JPS61278651A - 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機のア
イドル運転時制御方法に係り、特にフォワードクラッチ
の係合圧の低減によりアンチクリ−プ制御ｌｌ（クリー
プ低減制御）を行う車輌用自動変速機のアイドル運転時
制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段の間に切換えられる遊星歯車式の歯車変速装置と
を有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダルの踏
込間とに応じて予め定められた変速パターンに従つて変
速段を切換えられるようになっている。

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され且
串速が実質的に零であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置は、ニュートラル状態にはならず、第
一速段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダ
ルの踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、
しかしアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に
設定されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコン
バータを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に
伝達されるため、アイドル振動が大きく、またクリープ
が生じ、車輌を完全に停止きせるためには車輌走行制動
用ブレーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比較
的強く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式ト
ルクコンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃料
経済性が態化し、しかも流体式トルクコンバータの作動
油のｍｌが上昇することが知られている。

上述の如き問題に鑑み、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態
或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速′＠
置の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力
部材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択
的に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォ
ワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該
フォワードクラッチが滑りを生じる程度の値に設定し、
流体式トルクコンバータの出力トルクが歯車変速装置の
前進走行用入力部材に伝達されないようにするアンチク
リープ制御装置を備えた車輌用自動変速機が特願昭４１
−１８１２８号（特公昭４７−１９９６２号）、特願昭
５６−１１７７４２号（特開昭５６−２１０４７号）、
特願昭５７−１０４４４号（特開昭５８−１２８５５２
号）、特願昭５７−７５８２９号（特開昭５８−１９３
９５３号）、特願昭５７−１１５０８７号（特開昭５９
−６４５４号）、特願昭５９−１７６３００号に於て既
に提案されている。

上述の如き先願の車輌用自動変速機は所期の目的を達成
し、この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低
減し、またクリープの発生が防止され、ブレーキペダル
が強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの
時の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることに
よってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式
トルクコンバータの作動油の渇麿が上昇することも回避
される。

発明が解決しようとする問題点 上述の如きアンチクリープ制御に際しては、フォワード
クラッチへ供給する油圧を低減してフォワードクラッチ
の係合圧を減少せしめることが行われ、この時のフォワ
ードクラッチの係合圧は零でフォワードクラッチは完全
解放であっても良いが、アンチクリープ制御解除時にフ
ォワードクラッチが素早く係合状態に戻るよう、アンチ
クリープ制御時のフォワードクラッチの係合圧はフォワ
ードクラッチがトルク伝達を開始する値以下であって可
及的に大きい値に設定されることが好ましい。

しかし、フォワードクラッチの油圧サーボのビストンス
トローク及びピストン戻しばねのばね荷重のばらつき、
作動油温の変動による各部のシールリングからの洩れ油
流量の変化、更にフォワードクラッチ油圧減圧用の減圧
弁の調圧値そのもののばらつきを考慮してフォワードク
ラッチが絶対にトルク伝達を行わないよう、フォワード
クラツチの係合圧を設定しようとすると、それはかなり
低い圧力設定となり、係合圧を零にせずに所定の減圧値
に設定することの当初の目的であるアンチクリープ制御
解除時のフォワードクラッチの係合に要する時間の短縮
が充分に行われなくなる。

本発明は、上述の如き問題点を解決する改良された車輌
用自動変速機のアイドル運転時制御方法を提供すること
を目的としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、マニュアルシフト
レンジが前進走行レンジに設定されていて車輌が実質的
に停止しているアイドル運転時にはフォワードクラッチ
へ供給する油圧を低減することによりフォワードクラッ
チの係合圧を減少せしめてクリープの発生を防止するア
ンチクリープ制御を行う車輌用自動変速機のアイドル運
転時制御方法に於て、自動変速機の流体式トルクコンバ
ータの入力軸回転数と出力軸回転数とを検出し、アンチ
クリープ制御時には流体式トルクコンバータの入力軸回
転数と出力軸回転数との互いの相違量が所定値を越えて
変化しないように前記フォワードクラッチへ供給する油
圧の低減廃合を制御することを特徴とする車輌用自動変
速機のアイドル運転時制御方法によって達成される。こ
の入力軸回転数と出力軸回転数との互いの相違量は該両
者の差であっても比であっても良い。

発明の作用及び効果 本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、アンチクリープ制御時には流体式トルクコン
バータの入力軸回転数と出力軸回転数との互いの相違量
が所定値を越えて変化しないよう、即ちフォワードクラ
ッチがトルク伝達を開始しないよう、流体式トルクコン
バータの入力軸回転数と出力軸回転数との互いの相違量
を監視しながらフォワードクラッチの係合圧が制御され
、これによりアンチクリープ制御時にはフォワードクラ
ッチがトルク伝達を行わないことを確保した上でアンチ
クリープ制御時のフォワードクラッチの係合圧を比較的
高く設定でき、アンチクリープ制御解除時のフォワード
クラッチの係合がその時の状態に応じた可能な範囲内に
て素早く行われるようになる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は一般的な車輌用自動変速機の構成を解図的に示
している。自動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン
羽根１１４とステータ羽根１１！５と直結クラッチ６と
を有する三要素一段二相型の一般的な直結クラッチ付流
体式トルクコンバータ２と、補助変速装置としての歯車
変速装置７とを有し、流体式トルクコンバータ３の入力
部材であるポンプ羽根車３は内燃機関１００の出力軸１
０１に駆動連結され、流体式トルクコンバータ２の出力
部材であるタービン羽根車４は歯車変速装置７の入力軸
９に駆動連結され、歯車変速装置７の出力軸８は車輌の
図示されていない駆動車輪に差動歯車装置を経て駆動連
結されている。

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と向応に設けられたリングギア１３と、サンギア１２と
リングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラネ
タリピニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転可
能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対するキ
ャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（Ｆ
ｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選択
的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、サンギ
ア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャリ
ア１５を入力軸９に駆動連結され、ＯＤクラッヂ１７と
ＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変速
段の間に切換えられるようになっている。

主歯巾変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロントサンギア２０と同心に設けられたフロントリン
グギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられたリ
アリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロント
リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフロン
トプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１とリア
リングギア２３との間にあって該両者に噛合したリアプ
ラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニオン
２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と、リ
アプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリアキ
ャリア２７と、主歯車変速１１ａｆ１１の前進走行用入
力部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装置
１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトルク
伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋）２８と
、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝達
関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃり２９と、中間
軸１９をトランスミッションケースに対し選択的に固定
するシフト用ブレーキ（Ｂ１）３０と、リアキャリア２
７をトランスミッションケースに対し選択的に固定する
もう一つのシフト用ブレーキ（ａｘ）３１と、リアキャ
リア２７の左回転をロックするワンウェイクラッチ（Ｆ
＋　）３２とを有しており、フロントキャリア２６及び
リアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され、前記複
数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各々の所定
の組合せにて係合及び解放されることにより前進三段と
後進一段の複数個の変速段の間に切換えられるようにな
っている。

歯車変速装［７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装置１０と主歯車変速装置１１との共働作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。

第−速　　　　　□ｘ□ｘＸＸΔΔ Ｄ　第二速　　　　　□ｘｘｘｘ□Δ×し　第三速　　
　　　ｏＸＯＯ××Ｘ△ン　第四速　　　　　０００ｘ
ＸＸＸΔジ　、五速報　　　　ＯＯ×××Ｏ××第−速
　　　　　ＱｘＱｘｘｘΔ△ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯΔＸ−さ−Ｓ＝産−
ＯＸ（Σｑヱ３２９妃 Ｌ　第−速　　　　　ＱｘＱｘＱｘΔΔＮ　第二速　　
　　　Ｏ×××ＯＯ△Ｘこの表に於て、Ｏ印は当該クラ
ッチ或いはブレーキが係合されていることを示し、Ｘ印
は当該クラッチ又はブレーキが解放されていることを示
し、Δ印は当該ワンウェイクラッチが内燃機関側より駆
動車輪を駆動するエンジンドライブ時には係合くロック
）され、駆動中輪側より内燃機関が駆動されるエンジン
ブレーキ時には解放（フリー）されることを示している
。

尚、しレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフトのみが
行われる。

副歯車変速装置１０と主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０．３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油路
の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子制
御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ毎
に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそれ
自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッチ
と前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合ぜにて行
われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設定さ
れる。

第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される変速制御装置の一つの実施例をその要部につ
いて示している。フォワードクラッチ２８は油圧サーボ
装置３３により係合と解放を制御される油圧作動式のも
のであり、該油圧サーボ装置は、サーボピストン３４を
含み、油室３５に供給される油圧の増大に応じてサーボ
ピストン３４が戻しばね３６のばね力に抗して図にて右
方へ移動することによりフォワードクラッチ２８を係合
させ、油室３５の油圧の増大に応じてクラッチ係合圧を
増大するようになっている。

変速制御用の油圧制御装置は、オイルポンプ４０と、オ
イルポンプ４０よりの油圧をライン油圧に調整するライ
ン油圧制御弁４１と、シフトレンジ設定用のマニュアル
シフト弁４２と、油圧サーボ装置３３に供給する油圧を
制御するクラッチ制御弁４５とを含んでおり、マニュア
ルシフト弁４２は油路４３を経てライン油圧を供給され
るようになっている。

クラッチ制御弁４５はボートａとｂとＣとｄとを右して
おり、このうちボートａは途中に絞り４８を有する油路
４９によってマニュアルシフト弁４２の一つの油圧ボー
トに接続され、ボートａにはマニュアルシフトレンジが
Ｄレンジ、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レン
ジに設定されている時にマニュアルシフト弁４２よりラ
イン油圧が供給されるようになっている。ボートｂは絞
り５６を経てドレン接続されている。クラッチ制御弁４
５のボートＣは油路５０によってフォワードクラッチ２
８の油圧サーボ装置３３の油室３５に直接接続され、ま
たボートｄは途中に減圧弁５１を有する油路５２によっ
てフォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３の油室
３５に接続されている。

クラッチｉ制御弁４５は、パイロットボート４７に与え
られる油圧に応じて切換作動するスプール弁型のもので
あり、パイロットボート４７に油圧が供給されていない
時には左側位置に位置してボートａとＣとを連通接続し
、パイロットボート４７にライン油圧より低い所定の油
圧が供給されている時には中間位置に位置してボートａ
とｄとを連通接続し、パイロットボート４７にライン油
圧が供給されている時には右側位置に位置してボートＣ
とｄのいずれをもドレンボートｂに設定するようになっ
ている。

パイロットボート４７に供給される油圧はデユーティ比
制御式のソレノイド弁５５により制御され、ソレノイド
弁５５は、第一の値のデユーティ比信号を与えられてい
る時には油路５４を連続してドレン接続してパイロット
ボート４７に油圧を供給せず、第二の値のデユーティ比
信号を与えられている時には油路５４を断続的にドレン
接続してパイロットボート４７にライン油圧より低い所
定の油圧を供給し、第三の値のディーティ比信号を与え
られている時には油圧５４をドレン接続しないことによ
りパイロットボート４７にライン油圧を供給するように
なっている。

従って、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進
走行レンジにある時に於てソレノイド弁５５に第一の値
のディーティ比信号が与えられると、クラッチ制御弁４
５が左側位置に切換ねることによりライン油圧が油圧サ
ーボ装ｆＷ３３の油室３５に供給され、これに対しソレ
ノイド弁５５に第二の値のディーティ比信号が与えられ
ると、クラッチ制御弁４５が中間位置に切換わることに
よりライン油圧より低く減圧弁５１の調圧値により決ま
る油圧が油圧サーボ装置３３の油室３５に供給され、ソ
レノイド弁５５に第三の値のディーティ比信号が与えら
れると、クラッチ制御弁４５が右側位置に切換ることに
より油圧サーボ装置３３の油室３５の油圧が排出される
ことになる。

減圧弁５１の調圧値はフォワードクラッチ２８が滑りを
生じてフォワードクラッチ２８が正にトルク伝達を開始
する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設定されている。

このため油圧装＠３３の油室３５に減圧弁５１の調圧値
に実質的に等しい油圧が供給されている時にはフォワー
ドクラッチ２８は正にトルク伝達を開始する寸前の状態
にて滑りを生じる状態に設定される。

尚、油圧サーボ装置３３の油室３５にライン油圧が供給
された場合には、フォワードクラッチ２８は完全な係合
状態になって滑りを生じることなく副歯車変速装［１０
のリングギア１３と主歯車変速装置１１のフロントリン
グギア２２とをトルク伝達関係に接続する。この時には
流体式トルクコンバータ２より歯車変速袋＠７を経て出
力軸８ヘトルクの伝達が行われる。

ソレノイド弁５５に対するディーティ比信号の出力の制
御は電子制御５Ａ置７０により行われるようになってい
る。

電子制御装置７０は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでおり、スロットル開度センサ７１より内燃機関１
００のスロットル弁の開直に関する情報を、車速センサ
７２より車速に関する情報を、シフトポジションスイッ
チ７３よりマニュアルシフトレンジに関する情報を、ト
ルクコンバータ入力軸回転数センサ７４より流体トルク
コンバータ２の入力軸回転数に関する情報を、トルクコ
ンバータ出力軸回転数センサ７５より流体式トルクコン
バータ２の出力軸回転数に関する情報を各々与えられ、
第３図に示されている如きフローチャーｌ−に従ってソ
レノイド弁５５に対するディーティ比信号の出力を制御
してアンチクリープ制御を行うようになっている。

次に第３図に示された）０−チャートを参照してソレノ
イド弁５５に対する通電制御、即ちアンチクリープ制御
の実施要領について説明する。第３図に示されたフロー
チャートのルーチンは所定時間毎、或いは所定クランク
角毎に繰返し実行される。

ステップ１００に放ては、シフトポジションスイッチ７
３により検出されたマニュアルシフトレンジがＤレンジ
、Ｓレンジ或いはＬレンジの如き前進走行レンジである
か否かの判別が行われる。

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即らＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジで゛ある時にはステップ１１１へ進む
。

ステップ１０１に於ては、車速センサ７２により検出さ
れた車速が零に近い非常に低い所定値以下であるか否か
の判別が行われる。即ち車速が実質的に零であるか否か
の判別が行われる。車速が前記所定値以下である時には
ステップ１０２へ進み、これに対し車速が前記所定値以
下でない時にはステップ１１１へ進む。

ステップ１０２に於ては、スロットル開度センサ７１に
より検出されたスロットル開度に基いてスロットル弁が
全問、即ちアイドル開度位置にあるか否かの判別が行わ
れる。スロットル弁がアイドル開度位置にある時にはス
テップ１０３へ進み、これに対しスロットル弁がアイド
ル開度位置にない時にはステップ１１１へ進む。

ステップ１０３に於ては、フラッグＦｌが１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋−１である時はソレ
ノイド弁５５に第二の値のデユーティ比信号が与えられ
てフォワードクラッチ２８の減圧制御によりアンチクリ
ープ制御が既に実行されている時であり、この時にはス
テップ１０６へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはステップ１０４へ進む。

ステップ１０４に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時にはソ
レノイド弁５５に第三の値のデユーティ比信号が与えら
れてフォワードクラッチ２８の解放制御が行われている
時であり、この時にはステップ１０６へ進み、これに対
しフラッグＦ２−１でない時にはステップ１０５へ進む
。

ステップ１０５に於ては、ソレノイド弁５５に第二のデ
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
Ｆ１を１に変換し且フラッグＦ２を０に変換市ることが
行われる。これによりクラッチ１ｌｉｌｌｌ弁４５が中
筒位置に切換ねり、フォワードクラッチ２８の油圧サー
ボ装置３３の油室３５には減圧弁５１の調圧値により決
まるライン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワ
ードクラッチ２８の保合圧が前進変速段達成時より低く
フォワードクラッチ２８が滑りを生じる値に設定される
。

この時には、上述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式ト
ルクコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の前進
走行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達さ
れることが阻止され、これによりアイドル振動が低減し
、またクリープの発生が防止される。

ステップ１０６に於ては、回転数センサ７４により検出
された流体式トルクコンバータ２の入力軸回転数（ポン
プ回転数）Ｎｉより回転数センサ７５により検出された
流体式トルクコンバータ２の出力軸回転数（タービン回
転数）Ｎｏをさし引いたその差ΔＮｔが予め定められた
所定値Ｎ　ｔｓｅｔ以上であるか否かの判別が行われる
。入力軸回転数と出力軸回転数との差ΔＮ【が所定値Ｎ
　ｔｓｅｔを越えて増大する時はフォワードクラッチ２
８がトルク伝達を開始して流体式トルクコンバータ２に
実質的な負荷が作用した時であり、この時にはステップ
１０７へ進み、そうでない時にはステップ１０９へ進む
。

ステップ１０７に於ては、フラッグＦ２＝１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時はソレ
ノイド弁５５に第三の値のデユーティ比信号が既に与え
られている時であり、この時にはアンチクリープ制御ス
テップを終了し、これに対しＦ２−１でない時にはステ
ップ１０８へ進む。

ステップ１０８に於ては、ソレノイド弁５５に第三のデ
ユーティ比信号を出力することが行われ、またフラッグ
Ｆ＋を０に変換し且フラッグＦ２を１に変換することが
行われる。これによりクラッチ制御弁４５が右側位置に
切換わりフォワードクラッチ２８の油圧サーボ＠１ｔ３
３の油室３５がドレン接続され、油室３５の油圧が減圧
弁５１の調圧値に決まる圧力より更に低下するようにな
る。

この油室３５の油圧の低下に伴ってフォワードクラッチ
２８の係合圧が更に減少し、アンチクリープ制御下に於
て何らかの原因によりフォワードクラッチ２８が実際に
トルク伝達を行うようになることが回避される。

ステップ１０９に於ては、フラッグＦ２−１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２−１である時にはス
テップ１１０へ進み、これに対しフラッグＦ２−１でな
い時にはアンチクリープ制御ルーチンを終了する。

ステップ１１０に於ては、フラッグＦ２をＯに変換する
ことが行われる。これにより次に繰返し行われるアンチ
クリープ制御ルーチンに於て、アンチクリープ制御条件
が整っている時には、即ちマニュアルシフトレンジが前
進走行レンジであり、車速が所定値以下で且スロットル
弁が全開である時にはステップ１０５が実行され、ソレ
ノイド弁５５に再び第二の値のデユーティ比信号が出力
され、クラッチ制御弁４５が中間位置に切換わり、フォ
ワードクラッチ２８の油圧サーボ装置３３の油室３５に
再び減圧弁５１の調圧値により決まるライン油圧より低
い所定の油圧が供給され、油室３５の油圧が再び上昇す
るようになる。

ステップ１１１に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋＝１である時にはス
テップ１１３へ進み、これに対しフラッグＦ１＝１でな
い時にはステップ１１２へ進む。

ステップ１１２に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。Ｆ２＝１である時にはステップ１
１３へ進み、Ｆ２＝１でない時にはアンチクリープ制御
ルーチンを終了する。

ステップ１１３に於ては、ソレノイド弁５５に第一の値
のデユーティ比信号が出力され、またフラッグＦ１及び
Ｆ２が各々Ｏに変換される。これによりクラッチ制御弁
４５が左側位置に切換わり、この時のマニュアルシフト
レンジが前進走行レンジであれば、フォワードクラッチ
２８の油圧サーボ装置３３の油室３５にはライン油圧が
供給され、これによりフォワードクラッチ２８がトルク
伝達を行う完全な係合状態になり、通常の第一速段が達
成される。

本発明によるアイドル運転時制御方法の一つの制御１１
要囚である自動変速機の入力軸回転数と出力軸回転数と
の互いの相違量は、入力軸回転数と出力軸回転数との差
によることに限定されず、これは入力軸回転数Ｎｉと出
力軸回転数Ｎｏとの比Ｎｏ　／　Ｎ　１　％即ち速度比
ｅによって判断されても良い。速度比ｅによる場合のフ
ローチャートは第４図に示されている。この場合には速
癒比ｅ（Ｎ。

／Ｎ＋＞が所定値ｅ　ｓｅｔを越えて減少しないように
フォワードクラッチ２８に供給する油圧の低減度合が制
御される。

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的な車輌用自動変速機を示す一路構成図、
第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転
時制御方法の実施に用いられる制御装置の一例を示す概
略構成図、第３図は、アンチクリープｌＩＩＩＪｗＪの
実施要領の一例を示すフローチャート、第４図はアンチ
クリープ制御の実施要領の他の一例を示すフローチャー
トである。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・主山車変速装置
、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４川
プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６・・・
ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、１８・
・・ＯＤブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、　３２−・・ワン
ウェイクラッチ、３３・・・油圧サーボ装置、３４・・
・サーボピストン、３５・・・油室、３６・・・戻しば
瓢、４０・・・オイルポンプ、４１・・・ライン油圧制
御弁、４２・・・マニュアルシフト弁、４３・・・油路
、４５・・・クラッチ制御弁、４７・・・パイロットボ
ート、４日・・・絞り、４９．５０・・・油路、５１・
・・減圧弁、５２・・・油路、５４・・・油路、５５・
・・ソレノイド弁、５６・・・絞り、７０・・・電子制
御ｌＡ置、７１・・・スロットル開度センサ、７２・・
・車速センサ、７３・・・シフトポジションスイッチ、
７４・・・トルクコンバータ入力軸回転数ｌセンサ、７
５・・・トルクコンバータ出力軸回転数センサ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）マニュアルシフトレンジが前進走行レンジに設定
   されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運転時
   にはフォワードクラッチへ供給する油圧を低減すること
   によりフォワードクラッチの係合圧を減少せしめてクリ
   ープの発生を防止するアンチクリープ制御を行う車輌用
   自動変速機のアイドル運転時制御方法に於て、自動変速
   機の流体式トルクコンバータの入力軸回転数と出力軸回
   転数とを検出し、アンチクリープ制御時には流体式トル
   クコンバータの入力軸回転数と出力軸回転数との互いの
   相違量が所定値を越えて変化しないように前記フォワー
   ドクラッチへ供給する油圧の低減度合を制御することを
   特徴とする車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
   。
2. （２）特許請求の範囲第１項の車輌用自動変速機のアイ
   ドル運転時制御方法に於て、前記流体式トルクコンバー
   タの入力軸回転数と出力軸回転数との互いの相違量は入
   力軸回転数Ｎｉと出力軸回転数Ｎｏとの差によって判断
   し、その差が所定値を越えて増大しないよう前記フォワ
   ードクラッチへ供給する油圧の低減度合を制御すること
   を特徴とする車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方
   法。
3. （３）特許請求の範囲第１項の車輌自動変速機のアイド
   ル運転時制御方法に於て、前記流体式トルクコンバータ
   の入力軸回転数と出力軸回転数との互いの相違量は入力
   軸回転数Ｎｉと出力軸回転数Ｎｏとの比Ｎｏ／Ｎｉによ
   つて判断し、この比Ｎｏ／Ｎｉが所定値を越えて減少し
   ないよう前記フォワードクラッチへ供給する油圧の低減
   度合を制御することを特徴とする車輌用自動変速機のア
   イドル運転時制御方法。