KR101873136B1 - 차량용 무단 변속기의 제어 장치 - Google Patents

차량용 무단 변속기의 제어 장치 Download PDF

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Abstract

파워 플랜트(5)의 출력축측에 접속된 프라이머리 풀리(2)와, 구동륜측에 접속된 세컨더리 풀리(3)와, 파워 플랜트로 구동되는 오일 펌프(11)와, 양쪽 풀리(2, 3)에 걸쳐진 V 벨트(4)를 구비하고, 차량 주행 상태에 따라 각 풀리에 공급하는 작동유의 유압을 제어하여 변속비를 제어하는 변속 제어 수단(22)과, 유압의 원압이 되는 라인압을 제어하는 라인압 제어 수단(24)과, 노면 상태가 양로인지 비양로인지를 판정하는 노면 판정 수단(21)을 구비하고, 변속 제어 수단은 비양로 판정 시에는 양로 판정 시보다도 유압을 높이는 제어를 실시하여, 라인압 제어 수단은 비양로 판정 시인 것을 포함하는 라인압 업 제어 조건의 성립 시에, 라인압을 라인압 업 제어 조건의 비성립 시보다도 높인다. 이에 의해, 비양로 주행 시에 벨트 협지 가압력을 높여 벨트의 미끄러짐을 방지하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 있어서, 오일 함침의 발생을 억제할 수 있다.

Description

차량용 무단 변속기의 제어 장치{CONTROL DEVICE FOR CONTINUOUSLY VARIABLE TRANSMISSION FOR USE IN VEHICLES}
본 발명은 노면 상황에 따라 벨트, 체인 등의 환상 대체(帶體)에 대한 풀리에 의한 협지 가압력을 유압에 의해 제어하는 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 관한 것이다.
벨트나 체인 등의 환상 대체(이하, 벨트라고 총칭함)를 사용한 차량용 무단 변속기에서는, 프라이머리 풀리나 세컨더리 풀리에 유압을 공급하고, 이 유압에 의해 벨트에 협지 가압력을 가하고, 이에 의해 발생하는 마찰력을 이용하여 토크를 전달한다. 이러한 무단 변속기에는, 엔진으로부터 토크가 입력되지만, 노면 상태에 따라서는 구동륜으로부터도 토크가 입력된다. 예를 들어 더트(dirt)로 등의 비양로(非良路)의 주행 시는, 이 구동륜으로부터 입력되는 토크가 증대된다. 이로 인해, 전달 토크에 대하여 마찰력이 부족하여, 풀리와 벨트 사이에 미끄러짐이 발생하는 경우가 있다.
이 대책으로서, 특허문헌 1에는, 노면 상태가 비양로라고 판정된 경우에는, 양로(良路)라고 판정된 경우보다도 협지 가압력을 높여, 벨트의 미끄러짐을 방지하는 기술이 제안되고 있다. 구체적으로는, 종동 풀리(세컨더리 풀리)의 유압 액추에이터에 공급하는 작동유의 유압을 조정하여 필요한 협지 가압력이 얻어지도록 함과 함께, 구동 풀리(프라이머리 풀리)의 유압 액추에이터에 공급하는 유압을 조정하여 설정해야 할 변속비가 되도록 한다.
그런데, 특허문헌 1의 기술과 같이, 노면 상태가 비양로라고 판정된 경우에 세컨더리 풀리의 협지 가압력을 높이기 위해서는, 세컨더리 풀리의 유압 액추에이터에 공급하는 작동유의 유압을 높이는 것이 필요하게 된다.
또한, 차량(자동차)의 경우, 일반적으로 주행용 엔진으로 구동되는 메커니컬 오일 펌프에 의해 유압을 생성한다. 차량용 무단 변속기의 각 풀리의 유압 액추에이터에 공급하는 작동유도, 엔진 구동의 오일 펌프로부터 토출되는 것이 사용된다.
일본 특허 공개 제2003-269591호 공보
본원 발명자 등은 엔진 구동의 오일 펌프를 유압원으로 하여 각 풀리의 유압 액추에이터에 작동유를 공급하는 차량용 무단 변속기에 있어서, 특허문헌 1의 비양로 판정 시의 기술을 적용하여 시험을 했다. 그 결과, 작동유의 온도(유온)가 상용 온도에 달하고 있고 차량의 액셀러레이터 개방도가 극단적으로 작은 경우(극저 개방도 시) 등의 특정한 상황 하에서는, 유진(油振, 유압 진동)이 발생하는 것이 판명되었다. 이러한 유진은 저더(judder)감을 초래하여, 운전감이나 승차감을 악화시킨다.
본 발명은 상기 과제를 해결하도록 창안된 것으로, 노면 상태가 비양로라고 판정된 경우에, 벨트 협지 가압력을 높여 벨트의 미끄러짐을 방지하는 것에 있어서, 유진의 발생을 억제할 수 있는 차량용 무단 변속기의 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.
(1) 본 발명의 차량용 무단 변속기의 제어 장치는, 파워 플랜트의 출력축측에 접속된 프라이머리 풀리와, 구동륜측에 접속된 세컨더리 풀리와, 상기 파워 플랜트로 구동되어, 상기 각 풀리에 작동유를 공급하는 오일 펌프와, 상기 양쪽 풀리에 걸쳐진 환상 대체를 구비한 차량용 무단 변속기의 제어 장치이며, 차량의 주행 상태에 따라, 상기 각 풀리에 공급하는 작동유의 유압을 제어하여, 상기 무단 변속기의 변속비를 제어하는 변속 제어 수단과, 상기 유압의 원압이 되는 라인압을 제어하는 라인압 제어 수단과, 상기 차량이 주행하고 있는 노면 상태가 양로인지 비양로인지를 판정하는 노면 판정 수단과, 상기 변속 제어 수단은, 상기 노면 판정 수단에 의해 비양로라고 판정된 비양로 판정 시에는, 양로라고 판정된 양로 판정 시보다 상기 유압을 높이는 비양로 대응 제어를 실시하고, 상기 라인압 제어 수단과, 상기 비양로 판정 시인 것을 포함하는 라인압 업 제어 조건의 성립 시에, 상기 라인압을 상기 라인압 업 제어 조건의 비성립 시보다도 높이는 것을 특징으로 하고 있다. 또한, 환상 대체에는 벨트나 체인이 포함된다.
(2) 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 프라이머리 풀리에의 상기 파워 플랜트로부터의 입력 토크가 소정 토크 이상인 것을 포함하고 있는 것이 바람직하다.
(3) 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하인 것을 포함하고 있는 것이 바람직하다.
(4) 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도가 소정 개방도 이하인 것을 포함하고 있는 것이 바람직하다.
(5) 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 차량의 차속이 소정 차속 이하인 것을 포함하고 있는 것이 바람직하다.
(6) 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 작동유의 유온이 소정 온도 이상인 것을 포함하고 있는 것이 바람직하다.
(7) 상기 비양로 판정 시인 것을 포함하는 회전 속도 제어 조건의 성립 시에, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 설정된 하한 회전 속도 이상이 되도록 회전 속도 제어를 실시하는 회전 속도 제어 수단을 갖추고 있는 것이 바람직하다.
(8) 상기 회전 속도 제어 수단은, 상기 회전 속도 제어 조건의 성립 시에 있어서, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 상기 하한 회전 속도보다도 낮으면, 상기 변속비를 제어하여 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도를 상승시키고, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 상기 하한 회전 속도에 달하면, 상기 변속비를 제어하여 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도를 상기 하한 회전 속도 이상으로 유지하는 것이 바람직하다.
(9) 상기 하한 회전 속도는, 상기 차량용 무단 변속기의 변속비를 목표 변속비로 제어하는 데 필요한 상기 작동유를 상기 오일 펌프가 공급 가능한 회전 속도에 기초하여 설정되는 것이 바람직하다.
(10) 상기 하한 회전 속도는, 상기 작동유의 유온에 따라 유온이 높을수록 고속측으로 설정되는 것이 바람직하다.
(11) 또한, 상기 변속 제어 수단은, 상기 양로 판정 시에는 상기 세컨더리 풀리에 공급하는 상기 유압을 상기 파워 플랜트의 출력 토크에 따른 대응 유압으로 제어하는 양로 대응 제어를 실시하고, 상기 비양로 판정 시에는 상기 세컨더리 풀리에 의한 상기 협지 가압력을 상기 대응 압력보다도 높이는 상기 비양로 대응 제어를 실시하고, 상기 양로 대응 제어 및 상기 비양로 대응 제어의 어느 경우도, 상기 차량용 무단 변속기의 변속비가 목표 변속비가 되도록, 상기 프라이머리 풀리에 공급하는 상기 유압을, 상기 세컨더리 풀리에 공급하는 상기 유압에 따른 밸런스압으로 제어하는 것이 바람직하다.
본 발명의 차량용 무단 변속기의 제어 장치에 의하면, 비양로 판정 시에는, 변속 제어 수단이 풀리에 공급하는 작동유의 유압을 양로 판정 시보다도 높이므로, 풀리와 환상 대체 사이의 마찰력이 증대된다. 이에 의해, 차량의 비양로 주행 시에, 구동륜으로부터 입력되는 토크의 증대에 의해, 풀리와 환상 대체 사이의 전달 토크가 증대되어도, 양자간의 마찰력의 증대에 의해 이들 사이에서의 미끄러짐의 발생이 방지된다.
이 비양로 판정 시에는 유진의 발생의 우려가 발생하지만, 이 비양로 판정 시에 있어서 라인압 업 제어 조건이 성립하면 라인압을 라인압 업 제어 조건의 비성립 시보다도 높이므로, 유진의 발생을 억제할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 차량용 무단 변속기 및 그 제어 장치를 도시하는 구성도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 라인압 제어의 제어 조건을 설명하는 도면이며, (a)는 작동유의 온도(유온)를 제어 조건 파라미터로 한 것을 나타내고, (b)는 차속 및 액셀러레이터 개방도를 제어 조건 파라미터로 한 것을 나타내고, (c)는 프라이머리 풀리의 회전 속도 및 엔진 토크를 제어 조건 파라미터로 한 것을 나타낸다.
도 3은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 라인압 제어에 의한 제어예를 설명하는 타임차트이다.
도 4는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 주행로 판정, 변속 제어(협지 가압력 제어), 프라이머리 풀리 회전 속도 제어, 라인압 업 제어 조건 판정 및 라인압 제어의 수순을 설명하는 흐름도이다.
도 5는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 노면 상태의 판정을 설명하는 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 변속 제어(협지 가압력 제어)를 설명하는 흐름도이다.
도 7은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 프라이머리 풀리 회전 속도 제어를 설명하는 흐름도이다.
도 8은 본 발명의 일 실시 형태에 관한 라인압 업 제어 조건의 판정을 설명하는 흐름도이다.
도 9는 본 발명의 일 실시 형태에 관한 라인압 제어를 설명하는 흐름도이다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 실시 형태에 대하여 설명한다.
도 1은 본 실시 형태에 관한 차량용 무단 변속기 및 그 제어 장치를 도시하는 구성도이며, 도 2는 그 라인압 제어의 제어 조건을 설명하는 도면이며, 도 3은 그 라인압 제어에 의한 제어예를 나타내는 타임차트이며, 도 4 내지 도 9는 그 각 제어를 나타내는 흐름도이다. 이들 도면을 참조하여 설명한다.
또한, 본 실시 형태에 있어서, 노면이 「양로」인지 「비양로」인지의 노면 판정을 하고 있다. 이 경우, 「양로」란, 주로 아스팔트, 콘크리트 등으로 포장된 포장로에 상당하지만, 미포장로라도 노면 그립력이 일정 이상으로 안정되어 있는 노면도 포함된다. 「비양로」란, 노면 그립력이 불안정한 자갈길, 잡석로, 진흙길 등의 미포장로(소위, 더트로) 전반을 가리킨다.
〔1. 구성〕
〔1-1. 차량용 무단 변속기〕
먼저, 본 실시 형태에 관한 차량용 무단 변속기를 설명한다. 도 1에 도시한 바와 같이, 차량용 무단 변속기(CVT)(1)는, 각각의 V홈(2v, 3v)이 정렬되도록 배치된 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)와, 이들 풀리(2, 3)의 V홈(2v, 3v)에 걸쳐진 V 벨트(환상 대체)(4)를 갖추고 있다. 프라이머리 풀리(2)와 동축에 파워 플랜트로서의 엔진(내연 기관)(5)이 배치되고, 엔진(5)과 프라이머리 풀리(2) 사이에는 엔진(5)의 측부터 순서대로 로크업 클러치(6c)를 구비한 토크 컨버터(6), 전후진 전환 기구(7)가 설치되어 있다.
전후진 전환 기구(7)는 더블 피니언 유성 기어조(7a)를 주된 구성 요소로 하고, 그 선 기어는 토크 컨버터(6)를 개재하여 엔진(5)에 결합되고, 캐리어는 프라이머리 풀리(2)에 결합된다. 전후진 전환 기구(7)는, 더블 피니언 유성 기어조(7a)의 선 기어 및 캐리어간을 직결하는 전진 클러치(7b) 및 링 기어를 고정하는 후진 브레이크(7c)를 더 구비한다.
전진 클러치(7b)의 체결 시에는, 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유하여 입력된 회전이 그대로 프라이머리 풀리(2)로 전달되고, 후진 브레이크(7c)의 체결 시에는 엔진(5)으로부터 토크 컨버터(6)를 경유하여 입력된 회전이 역회전되어, 프라이머리 풀리(2)로 전달된다.
프라이머리 풀리(2)의 회전은 V 벨트(4)를 통하여 세컨더리 풀리(3)로 전달되고, 그 동안 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)의 각 V홈(2v, 3v)의 홈폭에 따른 변속비로 변속된다. 또한, 세컨더리 풀리(3)의 회전은 출력축(8), 기어조(9) 및 디퍼런셜 기어 장치(10)를 거쳐 도시하지 않은 구동륜으로 전달된다.
프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)는, 모두 축(2A, 3A)에 고정 설치된 고정 풀리(2a, 3a)와, 축(2A, 3A)에 대하여 축방향 이동하면서 또한 일체 회전하는 가동 풀리(2b, 3b)가 대향하여 설치되고, 고정 풀리(2a, 3a) 및 가동 풀리(2b, 3b)의 대향면(시브면)에 의해 V홈(2v, 3v)이 형성된다. 각 V홈(2v, 3v)의 홈폭은, 가동 풀리(2c, 3c)의 고정 풀리(2a, 3a)에 대한 축방향 이동에 따라 변경된다.
각 가동 풀리(2b, 3b)는 라인압 PL을 원압으로 하여 만들어 낸 작동유의 유압인 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c)에 공급함으로써 고정 풀리(2a, 3a)를 향하여 가압된다. 이에 의해 고정 풀리(2a, 3a) 및 가동 풀리(2b, 3b)의 시브면에 의해 V 벨트(4)의 측면이 협지 가압되어 양면간의 마찰력 전달에 의해 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3) 사이에서의 동력 전달을 행한다.
〔1-2. 차량용 무단 변속기의 제어 장치〕
변속 시에는, 본 제어 장치에 의해 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 조정하여, 프라이머리 풀리(2) 및 세컨더리 풀리(3)에 의한 V 벨트(4)에 대한 협지 가압력(추력)에 차를 부여함으로써, 양쪽 풀리(2, 3)의 V홈(2v, 3v)의 홈폭을 변화시키고, 풀리(2, 3)에 대한 V 벨트(4)의 권취 걸림 원호 직경을 연속적으로 변화시킴으로써 목표 변속비를 실현한다. 또한, 세컨더리 풀리(3)에는 협지 가압력을 발생시키는 스프링(3d)이 설치되어 있기 때문에, 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec가 공급되지 않은 경우에는 세컨더리 풀리(3)의 V홈(3v)의 홈폭이 축소되어 최로(low) 상태가 된다.
프라이머리 풀리실(2c) 및 세컨더리 풀리실(3c) 및 전진 클러치(7b) 및 후진 브레이크(7c)의 각 유실에 작동유(즉, ATF: Automatic Transmission Fluid)를 공급하기 위하여, 오일 펌프(11)와, 변속 제어 유압 회로(12)가 설치되어 있다. 오일 펌프(11)는 엔진(5)에 의해 구동된다.
변속 제어 유압 회로(12)는 모두 도시하지 않지만, 라인압을 압력 조절하는 레귤레이터 밸브와, 프라이머리 풀리압 Ppri를 압력 조절하는 변속 제어 밸브와, 세컨더리 풀리압 Psec를 압력 조절하는 감압 밸브를 구비하고 있다. 오일 펌프(11)로부터 공급되는 유압을 레귤레이터 밸브로 라인압 PL로 제어하고, 변속 제어 밸브에서는 라인압 PL을 원압으로 하여 프라이머리 풀리압 Ppri로 제어하고, 감압 밸브에서는 라인압 PL을 원압으로 하여 세컨더리 풀리압 Psec로 제어한다.
변속기 ECU〔Electric Control Unit〕(20) 및 후술하는 엔진 ECU(30)는 마이크로프로세서나 ROM, RAM 등을 집적한 LSI 디바이스이다. 이 변속기 ECU(20)에는, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri를 검출하는 프라이머리 풀리 회전 센서(13)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리(3)의 회전 속도 Nsec를 검출하는 세컨더리 풀리 회전 센서(14)로부터의 신호와, 세컨더리 풀리압 Psec를 검출하는 세컨더리 풀리압 센서(15)로부터의 신호와, 액셀러레이터 페달의 조작량 APO를 검출하는 액셀러레이터 조작량 센서(16)로부터의 신호와, 셀렉트 레버 위치를 검출하는 인히비터 스위치(17)로부터의 선택 레인지 신호와, CVT1의 작동유의 유온 TMP를 검출하는 유온 센서(18)로부터의 신호와, 엔진(5)을 제어하는 엔진 ECU(30)로부터의 엔진 입력 토크 Te에 관련된 신호(엔진 회전 속도 Ne나 연료 분사 시간 등)와, 구동륜의 회전 속도 Ndw를 검출하는 구동륜 회전 센서(19a)로부터의 신호와, 종동륜의 회전 속도 Nnw를 검출하는 종동륜 회전 센서(19b)로부터의 신호가 입력된다.
변속기 ECU(20)는 차량의 주행하고 있는 도로의 노면 상태가 양로인지 비양로인지를 판정하는 노면 판정부(노면 판정 수단)(21)와, 각 풀리(2, 3)에 공급하는 작동유의 유압(프라이머리 풀리압 Ppri, 세컨더리 풀리압 Psec)을 제어하여 각 풀리(2, 3)에 의한 협지 가압력을 제어함으로써 변속비를 제어하는 변속 제어부(변속 제어 수단)(22)와, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도를 제어하는 프라이머리 회전 제어부(회전 속도 제어 수단)(23)와, 각 유압의 원압인 라인압 PL을 제어하는 라인압 제어부(라인압 제어 수단)(24)를 기능 요소로서 구비하고 있다.
노면 판정부(21)는 구동륜의 슬립 상태에 기초하여 노면 상태가 「양로」인지 「비양로(더트로)」인지를 판정한다. 노면 판정부(21)에 대해서는, 더트로를 판정하는 점에서 더트 판정부라고도 칭한다. 본 실시 형태에서는, 구동륜의 회전 속도 Ndw와 종동륜의 회전 속도 Nnw의 편차(=Ndw-Nnw)를 미리 설정된 판정 기준값 ΔN과 비교하여, 편차(Ndw-Nnw)가 판정 기준값 ΔN 미만이면 구동륜에 슬립이 발생하지 않는 「양로」라고 판정하고, 판정 기준값 ΔN 이상이면 구동륜에 슬립이 발생하는 「비양로」라고 판정한다.
이것은, 노면 그립력이 불안정한 「비양로」에서는, 노면 그립력이 줄어들거나 회복하기를 반복한다. 노면 그립력이 줄어들면 구동륜이 슬립하고, 그 후 그립력이 회복하면, 구동륜이 노면으로부터 반력 토크를 받으면서 슬립이 해소된다. 이와 같이 구동륜이 노면으로부터 반력 토크를 받으면, 이 반력 토크가 세컨더리 풀리(3)에 입력된다. 세컨더리 풀리(3)에는, 프라이머리 풀리(2) 및 V 벨트(4)를 통하여 입력되는 엔진으로부터의 입력 토크 Te에 이 구동륜을 통하여 입력되는 노면으로의 반력 토크가 가해지기 때문에, 세컨더리 풀리(3)와 V 벨트(4) 사이의 미끄러짐을 유발한다.
즉, 구동륜에 미끄러짐이 발생하면, 그 후, 세컨더리 풀리(3)와 V 벨트(4) 사이의 미끄러짐이 발생할 가능성이 있기 때문에, 구동륜의 미끄러짐에 착안하면 V 벨트(4)의 미끄러짐 발생을 미연에 혹은 발생 초기에 대처할 수 있다. 이 판정에는, 데이터의 노이즈 등에 기인하는 오판정을 방지하기 위하여, 구동륜의 회전 속도 Ndw 및 종동륜의 회전 속도 Nnw의 각 값을 저역 통과 필터 등에 처리하여 편차를 연산하는 것이 바람직하다. 또한, 본 실시 형태에서는, 한번, 「비양로」라고 판정하면 소정 시간은 이 비양로 판정을 유지함으로써, V 벨트(4)의 미끄러짐 발생을 보다 확실하게 방지하도록 하고 있다.
또한, 노면 상태의 판정은, 본 실시 형태와 같이 구동륜과 종동륜의 회전 속도차에 기초하는 방법에 한정하는 것은 아니다. 예를 들어 특허문헌 1에 기재한 바와 같이, 변속기의 출력측 회전 속도의 노면 입력에 의한 고주파 성분에 기초하여 판정하는 방법이나, 구동륜으로부터 변속기로의 일시적으로 큰 돌발 토크의 입력 유무에 기초하여 판정하는 방법 등을 적용해도 되고, 다양한 방법을 조합하여 판정해도 된다.
변속 제어부(22)는 각 풀리(2, 3)에 공급하는 작동유의 유압(프라이머리 풀리압 Ppri, 세컨더리 풀리압 Psec)의 제어에 의해 각 풀리(2, 3)의 협지 가압력을 제어한다. 이 변속 제어부(22)는 통상 시, 즉 양로 판정 시에 양로에 따른 통상의 변속 제어를 실시하는 양로 대응 제어부(양로 대응 제어 수단)(22a)와, 비양로 판정 시에 비양로에 따른 변속 제어를 실시하는 비양로 대응 제어부(비양로 대응 제어 수단)(22b)를 갖고 있다.
그리고, 세컨더리 풀리(3)에 의한 협지 가압력을 조정하는 유압(세컨더리 풀리압 Psec)에 대하여, 통상 시(양로 판정 시)에는, 양로 대응 제어부(22a)는, 세컨더리 풀리(3)의 유압 Psec를 엔진(5)으로부터의 입력 토크 Te에 따른 유압(대응 유압)으로 설정하여, 세컨더리 풀리(3)와 V 벨트(4) 사이의 미끄러짐이 발생하지 않도록 제어한다.
또한, 비양로 판정 시에는 비양로 대응 제어부(22b)는 세컨더리 풀리(3)의 유압(세컨더리 풀리압 Psec)을 엔진(5)으로부터의 입력 토크 Te에 따른 유압(대응 유압)보다도 높게 설정한다. 비양로 판정 시에 세컨더리 풀리(3)의 유압 Psec를 높이는 것은, 비양로 주행 시에는 구동륜이 노면으로부터 반력 토크를 받아 이 반력 토크가 세컨더리 풀리(3)와 V 벨트(4) 사이의 미끄러짐을 유발하기 때문에, 유압 Psec를 높이고 협지 가압력을 높여 이것을 억제하기 위해서이다.
또한, 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력은 스프링(3d)의 스트로크에 따른 탄성력과, 세컨더리 풀리압 Psec를 합한 것이 되므로, 변속 제어부(22)에서는, 설정한 협지 가압력으로부터 스프링(3d)의 탄성력에 의한 협지 가압력분을 감산하고, 유압에 의한 협지 가압력분을 연산하고, 연산된 유압에 의한 협지 가압력분에 상당하는 세컨더리 풀리압 Psec를 연산하여, 변속 제어 유압 회로(12)의 주로 감압 밸브를 제어한다.
또한, 변속 제어부(22)는 프라이머리 풀리(2)에 의한 협지 가압력을 조정하는 유압(프라이머리 풀리압 Ppri)에 대해서는, 항시(양로 판정 시)든 비양로 판정 시든 차량용 무단 변속기(1)의 변속비가 목표 변속비가 되도록, 세컨더리 풀리(3)에 의한 협지 가압력에 따른 밸런스압이 얻어지는 유압 Ppri로 설정한다. 즉, 변속비를 유지하기 위해서는, 그때의 변속비에 따른 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력에 대한 프라이머리 풀리(2)의 협지 가압력의 비율(추력비=프라이머리 풀리(2)의 추력/세컨더리 풀리(3)의 추력)이 되도록 프라이머리 풀리(2)의 협지 가압력을 설정하고, 이것에 따른 유압 Ppri를 설정한다.
한편, 하이측의 변속비로 이행시킬 때는, 프라이머리 풀리(2)의 협지 가압력을 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력에 따른 밸런스압보다도 높이고, 로측의 변속비로 이행시킬 때는 프라이머리 풀리(2)의 협지 가압력을 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력에 따른 밸런스압보다도 낮춘다. 프라이머리 풀리(2)의 협지 가압력은 프라이머리 풀리압 Ppri에 대응하므로, 변속 제어부(22)에서는, 대응하는 프라이머리 풀리압 Ppri를 연산하여, 변속 제어 유압 회로(12)의 주로 변속 제어 밸브를 제어한다.
프라이머리 회전 제어부(23)는 회전 속도 제어 조건의 성립 시에, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri가 설정된 하한 회전 속도 Npri0 이상이 되도록 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도를 제어한다. 회전 속도 제어 조건은, 노면 판정부(21)에 의해 노면 상태가 「비양로」라고 판정된 경우이다. 즉, 본 실시 형태의 경우, 비양로 판정 시에는 항상 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri를 하한 회전 속도 Npri0 이상으로 제어한다.
이와 같이, 비양로 판정 시에 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri를 하한 회전 속도 Npri0 이상으로 하는 것은, 비양로 판정 시에는 변속 제어부(22)의 비양로 대응 제어부(22b)가 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력, 즉 세컨더리 풀리(3)에 공급하는 작동유의 유압을 높이므로, 이 협지 가압력의 상승을 확실하게 실시할 수 있도록 하기 위해서이다. 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력을 확실하게 상승시킬 수 없으면 유진을 초래할 우려나, 전술한 바와 같이, 변속비가 목표 변속비보다도 하이측으로 시프트하여 제어 채터링을 초래할 우려가 발생한다. 따라서, 프라이머리 풀리(2)의 하한 회전 속도를, 무단 변속기의 변속비를 목표 변속비로 제어하는 데 필요한 만큼의 작동유를 오일 펌프(11)가 공급 가능한 회전 속도에 기초하여 설정하여, 오일 펌프(11)로부터의 작동유의 토출량이나 토출압을 확보할 수 있도록 하고 있다.
프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri를 하한 회전 속도 Npri0 이상으로 하는 것은 엔진(5)의 회전 속도 Ne를 저하시키지 않는 것에 상당하고, 엔진(5)의 회전 속도 Ne가 저하되지 않으면, 엔진(5)으로 구동되는 오일 펌프(11)의 작동유의 토출량이나 토출압이 확보된다. 이러한 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도의 제어는, CVT1의 변속비를 제어함으로써 실시된다.
작동유(ATF)는 유온 TMP가 높아질수록 작동유의 점성이 저하되어, 프라이머리 풀리압 Ppri나 세컨더리 풀리압 Psec에 유압을 부여하는 데 유량을 필요로 하므로, 본 실시 형태에서는, 하한 회전 속도 Npri0을 작동유의 유온 TMP에 기초하여 설정하고 있다. 즉, 작동유의 유온 TMP가 높을수록 하한 회전 속도 Npri0을 높여 오일 펌프(11)의 작동유의 토출량이 보다 많아지도록 하고 있다.
라인압 제어부(24)는 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec의 원압이 되는 라인압 PL을 변속 제어 유압 회로(12) 내의 레귤레이터 밸브를 통하여 제어한다. 라인압 제어부(24)에서는, 통상은 이 라인압 PL을 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec를 달성할 수 있도록, 설정되는 프라이머리 풀리압 Ppri 및 세컨더리 풀리압 Psec 중 높은 쪽의 압력(필요 풀리압)에 여유값을 더한 크기로 설정한다.
또한, 라인압 제어부(24)에서는, 차량의 운전 상태의 변화가 비교적 완만한 소정의 조건이 성립했을 때에는 라인압 PL을 여유값이 적어지는 방향으로 서서히 저하시켜 가, 최종적으로는 라인압 PL 자체를 필요 풀리압과 동일 압력으로 하는 동일 압력 제어를 실시한다. 이 동일 압력 제어를 실시하는 경우, 예를 들어 필요 풀리압이 프라이머리 풀리압 Ppri이면, 라인압 PL을 프라이머리 풀리압 Ppri와 일치시키도록 제어한다. 필요 풀리압이 세컨더리 풀리압 Psec이면, 라인압 PL을 세컨더리 풀리압 Psec와 일치시키도록 제어한다. 이 동일 압력 제어 시에는, 변속 제어 밸브 및 감압 밸브의 어느 하나를 완전 개방으로 하여 유로 저항을 억제할 수 있기 때문에, 엔진(5)의 펌프 구동 부하를 경감시킬 수 있어, 연비 향상을 도모할 수 있다.
그리고, 라인압 제어부(24)에서는 비양로 판정 시에 라인압 업 제어 조건이 성립하면, 라인압 PL을, 필요 풀리압에 대하여 통상 시(라인압 업 제어 조건의 비성립 시)의 여유값보다도 많이 더하여 설정하는 라인압 업 제어를 실시한다. 라인압 PL을 보다 높이는 것은, 비양로 판정 시에 있어서 라인압 PL이 낮으면, 유진을 초래하기 쉬워져, 이것을 회피 혹은 억제하기 위해서이다.
라인압 업 제어 조건은, 유온 센서(18)로부터 입력되는 작동유의 유온 TMP와, 종동륜 회전 센서(19b)로부터 입력되는 종동륜의 회전 속도 Nnw에 기초하는 차속 V와, 액셀러레이터 조작량 센서(16)로부터 입력되는 액셀러레이터 페달의 조작량 APO와, 프라이머리 풀리 회전 센서(13)로부터 입력되는 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri와, 엔진 ECU(19)로부터 입력되는 엔진(5)의 입력 토크 Te에 관련된 신호(엔진 회전 속도 Ne나 연료 분사 시간 등)에 기초하는 입력 토크 Te에 관하여 설정되어 있다.
이들 제어 조건 판정에 관한 파라미터인 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te는, 모두 유진의 초래 용이함에 상관하고 있다. 유온 TMP는 높을수록 유진을 초래하기 쉽고, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te는 작거나 혹은 낮을수록 유진을 초래하기 쉬운 것이 유진의 발생에 관한 분석 결과로부터 판명되었다.
따라서, 이러한 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te로부터 라인압 업 제어의 제어 조건의 가부를 판정하여, 유진을 초래하기 쉬운 상황 하에서는 라인압 PL을 상승시킨다.
단, 유온 TMP가 과잉으로 높은 경우는 작동유 보호의 관점에서 다른 제어가 필요해져, 라인압 업 제어는 실시하지 않는다.
예를 들어 도 2는 이러한 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te에 관한 판정 조건을 설명하는 맵이다.
유온 TMP에 대해서는, 도 2의 (a)에 도시한 바와 같이, 작동유의 통상 사용 범위에 상당하는 온도 영역 TMP1 내지 TMP2의 범위가 라인압 업 제어를 실시하는 성립 영역이 된다.
차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO에 대해서는, 도 2의 (b)에 도시한 바와 같이, 차속 V2 내지 V3의 영역, 조작량 APO2 내지 APO3이 라인압 업 제어를 실시하는 성립 영역이 되고, 차속 V1 내지 V2, V3 내지 V4의 영역, 조작량 APO1 내지 APO2, APO3 내지 APO4의 영역이 유지 영역(Keep 영역)이 된다.
프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te에 대해서는, 도 2의 (c)에 도시한 바와 같이, 회전 속도 Npri2 내지 Npri3의 영역, 토크 Te2 내지 Te3이 라인압 업 제어를 실시하는 성립 영역이 되고, 회전 속도 Npri1 내지 Npri2, Npri3 내지 Npri4의 영역, 토크 Te1 내지 Te2, Te3 내지 Te4의 영역은 유지 영역(Keep 영역)이 된다. 또한, 유지 영역에서는, 그 전이 라인압 업 제어의 성립 영역이면 라인압 업 제어 상태를 유지하고, 그 전이 비성립 영역이면 라인압 업 제어를 실시하지 않는 상태를 유지한다.
또한, 차량에 정지 시에는, 판정값 중 차속 V, 조작량 APO, 회전 속도 Npri, 토크 Te에 대해서는, 이들이 비교적 작은 값이 될 때까지 유진의 발생 우려는 있고, 차량 정지 시나 액셀러레이터 페달의 답입을 해제했을 때 등에는 유진의 발생 우려는 없어진다. 따라서, 차속 V1, 조작량 APO1, 회전 속도 Npri1, 토크 Te1에 대해서는, 실질적으로 0 또는 0에 매우 가까운 극소값을 설정하는 것이 바람직하다. 이 경우, 각각이 0이 되면, 비성립 영역이라고 판정하도록 구성하면 된다.
이러한 판정을 행하기 위하여, 라인압 제어부(24)에는 라인압 업 제어 조건 판정부(24a)가 설치되어 있다. 본 실시 형태의 라인압 업 제어 조건 판정부(24a)에서는, 유진을 초래하기 쉬운 상황을 2단계로 판정한다. 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te의 판정 파라미터의 어느 한 일부가 라인압 업 제어의 성립 영역이 되면, 조건 I(발생 레벨은 낮지만 유진을 초래할 가능성이 있음)이 성립했다고 하여, 제1 업량만큼 라인압을 상승시킨다. 또한, 판정 파라미터 모두가 라인압 업 제어의 성립 영역이 되면, 조건 II(유진을 초래할 가능성이 높음)가 성립했다고 하여 제1 업량보다도 큰 제2 업량만큼 라인압을 상승시킨다.
또한, 라인압 제어부(24)에서는, 라인압 제어를 원활하게 실시하기 위하여 할 수 있는데, 라인압 업 제어의 개시 시에는, 라인압을 일정한 변화율에 제한하여 상승시키고, 또한 라인압 업 제어의 종료 시에는 라인압을 일정한 변화율에 제한하여 하강시키도록 하고 있다.
또한, 라인압 제어부(24)에서는, 상기한 동일 압력 제어 시에 비양로 판정이 판정되면 동일 압력 제어는 즉시 종료하고, 라인압 PL을 필요 풀리압에 통상의 여유값을 더한 크기로 설정하고, 이때 혹은 이 후, 라인압 업 조건이 성립하면, 라인압 PL을 필요 풀리압에 통상의 여유값보다도 큰 여유값을 더한 크기로 설정한다.
〔2. 작용 및 효과〕
〔2-1. 제어 수순의 개요〕
본 실시 형태에 관한 차량용 무단 변속기 및 그 제어 장치는, 상술한 바와 같이 구성되므로, 이하와 같이, 각 제어가 실시된다.
즉, 도 4에 도시한 바와 같이, 차량의 주행 중에 노면 판정부(21)가 구동륜의 슬립 상태에 기초하여 노면 상태가 「양로」인지 「비양로」인지를 판정한다(스텝 S10).
이어서, 변속 제어부(22)가 프라이머리 풀리압 Ppri와 세컨더리 풀리압 Psec를 제어함으로써, 프라이머리 풀리(2)에 의한 협지 가압력 및 세컨더리 풀리(3)에 의한 협지 가압력을 제어한다(스텝 S20). 그리고, 노면 판정부(21)에 의해 노면 상태가 「비양로」라고 판정되면, 프라이머리 회전 제어부(23)가 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri가 하한 회전 속도 Npri0 이상이 되도록 변속비를 제어한다(스텝 S30).
또한, 라인압 업 제어 조건 판정부(24a)가, 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te 등의 판정 파라미터에 기초하여, 라인압 업 제어 조건이 성립하고 있는지 여부를 판정한다(스텝 S40). 그리고, 라인압 제어부(24)에서는, 라인압 업 제어 조건 판정부(24a)의 판정 결과를 고려하여 라인압 PL을 제어한다(스텝 S50).
〔2-2. 각 제어 수순〕
또한 각 제어를 설명한다.
〔2-2-1. 노면 판정〕
노면 판정부(21)에 의한 노면 상태의 판정은, 도 5에 도시한 바와 같이, 먼저, 비양로 판정 플래그(더트 판정 플래그) F1이 0인지를 판정한다(스텝 S11). 비양로 판정 플래그 F1은 비양로라고 판정되면 1, 양로라고 판정되면 0이 된다.
여기서, 비양로 판정 플래그 F1이 0이면, 각 센서 정보에 기초하여 구동륜의 회전 속도 Ndw와 종동륜의 회전 속도 Nnw를 읽어들여(스텝 S12), 구동륜의 회전 속도 Ndw와 종동륜의 회전 속도 Nnw의 편차(Ndw-Nnw)를 미리 설정된 판정 기준값 ΔN과 비교한다(스텝 S13).
편차(Ndw-Nnw)가 판정 기준값 ΔN 이상이면, 「비양로」라고 판정하고, 비양로 판정 플래그 F1을 1로 한다(스텝 S14). 그리고, 타이머 카운트를 개시하고(스텝 S15), 타이머 카운트값 Tc를 소정값 Tc1과 비교한다(스텝 S14). 이 소정값 Tc1은, 비양로 판정을 유지하는 소정 시간에 대응한다.
타이머 카운트값 Tc가 소정값 Tc 이상이 되면, 비양로 판정 플래그 F1을 0으로 리셋하고, 다시, 구동륜의 회전 속도 Ndw와 종동륜의 회전 속도 Nnw를 읽어들여 노면 상태를 판정한다.
〔2-2-2. 협지 가압력 제어에 의한 변속 제어(세컨더리 풀리)〕
변속 제어부(22)에 의한 변속 제어에 관한 세컨더리 풀리(3)의 유압 제어에 의한 협지 가압력 제어는, 도 6에 도시한 바와 같이, 엔진(5)으로부터의 입력 토크 Te를 읽어들여(스텝 S21), 이 입력 토크 Te에 따라 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력 Fsec0을 설정하고(스텝 S22), 비양로 판정 플래그 F1이 1인지를 판정한다(스텝 S23).
비양로 판정 플래그 F1이 1이면, 즉, 비양로 판정 시에는 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력 Fsec를, 입력 토크 Te에 따른 협지 가압력 Fsec0에 소정량 Fsec1을 가산한 값으로 설정한다(스텝 S24). 한편, 비양로 판정 플래그 F1이 1이 아니면, 즉, 양로 판정 시에는, 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력 Fsec를 입력 토크 Te에 따른 협지 가압력 Fsec0으로 설정한다(스텝 S25).
그리고, 설정한 협지 가압력 Fsec에 따라 세컨더리 풀리압 Psec를 제어한다(스텝 S26).
〔2-2-3. 프라이머리 회전 제어〕
프라이머리 회전 제어부(23)에 의한 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri의 제어는, 도 7에 도시한 바와 같이, 비양로 판정 플래그 F1이 1인지를 판정하여(스텝 S31), 비양로 판정 플래그 F1이 1이면, 즉, 비양로 판정 시에는 작동유의 유온 TMP 및 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri를 읽어들여(스텝 S32), 하한 회전 속도 Npri0을 작동유의 유온 TMP에 기초하여 설정한다(스텝 S33).
그리고, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri가 하한 회전 속도 Npri0 미만인지를 판정하여(스텝 S34), 회전 속도 Npri가 하한 회전 속도 Npri0 미만이면 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 Npri가 하한 회전 속도 Npri0에 달하도록 램프 형상으로 증가시킨다. 즉, 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 목표값 Npric를 현재값 Npri보다도 소정값 ΔNpri만큼 크게 설정한다(스텝 S35). 이 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 목표값 Npric에의 제어는, 변속비를 로측으로 다운시프트시키는 제어에 의해 실시한다(스텝 S36).
〔2-2-4. 라인압 업 제어 조건 판정〕
라인압 업 제어 조건 판정부(24a)에서는, 도 8에 도시한 바와 같이, 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te의 판정 파라미터의 정보를 도입하고(스텝 S41), 판정 파라미터의 어느 한 일부가 라인압 업 제어의 제어 조건을 만족하는지, 즉 제어 조건의 조건 I이 성립했는지를 판정한다(스텝 S42). 이것을 만족하면, 판정 파라미터 모두가 라인압 업 제어의 제어 조건을 만족하는지, 즉 제어 조건의 조건 II가 성립했는지를 판정한다(스텝 S43). 이들 판정으로부터 제어 조건의 조건 I의 성립, 조건 II의 성립 또는 모두 성립하지 않는지가 판정된다.
〔2-2-4. 라인압 제어〕
라인압 제어부(24)에서는, 이들 판정 결과로부터, 도 9에 도시한 바와 같이 조건 I의 성립, 조건 II의 성립의 유무를 판정하여(스텝 S51, S52), 조건 II가 성립하면, 기준의 라인압 PLB를 큰 보정량인 제2 업량 P2만큼 가산한 값(=PLB+P1)을 목표 라인압 PLOS2로 설정하여 라인압 PL을 목표값 PLOS2에 접근한다(스텝 S53). 조건 I이 성립하면, 기준의 라인압 PLB를 작은 보정량인 제1 업량 P1만큼 가산한 값(=PLB+P1)을 목표 라인압 PLOS1로 설정하여 라인압 PL을 목표값 PLOS1에 접근한다(스텝 S54). 조건 I, 조건 II 모두 성립하지 않으면, 기준의 라인압 PLB를 라인압 PL로 설정한다(스텝 S55).
그리고, 라인압 PL 제어를 실시한다.
〔2-3. 라인압 제어의 일례〕
도 3은 라인압 제어의 일례를 나타내는 타임차트이며, 도 3에 있어서, F1은 비양로 판정 플래그이며, F2는 라인압 업 제어 조건의 조건 II의 판정 플래그이다. 또한, 이 예에서는, 시점 t1에 있어서의 비양로 판정과 동시에, 라인압 업 제어 조건의 조건 I이 성립한 것으로 한다. 또한, 동일 압력 제어의 실시 중에 비양로 판정이 이루어진 것으로 한다.
도시한 바와 같이, 시점 t1에 있어서, 비양로 판정이 이루어지면, 동일 압력 제어의 종료에 의해, 일점쇄선으로 나타낸 바와 같이 소정의 기울기(부호 R0 참조)의 증가 제어에 의해 라인압 PL은 동일 압력 제어값으로부터 기준의 라인압 PLB로 올린다.
단, 여기서는, 비양로 판정과 동시에 라인압 업 제어 조건의 조건 I이 성립하므로, 기준의 라인압 PLB에 제1 업량 P1만큼 가산한 값(=PLB+P1)을 목표의 라인압 PLOS1로 설정한다. 또한, 실선으로 나타낸 바와 같이 통상 시와 마찬가지의 소정의 기울기(부호 R0 참조)의 증가 제어에 의해 라인압 PL이 기준의 라인압 PLB에 달한 후에는 기울기를 완만하게 하여(부호 R1 참조) 목표의 라인압 PLOS1로 상승시킨다.
그 후, 시점 t2에 있어서, 조건 II가 성립 판정되면, 기울기를 더욱 완만하게 하여(부호 R2 참조), 제2 업량 P2만큼 가산한 값(=PLB+P2)을 목표의 라인압 PLOS2로서 상승시킨다. 시점 t3에 있어서, 조건 II의 비성립이 판정되면(단, 조건 I은 성립), 완만한 기울기로(부호 R3 참조) 라인압 PL을 목표의 라인압 PLOS1로 하강시킨다.
그 후, 시점 t4에 있어서, 양로 판정에 의해 라인압 업 제어 조건의 조건 I이 비성립이 되면, 동일 압력 제어로 복귀되어, 완만한 기울기로(부호 R4 참조) 라인압 PL을 동일 압력 제어의 목표값으로 하강시킨다.
이와 같이, 라인압 PL이 높은 경우일수록, 라인압 PL을 완만하게 증감시킴으로써, 라인압 PL의 변화가 이를 사용한 유압 제어에 악영향을 미치는 것이 회피된다.
〔2-4. 각 제어의 효과〕
변속 제어부(22)에 의한 협지 가압력 제어에 의하면, 양로 판정 시에는 세컨더리 풀리(3)에 의한 협지 가압력이 엔진(5)으로부터의 입력 토크 Te에 따른 적정한 크기로 설정되어, 오일 펌프(11)의 부하, 즉 엔진 부하가 억제되어, 엔진(5)의 연비 향상이 촉진된다. 한편, 비양로 판정 시에는 세컨더리 풀리(3)에 의한 협지 가압력이 엔진(5)으로부터의 입력 토크 Te에 따른 대응 협지 가압력보다도 높게 설정되므로, 구동륜이 노면으로부터 반력 토크를 받아도 세컨더리 풀리(3)와 V 벨트(4) 사이의 미끄러짐이 회피된다.
프라이머리 회전 제어부(23)에 의한 프라이머리 풀리(2)의 회전 속도 제어에 의하면, 엔진(5)의 회전 속도 Ne의 저하가 방지되어, 엔진(5)으로 구동되는 오일 펌프(11)의 작동유의 토출량이나 토출압이 확보된다. 이 결과, 비양로 판정 시에 변속 제어부(22)에 의한 세컨더리 풀리(3)에 공급하는 유압을 높여 협지 가압력을 높이는 제어를 확실하게 실시할 수 있음과 함께, 프라이머리 풀리(2)에 공급하는 유압도 확보할 수 있게 되어, 추력 균형이 무너져 변속비가 변동되어, 이것을 피드백 제어로 복귀시키는 것이 반복되는 것에 기인하여 발생하는 제어 채터링을 방지 또는 억제할 수 있다.
라인압 업 제어에 의하면, 라인압에 여유가 없는 점에서 유진을 초래할 가능성이 있는 상황 하에서, 라인압의 상승에 의해 라인압에 여유가 부여되어, 변속 제어부(22)에 의한 세컨더리 풀리(3)의 협지 가압력을 높이는 제어를 확실하게 실시할 수 있어, 라인압 부족에 기인하여 발생하는 유진의 발생을 방지 또는 억제할 수 있다.
특히, 본 실시 형태에서는, 유온 TMP, 차속 V, 액셀러레이터 페달 조작량 APO, 프라이머리 풀리 회전 속도 Npri, 엔진 입력 토크 Te라고 하는 유진의 발생에 상관이 있는 판정 파라미터를 사용하여 라인압 부족을 초래할 가능성을 판정하고 있으므로, 라인압의 상승을 참으로 필요한 경우에 한하여 적절하게 실시할 수 있다. 이에 의해, 연비의 악화를 억제하면서 비양로 주행 시에 있어서의 벨트 슬립을 회피하면서, 유진의 발생을 방지 또는 억제할 수 있다.
또한, 본 실시 형태에서는, 유진을 초래할 가능성이나 발생 레벨이 비교적 낮은 조건 I과, 유진을 초래할 가능성이나 발생 레벨이 비교적 높은 조건 II의 2단계로 판정하고, 라인압의 상승을 여기에 맞추어 2단계로 실시하고 있으므로, 보다 적절하게 라인압의 상승을 실시할 수 있어, 보다 확실하게, 연비의 악화를 억제하면서, 비양로 주행 시에 있어서의 벨트 슬립의 회피나, 유진 함침의 발생을 방지 또는 억제할 수 있다.
〔3. 기타〕
이상, 본 발명의 실시 형태를 설명했지만, 본 발명은 이러한 실시 형태에 한정되는 것은 아니며, 상기한 실시 형태를 적절히 변형하거나, 일부를 채용하거나 하여 실시할 수 있다.
예를 들어, 상기한 실시 형태에서는, 프라이머리 풀리의 회전 속도를 하한값 이상으로 하는 제어와, 라인압 업 제어를 모두 실시하는 것으로 하고 있지만, 프라이머리 풀리의 회전 속도를 하한값 이상으로 하는 제어에만 의해서도, 유진이나 제어 채터링의 발생을 억제할 수 있는 경우도 상정되어, 라인압 업 제어에만 의해서도 오일 함침이나 제어 채터링의 발생을 억제할 수 있는 경우도 상정된다. 따라서, 이들 제어를 단독으로 실시하는 것도 유효하다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 라인압에 대하여, 동일 압력 제어도 실시하는 경우를 설명했지만, 이 동일 압력 제어도 필수적이지 않다.
노면 상태의 판정도, 구동륜과 종동륜의 회전 속도차에 기초하는 방법을 예시했지만, 그 밖의 기존의 다양한 기술을 적용할 수 있다.
또한, 양쪽 풀리(2, 3) 사이에서 토크를 전달하는 토크 전달 부재에 V 벨트(4)가 사용되는 것을 설명했지만, 토크 전달 부재는 벨트에 한정하는 것은 아니며 체인 등을 적용해도 된다.
또한, 상기 실시 형태에서는, 파워 플랜트로서 엔진을 예시했지만, 파워 플랜트는 이것에 한정하는 것은 아니고, 전동 모터 등이어도 된다.

Claims (11)

  1. 파워 플랜트의 출력축측에 접속된 프라이머리 풀리와,
    구동륜측에 접속된 세컨더리 풀리와,
    상기 파워 플랜트로 구동되어, 상기 각 풀리에 작동유를 공급하는 오일 펌프와,
    상기 양쪽 풀리에 걸쳐진 환상 대체를 구비한 차량용 무단 변속기의 제어 장치이며,
    차량의 주행 상태에 따라, 상기 각 풀리에 공급하는 작동유의 유압을 제어하여, 상기 무단 변속기의 변속비를 제어하는 변속 제어 수단과,
    상기 유압의 원압이 되는 라인압을 제어하는 라인압 제어 수단과,
    상기 차량이 주행하고 있는 노면 상태가 양로인지 비양로인지를 판정하는 노면 판정 수단을 구비하고,
    상기 변속 제어 수단은, 상기 노면 판정 수단에 의해 비양로라고 판정된 비양로 판정 시에는, 양로라고 판정된 양로 판정 시보다 상기 유압을 높이는 비양로 대응 제어를 실시하고,
    상기 라인압 제어 수단은, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도, 상기 작동유의 유온, 상기 차량의 차속 또는 상기 파워 플랜트로부터의 입력 토크의 적어도 어느 하나를 파라미터로 하는 라인압 업 제어 조건의 성립 시에, 상기 라인압을 상기 라인압 업 제어 조건의 비성립 시보다도 높이는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 프라이머리 풀리에의 상기 파워 플랜트로부터의 입력 토크가 소정 토크 이상인 것을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 소정 회전 속도 이하인 것을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  4. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 차량의 액셀러레이터 개방도가 소정 개방도 이하인 것을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 차량의 차속이 소정 차속 이하인 것을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 라인압 업 제어 조건은, 상기 작동유의 유온이 소정 온도 이상인 것을 포함하고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 비양로 판정 시인 것을 포함하는 회전 속도 제어 조건의 성립 시에, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 설정된 하한 회전 속도 이상이 되도록 회전 속도 제어를 실시하는 회전 속도 제어 수단을 갖추고 있는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 회전 속도 제어 수단은, 상기 회전 속도 제어 조건의 성립 시에 있어서, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 상기 하한 회전 속도보다도 낮으면, 상기 변속비를 제어하여 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도를 상승시키고, 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도가 상기 하한 회전 속도에 달하면, 상기 변속비를 제어하여 상기 프라이머리 풀리의 회전 속도를 상기 하한 회전 속도 이상으로 유지하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  9. 제7항에 있어서, 상기 하한 회전 속도는, 상기 차량용 무단 변속기의 변속비를 목표 변속비로 제어하는데 필요한 상기 작동유를 상기 오일 펌프가 공급 가능한 회전 속도에 기초하여 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  10. 제7항에 있어서, 상기 하한 회전 속도는, 상기 작동유의 유온에 따라 유온이 높을수록 고속측으로 설정되는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서, 상기 변속 제어 수단은,
    상기 양로 판정 시에는, 상기 세컨더리 풀리에 공급하는 상기 유압을 상기 파워 플랜트의 출력 토크에 따른 대응 유압으로 제어하는 양로 대응 제어를 실시하고,
    상기 비양로 판정 시에는, 상기 세컨더리 풀리에 의한 협지 가압력을 상기 대응 유압보다도 높이는 상기 비양로 대응 제어를 실시하고,
    상기 양로 대응 제어 및 상기 비양로 대응 제어의 어느 경우도, 상기 차량용 무단 변속기의 변속비가 목표 변속비가 되도록, 상기 프라이머리 풀리에 공급하는 상기 유압을, 상기 세컨더리 풀리에 공급하는 상기 유압에 따른 밸런스압으로 제어하는 것을 특징으로 하는, 차량용 무단 변속기의 제어 장치.
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