JP2878969B2

JP2878969B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2878969B2
Application number: JP6139210A
Authority: JP
Inventors: 正宏早渕; 一雅塚本; 正明西田; 義久山本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1994-06-21
Filing date: 1994-06-21
Publication date: 1999-04-05
Anticipated expiration: 2014-04-05
Also published as: JPH084894A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動変速機においては、エンジン
によって発生させられた回転を受ける流体伝動装置とし
てのトルクコンバータと、該トルクコンバータから伝達
された回転を変速する変速装置とを有し、該変速装置は
複数の歯車要素から成るプラネタリギヤユニットを備
え、車速、スロットル開度等に対応させてあらかじめ設
定された変速パターンに従って変速を行うようになって
いる。

【０００３】ところで、自動変速機においては、Ｐ（パ
ーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、Ｎ（ニュー
トラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ（セカン
ド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択することができ
るようになっているが、例えば、シフトレバーによって
レンジをＮレンジからＤレンジにレンジを切り換える
と、アイドリング状態のエンジンの回転がトルクコンバ
ータを介して変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏
み込まなくても車両が少しずつ前進するクリープ現象が
発生する。

【０００４】そこで、車両を前進させるためのＤレン
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ等のレンジ（以下「前進レン
ジ」という。）が選択されていて、車両が実質的に停止
させられているときに、前記変速装置の前進走行時に係
合されるフォワードクラッチ、すなわち、第１クラッチ
の油圧サーボの油圧を低下させ、第１クラッチを解放さ
せるか又は滑らせるかして疑似的なニュートラル状態
（以下「疑似ニュートラル状態」という。）を形成し、
前記クリープ現象が発生するのを防止するようにしてい
る。

【０００５】そして、前記疑似ニュートラル状態を形成
するに当たり、登坂路において運転者の意に反して車両
が後退するのを防止するために、ヒルホールド制御を同
時に行うようにしている（特開昭５９−２９８６１号公
報参照）。この場合、前記変速装置におけるシフト用の
ブレーキが係合させられ、ワンウェイクラッチの作用に
よって出力軸の逆方向の回転を阻止し、車両が後退する
のを防止するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の制御装置においては、路面の傾斜がほ
とんどなく、ヒルホールド制御を行う必要がない場合で
も、第１クラッチの油圧サーボの油圧を低下させている
間は前記ブレーキが常に係合させられるので、ブレーキ
の耐久性が低下してしまう。

【０００７】そこで、傾斜センサによって車両の傾斜角
度を検出し、傾斜角度に基づいてヒルホールド制御を行
うことが考えられる。ところが、車両の積載量が多い場
合、勾配（こうばい）が急な登坂路に停車した場合、ト
レーラーによって牽引（けんいん）された状態の場合等
において、傾斜角度だけに基づいてヒルホールド制御を
行うと、実際の登坂路における車両が後退しようとする
状態に対応させてヒルホールド制御を行うことができな
い。

【０００８】本発明は、前記従来の自動変速機の制御装
置の問題点を解決して、ブレーキの耐久性を向上させる
ことができ、実際の登坂路における車両が後退しようと
する状態に対応させてヒルホールド制御を行うことがで
きる自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変速
装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選択
されたときに係合させられるクラッチと、前記変速装置
の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキと、油圧の
供給によって前記クラッチを係合させるための第１の油
圧サーボと、油圧の供給によって前記ブレーキを係合さ
せるための第２の油圧サーボと、前記第１、第２の油圧
サーボに油圧を供給する油圧制御装置と、運転者によっ
て操作されるフットブレーキのブレーキ力を検出するブ
レーキ力検出装置とを有する。

【００１０】また、前記油圧制御装置は、前記ブレーキ
力を評価するブレーキ力評価手段と、前進走行レンジが
選択され、車両が停止状態にあり、エンジンがアイドル
リング状態にあり、かつ、ブレーキ力が検出されたとき
に、前記第１の油圧サーボの油圧を低くする減圧手段
と、前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあ
り、エンジンがアイドルリング状態にあり、かつ、前記
ブレーキ力が設定値以上であると判断されたときに、前
記第２の油圧サーボに油圧を供給する油圧供給手段とを
備える。

【００１１】本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、前記減圧手段は、前進走行レンジが選択され、車
両が停止状態にあり、エンジンがアイドルリング状態に
あり、かつ、前記ブレーキ力が前記設定値より小さく第
１の設定値以上である第１の領域にあると判断されたと
きに、前記第１の油圧サーボの油圧を低くする。本発明
の更に他の自動変速機の制御装置においては、前記油圧
供給手段は、前進走行レンジが選択され、車両が停止状
態にあり、エンジンがアイドルリング状態にあり、か
つ、前記ブレーキ力が前記設定値以上であり第２の設定
値より小さい第２の領域にあると判断されたときに、前
記第２の油圧サーボに油圧を供給する。

【００１２】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、前記のように
自動変速機の制御装置においては、エンジンの回転を変
速装置に伝達する流体伝動装置と、前進走行レンジが選
択されたときに係合させられるクラッチと、前記変速装
置の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキと、油圧
の供給によって前記クラッチを係合させるための第１の
油圧サーボと、油圧の供給によって前記ブレーキを係合
させるための第２の油圧サーボと、前記第１、第２の油
圧サーボに油圧を供給する油圧制御装置と、運転者によ
って操作されるフットブレーキのブレーキ力を検出する
ブレーキ力検出装置とを有する。

【００１３】この場合、前進走行レンジが選択される
と、第１の油圧サーボに油圧が供給されて前記クラッチ
が係合させられ、エンジンの回転は流体伝動装置を介し
て変速装置に伝達される。そして、第２の油圧サーボに
油圧が供給されると、ブレーキが係合させられ、変速装
置の出力軸の逆方向の回転が阻止される。

【００１４】そして、前記油圧制御装置は、前記ブレー
キ力を評価するブレーキ力評価手段と、前進走行レンジ
が選択され、車両が停止状態にあり、エンジンがアイド
ルリング状態にあり、かつ、ブレーキ力が検出されたと
きに、前記第１の油圧サーボの油圧を低くする減圧手段
と、前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあ
り、エンジンがアイドルリング状態にあり、かつ、前記
ブレーキ力が設定値以上であると判断されたときに、前
記第２の油圧サーボに油圧を供給する油圧供給手段とを
備える。

【００１５】そして、前進走行レンジが選択され、車両
が停止状態にあり、エンジンがアイドルリング状態にあ
り、かつ、ブレーキ力が検出されると、前記第１の油圧
サーボの油圧が低くされ、疑似ニュートラル制御が行わ
れる。また、前進走行レンジが選択され、車両が停止状
態にあり、エンジンがアイドルリング状態にあり、か
つ、前記ブレーキ力が設定値以上であると判断されたと
きに、前記第２の油圧サーボに油圧が供給され、前記ブ
レーキが係合させられ、ヒルホールド制御が行われる。

【００１６】例えば、路面の勾配が緩やかである場合、
車両の重量がそれほど多くない場合等においては、ヒル
ホールド制御が行われなくても車両の後退は少ない。し
たがって、ヒルホールド制御を行うことなく、疑似ニュ
ートラル制御だけを行う。また、路面の勾配が比較的急
であり、車両を確実に停車させておく必要がある場合、
路面の勾配は緩やかであるが、車両の重量が多い場合等
においては、疑似ニュートラル制御を行うとともに、ヒ
ルホールド制御を行う。

【００１７】このように、必要なときにだけヒルホール
ド制御を行うようになっているので、ブレーキを不要に
係合することがなく、ブレーキの耐久性を向上させるこ
とができる。また、実際の登坂路における車両が後退し
ようとする状態に対応させてヒルホールド制御を行うこ
とができる。本発明の他の自動変速機の制御装置におい
ては、前記減圧手段は、前進走行レンジが選択され、車
両が停止状態にあり、エンジンがアイドルリング状態に
あり、かつ、前記ブレーキ力が前記設定値より小さく第
１の設定値以上である第１の領域にあると判断されたと
きに、前記第１の油圧サーボの油圧を低くする。

【００１８】したがって、ブレーキ力が前記第１の設定
値より小さく第１の領域にないと判断されたときには、
前記第１の油圧サーボの油圧は低くされず、前進走行レ
ンジの状態が維持され、クリープ力が発生させられる。
その結果、例えば、渋滞時において、フットブレーキを
軽く踏みながら、クリープ現象におけるクリープ力によ
って車両を前進させることができる。また、登坂路にお
いては、車両が後退するのをほとんどフットブレーキを
踏むことなく、クリープ力によって防止することができ
る。

【００１９】本発明の更に他の自動変速機の制御装置に
おいては、前記油圧供給手段は、前進走行レンジが選択
され、車両が停止状態にあり、エンジンがアイドルリン
グ状態にあり、かつ、前記ブレーキ力が前記設定値以上
であり第２の設定値より小さい第２の領域にあると判断
されたときに、前記第２の油圧サーボに油圧を供給す
る。

【００２０】したがって、ブレーキ力が前記第２の設定
値以上であり第２の領域にない場合には、前記第２の油
圧サーボには油圧は供給されず、疑似ニュートラル制御
もヒルホールド制御も行われず、前進走行レンジの状態
を維持する。その結果、ブレーキの容量を勾配抵抗に対
応させて大きくする必要がなく、変速装置を小型化する
ことができるとともに、ブレーキを解放するときにショ
ックが生じるのを防止することができる。また、クリー
プ力によって勾配に対する抵抗力を持たせることができ
る。

【００２１】さらに、運転者がフットブレーキを操作し
た状態でアクセルペダルを踏み込むことがなくなるの
で、クラッチに余分な熱負荷が発生するのを防止するこ
とができる。

【００２２】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の実施例における
自動変速機の機能図である。図に示すように、エンジン
１０の回転を変速装置１６に伝達する流体伝動装置とし
てのトルクコンバータ１２と、前進走行レンジが選択さ
れたときに係合させられるクラッチとしての第１クラッ
チＣ１と、該第１クラッチＣ１の係合によってロックさ
れ、前進の１速を達成するワンウェイクラッチとしての
第２ワンウェイクラッチＦ２と、係合させられたときに
前記第２ワンウェイクラッチＦ２をロックさせ、前記変
速装置１６の出力軸の逆方向の回転を阻止するブレーキ
としての第１ブレーキＢ１と、油圧の供給によって前記
第１クラッチＣ１を係合させるための第１の油圧サーボ
としての油圧サーボＣ−１と、油圧の供給によって前記
第１ブレーキＢ１を係合させるための第２の油圧サーボ
としての油圧サーボＢ−１と、前記油圧サーボＣ−１及
び油圧サーボＢ−１に油圧を供給する油圧制御装置４０
と、運転者によって操作されるフットブレーキのブレー
キ力を検出するブレーキ力検出装置５２とを有する。

【００２３】そして、該油圧制御装置４０は、前記ブレ
ーキ力を評価するブレーキ力評価手段９０と、Ｄレンジ
が選択され、車両が停止状態にあり、エンジン１０がア
イドルリング状態にあり、かつ、ブレーキ力が検出され
たときに、前記油圧サーボＣ−１の油圧を低くする減圧
手段９１と、Ｄレンジが選択され、車両が停止状態にあ
り、エンジン１０がアイドルリング状態にあり、かつ、
前記ブレーキ力が設定値以上であると判断されたとき
に、前記油圧サーボＢ−１に油圧を供給する油圧供給手
段９２とを備える。

【００２４】図２は本発明の実施例における自動変速機
の概略図、図３は本発明の実施例における自動変速機の
作動を示す図である。図に示すように、エンジン１０に
よって発生させられた回転は、出力軸１１を介して流体
伝動装置としてのトルクコンバータ１２に伝達される。
該トルクコンバータ１２は流体を介してエンジン１０の
回転を出力軸１４に伝達するが、車速が設定値以上にな
ると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、エ
ンジン１０の回転を出力軸１４に直接伝達することがで
きるようになっている。

【００２５】該出力軸１４には、前進４段後進１段の変
速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は
前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダ
ドライブの副変速機１９から成る。そして、主変速機１
８の回転はカウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリ
ブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変
速機１９の出力軸２３の回転は出力ギヤ２４及びリング
ギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達さ
れる。

【００２６】該ディファレンシャル装置２６において
は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達され
た回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２
７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。前記
主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及
び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するととも
に、両プラネタリギヤユニット３１、３２の各要素間に
おいてトルクの伝達を選択的に行うために、第１クラッ
チＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３、第１ワンウェイクラッ
チＦ１及び第２ワンウェイクラッチＦ２を有する。な
お、前記第１クラッチＣ１は図１のクラッチＣに相当す
る。

【００２７】前記第１のプラネタリギヤユニット３１
は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２
ワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と
連結されたリングギヤＲ₁、出力軸１４に外嵌（がいか
ん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸
３６に形成されたサンギヤＳ₁、カウンタドライブギヤ
２１と連結されたキャリヤＣＲ₁、並びにリングギヤＲ
₁とサンギヤＳ₁との間において噛合（しごう）させら
れるとともに、前記キャリヤＣＲ₁によって回転自在に
支持されたピニオンＰ_1A、Ｐ_1Bから成る。

【００２８】そして、前記サンギヤ軸３６は第２クラッ
チＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギ
ヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３
４と連結されるとともに、直列に配設された第１ワンウ
ェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装
置ケース３４と連結される。一方、前記第２のプラネタ
リギヤユニット３２は、第１クラッチＣ１を介して出力
軸１４と連結されたリングギヤＲ₂、前記サンギヤ軸３
６にサンギヤＳ₁と一体に形成されたサンギヤＳ₂、前
記キャリヤＣＲ₁と連結されたキャリヤＣＲ ₂、及び前
記リングギヤＲ₂とサンギヤＳ₂との間において噛合さ
せられ、キャリヤＣＲ₂によって回転自在に支持される
とともに、前記ピニオンＰ_1Bと一体に形成されたピニオ
ンＰ₂から成る。

【００２９】そして、前記カウンタドライブギヤ２１
は、副変速機１９に配設されたカウンタドリブンギヤ２
２と噛合させられ、主変速機１８において変速された回
転を副変速機１９に伝達する。該副変速機１９は、第３
のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第
３のプラネタリギヤユニット３８の各要素間においてト
ルクの伝達を選択的に行うために、第３クラッチＣ３、
第４ブレーキＢ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３を有
する。

【００３０】前記第３のプラネタリギヤユニット３８
は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤ
Ｒ₃、出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３
９に形成されたサンギヤＳ₃、前記出力軸２３に固定さ
れたキャリヤＣＲ₃、及びリングギヤＲ₃とサンギヤＳ
₃との間において噛合させられるとともに、前記キャリ
アＣＲ₃によって回転自在に支持されたピニオンＰ₃か
ら成る。

【００３１】次に、前記構成の自動変速機の動作につい
て説明する。なお、図３において、Ｓ１は第１ソレノイ
ドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ３は第３ソ
レノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラ
ッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２
は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレ
ーキ、Ｆ１は第１ワンウェイクラッチ、Ｆ２は第２ワン
ウェイクラッチ、Ｆ３は第３ワンウェイクラッチであ
る。また、ＲはＲレンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレ
ンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速
段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段
を示す。

【００３２】そして、○印は第１ソレノイドバルブＳ
１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第３ソレノイドバル
ブＳ３がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブ
レーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が
係合させられた状態を、第１ワンウェイクラッチＦ１、
第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワンウェイクラッ
チＦ３がロックされた状態を示す。また、×印は第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３がオフの状態を、第１クラッチ
Ｃ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレ
ーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第
４ブレーキＢ４が解放された状態を、第１ワンウェイク
ラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ワン
ウェイクラッチＦ３がフリーの状態を示す。

【００３３】なお、△印は疑似ニュートラル状態が形成
された時にオン・オフさせられる状態を、（○）印はエ
ンジンブレーキ時に係合させられる状態を示す。Ｄレン
ジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレ
ーキＢ４が係合させられ、第２ワンウェイクラッチＦ２
及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態になる。
そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介して
リングギヤＲ₂に伝達され、この状態において第２ワン
ウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ₁の回転が阻
止されているので、サンギヤＳ₂を空転させながらキャ
リヤＣＲ₂の回転は大幅に減速させられ、該回転がカウ
ンタドライブギヤ２１に伝達される。

【００３４】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
₃の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ₃の回転
は更に減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達され
る。また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチ
Ｃ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブ
レーキＢ４が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ
１及び第３ワンウェイクラッチＦ３がロック状態にな
る。そして、入力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介
してリングギヤＲ₂に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ
２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ
₂の回転が停止させられているので、リングギヤＲ₂の
回転は減速させられてキャリヤＣＲ₂に伝達され、該キ
ャリヤＣＲ₂の回転はリングギヤＲ₁を空転させながら
カウンタドライブギヤ２１に伝達される。

【００３５】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ
₃の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ₃の回転
は減速させられ、該回転が出力軸２３に伝達される。次
に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、
第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキ
Ｂ２が係合させられ、第１ワンウェイクラッチＦ１がロ
ック状態になる。そして、入力軸１４の回転は、第１ク
ラッチＣ１を介してリングギヤＲ₂に伝達され、かつ、
第２ブレーキＢ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１によ
ってサンギヤＳ₂の回転が停止させられているので、リ
ングギヤＲ₂の回転は減速させられてキャリヤＣＲ₂に
伝達され、該キャリヤＣＲ₂の回転はリングギヤＲ₁を
空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達され
る。

【００３６】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ₃とサンギヤＳ₃との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。

【００３７】次に、Ｄレンジの４速時においては、第１
クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及
び第２ブレーキＢ２が係合される。そして、入力軸１４
の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ₂に
伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳ₂に伝達され、第１、第２のプラネタリギヤユニッ
ト３１、３２が直結状態になる。したがって、出力軸１
１の回転はそのままカウンタドライブギヤ２１に伝達さ
れる。

【００３８】該カウンタドライブギヤ２１からカウンタ
ドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ₃
に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣ
Ｒ₃とサンギヤＳ₃との相対的な回転が阻止されている
ので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態に
なる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は
そのまま出力軸２３に伝達される。

【００３９】ところで、前記自動変速機には、第１クラ
ッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１
ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及
び第４ブレーキＢ４を係脱するために図示しない油圧回
路が配設され、該油圧回路を油圧制御装置４０によって
制御することができるようになっている。そして、油圧
制御装置４０は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接
続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに
従って油圧制御装置４０が制御される。

【００４０】また、前記自動変速機制御装置４１には、
ニュートラルスタートスイッチ（Ｎ．Ｓ．Ｓ．Ｗ．）４
５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイ
ッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度
センサ５０、車速センサ５１及び車両勾配抵抗検出装置
５２が接続される。該車両勾配抵抗検出装置５２は車両
の勾配抵抗を検出するためのものである。本実施例にお
いて車両勾配抵抗検出装置５２は、車両の勾配抵抗に対
応するブレーキ力を、図示しないブレーキペダルのブレ
ーキストロークによって検出する。該ブレーキストロー
クのほかに、ブレーキパイプ内の油圧、プレーキペダル
の踏力等によってブレーキ力を検出することもできる。

【００４１】そして、ニュートラルスタートスイッチ４
５によって図示しないシフトレバーのシフトポジショ
ン、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６に
よって油圧回路内の油の温度を、回転数センサ４７によ
って第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出力軸１４の
回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）Ｎ_C1
を検出することができる。

【００４２】また、ブレーキスイッチ４８によって図示
しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、
エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数Ｎ_E
を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度
θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することが
できる。次に、前記油圧回路について説明する。

【００４３】図４は本発明の実施例における自動変速機
の油圧回路を示す第１の図、図５は本発明の実施例にお
ける自動変速機の油圧回路を示す第２の図である。図に
おいて、プライマリバルブ５９は油圧源５４からの油圧
を調整し、ライン圧として油路Ｌ−２１に出力する。そ
して、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、
Ｐ_L、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ
−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰ_Lに供給された
ライン圧が、図示しないシフトレバーを操作することに
よって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ
圧、２レンジ圧、３レンジ圧、前進レンジ圧であるＤレ
ンジ圧、Ｒレンジ圧として発生させられる。

【００４４】前記シフトレバーを前進ドライブ位置に置
くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油
は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２に、
油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ
−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給され
る。また、前記プライマリバルブ５９からのライン圧
は、油路Ｌ−２１を介して第３ソレノイドバルブＳ３に
供給される。

【００４５】そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、
油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８
に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１
及び２−３シフトバルブ６０に供給される。前記第１ソ
レノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第
３ソレノイドバルブＳ３は油圧制御装置４０（図２）か
らの信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノ
イドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバル
ブ５７及び３−４シフトバルブ６２に信号油圧を供給
し、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２
−３シフトバルブ６０に信号油圧を供給し、第３ソレノ
イドバルブＳ３は油路Ｌ−１０を介してニュートラルリ
レーバルブ６４に信号油圧を供給する。

【００４６】前記１−２シフトバルブ５７は１速時に上
半位置（スプールの上側位置）を、２速、３速及び４速
時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シ
フトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及
び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は
１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位
置を採り、ニュートラルリレーバルブ６４は疑似ニュー
トラル状態時に上半位置を、１速〜４速時に下半位置を
採る。

【００４７】前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は
油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接
続され、該リニアソレノイドバルブ６６は油路Ｌ−１３
を介してＣ−１コントロールバルブ６７に接続される。
また、リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−２
２を介してプライマリバルブ５９に接続される。そし
て、前記リニアソレノイドバルブ６６は油圧制御装置４
０からの信号を受けて制御され、Ｃ−１コントロールバ
ルブ６７に制御油圧としてスロットル圧を供給する。ま
た、前記Ｃ−１コントロールバルブ６７には、油路Ｌ−
３、Ｌ−１４を介してＤレンジ圧が供給され、Ｃ−１コ
ントロールバルブ６７は、供給されたＤレンジ圧を前記
リニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧に対応
した油圧サーボＣ−１の油圧（以下「Ｃ−１油圧」とい
う。）Ｐ_C1に調圧し、油路Ｌ−１５に供給する。

【００４８】前記ニュートラルリレーバルブ６４は疑似
ニュートラル状態において上半位置を採る。したがっ
て、疑似ニュートラル状態において、油路Ｌ−１５に発
生させられたＣ−１油圧Ｐ_C1は油路Ｌ−１６、ニュート
ラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を介して油圧サ
ーボＣ−１に供給される。また、Ｃ−１油圧Ｐ_C1の油は
油路Ｌ−２３、Ｌ−２４を介して油圧供給手段９２（図
１）としてのＢ−１モジュレートバルブ７０に供給され
るようになっている。

【００４９】そして、ニュートラルリレーバルブ６４は
１速〜４速時において通常下半位置を採る。したがっ
て、１速〜４速時においてＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−
３、ニュートラルリレーバルブ６４及び油路Ｌ−１７を
介して油圧サーボＣ−１に供給される。そして、疑似ニ
ュートラル状態において、ニュートラルリレーバルブ６
４は上半位置に切り換えられ、油路Ｌ−１６と油路Ｌ−
１７とを連結する。

【００５０】なお、６８は油路Ｌ−１７に配設され、Ｃ
−１油圧Ｐ_C1の脈動を吸収するダンパバルブ、Ｂ−１は
第１ブレーキＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は第２ブレーキ
Ｂ２の油圧サーボ、Ｂ−４は第４ブレーキＢ４の油圧サ
ーボである。次に、疑似ニュートラル状態を形成する際
の動作について説明する。まず、車両が停止状態になっ
たかどうかを判断し、停止状態になった場合、前記第１
クラッチＣ１を徐々に解放し、この間、エンジン回転数
Ｎ_E及びクラッチ入力側回転数Ｎ_C1を検出して両者が安
定するのを待機する。

【００５１】前記エンジン回転数Ｎ_E及びクラッチ入力
側回転数Ｎ_C1が安定すると、第１クラッチＣ１が解放さ
れていることが分かるので、リニアソレノイドバルブ６
６から供給される前記スロットル圧を制御し、わずかず
つＣ−１油圧Ｐ_C1を高くして第１クラッチＣ１を徐々に
係合させる。そして、前記エンジン回転数Ｎ_Eとクラッ
チ入力側回転数Ｎ_C1との差回転ΔＮの変化量によって第
１クラッチＣ１の係合状態を検出し、差回転ΔＮに変化
がないとき、すなわち、第１クラッチＣ１が解放されて
いる場合には、前記Ｃ−１油圧Ｐ_C1を高くして第１クラ
ッチＣ１の係合を生じさせるようにする。また、差回転
ΔＮに変化がある場合、すなわち、第１クラッチＣ１の
滑り係合が開始されている場合には、前記Ｃ−１油圧Ｐ
_C1を低くして第１クラッチＣ１を解放させるようにす
る。

【００５２】このような動作を繰り返すことによって、
第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１は、クラッチピス
トンのロスストロークがほとんどない状態で、かつ、滑
り係合が開始される直前の状態にすることができる。し
たがって、疑似ニュートラル状態において図示しないア
クセルペダルが踏み込まれ、第１クラッチＣ１を再び係
合させる際に、クラッチピストンのロスストロークによ
る係合遅れが発生したり、エンジン１０（図２）の空吹
きが発生したり、係合ショックが発生したりするのを防
止することができる。

【００５３】また、疑似ニュートラル状態においては滑
り係合状態が形成されないので、車両にアイドル振動を
発生させたり、燃費を低減するという効果を低下させた
りすることがなくなる。さらに、第１クラッチＣ１の図
示しない摩擦材を発熱させたり、該摩擦材の耐久性を低
下させたりすることがない。そして、通常、油圧サーボ
Ｃ−１に供給される油圧を変化させる場合には、油圧制
御装置４０がリニアソレノイドバルブ６６に指令したス
ロットル圧と実際の油圧との間にタイムラグが生じる
が、本実施例においては、前記自動変速機制御装置４１
は所定時間が経過するたびに差回転ΔＮの変化量を判断
するので、前記タイムラグの間に、誤ってスロットル圧
を更に変化させることがなくなる。

【００５４】また、エンジン１０のアイドリング回転数
が変化した場合、トルクコンバータ１２の入力側回転数
も変化するが、それに応じてトルクコンバータ１２の出
力側回転数も変化する。したがって、前記差回転ΔＮの
変化量を検出する場合は、アイドリング回転数の変化に
伴って第１クラッチＣ１の係合状態を誤って検出するこ
とがなくなる。

【００５５】図６は本発明の実施例における自動変速機
制御装置の動作を示すメインフローチャート、図２１は
本発明の実施例における自動変速機制御装置のタイムチ
ャートである。なお、図２１は後述する各サブルーチン
の説明において援用される。ステップＳ１クラッチ入力側回転数Ｎ_C1の変化量に基
づいて車速ゼロ推定処理を行う。ステップＳ２図示しないアクセルペダルが解放され、
図示しないブレーキペダルが踏み込まれて車両が停止状
態になると、疑似ニュートラル状態の開始条件が成立す
るのを待機する。開始条件が成立するとステップＳ３に
進む。

【００５６】この場合、車速のゼロ推定が終了したこ
と、スロットル開度θが所定値以下であること、油温セ
ンサ４６（図２）によって検出された油の温度が所定値
以上であること、ブレーキスイッチ４８がオンであるこ
との各条件のすべてが満たされると、開始条件が成立し
たと判断される。ステップＳ３疑似ニュートラル制御・ヒルホールド制
御の実行判断を行う。ステップＳ４第１クラッチ解放制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を、入力トルクに対応するエンジ
ン回転数Ｎ_Eによって設定されるスロットル圧にする。
その後、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を設定圧ずつ低くする。ステップＳ５ニュートラル状態制御処理を行う。この
場合、エンジン回転数Ｎ _E及びクラッチ入力側回転数Ｎ
_C1が安定するのを待機し、安定した後、エンジン回転数
Ｎ_E及びクラッチ入力側回転数Ｎ_C1に基づいて、設定圧
ずつ高くしたり設定圧ずつ低くしたりしてＣ−１油圧Ｐ
_C1を保持する。ステップＳ６第１クラッチ係合制御処理を行う。この
場合、Ｃ−１油圧Ｐ_C1をスロットル開度θ、エンジン回
転数Ｎ_E等に基づいて設定された設定圧ずつ高くし、油
圧サーボＣ−１（図５）のピストンストロークを終了さ
せる。該油圧サーボＣ−１のピストンストロークが終了
した後、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を設定圧ずつ高くし、係合ショ
ックが発生するのを防止する。

【００５７】次に、図６のステップＳ１における車速ゼ
ロ推定処理のサブルーチンについて説明する。図７は本
発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフローチャー
トである。ステップＳ１−１現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
_C1(i)から時間Δｔだけ前のクラッチ入力側回転数Ｎ
_C1(i-1)を減算することによって回転数差ΔＮ_C1(i)を
計算する。この場合、前記時間Δｔは前記自動変速機制
御装置４１（図２）内のクロックによって設定され、時
間Δｔごとにクラッチ入力側回転数Ｎ_C1が検出されるよ
うになっている。ステップＳ１−２回転数差ΔＮ_C1(i)を時間Δｔで除
算することによって車両の減速度Ａを計算する。ステップＳ１−３現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
_C1(i)を減速度Ａで除算することによって車両が停止状
態になるまでの時間Ｔ₁を計算する。ステップＳ１−４現在のクラッチ入力側回転数Ｎ
_C1(i)が計測することができないぐらい低くなるのを待
機する。低くなった場合はステップＳ１−５に進み、低
くならない場合はステップＳ１−１に戻る。ステップＳ１−５図示しないタイマによって計時し、
時間Ｔ₁が経過するのを待機し、時間Ｔ₁が経過した場
合は、車速がゼロになったと推定する。

【００５８】次に、図６のステップＳ４における疑似ニ
ュートラル制御・ヒルホールド制御の実行判断処理のサ
ブルーチンについて、図８から１０までに基づいて説明
する。図８は本発明の実施例における疑似ニュートラル
制御・ヒルホールド制御の実行判断処理のフローチャー
ト、図９は本発明の実施例におけるストロークとブレー
キ力との関係図、図１０は本発明の実施例における疑似
ニュートラル制御・ヒルホールド制御の実行判断処理の
判断基準を示す図である。なお、図９において、横軸に
ストロークδを、縦軸にブレーキ力Ｆを採ってある。

【００５９】フットブレーキのストロークδとブレーキ
力Ｆとは図１０に示すような相関関係がある。したがっ
て、フットブレーキのストロークδを検出することによ
って、車両の勾配抵抗に対応するブレーキ力を検出する
ことができる。なお、図１０において、Ｆ₂はブレーキ
力Ｆ．設定値、Ｆ₁は設定値Ｆ₂より小さい第１の設定
値、Ｆ₃は設定値Ｆ₂より大きい第２の設定値、δ₁、
δ₂、δ₃は第１の設定値Ｆ₁、設定値Ｆ₂、第２の設
定値Ｆ₃に対応するストロークδの値である。

【００６０】そして、前記ブレーキ力評価手段９０（図
１）は、ストロークδが０＜δ＜δ₁ の領域にある場合、ブレーキ力Ｆは第１の設定値Ｆ₁よ
り小さく０＜Ｆ＜Ｆ₁ であると評価する。この場合、疑似ニュートラル制御も
ヒルホールド制御も行わない。

【００６１】例えば、渋滞時において、図示しないフッ
トブレーキを軽く踏みながら、クリープ現象におけるク
リープ力によって車両を前進させる場合、又は登坂路に
おいてほとんどフットブレーキを踏まず、クリープ力に
よって車両が後退するのを阻止する場合には、クリープ
力を発生させる必要がある。したがって、前進走行レン
ジの状態を維持する。

【００６２】また、前記ブレーキ力評価手段９０は、ス
トロークδが δ₁≦δ＜δ₂ の領域にある場合、ブレーキ力Ｆは第１の設定値Ｆ₁以
上であり、設定値Ｆ₂より小さく、Ｆ₁≦Ｆ＜Ｆ₂ であって、第１の領域としての疑似ニュートラル制御領
域にあると評価する。例えば、路面の勾配が緩やかであ
る場合、車両の重量がそれほど多くない場合等において
は、ヒルホールド制御が行われなくても車両の後退は少
ない。したがって、ヒルホールド制御を行うことなく、
疑似ニュートラル制御だけを行う。

【００６３】そして、前記ブレーキ力評価手段９０は、
ストロークδが δ₂≦δ＜δ₃ の領域にある場合、ブレーキ力Ｆは設定値Ｆ₂以上であ
り、第２の設定値Ｆ₃より小さく、Ｆ₂≦Ｆ＜Ｆ₃ であって、第２の領域としてのヒルホールド制御領域に
あると評価する。例えば、路面の勾配が比較的急であ
り、車両を確実に停車させておく必要がある場合、路面
の勾配は緩やかであるが、車両の重量が多い場合等にお
いては、疑似ニュートラル制御を行うとともに、ヒルホ
ールド制御を行う。

【００６４】さらに、前記ブレーキ力評価手段９０は、
ストロークδが δ₃≦δ の領域にある場合、ブレーキ力Ｆは第２の設定値Ｆ₃よ
り大きく、Ｆ₃≦Ｆであると評価する。

【００６５】例えば、路面の勾配が極めて急である場
合、車両の重量が極めて多い場合等においては、ヒルホ
ールド制御を行おうとすると、車両の勾配抵抗を大きく
する必要があり、第１ブレーキＢ１の容量を勾配抵抗に
対応させて大きくする必要がある。したがって、変速装
置１６が大型化するとともに、第１ブレーキＢ１を解放
するときに大きなショックが生じてしまう。

【００６６】また、路面の勾配が極めて急である場合、
車両の重量が極めて多い場合等においては疑似ニュート
ラル制御を行おうとすると、運転者はフットブレーキを
操作した状態でアクセルペダルを踏み込むことになるの
で、第１クラッチＣ１に余分な熱負荷が発生する。すな
わち、通常の発進時においては、運転者はブレーキペダ
ルを解放した後に、アクセルペダルを踏み込む。したが
って、ブレーキペダルの解放によって第１クラッチＣ１
の係合を開始し、第１クラッチＣ１がほぼ係合された後
にアクセルペダルが踏み込まれるので、第１クラッチＣ
１に余分な熱負荷が発生することはない。

【００６７】ところが、路面の勾配が極めて急である場
合、車両の重量が極めて多い場合等においては運転者は
車両が後退するのを防止しようとして、ブレーキペダル
を踏み込んだままアクセルペダルを踏み込む場合が多
く、このような状況において疑似ニュートラル制御を行
おうとすると、アクセルペダルを踏み込むことによって
第１クラッチＣ１の係合が開始される。この場合、第１
クラッチＣ１の係合が十分に行われていない状態ではエ
ンジン１０の回転が高くなり、その後第１クラッチＣ１
が完全に係合しようとする。したがって、第１クラッチ
Ｃ１に余分な熱負荷が発生してしまう。

【００６８】また、路面の勾配が極めて急である場合、
車両の重量が極めて大きい場合等においては、勾配に対
する抵抗力をクリープ力に持たせる方が好ましい。そこ
で、路面の勾配が極めて急である場合、車両の重量が極
めて多い場合等においては、疑似ニュートラル制御もヒ
ルホールド制御も行わず、Ｄレンジの状態を維持する。

【００６９】このように、必要なときだけヒルホールド
制御を行うようになっているので、第１ブレーキＢ１を
不要に係合することがなく、第１ブレーキＢの耐久性を
向上させることができる。また、実際の坂路における車
両が後退しようとする状態に対応させてヒルホールド制
御を行うことができる。ステップＳ３−１ブレーキ力Ｆが第１の設定値Ｆ₁よ
り小さいかどうかを判断する。ブレーキ力Ｆが第１の設
定値Ｆ₁より小さい場合は疑似ニュートラル制御・ヒル
ホールド制御の実行判断処理を終了し、ブレーキ力Ｆが
第１の設定値Ｆ₁以上である場合はステップＳ３−２に
進む。ステップＳ３−２ブレーキ力Ｆが設定値Ｆ₂より小さ
いかどうかを判断する。ブレーキ力Ｆが設定値Ｆ₂より
小さい場合はステップＳ３−３に、ブレーキ力Ｆが設定
値Ｆ₂以上である場合はステップＳ３−４に進む。ステップＳ３−３疑似ニュートラル制御の実行フラグ
ＦＬＡＧ１をオンにする。ステップＳ３−４ブレーキ力Ｆが第２の設定値Ｆ₃よ
り小さいかどうかを判断する。ブレーキ力Ｆが第２の設
定値Ｆ₃より小さい場合はステップＳ３−５に進み、ブ
レーキ力Ｆが第２の設定値Ｆ₃以上である場合は疑似ニ
ュートラル制御・ヒルホールド制御の実行判断処理を終
了する。ステップＳ３−５疑似ニュートラル制御の実行フラグ
ＦＬＡＧ１をオンにする。ステップＳ３−６ヒルホールド制御の実行フラグＦＬ
ＡＧ２をオンにする。

【００７０】次に、図６のステップＳ４における第１ク
ラッチ解放制御処理のサブルーチンについて、図１１か
ら１４までに基づいて説明する。図１１は本発明の実施
例における第１クラッチ解放制御処理の第１のフローチ
ャート、図１２は本発明の実施例における第１クラッチ
解放制御処理の第２のフローチャート、図１３本発明の
実施例における２速の変速時のタイムチャート、図１４
は本発明の実施例におけるエンジン回転数とスロットル
圧との関係図である。なお、図１４において、横軸にエ
ンジン回転数Ｎ_Eを、縦軸にスロットル圧Ｐ_THを採って
ある。ステップＳ４−１ヒルホールド制御の実行フラグＦＬ
ＡＧ２がオンであるかどうかを判断する。オンである場
合はステップＳ４−２に、オフである場合はステップＳ
４−５に進む。ステップＳ４−２２速の変速出力を発生させ、第１ブ
レーキＢ１（図２）を係合させてヒルホールド制御を行
う。ステップＳ４−３図示しないタイマによって時間Ｔ₂
の計時を開始する。ステップＳ４−４時間Ｔ₂が経過するのを待機するこ
とによって、第１ブレーキＢ１が係合されるのを待機す
る。時間Ｔ₂の値は、図１３に示すように油圧サーボＣ
−１（図５）の油圧が低下させられるまでのタイムラグ
と油圧サーボＢ−１を係合させるまでのタイムラグを考
慮して設定される。これによって、第１ブレーキＢ１が
係合させられた後に第１クラッチＣ１が解放されるの
で、変速に伴ってショックが発生するのを防止すること
ができ、滑らかにニュートラル制御状態に入ることがで
きる。ステップＳ４−５疑似ニュートラル制御の実行フラグ
ＦＬＡＧ１がオンであるかどうかを判断する。オンであ
る場合はステップＳ４−６に進み、オフである場合は第
１クラッチ解放制御処理を終了する。ステップＳ４−６第３ソレノイドバルブＳ３に供給さ
れる信号Ｓ₃をオンにし、ニュートラルリレーバルブ６
４を上半位置に切り換え、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を制御可能な
状態にする。ステップＳ４−７入力トルクに対応するエンジン回転
数Ｎ_Eを検出し、参照エンジン回転数Ｎ_Emにエンジン回
転数Ｎ_Eをセットする。ステップＳ４−８図１４の関係図に基づいて、エンジ
ン回転数Ｎ_Eに応じて第１クラッチＣ１が滑り係合を開
始する直前の値にまでスロットル圧Ｐ_THを低下させ、Ｃ
−１油圧Ｐ_C1を低下させる。ステップＳ４−９再び入力トルクに対応するエンジン
回転数Ｎ_Eを検出する。ステップＳ４−１０エンジン回転数Ｎ_Eが参照エンジ
ン回転数Ｎ_Emと比較して変化しているかどうかを判断す
る。変化していない場合はステップＳ４−１１に、変化
している場合はステップＳ４−１２に進む。ステップＳ４−１１スロットル圧Ｐ_THすなわちＣ−１
油圧Ｐ_C1を、エンジン回転数Ｎ_Eに対応した時間Δｔご
とに設定圧ΔＰずつ低く（スイープダウン）する。ステップＳ４−１３参照エンジン回転数Ｎ_Emに対応さ
せて時間Δｔ及び設定圧ΔＰを変更する。この時点にお
けるエンジン回転数Ｎ_Eに対応するスロットル圧Ｐ_THが
図１４の関係図から求められ、該スロットル圧Ｐ_THがそ
の時点におけるＣ−１油圧Ｐ_C1より低い場合は、前記ス
ロットル圧Ｐ_THの設定を変更する。そして、この時点に
おける参照エンジン回転数Ｎ_Emにエンジン回転数Ｎ_Eを
セットする。ステップＳ４−１１第１クラッチＣ１が滑り始めた
後、速度比ｅｅ＝Ｎ_C1／Ｎ_E が定数ｅ₁より大きくなるまで第１クラッチＣ１が解放
されるのを待機し、速度比ｅが定数ｅ₁より大きくなる
と、ステップＳ４−１１の減圧を停止する。前記定数ｅ
₁は、第１クラッチＣ１を解放した時のエンジン回転数
Ｎ_Eの変化の遅れを考慮して、例えば０．７５とする。
なお、速度比ｅの代わりにクラッチ入力側回転数Ｎ_C1を
使用してもよい。

【００７１】差回転ΔＮが変化したかどうかを判断する
ことによって第１クラッチＣ１の係合状態を検出する
と、例えば、第１クラッチＣ１が完全に係合している状
態及び解放された状態のいずれにおいても差回転ΔＮは
変化しない。したがって、第１クラッチＣ１が完全に係
合している状態と第１クラッチＣ１が解放された状態と
を区別するのが困難になってしまう。

【００７２】そこで、速度比ｅが定数ｅ₁より大きくな
るのを待機することによって、確実に第１クラッチＣ１
を滑り係合が開始される直前の状態にすることができ
る。次に、図６のステップＳ５におけるニュートラル状
態制御処理のサブルーチンについて、図１５から１８ま
でに基づいて説明する。図１５は本発明の実施例におけ
るニュートラル状態制御処理の第１のフローチャート、
図１６は本発明の実施例におけるニュートラル状態制御
処理の第２のフローチャート、図１７は本発明の実施例
における疑似ニュートラル状態の第１クラッチの状態を
示す図、図１８は本発明の実施例におけるニュートラル
状態制御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、
Ｃ−１油圧のタイムチャートである。なお、図１７にお
いて、横軸にピストンストロークを、縦軸に差回転ΔＮ
及び（ひきずり）トルクを採ってある。ステップＳ５−１疑似ニュートラル制御の実行フラグ
ＦＬＡＧ１がオンであるかどうかを判断する。オンであ
る場合はステップＳ５−２に進み、オフである場合はニ
ュートラル状態制御処理を終了する。ステップＳ５−２油圧制御フラグＦＧ、図示しないカ
ウンタのカウント値Ｃ、参照差回転ΔＮ_mの初期値を次
のようにセットする。

【００７３】ＦＧ←オフＣ←０ ΔＮ_m←その時点における値（Ｎ_E−Ｎ_C1）ステップＳ５−３、Ｓ５−４Ｃ−１油圧Ｐ_C1を第１ク
ラッチ解放制御処理における最終値に保持する。第１ク
ラッチＣ１が所定の状態まで解放されたことが確認され
た後、直ちに差回転ΔＮが変化したかどうかの判断を開
始すると、第１クラッチ解放制御処理における減圧によ
る差回転ΔＮの変化によって誤判断してしまう可能性が
ある。そこで、図示しないタイマによって計時し、前記
Ｃ−１油圧Ｐ_C1の保持を時間Ｔ₃が経過するまで継続す
る。これにより、差回転ΔＮが変化したかどうかの判断
を遅延させ、第１クラッチＣ１が解放された直後の不安
定な状態においてＣ−１油圧Ｐ_C1が制御されるのを防止
することができる。ステップＳ５−５エンジン回転数Ｎ_Eとクラッチ入力
側回転数Ｎ_C1との差回転ΔＮを計算する。ステップＳ５−６あらかじめ設定されたサンプリング
タイムになったかどうか、例えば１．０〔ｓｅｃ〕又は
０．５〔ｓｅｃ〕が経過したかどうかを判断する。サン
プリングタイムになった場合はステップＳ５−７に、サ
ンプリングタイムになっていない場合はステップＳ５−
１３に進む。ステップＳ５−７差回転ΔＮと参照差回転ΔＮ_mとの
差の絶対値が設定値ΔＮ _R以下であるかどうか、すなわ
ち、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮ_R以下であるかど
うかを判断する。設定値ΔＮ_R以下である場合はステッ
プＳ５−８に、設定値ΔＮ_Rより大きい場合はステップ
Ｓ５−１０に進む。該設定値ΔＮ_Rは、図１７に示すよ
うに第１クラッチＣ１の作動状態と非作動状態とを判別
するためにあらかじめ設定される。

【００７４】前記差回転ΔＮを計算する場合に、図示し
ない入力側回転数センサ、出力側回転数センサの検出誤
差が発生したり、計算の誤差が発生したりすると、差回
転ΔＮが変化したと誤って判断される可能性がある。そ
こで、第１クラッチＣ１が係合させられる直前の状態か
ら係合を開始すると急激に差回転ΔＮが変化することに
着目し、差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮ_Rより大きく
なった場合に差回転ΔＮが変化したと判断することによ
って、差回転ΔＮが変化したかどうかの誤判断を防止す
ることができる。

【００７５】また、前記設定値ΔＮ_Rを油温によって変
更すると、油の低温状態から高温状態までＣ−１油圧Ｐ
_C1を良好に制御することができる。ステップＳ５−８カウンタのカウント値Ｃが設定値Ｃ
_Rより小さいかどうかを判断する。設定値Ｃ_Rより小さ
い場合はステップＳ５−９に、設定値Ｃ_R以上である場
合はステップＳ５−１６に進む。ステップＳ５−９差回転ΔＮの変化がないので、第１
クラッチＣ１が非作動状態にあると判断する。この状態
においては、クラッチピストンが戻り過ぎている可能性
があるので、図１８に示すようにＣ−１油圧Ｐ_C1を設定
圧ΔＰ_UPの分だけ高くする。

【００７６】Ｐ_C1←Ｐ_C1＋ΔＰ_UP さらに、前記参照差回転ΔＮ_mに差回転ΔＮをセット
し、油圧制御フラグＦＧをオンにする。 ΔＮ_m←ΔＮＦＧ←オンステップＳ５−１０差回転ΔＮの変化量が減少する傾
向にあるかどうか、すなわち、差回転ΔＮから参照回転
数ΔＮ_mを減算した値が設定値ΔＮ_R以下であるかどう
かを判断する。設定値ΔＮ_R以下である場合はステップ
Ｓ５−１２に、設定値ΔＮ_Rより大きい場合はステップ
Ｓ５−１１に進む。ステップＳ５−１１第１クラッチＣ１が非作動状態か
ら作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、減圧手段９１（図１）は、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を設定圧
ΔＰ_DOWNの分だけ低くする。

【００７７】Ｐ_C1←Ｐ_C1−ΔＰ_DOWN さらに、参照差回転ΔＮ_mに差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦＧをオフにするとともに、前記カウンタ
のカウント値Ｃから値“１”を減算する。そして、この
時点のＣ−１油圧Ｐ_C1を参照Ｃ−１油圧Ｐ_C1mとしてセ
ットする。 ΔＮ_m←ΔＮＦＧ←オフＣ←Ｃ−１（ただし、Ｃ＜０になった場合はＣ＝０とす
る。）Ｐ_C1m←Ｐ_C1 ステップＳ５−１２第１クラッチＣ１が作動状態から
非作動状態に移行しつつあると判断することができるの
で、Ｃ−１油圧Ｐ_C1をその時点の値に保持し、油圧制御
フラグＦＧをオフにする。

【００７８】ＦＧ←オフすなわち、第１クラッチＣ１が作動状態から非作動状態
に移行しつつある場合には、差回転ΔＮは減少する方向
に変化する。この時、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を更に低くする
と、クラッチピストンが急激に後退し、過大なロススト
ロークを生じるような状態になる可能性がある。そこ
で、第１クラッチＣ１が作動状態から非作動状態に移行
しつつある場合には、Ｃ−１油圧Ｐ_C1の減圧を一旦（い
ったん）禁止し、その時点の値に保持する。ステップＳ５−１３油圧制御フラグＦＧがオンである
かどうか、すなわち、前回のサンプリングタイムにおい
てＣ−１油圧Ｐ_C1が高くされたかどうかを判断する。油
圧制御フラグＦＧがオンである場合はステップＳ５−１
４に、油圧制御フラグＦＧがオフである場合はステップ
Ｓ５−１６に進む。ステップＳ５−１４前回のサンプリングタイムにおい
てＣ−１油圧Ｐ_C1が高くされているので、差回転ΔＮか
ら参照回転数ΔＮ_mを減算した値が設定値ΔＮ_R以下で
あるかどうかを判断する。設定値ΔＮ_R以下である場合
はステップＳ５−１５に、設定値ΔＮ_Rより大きい場合
はステップＳ５−１６に進む。ステップＳ５−１５前回のサンプリングの時点におい
てＣ−１油圧Ｐ_C1が高くされたことによって差回転ΔＮ
が変化したことになる。したがって、第１クラッチＣ１
は係合状態にあると判断し、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を設定圧Δ
Ｐ_DOWNの分だけ低くする。

【００７９】Ｐ_C1←Ｐ_C1−ΔＰ_DOWN さらに、参照差回転ΔＮ_mに差回転ΔＮをセットし、油
圧制御フラグＦＧをオフにするとともに、前記カウンタ
のカウント値Ｃに値“１”を加算する。そして、ステッ
プＳ５−１１と同様に、この時点のＣ−１油圧Ｐ_C1を参
照Ｃ−１油圧Ｐ _C1mとしてセットする。

【００８０】ΔＮ_m←ΔＮＦＧ←オフＣ←Ｃ＋１Ｐ_C1m←Ｐ_C1 前述したように、各サンプリングタイムにおいて差回転
ΔＮが変化したかどうかが判断されるが、その判断によ
ってＣ−１油圧Ｐ_C1を高くした場合、第１クラッチＣ１
の係合が直ちに開始され、第１クラッチＣ１が滑り係合
状態になり、トルクの伝達が開始されてアイドル振動を
発生させることがある。そこで、第１クラッチＣ１が係
合を開始している状態において、差回転ΔＮが増加する
方向に変化した場合には、次のサンプリングタイムにな
るのを待つことなくＣ−１油圧Ｐ _C1を低くする。このよ
うにして、第１クラッチＣ１が滑り係合状態になるのを
防止し、アイドル振動が発生するのを防止することがで
きる。

【００８１】また、前述したように、各サンプリングタ
イムにおいて差回転ΔＮの変化量が設定値ΔＮ_Rより大
きい場合にだけＣ−１油圧Ｐ_C1が変更される。この場
合、例えば、微小量ずつ差回転ΔＮが変化すると、第１
クラッチＣ１が係合状態に移行しているのにもかかわら
ず、Ｃ−１油圧Ｐ_C1の変更が行われないことがある。そ
こで、Ｃ−１油圧Ｐ_C1の変更が行われたときだけ参照差
回転ΔＮ_mを更新することによって、微小量ずつ差回転
ΔＮが変化して第１クラッチＣ１が係合状態に移行して
いる場合には、Ｃ−１油圧Ｐ_C1の変更を確実に行うこと
ができる。ステップＳ５−１６第１クラッチＣ１のニュートラル
状態の終了条件が成立しているかどうかを判断する。終
了条件が成立している場合はニュートラル状態制御処理
を終了し、終了条件が成立していない場合はステップＳ
５−５に戻り、前記処理を繰り返す。

【００８２】次に、図６のステップＳ６における第１ク
ラッチ係合制御処理のサブルーチンについて、図１９及
び２０に基づいて説明する。図１９は本発明の実施例に
おけるスロットル開度と設定値との関係図、図２０は本
発明の実施例における第１クラッチ係合制御処理のフロ
ーチャートである。なお、図１９において、横軸にスロ
ットル開度θを、縦軸に設定値を採ってある。ステップＳ６−１疑似ニュートラル制御の実行フラグ
ＦＬＡＧ１がオンであるかどうかを判断する。オンであ
る場合はステップＳ６−２に進み、オフである場合は第
１クラッチ係合制御処理を終了する。ステップＳ６−２ニュートラル状態制御の終了条件が
成立した時点のクラッチ入力側回転数Ｎ_C1(i)を値Ｎ₅
として自動変速機制御装置４１（図２）内の図示しない
メモリに記憶する。ステップＳ６−３ステップＳ５−１１、Ｓ５−１２に
おいてセットされた参照Ｃ−１油圧Ｐ_C1mに定数Ｐ_C1S
を加算し、加算した値をＣ−１油圧Ｐ_C1としてセットす
る。なお、定数Ｐ_C1Sは油圧サーボＣ−１（図５）の図
示しないクラッチピストンを確実にストロークさせるこ
とができ、かつ、係合ショックを低減させることができ
る値に設定される。ステップＳ６−４クラッチ入力側回転数Ｎ_C1が値Ｎ₅
から定数ＤＳＮを減算した値より小さくなるのを待機
し、クラッチ入力側回転数Ｎ_C1が値Ｎ₅から定数ＤＳＮ
を減算した値より小さくなると、第１クラッチＣ１の係
合の開始を判定し、ステップＳ６−５に進む。ステップＳ６−５ヒルホールド制御の実行フラグＦＬ
ＡＧ２がオンであるかどうかを判断する。オンである場
合はステップＳ６−６に、オフである場合はステップＳ
６−７に進む。ステップＳ６−６１速の変速出力を発生させて、ヒル
ホールド制御を終了する。ステップＳ６−７リニアソレノイドバルブ６６（図
４）からの制御油圧を変更し、Ｃ−１油圧Ｐ_C1を高くし
て圧力Ｐ_Bにし、その後、時間Δｔ_Bが経過するごとに
設定圧ΔＰ_BずつＣ−１油圧Ｐ_C1を高くして第１クラッ
チＣ１の係合を続ける。ステップＳ６−８クラッチ入力側回転数Ｎ_C1が定数Ｄ
ＥＮより小さくなるのを待機する。ステップＳ６−９図示しないタイマによって計時し、
時間Ｔ₄が経過するのを待機する。

【００８３】この場合、前記定数Ｐ_C1S、圧力Ｐ_B、設
定圧ΔＰ_B等の設定値はスロットル開度θなどの入力ト
ルクＴ_Tに対応した変数に基づいて設定される。なお、
本発明は前記実施例に限定されるものではなく、本発明
の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例における自動変速機の機能図で
ある。

【図２】本発明の実施例における自動変速機の概略図で
ある。

【図３】本発明の実施例における自動変速機の作動を示
す図である。

【図４】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第１の図である。

【図５】本発明の実施例における自動変速機の油圧回路
を示す第２の図である。

【図６】本発明の実施例における自動変速機制御装置の
動作を示すメインフローチャートである。

【図７】本発明の実施例における車速ゼロ推定処理のフ
ローチャートである。

【図８】本発明の実施例における疑似ニュートラル制御
・ヒルホールド制御の実行判断処理のフローチャートで
ある。

【図９】本発明の実施例におけるストロークとブレーキ
力との関係図である。

【図１０】本発明の実施例における疑似ニュートラル制
御・ヒルホールド制御の実行判断処理の判断基準を示す
図である。

【図１１】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理の第１のフローチャートである。

【図１２】本発明の実施例における第１クラッチ解放制
御処理の第２のフローチャートである。

【図１３】本発明の実施例における２速の変速時のタイ
ムチャートである。

【図１４】本発明の実施例におけるエンジン回転数とス
ロットル圧との関係図である。

【図１５】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御処理の第１のフローチャートである。

【図１６】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御処理の第２のフローチャートである。

【図１７】本発明の実施例における疑似ニュートラル状
態の第１クラッチの状態を示す図である。

【図１８】本発明の実施例におけるニュートラル状態制
御時のエンジン回転数、クラッチ入力側回転数、Ｃ−１
油圧のタイムチャートである。

【図１９】本発明の実施例におけるスロットル開度と設
定値との関係図である。

【図２０】本発明の実施例における第１クラッチ係合制
御処理のフローチャートである。

【図２１】本発明の実施例における自動変速機制御装置
のタイムチャートである。

【符号の説明】

１０エンジン１６変速装置４０油圧制御装置９１減圧手段９２油圧供給手段Ｂ１第１ブレーキＣ１第１クラッチＦ２第２ワンウェイクラッチＢ−１第２の油圧サーボＣ−１第１の油圧サーボ５２ブレーキ力検出装置９２油圧供給手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者山本義久愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの回転を変速装置に伝達する流
体伝動装置と、前進走行レンジが選択されたときに係合
させられるクラッチと、前記変速装置の出力軸の逆方向
の回転を阻止するブレーキと、油圧の供給によって前記
クラッチを係合させるための第１の油圧サーボと、油圧
の供給によって前記ブレーキを係合させるための第２の
油圧サーボと、前記第１、第２の油圧サーボに油圧を供
給する油圧制御装置と、運転者によって操作されるフッ
トブレーキのブレーキ力を検出するブレーキ力検出装置
とを有するとともに、前記油圧制御装置は、前記ブレー
キ力を評価するブレーキ力評価手段と、前進走行レンジ
が選択され、車両が停止状態にあり、エンジンがアイド
ルリング状態にあり、かつ、ブレーキ力が検出されたと
きに、前記第１の油圧サーボの油圧を低くする減圧手段
と、前進走行レンジが選択され、車両が停止状態にあ
り、エンジンがアイドルリング状態にあり、かつ、前記
ブレーキ力が設定値以上であると判断されたときに、前
記第２の油圧サーボに油圧を供給する油圧供給手段とを
備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
【請求項２】前記減圧手段は、前進走行レンジが選択
され、車両が停止状態にあり、エンジンがアイドルリン
グ状態にあり、かつ、前記ブレーキ力が前記設定値より
小さく第１の設定値以上である第１の領域にあると判断
されたときに、前記第１の油圧サーボの油圧を低くする
請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記油圧供給手段は、前進走行レンジが
選択され、車両が停止状態にあり、エンジンがアイドル
リング状態にあり、かつ、前記ブレーキ力が前記設定値
以上であり第２の設定値より小さい第２の領域にあると
判断されたときに、前記第２の油圧サーボに油圧を供給
する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。