクコンバータ６６、タービン軸６８、前後進切替装置７０、ギヤ伝達機構７２、アイドラギヤ９０、および入力ギヤ９７を経由して出力軸７４および出力ギヤ１０２に伝達される。
前記ギヤ走行は、低車速領域において選択される。この第２伝達経路に基づくギヤ比EL（タービン軸６８の回転速度／出力軸７４の回転速度）は、ベルト式無段変速機２０の最大変速比γmaxよりも大きな値に設定されている。すなわち、ギヤ比ELは、ベルト式無段変速機２０では設定されていない値に設定されている。そして、例えば車速Ｖが上昇するなどして、ベルト走行を実行する予め規定されているベルト走行領域に入ると、前記ベルト走行に切り替えられる。ここで、ギヤ走行からベルト走行（高車速）、ないしはベルト走行（高車速）からギヤ走行へ切り替える際には、図３のベルト走行（中車速）を過渡的に経由して切り替えられる。
例えばギヤ走行からベルト走行（高車速）に切り替えられる場合には、ギヤ走行に対応する前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合された状態から、ベルト走行用クラッチＣｂおよび噛合クラッチＤが係合された状態に過渡的に切り替えられる。すなわち、前進用クラッチＣａを解放するとともに、ベルト走行用クラッチＣｂを係合する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）が開始される。このとき、動力伝達機構１８におけるタービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路が前記第２伝達経路から前記第１伝達経路に切り替えられ、動力伝達機構１８においては実質的にアップシフトさせられる。そして、前記第２伝達経路から前記第１伝達経路に切り替えられた後、不要な引き摺りやギヤ伝達機構７２等の高回転化を防止するために噛合クラッチＤが解放される。
また、ベルト走行（高車速）からギヤ走行に切り替えられる場合には、ベルト走行用クラッチＣｂが係合された状態から、ギヤ走行への切替準備として噛合クラッチＤが係合される状態に過渡的に切り替えられる。このとき、ギヤ伝達機構７２を経由して遊星歯車装置７８のサンギヤ７８ｓにも回転が伝達された状態となり、この状態から前進用クラッチＣａを係合するとともに、ベルト走行用クラッチＣｂを解放する掛け替え（クラッチツゥクラッチ変速）が実行されることで、動力伝達機構１８におけるタービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路が前記第１伝達経路から前記第２伝達経路に切り替えられる。このとき、動力伝達機構１８では実質的にダウンシフトさせられる。
図４は、ベルト式無段変速機２０、第１噛合クラッチ２６、第２噛合クラッチ３４等を制御する為に設けられた電子制御装置１００の入出力系統を説明するとともに、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより動力伝達装置１８の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置１００は、ベルト式無段変速機構２０の変速制御やベルト挟圧力制御、動力伝達装置１８の駆動力伝達経路をギヤ走行およびベルト走行の何れかに適宜切り替える制御、４輪駆動車両１０の２輪駆動と４輪駆動とを適宜切り替える制御等を実行するようになっている。
図４に示すように、電子制御装置１００には、４輪駆動車両１０に設けられた各センサにより検出された各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ１１２により検出されるアクセル開度θacc（％）を表す信号、車速センサ１１４により検出される車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を表す信号、プライマリ回転速度センサ１１６により検出されるベルト式無段変速機２０のプライマリプーリ１０４の回転速度であるプライマリ回転速度Ｎin（ｒｐｍ）を表す信号、セカンダリ回転速度センサ１１８により検出されるベルト式無段変速機２０のセカンダリプーリ９８の回転速度であるセカンダリ回転速度Ｎout（ｒｐｍ）を表す信号、車輪速センサ１２０により検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｗｆｌ、Ｗｆｒ、Ｗｒｌ、Ｗｒｒ（ｒｐｍ）を表す信号と、第１ポジションセンサ１２２により検出される第１可動スリーブ４６の位置すなわち第１可動スリーブ４６の前記第１噛合位置、前記第１非噛合位置を表す信号と、第２ポジションセンサ１２４により検出される第２可動スリーブ６０の位置すなわち第２可動スリーブ６０の前記第２噛合位置、前記第２非噛合位置を表す信号等と、が電子制御装置１００に入力される。
また、電子制御装置１００から、４輪駆動車両１０に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。例えば、第１噛合クラッチ２６を係合または解放させるために第１アクチュエータ４８に設けられた第１スリーブ駆動装置５０に供給される第１駆動電流Ｉ１と、第２噛合クラッチ３４を係合または解放させるために第２アクチュエータ６２に設けられた第２スリーブ駆動装置６４に供給される第２駆動電流Ｉ２と、ベルト式無段変速機２０の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号Ｓcvtと、動力伝達装置１８におけるタービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路の切替に関連する前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、ベルト走行用クラッチＣｂ、および噛合クラッチＤへの油圧制御指令信号Ｓswt等と、が電子制御装置１００から各部へ供給される。なお、上記油圧制御指令信号Ｓcvtは、例えば、プライマリ側油圧アクチュエータ５４cに供給されるプライマリ圧Ｐinを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為のプライマリ指示圧Ｐintgt、セカンダリ側油圧アクチュエータ５６ｃに供給されるセカンダリ圧Ｐoutを調圧する図示しないリニアソレノイド弁を駆動する為のセカンダリ指示圧Ｐouttgtなどであり、それら指示圧が油圧制御回路１２６へ出力されるようになっている。また、上記油圧制御指令信号Ｓswtは、例えば、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、ベルト走行用クラッチＣｂ、噛合クラッチＤに供給される油圧を制御する各リニアソレノイド弁を駆動する為の指令信号などであり、それら指令信号が油圧制御回路１２６へ出力されるようになっている。
図４に示すように、走行切替制御部１３０は、ベルト式無段変速機２０を介してタービン軸６８に伝達されたエンジン１２の駆動力を出力軸７４に伝達する第１伝達経路を選択するベルト走行と、ギヤ伝達機構７２を介してタービン軸６８に伝達されたエンジン１２の駆動力を出力軸７４に伝達する第２伝達経路を選択するギヤ走行と、を走行状態に応じて切り替える走行切替制御を実行する。
例えば、走行切替制御部１３０は、ギヤ走行中に車速Ｖが増加するなどして、車両の走行領域が予め設定されているギヤ走行領域からベルト走行領域に切り替わると、ベルト走行用クラッチＣｂを係合し、且つ、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤを解放するように、油圧制御指令信号Ｓswtを油圧制御回路１２６に出力する。また、例えば、走行切替制御部１３０は、ベルト走行中に車速Ｖが減少するなどして、車両の走行領域が予め設定されているベルト走行領域からギヤ走行領域に切り替わると、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤを係合し、且つ、ベルト走行用クラッチＣｂおよび後進用ブレーキＢを解放するように、油圧制御指令信号Ｓswtを油圧制御回路１２６に出力する。
走行切替制御部１３０に機能的に備えられた走行判定部１３０ａは、車両走行中において、前記第１伝達経路を選択するベルト走行であるか、または前記第２伝達経路を選択するギヤ走行であるかを判定する。例えば、走行判定部１３０ａは、ベルト走行用クラッチＣｂが係合し、且つ、前進用クラッチＣａ、後進用ブレーキＢ、および噛合クラッチＤが解放している場合に、ベルト走行であると判定し、前進用クラッチＣａおよび噛合クラッチＤが係合し、且つ、ベルト走行用クラッチＣｂおよび後進用ブレーキＢが解放している場合に、ギヤ走行であると判定する。
４ＷＤ切替制御部１３２は、電子制御装置１００で４輪駆動走行モードが選択されると、第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４がそれぞれ係合するように、すなわち第１噛合クラッチ２６の第１可動スリーブ４６が前記第１噛合位置に移動し且つ第２噛合クラッチ３４の第２可動スリーブ６０が前記第２噛合位置に移動するように、第１スリーブ駆動装置５０および第２スリーブ駆動装置６４にそれぞれ第１駆動電流Ｉ１と第２駆動電流Ｉ２とを供給する。例えば、４ＷＤ切替制御部１３２は、電子制御装置１００で４輪駆動走行モードが選択されると、第２噛合クラッチ３４が係合させられた後に第１噛合クラッチ２６が係合されるように、すなわち、第２噛合クラッチ３４の第２可動スリーブ６０を前記第２噛合位置に移動して、第２可動スリーブ６０が前記第２噛合位置に移動した後に、第１噛合クラッチ２６の第１可動スリーブ４６を前記第１噛合位置に移動するように、第１スリーブ駆動装置５０および第２スリーブ駆動装置６４にそれぞれ第１駆動電流Ｉ１と第２駆動電流Ｉ２とを供給する。なお、４ＷＤ切替制御部１３２は、電子制御装置１００で２輪駆動走行モードが選択されると、第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４がそれぞれ解放するように、すなわち第１噛合クラッチ２６の第１可動スリーブ４６が前記第１非噛合位置に移動し且つ第２噛合クラッチ３４の第２可動スリーブ６０が前記第２非噛合位置に移動するように、第１スリーブ駆動装置５０および第２スリーブ駆動装置６４にそれぞれ第１駆動電流Ｉ１と第２駆動電流Ｉ２とを供給する。
４ＷＤ切替制御部１３２に機能的に備えられた４ＷＤ切替判定部１３２ａは、電子制御装置で２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられた否かを判定する。例えば、４ＷＤ切替判定部１３２ａは、車両走行中に例えば前輪１４Ｌ、１４Ｒがスリップして、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均車輪速Ｗｆａｖ（ｒｐｍ）と左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均車輪速Ｗｒａｖ（ｒｐｍ）との車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）が予め定められた第１車輪速度差Ｗ１より大きい場合に、電子制御装置１００で２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられたと判定する。なお、例えば、電子制御装置１００は、車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）が予め定められた第１車輪速度差Ｗ１（ｒｐｍ）より大きくなると、２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えるようになっている。また、平均車輪速Ｗｆａｖ（ｒｐｍ）は、前輪１４Ｌの回転速度Ｗｆｌ（ｒｐｍ）と前輪１４Ｒの回転速度Ｗｆｒ（ｒｐｍ）との平均（（Ｗｆｌ＋ＷＦｒ）／２）であり、平均車輪速Ｗｒａｖ（ｒｐｍ）は、後輪１６Ｌの回転速度Ｗｒｌ（ｒｐｍ）と後輪１６Ｒの回転速度Ｗｒｒ（ｒｐｍ）との平均（（Ｗｒｌ＋Ｗｒｒ）／２）であり、車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）は、平均車輪速Ｗｆａｖ（ｒｐｍ）と平均車輪速Ｗｒａｖ（ｒｐｍ）との差（Ｗｆａｖ－Ｗｒａｖ）である。なお、上記第１車輪速度差Ｗ１は、たとえば２輪駆動で車両走行中に駆動論にスリップが発生する、予め設定された車輪速度差Ｗｓａｖである。
４ＷＤ制御ステータス判定部１３４は、４輪駆動車両１０における４ＷＤ制御の状態を示す４ＷＤ制御ステータスを判定、すなわち、４輪駆動車両１０においてプロペラシャフト３０が左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒから切り離され、４ＷＤ制御が実行されていない「ディスコネクト状態」であるか、または、４輪駆動車両１０においてプロペラシャフト３０が左右の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右の後輪１６Ｌ、１６Ｒにそれぞれ接続され、４ＷＤ制御が実行されている「コネクト状態」であるか、または、前記「ディスコネクト状態」から前記「コネクト状態」へ遷移している「コネクト状態へ遷移中」であるかを判定する。例えば、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４は、第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４がそれぞれ解放していると判定されると、すなわち、第１噛合クラッチ２６の第１可動スリーブ４６が前記第１非噛合位置に移動し且つ第２噛合クラッチ３４の第２可動スリーブ６０が前記第２非噛合位置に移動したと第１ポジションセンサ１２２および第２ポジションセンサ１２４によって判定されると、４ＷＤ制御ステータスが「ディスコネクト状態」であると判定する。また、例えば、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４は、第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４がそれぞれ係合していると判定されると、すなわち、第１噛合クラッチ２６の第１可動スリーブ４６が前記第１噛合位置に移動し且つ第２噛合クラッチ３４の第２可動スリーブ６０が前記第２噛合位置に移動したと第１ポジションセンサ１２２および第２ポジションセンサ１２４によって判定されると、４ＷＤ制御ステータスが「コネクト状態」であると判定する。また、例えば、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４は、４ＷＤ切替判定部１３２ａで２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられたと判定されてから、第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４がそれぞれ係合するまでの間、４ＷＤ制御ステータスが「コネクト状態へ遷移中」であると判定する。
前後輪車輪速差判定部１３６は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均車輪速Ｗｆａｖ（ｒｐｍ）と左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均車輪速Ｗｒａｖ（ｒｐｍ）との車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）が、予め定められた第２車輪速度差（車輪速度差）Ｗ２（ｒｐｍ）より大きくなったか否かを判定する。なお、上記第２車輪速度差Ｗ２は、第１噛合クラッチ２６における第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１（ｒｐｍ）と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２（ｒｐｍ）との回転速度差Ｎｃｓ（ｒｐｍ）が予め定められた値Ａ（ｒｐｍ）となるように、予め設定された車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）であり、前述した第１車輪速度差Ｗ１（ｒｐｍ）より大きい。また、車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）が第２車輪速度差Ｗ２（ｒｐｍ）より大きくなると回転速度差Ｎｃｓ（ｒｐｍ）が値Ａ（ｒｐｍ）より大きくなり、車輪速度差Ｗｓａｖ（ｒｐｍ）が第２車輪速度差Ｗ２（ｒｐｍ）より小さくなると回転速度差Ｎｃｓ（ｒｐｍ）が値Ａ（ｒｐｍ）より小さくなる。すなわち、前後輪車輪速差判定部１３６は、第１噛合クラッチ２６における第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１（ｒｐｍ）と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２（ｒｐｍ）との回転速度差Ｎｃｓ（ｒｐｍ）が予め定められた値Ａ（ｒｐｍ）より大きくなったか否かを判定する機能を有する。なお、上記値Ａは、第１噛合クラッチ２６を係合させて第１クラッチ歯４２ｂと第２クラッチ歯４４ｂとを相互に係合させた際に、第１噛合クラッチ２６の係合ショック、すなわちプロペラシャフト３０を含む後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の部材からの急激なイナーシャトルクが、ベルト式無段変速機２０に入力されて伝動ベルト１０６の滑りが発生する可能性が回避するための、予め設定された回転速度差Ｎｃｓ（ｒｐｍ）である。
無段変速制御部１３８は、例えば、アクセル開度θacc、車速Ｖなどに基づいて算出される目標変速比γ＊となるようにベルト式無段変速機２０の変速比γを制御するとともに、ベルト式無段変速機２０において伝達ベルト１０６の滑りが発生しないようにベルト挟圧力を制御する。
無段変速制御部１３８は、目標変速比算出部１３８ａとベルト挟圧力算出部１３８ｂとを機能的に備えている。目標変速比算出部１３８ａは、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定されると、エンジン１２の動作点が最適燃費線上となるベルト式無段変速機２０の目標変速比γ*を算出する。例えば、目標変速比算出部１３８ａは、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定されると、例えばアクセル開度θaccをパラメータとして車速Ｖとベルト式無段変速機２０の目標プライマリ回転速度Ｎin*との予め定められて記憶されている関係マップから、実際の車速Ｖおよびアクセル開度θaccに基づいて目標プライマリ回転速度Ｎin*を決定し、その決定した目標プライマリ回転速度Ｎin*と、セカンダリ回転速度センサ１１８によって検出されたセカンダリ回転速度Ｎoutとに基づいて目標変速比γ*（＝Ｎin*／Ｎout）を算出する。なお、無段変速制御部１３８は、目標変速比算出部１３８ａでベルト式無段変速機２０の目標変速比γ＊が算出されると、その算出されたベルト式無段変速機２０の目標変速比γ＊を達成するように、プライマリ側油圧アクチュエータ１０４ｃに供給される目標プライマリ圧Ｐin＊としてのプライマリ指示圧Ｐintgtを油圧制御回路１２６に出力する。また、目標変速比算出部１３８ａは、走行判定部１３０ａで前記第２伝達経路を選択するギヤ走行であると判定されると、ベルト式無段変速機２０の目標変速比γ*を例えば最大変速比γmaxにする。
ベルト挟圧力算出部１３８ｂは、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定されると、ベルト式無段変速機２０においてベルト滑りが発生しない最適な目標ベルト挟圧力を、すなわちセカンダリ側油圧アクチュエータ９８ｃに供給される目標セカンダリ圧Ｐout*を算出する。例えば、ベルト挟圧力算出部１３８ｂは、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定されると、アクセル開度θaccをパラメータとして変速比γと目標セカンダリ圧Ｐout*とから構成される、予め実験的に求められて記憶された関係から、実際の実変速比γおよびアクセル開度θaccに基づいてベルト滑りを抑制する目標セカンダリ圧Ｐout*を算出する。無段変速制御部１３８は、ベルト挟圧力算出部１３８ｂで目標セカンダリ圧Ｐout＊が算出されると、その算出された目標セカンダリ圧Ｐout*がセカンダリ側油圧アクチュエータ９８ｃに供給されるように、セカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００に出力する。
ベルト挟圧力算出部１３８ｂに機能的に備えられた挟圧力上昇部１３８ｃは、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定され、且つ、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４で４ＷＤ制御ステータスが「コネクト状態へ遷移中」であると判定され、且つ、前後輪車輪速差判定部１３６で車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２より大きいと判定されると、ベルト式無段変速機２０の一対のプライマリプーリ１０４およびセカンダリプーリ９８に巻き掛けられた伝動ベルト１０６に対する挟圧力、すなわち無段変速制御部１３８で油圧制御回路１２６に出力するセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧アップ量（上昇量）Ｐup分だけ上昇させる。例えば、挟圧力上昇部１３８ｃは、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定され、且つ、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４で４ＷＤ制御ステータスが「コネクト状態へ遷移中」であると判定され、且つ、前後輪車輪速差判定部１３６で車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２より大きいと判定されると、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４で４ＷＤ制御ステータスが「ディスコネクト状態」から「コネクト状態へ遷移中」に切り替えられた時の実際の変速比γから、すなわち４ＷＤ切替判定部１３２ａで２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられたと判定された時の実際の変速比γから、例えば図５に示すマップに基づいて油圧アップ量Ｐupを算出し、その算出した油圧アップ量Ｐup分だけ無段変速制御部１３８で油圧制御回路１２６に出力するセカンダリ指示圧Ｐouttgtを上昇させる。なお、図５のマップでは、ベルト式無段変速機２０の変速比γが小さいほど大きくなるように油圧アップ量Ｐupが設定されている。
また、ベルト挟圧力算出部１３８ｂは、走行判定部１３０ａで前記第２伝達経路を選択するギヤ走行であると判定されると、予め設定された第１セカンダリ圧Ｐout１を目標セカンダリ圧Ｐout*として算出する。また、無段変速制御部１３８は、ベルト挟圧力算出部１３８ｂで第１セカンダリ圧Ｐout１が目標セカンダリ圧Ｐout＊として算出されると、その算出された目標セカンダリ圧Ｐout*がセカンダリ側油圧アクチュエータ９８ｃに供給されるように、セカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧制御回路１００に出力する。なお、上記第１セカンダリ圧Ｐout１は、フェール等によって最大変速比γmaxへ向かうベルト戻しが得られない場合を除いて、ベルト挟圧力算出部１３８ｂにおいて走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定された場合に算出される目標セカンダリ圧Ｐout*よりも十分に小さい大きさのセカンダリ圧Ｐoutである。
また、挟圧力上昇部１３８ｃは、走行判定部１３０ａで前記第２伝達経路を選択するギヤ走行であると判定され、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４で４ＷＤ制御ステータスが「コネクト状態へ遷移中」であると判定され、且つ、前後輪車輪速差判定部１３６で車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２より大きいと判定されると、無段変速制御部１３８で油圧制御回路１２６に出力するセカンダリ指示圧Ｐouttgtを、走行判定部１３０ａで前記第１伝達経路を選択するベルト走行であると判定された場合の油圧アップ量Ｐupに比べて少ない量例えば第１油圧アップ量Ｐup１（図５参照）だけ上昇させる。なお、第１油圧アップ量Ｐup１は、前記第２伝達経路を選択するギヤ走行中において、第１噛合クラッチ２６を係合させて第１クラッチ歯４２ｂと第２クラッチ歯４４ｂとを相互に係合させた際に、第１噛合クラッチ２６の係合ショック、すなわちプロペラシャフト３０を含む後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の部材からの急激なイナーシャトルクが、前記第２伝達経路を介してベルト式無段変速機２０のプライマリプーリ１０４に入力されても、ベルト式無段変速機２０でベルト滑りが発生しない程度の油圧上昇量であり、図５に示すように、第１油圧アップ量Ｐup１は、ベルト式無段変速機２０の変速比γが最大変速比γmaxである場合における第２油圧アップ量Ｐupmaxよりも十分に小さい値である。
図６は、電子制御装置１００の制御作動の要部、すなわち２輪駆動でベルト走行中において例えば前輪１４Ｌ、１４Ｒがスリップした時におけるベルト式無段変速機２０のベルト挟圧力制御の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。なお、図７は、図６のフローチャートが実行された際のタイムチャートの一例である。
図６において、先ず、４ＷＤ切替判定部１３２ａおよび４ＷＤ制御ステータス判定部１３４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、電子制御装置１００で２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられて４ＷＤ制御ステータスが「ディスコネクト状態」から「コネクト状態へ遷移中」に切り替えられたか否かが判定される。Ｓ１の判断が否定される場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ１の判断が肯定される場合には前後輪車輪速差判定部１３６の機能に対応するＳ２が実行される。
Ｓ２では、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均車輪速Ｗｆａｖと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均車輪速Ｗｒａｖとの車輪速度差Ｗｓａｖが、第２車輪速度差Ｗ２より大きいか否かが判定される。Ｓ２の判断が否定される場合すなわち車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２以下で前後輪車輪速差が無い場合には本ルーチンが終了されるが、Ｓ２の判断が肯定される場合すなわち車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２より大きく前後輪車輪速差が有る場合（図７のｔ１時点）には無段変速制御部１３８および挟圧力上昇部１３８ｃの機能に対応するＳ３が実行される。
Ｓ３では、ベルト式無段変速機２０の一対のプライマリプーリ１０４およびセカンダリプーリ９８に巻き掛けられた伝動ベルト１０６に対する挟圧力すなわちセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧アップ量Ｐup分だけ上昇させる。
図６のフローチャートでは、Ｓ２で車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２より大きいと判断され、第１噛合クラッチ２６を係合するために第１クラッチ歯４２ｂと第２クラッチ歯４４ｂとを相互に係合させた際に、第１噛合クラッチ２６の係合ショック、すなわちプロペラシャフト３０を含む後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の部材からの急激なイナーシャトルクが、ベルト式無段変速機２０に入力されて伝動ベルト１０６の滑りが発生する可能性が高まる場合には、Ｓ３でセカンダリ指示圧Ｐouttgtが油圧アップ量Ｐup分上昇させられるので、伝動ベルト１０６に対する挟圧力が上昇してベルト式無段変速機２０での伝動ベルト１０６の滑りが好適に抑制させられる。
上述のように、本実施例の動力伝達装置１８の電子制御装置１００によれば、第１噛合クラッチ２６を係合させるに際して、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きい場合には、ベルト式無段変速機２０の一対のプライマリプーリ１０４およびセカンダリプーリ９８に巻き掛けられた伝動ベルト１０６に対する挟圧力であるセカンダリ指示圧Ｐouttgtを、回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａ以下の場合に比べて油圧アップ量Ｐup分だけ上昇させる。このため、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きく第１噛合クラッチ２６を係合させる際の係合ショックが比較的大きくなる場合には、一対のプライマリプーリ１０４およびセカンダリプーリ９８に巻き掛けられた伝動ベルト１０６に対する挟圧力であるセカンダリ指示圧Ｐouttgtが上昇させられるので、第１噛合クラッチ２６での係合ショックがベルト式無段変速機２０に伝達されてもベルト滑りを好適に抑制することができる。
また、本実施例の動力伝達装置１８の電子制御装置１００によれば、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きい場合は、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒの平均車輪速Ｗｆａｖと左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの平均車輪速Ｗｒａｖとの車輪速度差Ｗｓａｖが予め定められた第２車輪速度差Ｗ２より大きいことに基づいて判定される。このため、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒの車輪速度Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl、Ｗrrから、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きいことを好適に判定することができる。
また、本実施例の動力伝達装置１８の電子制御装置１００によれば、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きい場合において上昇させられる伝動ベルト１０６に対する挟圧力であるセカンダリ指示圧Ｐouttgtの油圧アップ量（上昇量）Ｐupは、例えば２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられたときのベルト式無段変速機２０の変速比γが小さいほど大きくなるように設定されている。このため、セカンダリ指示圧Ｐouttgtに対して伝動ベルト１０６の張りがベルト式無段変速機２０の変速比γが比較的大きい場合に比べて弱くなる、ベルト式無段変速機２０の変速比γが比較的小さい場合には、セカンダリ指示圧Ｐouttgtの油圧アップ量Ｐupがベルト式無段変速機２０の変速比γが比較的大きい場合に比べて大きくなるように設定されているので、必要且つ十分なセカンダリ指示圧Ｐouttgtの油圧アップ量Ｐupでベルト式無段変速機２０のベルト滑りを好適に抑制することができる。
また、本実施例の動力伝達装置１８の電子制御装置１００によれば、（ａ）ベルト式無段変速機２０は、エンジン１２から出力された駆動力が伝達されるタービン軸６８と、左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに対して駆動力を出力する出力軸７４との間の動力伝達経路に設けられており、（ｂ）動力伝達装置１８には、タービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路にベルト式無段変速機２０と並列に設けられたギヤ伝達機構７２と、（ｃ）ベルト式無段変速機２０を介してタービン軸６８に伝達された駆動力を出力軸７４に伝達する第１伝達経路とギヤ伝達機構７２を介してタービン軸６８に伝達された駆動力を出力軸７４に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構７６と、が備えられており、（ｄ）クラッチ機構７６により前記第１伝達経路が選択されている場合には、第１噛合クラッチ２６における第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きい場合に、セカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧アップ量Ｐup分だけ上昇させる。このため、タービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路にベルト式無段変速機２０とギヤ伝達機構７２とを並列に設ける動力伝達装置１８においても、ベルト式無段変速機２０のベルト滑りを好適に抑制することができる。
また、本実施例の動力伝達装置１８の電子制御装置１００によれば、クラッチ機構７６により前記第２伝達経路が選択されている場合には、第１噛合クラッチ２６における第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きい場合に、セカンダリ指示圧Ｐouttgtを前記第１伝達経路が選択されている場合に比べて少ない第１油圧アップ量Ｐup１だけ上昇させる。このため、クラッチ機構７６により前記第２伝達経路が選択されている場合において、第１噛合クラッチ２６での係合ショックが前記第２伝達経路を介してベルト式無段変速機２０のプライマリプーリ１０４に伝達されるので、ベルト式無段変速機２０のベルト滑りを好適に抑制することができる。
また、本実施例の動力伝達装置１８の電子制御装置１００によれば、（ａ）エンジン１２からベルト式無段変速機２０を介して左右一対の前輪１４Ｌ、１４Ｒに出力される駆動力の一部を左右一対の後輪１６Ｌ、１６Ｒに伝達する動力伝達経路の、第１噛合クラッチ２６と後輪１６Ｌ、１６Ｒとの間には、プロペラシャフト３０および第２噛合クラッチ３４が直列に配置されており、（ｂ）２輪駆動では第１噛合クラッチ２６および第２噛合クラッチ３４が共に解放され、（ｃ）２輪駆動から４輪駆動へ切り替える場合には、第２噛合クラッチ３４が係合させられた後に第１噛合クラッチ２６が係合させられる。このため、第１噛合クラッチ２６の係合ショックがすなわちプロペラシャフト３０等を含む後輪１６Ｌ、１６Ｒ側の部材からの急激なイナーシャトルクが、ベルト式無段変速機２０に入力されてもベルト式無段変速機２０のベルト滑りを好適に抑制することができる。
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の付号を付して説明を省略する。
図８は、本発明の他の実施例の４輪駆動車両１４０の動力伝達装置（車両用動力伝達装置）１４２を説明する図である。本実施例の動力伝達装置１４２は、実施例１の動力伝達装置１８に比較して、タービン軸６８と出力軸７４との間の動力伝達経路にギヤ伝達機構７２が設けられていない点で相違しており、その他は実施例１の動力伝達装置１８と略同じである。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例において、動力伝達装置１８、１４２には、第１噛合クラッチ２６と第２噛合クラッチ３４とが備えられていたが、必ずしも動力伝達装置１８、１４０に第２噛合クラッチ３４を設ける必要性はなく、第１噛合クラッチ２６を係合または解放させることによって２輪駆動と４輪駆動とを切り替えても良い。
また、前述の実施例１において、前後輪車輪速差判定部１３６では、車速センサ１２０から検出される前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒの回転速度Ｗfl、Ｗfr、Ｗrl、Ｗrrから、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きいか否かを判定したが、例えば、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１および第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２を直接検出する回転速度センサから回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きいか否かを判定しても良い。さらに、前輪１４Ｌ、１４Ｒおよび後輪１６Ｌ、１６Ｒ以外の回転部材から検出される回転速度から、第１クラッチ歯４２ｂの回転速度Ｎｃ１と第２クラッチ歯４４ｂの回転速度Ｎｃ２との回転速度差Ｎｃｓが予め定められた値Ａより大きいか否かを判定しても良い。
また、前述の実施例１において、無段変速制御部１３８では、前後輪車輪速差判定部１３６で車輪速度差Ｗｓａｖが第２車輪速度差Ｗ２より大きいと判定された状態において、４ＷＤ制御ステータス判定部１３４で４ＷＤ制御ステータスが「コネクト状態へ遷移中」であると判定されると、セカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧アップ量Ｐup分上昇させていたが、例えば、第１噛合クラッチ２６を係合させる際にすなわち第１噛合クラッチ２６を係合させる直前にセカンダリ指示圧Ｐouttgtを油圧アップ量Ｐup分上昇させても良い。
また、前述の実施例１において、４ＷＤ切替制御部１３２では、２輪駆動走行モードから４輪駆動走行モードに切り替えられると、第２噛合クラッチ３４を係合させた後に第１噛合クラッチ２６を係合させていたが、例えば、第２噛合クラッチ３４において第２可動スリーブ６０を前記第２非噛合位置から前記第２噛合位置側に移動させて同期機構によって例えばプロペラシャフト３０等の回転速度を上昇させてから第１噛合クラッチ２６を係合させて、第１噛合クラッチ２６が係合した後に第２可動スリーブ６０を前記第２噛合位置に移動させて第２噛合クラッチ３４を係合させても良い。すなわち、２輪駆動から４輪駆動に切り替える際の第１噛合クラッチ２６と第２噛合クラッチ３４とを係合する順番は適宜変更しても良い。
また、前述の実施例１において、挟圧力上昇部１３８ｃでは、図５のマップに示すように、ベルト式無段変速機２０の変速比γが小さいほど大きくなるように油圧アップ量Ｐupを設定していたが、例えば、油圧アップ量Ｐupをベルト式無段変速機２０の変速比γが変化しても変化しない一定値にしても良い。
また、前述の実施例１では、ギヤ伝達機構７２は、小径ギヤ８４と大径ギヤ８８とを備え、１つのギヤ比を有していたが、例えば、ギヤ伝達機構７２は、２つ以上のギヤ比を有するようにギヤ伝達機構７２の構成を変更しても良い。
また、前述の実施例１において、４輪駆動車両１０の駆動力源としてエンジン１２が採用されていたが、必ずしも駆動力源はエンジン１２に限定されず、例えば電動モータなど駆動力源として機能するものであれば適宜変更しても良い。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１２：エンジン（駆動力源）
１４Ｌ、１４Ｒ：前輪（主駆動輪）
１６Ｌ、１６Ｒ：後輪（副駆動輪）
１８、１４０：動力伝達装置（車両用動力伝達装置）
２０：ベルト式無段変速機
２６：第１噛合クラッチ
３０：プロペラシャフト
３４：第２噛合クラッチ
４２：第１回転部材（動力伝達部材）
４２ｂ：第１クラッチ歯（駆動力源側噛合部材）
４４：第２回転部材（動力伝達部材）
４４ｂ：第２クラッチ歯（副駆動輪側噛合部材）
４８：第１アクチュエータ（アクチュエータ）
６８：タービン軸（入力軸）
７２：ギヤ伝達機構
７４：出力軸
７６：クラッチ機構
９８：セカンダリプーリ（プーリ）
１００：電子制御装置（制御装置）
１０４：プライマリプーリ（プーリ）
１０６：伝動ベルト
１３０：走行切替制御部
１３０ａ：走行判定部
１３２：４ＷＤ切替制御部
１３２ａ：４ＷＤ切替判定部
１３６：前後輪車輪速差判定部
１３８：無段変速制御部
１３８ｂ：ベルト挟圧力算出部
１３８ｃ：挟圧力上昇部
Ａ：値
Ｎｃ１、Ｎｃ２：回転速度
Ｎｃｓ：回転速度差
Ｐouttgt：セカンダリ指示圧（挟圧力）
Ｐup：油圧アップ量（上昇量）
Ｗｆａｖ、Ｗｒａｖ：平均車輪速
Ｗｓａｖ：車輪速度差
Ｗ２：第２車輪速度差（車輪速度差）
γ：変速比

Claims (6)

  1. 一対のプーリおよび前記一対のプーリの間に巻き掛けられた伝動ベルトを有するベルト式無段変速機と、駆動力源から前記ベルト式無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路に設けられた第１噛合クラッチと、を備える車両用動力伝達装置に関して、前記第１噛合クラッチを係合または解放して２輪駆動と４輪駆動とを切り替える車両用動力伝達装置の制御装置であって、
    前記第１噛合クラッチは、前記動力伝達経路のうち前記駆動力源側の動力伝達部材に連結された駆動力源側噛合部材、および前記動力伝達経路のうち前記副駆動輪側の動力伝達部材に連結された副駆動輪側噛合部材と、前記駆動力源側噛合部材および前記副駆動輪側噛合部材を相互に係合させ或いは解放させるアクチュエータとを有し、
    前記第１噛合クラッチを解放させる２輪駆動走行モードから前記第１噛合クラッチを係合させる４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きい場合には、前記ベルト式無段変速機の前記一対のプーリに巻き掛けられた前記伝動ベルトに対する挟圧力を、前記回転速度差が前記予め定められた値以下の場合に比べて上昇させる
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。
  2. 前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が予め定められた値より大きいことは、前記一対の主駆動輪の平均車輪速と前記一対の副駆動輪の平均車輪速との車輪速度差が予め定められた車輪速度差より大きいことに基づいて判定される
    ことを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  3. 前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合において上昇させられる前記伝動ベルトに対する挟圧力の上昇量は、前記第１噛合クラッチを係合させるときの前記ベルト式無段変速機の変速比が小さいほど大きくなるように設定されている
    ことを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。
  4. 前記ベルト式無段変速機は、前記駆動力源から出力された駆動力が伝達される入力軸と、前記一対の主駆動輪に対して駆動力を出力する出力軸との間の動力伝達経路に設けられており、
    前記車両用動力伝達装置には、
    前記入力軸と前記出力軸との間の動力伝達経路に前記ベルト式無段変速機と並列に設けられた、少なくとも１つのギヤ比を有するギヤ伝達機構と、
    前記ベルト式無段変速機を介して前記入力軸に伝達された駆動力を前記出力軸に伝達する第１伝達経路と前記ギヤ伝達機構を介して前記入力軸に伝達された駆動力を前記出力軸に伝達する第２伝達経路とを択一的に切り替えるクラッチ機構と、が備えられており、
    前記クラッチ機構により前記第１伝達経路が選択されている場合には、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記第１噛合クラッチにおける前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合に、前記伝動ベルトに対する挟圧力を上昇させる
    ことを特徴とする請求項１から３のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
  5. 前記クラッチ機構により前記第２伝達経路が選択されている場合には、前記２輪駆動走行モードから前記４輪駆動走行モードへの切り替えが判定されてから前記第１噛合クラッチが係合するまでの間において、前記第１噛合クラッチにおける前記駆動力源側噛合部材の回転速度と前記副駆動輪側噛合部材の回転速度との回転速度差が前記予め定められた値より大きい場合に、前記伝動ベルトに対する挟圧力を上昇させる
    ことを特徴とする請求項４の車両用動力伝達装置の制御装置。
  6. 前記駆動力源から前記ベルト式無段変速機を介して一対の主駆動輪に出力される駆動力の一部を一対の副駆動輪に伝達する動力伝達経路の、前記第１噛合クラッチと前記副駆動輪との間には、プロペラシャフトおよび第２噛合クラッチが直列に配置されており、
    前記２輪駆動では前記第１噛合クラッチおよび前記第２噛合クラッチが共に解放され、
    前記２輪駆動から前記４輪駆動へ切り替える場合には、前記第２噛合クラッチが係合させられた後に前記第１噛合クラッチが係合させられる
    ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１の車両用動力伝達装置の制御装置。
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