JP2003074689A - 車輌の制御装置 - Google Patents
車輌の制御装置Info
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の停車中におけるエンジン始動状態にあ
って、自動変速機の状態に基づき、クラッチを経時的変
化に対応して係合直前の状態に制御し得る車輌の制御装
置を提供する。 【解決手段】 車輌の停止状態において、エンジン停止
条件が成立し、エンジンが停止された状態から、発進要
求以外のエンジン始動条件が成立した場合（時点ｔ４）
に、エンジンと駆動車輪との動力伝達を接・断するクラ
ッチの油圧ＰＣ１を低圧制御する。その後、エンジン回
転数Ｎｅと入力軸回転数との回転数差に基づいて該油圧
ＰＣ１をクラッチ係合直前の状態の待機圧にするニュー
トラル（Ｎ）制御を開始し、経時的変化に対応して係合
直前の状態に制御する。ドライバによる発進要求があっ
た際には（時点ｔ８）、該油圧ＰＣ１が係合直前の状態
の待機圧に制御されているので、該油圧ＰＣ１を上昇さ
せて、直ぐに該クラッチを係合する。
って、自動変速機の状態に基づき、クラッチを経時的変
化に対応して係合直前の状態に制御し得る車輌の制御装
置を提供する。 【解決手段】 車輌の停止状態において、エンジン停止
条件が成立し、エンジンが停止された状態から、発進要
求以外のエンジン始動条件が成立した場合（時点ｔ４）
に、エンジンと駆動車輪との動力伝達を接・断するクラ
ッチの油圧ＰＣ１を低圧制御する。その後、エンジン回
転数Ｎｅと入力軸回転数との回転数差に基づいて該油圧
ＰＣ１をクラッチ係合直前の状態の待機圧にするニュー
トラル（Ｎ）制御を開始し、経時的変化に対応して係合
直前の状態に制御する。ドライバによる発進要求があっ
た際には（時点ｔ８）、該油圧ＰＣ１が係合直前の状態
の待機圧に制御されているので、該油圧ＰＣ１を上昇さ
せて、直ぐに該クラッチを係合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アイドルストップ
機能を有する車輌の制御装置に係り、特に自動変速機に
モータ（ジェネレータ機能をも含む）を付設したハイブ
リッド車輌に用いて好適であり、詳しくはアイドルスト
ップ時に、ＳＯＣ（バッテリ残量）等の要求により運転
者の意志を表していない場合にエンジンが作動する際の
制御装置に関する。
機能を有する車輌の制御装置に係り、特に自動変速機に
モータ（ジェネレータ機能をも含む）を付設したハイブ
リッド車輌に用いて好適であり、詳しくはアイドルスト
ップ時に、ＳＯＣ（バッテリ残量）等の要求により運転
者の意志を表していない場合にエンジンが作動する際の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行中において車輌が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減及び騒音の低
減等を図る、いわゆるアイドルストップ機能を有する車
輌が多数提案されており、特に特開２０００−２６４０
９６号公報には、例えばバッテリの充電量が不足したと
き或いは室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサ
を作動させるときのように、運転者が発進の意思を有し
ていない場合に、前進クラッチが係合することによるシ
ョックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止
した、エンジン再始動時の制御装置が提案されている。
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減及び騒音の低
減等を図る、いわゆるアイドルストップ機能を有する車
輌が多数提案されており、特に特開２０００−２６４０
９６号公報には、例えばバッテリの充電量が不足したと
き或いは室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサ
を作動させるときのように、運転者が発進の意思を有し
ていない場合に、前進クラッチが係合することによるシ
ョックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止
した、エンジン再始動時の制御装置が提案されている。
【０００３】このものは、前進クラッチを有する自動変
速機を備えた車輌において、シフトポジションがＤレン
ジ等の駆動ポジションであってもアクセルオフ、ブレー
キオン等の所定停止条件が成立したときにエンジンを自
動停止すると共に、アクセルオン等の所定再始動条件が
成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、か
つ該再始動を、前記前進クラッチを解放した状態で実施
するように構成されている。
速機を備えた車輌において、シフトポジションがＤレン
ジ等の駆動ポジションであってもアクセルオフ、ブレー
キオン等の所定停止条件が成立したときにエンジンを自
動停止すると共に、アクセルオン等の所定再始動条件が
成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、か
つ該再始動を、前記前進クラッチを解放した状態で実施
するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記エンジン再始動時
の制御装置は、アクセルオン等のドライバの発進意思を
検出した場合、例えバッテリの充電要求等によりエンジ
ンが回転して、自動変速機の油圧が発生して、かつ急速
増圧制御によりライン圧が直接前進クラッチの油圧サー
ボに供給されるとしても、該油圧サーボの油圧は、解放
状態から立ち上がるため、前進クラッチの係合遅れを生
じてドライバに違和感を与える可能性があり、また、切
換えバルブは、上記急速増圧制御指令により開状態とし
て、前進クラッチ用油圧サーボにライン圧を急速に供給
して比較的ゆっくりと油圧上昇して、前進クラッチの係
合を滑らかにしているが、このため切換えバルブのタイ
ミング等の制御が複雑で面倒になっている。
の制御装置は、アクセルオン等のドライバの発進意思を
検出した場合、例えバッテリの充電要求等によりエンジ
ンが回転して、自動変速機の油圧が発生して、かつ急速
増圧制御によりライン圧が直接前進クラッチの油圧サー
ボに供給されるとしても、該油圧サーボの油圧は、解放
状態から立ち上がるため、前進クラッチの係合遅れを生
じてドライバに違和感を与える可能性があり、また、切
換えバルブは、上記急速増圧制御指令により開状態とし
て、前進クラッチ用油圧サーボにライン圧を急速に供給
して比較的ゆっくりと油圧上昇して、前進クラッチの係
合を滑らかにしているが、このため切換えバルブのタイ
ミング等の制御が複雑で面倒になっている。
【０００５】そこで本発明は、エンジンが再始動制御さ
れ、かつ油圧サーボの油圧が所定油圧に制御されている
際に、該油圧サーボの油圧を摩擦係合要素が係合直前の
状態にフィードバック制御し、もって上記課題を解決し
た車輌の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
れ、かつ油圧サーボの油圧が所定油圧に制御されている
際に、該油圧サーボの油圧を摩擦係合要素が係合直前の
状態にフィードバック制御し、もって上記課題を解決し
た車輌の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、停止条件に基づいてエンジン（２）を自動停止制御
し、始動条件に基づいて該エンジン（２）を再始動制御
する車輌の制御装置において、前記エンジン（２）の出
力と前記駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要
素（例えばＣ１）と、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）
の係合状態を操作自在な油圧サーボと、前記摩擦係合要
素（例えばＣ１）の係合状態に基づき、前記油圧サーボ
の油圧（ＰＣ１）を前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が
係合直前の状態にフィードバック制御するニュートラル
制御手段（２０）と、を備え、前記ニュートラル制御手
段（２０）は、前記エンジン（２）が前記再始動制御さ
れた際に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）が所定油圧
（ＰＣ１ｗ）に制御された後、前記フィードバック制御
を開始する、ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
は、停止条件に基づいてエンジン（２）を自動停止制御
し、始動条件に基づいて該エンジン（２）を再始動制御
する車輌の制御装置において、前記エンジン（２）の出
力と前記駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要
素（例えばＣ１）と、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）
の係合状態を操作自在な油圧サーボと、前記摩擦係合要
素（例えばＣ１）の係合状態に基づき、前記油圧サーボ
の油圧（ＰＣ１）を前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が
係合直前の状態にフィードバック制御するニュートラル
制御手段（２０）と、を備え、前記ニュートラル制御手
段（２０）は、前記エンジン（２）が前記再始動制御さ
れた際に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）が所定油圧
（ＰＣ１ｗ）に制御された後、前記フィードバック制御
を開始する、ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
【０００７】請求項２に係る本発明は、前記エンジン
（２）の出力が入力される入力軸（３７）と駆動車輪と
の間に介在し、流体伝動装置（４）と複数の摩擦係合要
素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ
４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）により伝動経路を切換えられる
ギヤ伝動手段とを有し、前記複数の摩擦係合要素（例え
ばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，
Ｆ１，Ｆ２）の接・断により前記入力軸（３７）の回転
（Ｎｉ）を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速機
（１０）を備え、前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦
係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）のうちの、すくなくとも
前進１速段に係合して前記入力軸（３７）の回転（Ｎ
ｉ）を接続する入力クラッチ（Ｃ１）である、請求項１
記載の車輌の制御装置にある。
（２）の出力が入力される入力軸（３７）と駆動車輪と
の間に介在し、流体伝動装置（４）と複数の摩擦係合要
素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ
４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）により伝動経路を切換えられる
ギヤ伝動手段とを有し、前記複数の摩擦係合要素（例え
ばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，
Ｆ１，Ｆ２）の接・断により前記入力軸（３７）の回転
（Ｎｉ）を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速機
（１０）を備え、前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦
係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）のうちの、すくなくとも
前進１速段に係合して前記入力軸（３７）の回転（Ｎ
ｉ）を接続する入力クラッチ（Ｃ１）である、請求項１
記載の車輌の制御装置にある。
【０００８】請求項３に係る本発明は、前記エンジン
（２）の回転数（Ｎｅ）と前記入力軸（３７）の回転数
（Ｎｉ）との回転数差（ΔＮ）を検出する回転数差検出
手段（１８）を備え、前記ニュートラル制御手段（２
０）は、前記回転数差検出手段（１８）の検出結果に基
づいて前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を検
知し、前記フィードバック制御をしてなる、請求項１ま
たは２記載の車輌の制御装置にある。
（２）の回転数（Ｎｅ）と前記入力軸（３７）の回転数
（Ｎｉ）との回転数差（ΔＮ）を検出する回転数差検出
手段（１８）を備え、前記ニュートラル制御手段（２
０）は、前記回転数差検出手段（１８）の検出結果に基
づいて前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を検
知し、前記フィードバック制御をしてなる、請求項１ま
たは２記載の車輌の制御装置にある。
【０００９】請求項４に係る本発明は、前記ニュートラ
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）の変化率（ρ）
に基づきフィードバック制御してなる、請求項３記載の
車輌の制御装置にある。
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）の変化率（ρ）
に基づきフィードバック制御してなる、請求項３記載の
車輌の制御装置にある。
【００１０】請求項５に係る本発明は、前記ニュートラ
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）が目標回転数差
になるようにフィードバック制御してなる、請求項３記
載の車輌の制御装置にある。
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）が目標回転数差
になるようにフィードバック制御してなる、請求項３記
載の車輌の制御装置にある。
【００１１】請求項６に係る本発明は、前記エンジン
（２）の始動条件を判定するエンジン始動条件判定手段
（１３）と、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の
判定に基づいて前記エンジン（２）を始動するエンジン
始動手段（１４）と、を備え、前記エンジン始動条件判
定手段（１３）は、発進要求以外のエンジン（２）の始
動条件を判定し、前記再始動制御をしてなる、請求項１
ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
（２）の始動条件を判定するエンジン始動条件判定手段
（１３）と、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の
判定に基づいて前記エンジン（２）を始動するエンジン
始動手段（１４）と、を備え、前記エンジン始動条件判
定手段（１３）は、発進要求以外のエンジン（２）の始
動条件を判定し、前記再始動制御をしてなる、請求項１
ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１２】請求項７に係る本発明は、前記エンジン始
動条件判定手段（１３）は、バッテリ（２８）の残量低
下、又はエアコン（２９）の始動に基づいて前記発進要
求以外のエンジン（２）の始動条件を判定してなる、請
求項６記載の車輌の制御装置にある。
動条件判定手段（１３）は、バッテリ（２８）の残量低
下、又はエアコン（２９）の始動に基づいて前記発進要
求以外のエンジン（２）の始動条件を判定してなる、請
求項６記載の車輌の制御装置にある。
【００１３】請求項８に係る本発明は、前記発進要求を
検出する発進要求検出手段（１９）を備え、前記ニュー
トラル制御手段（２０）は、前記発進要求検出手段（１
９）の検出に基づいて前記フィードバック制御を解除す
ると共に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を上昇して
前記摩擦係合要素（例えばＣ１）を係合してなる、請求
項６または７記載の車輌の制御装置にある。
検出する発進要求検出手段（１９）を備え、前記ニュー
トラル制御手段（２０）は、前記発進要求検出手段（１
９）の検出に基づいて前記フィードバック制御を解除す
ると共に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を上昇して
前記摩擦係合要素（例えばＣ１）を係合してなる、請求
項６または７記載の車輌の制御装置にある。
【００１４】請求項９に係る本発明は、前記発進要求検
出手段（１９）は、ブレーキペダルの操作状態（２
３）、又はスロットル開度（２７）に基づいて前記発進
要求を検出してなる、請求項８記載の車輌の制御装置に
ある。
出手段（１９）は、ブレーキペダルの操作状態（２
３）、又はスロットル開度（２７）に基づいて前記発進
要求を検出してなる、請求項８記載の車輌の制御装置に
ある。
【００１５】請求項１０に係る本発明は、前記所定油圧
（ＰＣ１ｗ）は、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が係
合直前の状態となる油圧からなる、請求項１ないし９の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
（ＰＣ１ｗ）は、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が係
合直前の状態となる油圧からなる、請求項１ないし９の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１６】請求項１１に係る本発明は、前記所定油圧
（ＰＣ１ｗ）は、一定の目標油圧からなる、請求項１な
いし１０のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
（ＰＣ１ｗ）は、一定の目標油圧からなる、請求項１な
いし１０のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１７】請求項１２に係る本発明は、前記ニュート
ラル制御手段（２０）は、前記所定油圧（ＰＣ１ｗ）を
前記フィードバック制御の開始油圧にしてなる、請求項
１ないし１１のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
ラル制御手段（２０）は、前記所定油圧（ＰＣ１ｗ）を
前記フィードバック制御の開始油圧にしてなる、請求項
１ないし１１のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１８】請求項１３に係る本発明は、前記エンジン
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン始動手
段（１４）による前記エンジン（２）の始動が完了した
ことを検出した際に、前記フィードバック制御を開始し
てなる、請求項３ないし１２のいずれか記載の車輌の制
御装置にある。
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン始動手
段（１４）による前記エンジン（２）の始動が完了した
ことを検出した際に、前記フィードバック制御を開始し
てなる、請求項３ないし１２のいずれか記載の車輌の制
御装置にある。
【００１９】請求項１４に係る本発明は、前記エンジン
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン（２）
が所定回転数以上であることを検出した際に、前記フィ
ードバック制御を開始してなる、請求項３ないし１２の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン（２）
が所定回転数以上であることを検出した際に、前記フィ
ードバック制御を開始してなる、請求項３ないし１２の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００２０】請求項１５に係る本発明は、前記エンジン
（２）に連動して駆動し、前記油圧サーボの油圧（Ｐ
Ｃ１）を供給自在な機械式オイルポンプ（７）と、前記
油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を供給自在な電動オイルポ
ンプ（８）と、前記エンジン（２）の自動停止制御、又
は前記エンジン（２）の再始動制御に基づき、前記エン
ジン（２）の自動停止制御中に前記電動オイルポンプ
（８）を駆動制御する電動オイルポンプ制御手段（１
５）と、を備え、前記機械式オイルポンプ（７）又は前
記電動オイルポンプ（８）により常に前記油圧サーボの
油圧（ＰＣ１）を供給してなる、請求項１ないし１４の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
（２）に連動して駆動し、前記油圧サーボの油圧（Ｐ
Ｃ１）を供給自在な機械式オイルポンプ（７）と、前記
油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を供給自在な電動オイルポ
ンプ（８）と、前記エンジン（２）の自動停止制御、又
は前記エンジン（２）の再始動制御に基づき、前記エン
ジン（２）の自動停止制御中に前記電動オイルポンプ
（８）を駆動制御する電動オイルポンプ制御手段（１
５）と、を備え、前記機械式オイルポンプ（７）又は前
記電動オイルポンプ（８）により常に前記油圧サーボの
油圧（ＰＣ１）を供給してなる、請求項１ないし１４の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００２１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ニュー
トラル制御手段が、エンジンが再始動制御された際に、
油圧サーボの油圧が所定油圧に制御された後、摩擦係合
要素の係合状態に基づき、該油圧サーボの油圧を該摩擦
係合要素が係合直前の状態になるようにフィードバック
制御を開始するので、例えばドライバの発進要求があっ
た際に摩擦係合要素の係合が遅れることを防止すること
ができるものでありながら、経時的変化にも対応するこ
とができる。
トラル制御手段が、エンジンが再始動制御された際に、
油圧サーボの油圧が所定油圧に制御された後、摩擦係合
要素の係合状態に基づき、該油圧サーボの油圧を該摩擦
係合要素が係合直前の状態になるようにフィードバック
制御を開始するので、例えばドライバの発進要求があっ
た際に摩擦係合要素の係合が遅れることを防止すること
ができるものでありながら、経時的変化にも対応するこ
とができる。
【００２３】請求項２に係る本発明によると、摩擦係合
要素は、複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前
進１速段に係合して、エンジンの出力が入力される入力
軸の回転を接続する入力クラッチであるので、エンジン
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに接続し得る
ようにすることができる。
要素は、複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前
進１速段に係合して、エンジンの出力が入力される入力
軸の回転を接続する入力クラッチであるので、エンジン
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに接続し得る
ようにすることができる。
【００２４】請求項３に係る本発明によると、ニュート
ラル制御手段が、エンジンの回転数と入力軸の回転数と
の回転数差を検出する回転数差検出手段の検出結果に基
づいて摩擦係合要素の係合状態を検知してフィードバッ
ク制御をするので、経時的変化に対応して的確に摩擦係
合要素を係合直前にすることができる。
ラル制御手段が、エンジンの回転数と入力軸の回転数と
の回転数差を検出する回転数差検出手段の検出結果に基
づいて摩擦係合要素の係合状態を検知してフィードバッ
ク制御をするので、経時的変化に対応して的確に摩擦係
合要素を係合直前にすることができる。
【００２５】請求項４に係る本発明によると、ニュート
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差の変化率に基づきフィードバック制御するので、
経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を係合直前に
することができる。
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差の変化率に基づきフィードバック制御するので、
経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を係合直前に
することができる。
【００２６】請求項５に係る本発明によると、ニュート
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差が目標回転数差になるようにフィードバック制御
するので、経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を
係合直前にすることができる。
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差が目標回転数差になるようにフィードバック制御
するので、経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を
係合直前にすることができる。
【００２７】請求項６に係る本発明によると、エンジン
始動条件判定手段が、発進要求以外のエンジンの始動条
件を判定し、再始動制御をするので、発進要求以外のエ
ンジンの再始動制御がされた際に、摩擦係合要素が係合
せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことがで
きるものでありながら、ドライバの発進要求がある際に
は直ぐに摩擦係合要素を係合させることができる。
始動条件判定手段が、発進要求以外のエンジンの始動条
件を判定し、再始動制御をするので、発進要求以外のエ
ンジンの再始動制御がされた際に、摩擦係合要素が係合
せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことがで
きるものでありながら、ドライバの発進要求がある際に
は直ぐに摩擦係合要素を係合させることができる。
【００２８】請求項７に係る本発明によると、エンジン
始動条件判定手段は、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動に基づいて前記発進要求以外のエンジンの始動
条件を判定するので、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動により例えばドライバの意図しないエンジンの
始動が行われても、摩擦係合要素が係合せずにドライバ
の意図しない車輌の発進を防ぐことができる。
始動条件判定手段は、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動に基づいて前記発進要求以外のエンジンの始動
条件を判定するので、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動により例えばドライバの意図しないエンジンの
始動が行われても、摩擦係合要素が係合せずにドライバ
の意図しない車輌の発進を防ぐことができる。
【００２９】請求項８に係る本発明によると、発進要求
を検出する発進要求検出手段を備えており、ニュートラ
ル制御手段は、発進要求検出手段の検出に基づいてフィ
ードバック制御を解除すると共に、油圧サーボの油圧を
上昇して摩擦係合要素を係合するので、ドライバの発進
要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させること
ができ、直ぐに車輌を発進させることができる。
を検出する発進要求検出手段を備えており、ニュートラ
ル制御手段は、発進要求検出手段の検出に基づいてフィ
ードバック制御を解除すると共に、油圧サーボの油圧を
上昇して摩擦係合要素を係合するので、ドライバの発進
要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させること
ができ、直ぐに車輌を発進させることができる。
【００３０】請求項９に係る本発明によると、発進要求
検出手段は、ブレーキペダルの操作状態、又はスロット
ル開度に基づいて発進要求を検出するので、ブレーキペ
ダルの操作状態、又はスロットル開度に基づき、ドライ
バの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合さ
せることができ、直ぐに車輌を発進させることができ
る。
検出手段は、ブレーキペダルの操作状態、又はスロット
ル開度に基づいて発進要求を検出するので、ブレーキペ
ダルの操作状態、又はスロットル開度に基づき、ドライ
バの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合さ
せることができ、直ぐに車輌を発進させることができ
る。
【００３１】請求項１０に係る本発明によると、所定油
圧は、摩擦係合要素が係合直前の状態となる油圧である
が、ニュートラル制御手段がフィードバック制御を開始
するので、該摩擦係合要素を精度よく係合直前の状態に
することができる。
圧は、摩擦係合要素が係合直前の状態となる油圧である
が、ニュートラル制御手段がフィードバック制御を開始
するので、該摩擦係合要素を精度よく係合直前の状態に
することができる。
【００３２】請求項１１に係る本発明によると、所定油
圧は、一定の目標油圧であるが、ニュートラル制御手段
がフィードバック制御を開始するので、経時的変化に対
応することができる。
圧は、一定の目標油圧であるが、ニュートラル制御手段
がフィードバック制御を開始するので、経時的変化に対
応することができる。
【００３３】請求項１２に係る本発明によると、ニュー
トラル制御手段は、所定油圧をフィードバック制御の開
始油圧にするので、比較的短時間で摩擦係合要素を精度
よく係合直前の状態にすることができる。
トラル制御手段は、所定油圧をフィードバック制御の開
始油圧にするので、比較的短時間で摩擦係合要素を精度
よく係合直前の状態にすることができる。
【００３４】請求項１３に係る本発明によると、エンジ
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジン始動手段によるエンジンの始動が完了した
ことを検出した際に、フィードバック制御を開始するの
で、始動が完了したエンジンの回転数と入力軸回転数と
の回転数差に基づいてフィードバック制御を行うことが
できる。
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジン始動手段によるエンジンの始動が完了した
ことを検出した際に、フィードバック制御を開始するの
で、始動が完了したエンジンの回転数と入力軸回転数と
の回転数差に基づいてフィードバック制御を行うことが
できる。
【００３５】請求項１４に係る本発明によると、エンジ
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジンが所定回転数以上であることを検出した際
に、フィードバック制御を開始するので、回転している
エンジンの回転数と入力軸回転数との回転数差に基づい
てフィードバック制御を行うことができる。
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジンが所定回転数以上であることを検出した際
に、フィードバック制御を開始するので、回転している
エンジンの回転数と入力軸回転数との回転数差に基づい
てフィードバック制御を行うことができる。
【００３６】請求項１５に係る本発明によると、エンジ
ンに連動して駆動し、油圧サーボの油圧を供給自在な機
械式オイルポンプと、油圧サーボに油圧を供給自在な電
動オイルポンプと、エンジンの自動停止制御、又はエン
ジンの再始動制御に基づき、エンジンの自動停止制御中
に電動オイルポンプを駆動制御する電動オイルポンプ制
御手段と、を備えており、機械式オイルポンプ又は電動
オイルポンプにより常に油圧サーボの油圧を供給するの
で、エンジンの始動状態又は停止状態に拘らず、常に油
圧サーボに油圧供給することができる。
ンに連動して駆動し、油圧サーボの油圧を供給自在な機
械式オイルポンプと、油圧サーボに油圧を供給自在な電
動オイルポンプと、エンジンの自動停止制御、又はエン
ジンの再始動制御に基づき、エンジンの自動停止制御中
に電動オイルポンプを駆動制御する電動オイルポンプ制
御手段と、を備えており、機械式オイルポンプ又は電動
オイルポンプにより常に油圧サーボの油圧を供給するの
で、エンジンの始動状態又は停止状態に拘らず、常に油
圧サーボに油圧供給することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施の形態を
図に沿って説明する。まず、本発明の車輌の制御装置を
適用し得る車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速
機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本
発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は
本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）
は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表
である。
図に沿って説明する。まず、本発明の車輌の制御装置を
適用し得る車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速
機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本
発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は
本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）
は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表
である。
【００３８】図２に示すように、駆動源は、エンジン２
及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成され
ており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自
動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコン
バータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置
６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８か
ら構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆
動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に
出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うた
めの複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係
合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコ
ンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられ
ている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するた
めの機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプが、そ
れぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、ト
ルクコンバータ４と連動するように配設されており、エ
ンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆
動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及
びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、
不図示のバッテリから電力供給されるモータにより駆動
される。
及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成され
ており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自
動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコン
バータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置
６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８か
ら構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆
動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に
出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うた
めの複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係
合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコ
ンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられ
ている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するた
めの機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプが、そ
れぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、ト
ルクコンバータ４と連動するように配設されており、エ
ンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆
動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及
びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、
不図示のバッテリから電力供給されるモータにより駆動
される。
【００３９】ついで、自動変速機構５について説明す
る。図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、
エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、
「入力軸」とする。）３７上に配置されており、エンジ
ン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３
よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバー
タ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該
入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式
オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３
４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が
順に配置されている。
る。図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、
エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、
「入力軸」とする。）３７上に配置されており、エンジ
ン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３
よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバー
タ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該
入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式
オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３
４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が
順に配置されている。
【００４０】プラネタリギヤユニット部３１はシンプル
プラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３
３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２
は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに
噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからな
り、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サ
ンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛
合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲか
らなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、そ
れぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転
自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両
プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサ
ンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオン
Ｐ２は一体に回転するように連結されている。
プラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３
３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２
は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに
噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからな
り、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サ
ンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛
合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲか
らなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、そ
れぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転
自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両
プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサ
ンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオン
Ｐ２は一体に回転するように連結されている。
【００４１】ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に
向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そし
てブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドラ
イブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結
している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチ
Ｆ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースと
の間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ
部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワ
ードクラッチ（以下、単に「クラッチ」とする。）Ｃ１
及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチ
Ｃ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該
ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と
中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在してい
る。
向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そし
てブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドラ
イブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結
している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチ
Ｆ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースと
の間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ
部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワ
ードクラッチ（以下、単に「クラッチ」とする。）Ｃ１
及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチ
Ｃ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該
ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と
中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在してい
る。
【００４２】副変速機構４０は、入力軸３７に平行に配
置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３
７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車
軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３
角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、
シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャ
リヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、
サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソン
タイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３
がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成
し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部と
なる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ
３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトク
ラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）が
ブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４が
ブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変
速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３
７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車
軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３
角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、
シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャ
リヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、
サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソン
タイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３
がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成
し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部と
なる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ
３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトク
ラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）が
ブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４が
ブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変
速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００４３】また、第３軸を構成するディファレンシャ
ル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース
５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定さ
れている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５
３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回
転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸
４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５
２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右
車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
ル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース
５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定さ
れている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５
３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回
転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸
４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５
２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右
車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００４４】上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ
１，Ｂ，２Ｂ，３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の
油圧制御装置６により制御された油圧が供給されること
により駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられ
ており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに
隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩
擦板とを押圧するためのピストンを有して、それらクラ
ッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。な
お、以下の説明において、クラッチＣ１の係合直前の状
態とは、上記ピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞ
れの間に介在する隙間を詰めているで、かつクラッチＣ
１が係合しない状態である。
１，Ｂ，２Ｂ，３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の
油圧制御装置６により制御された油圧が供給されること
により駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられ
ており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに
隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩
擦板とを押圧するためのピストンを有して、それらクラ
ッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。な
お、以下の説明において、クラッチＣ１の係合直前の状
態とは、上記ピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞ
れの間に介在する隙間を詰めているで、かつクラッチＣ
１が係合しない状態である。
【００４５】ついで、本自動変速機構５の作動を、図３
（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）
状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及び
ブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０
は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６
を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達
される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャ
リヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機
構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速
されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル
装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）
状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及び
ブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０
は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６
を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達
される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャ
リヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機
構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速
されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル
装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００４６】２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の
外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッ
チＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わ
り、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機
構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、
この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５
全体で２速が得られる。
外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッ
チＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わ
り、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機
構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、
この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５
全体で２速が得られる。
【００４７】３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機
構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ
３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速
回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機
構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構
５全体で３速が得られる。
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機
構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ
３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速
回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機
構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構
５全体で３速が得られる。
【００４８】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、
副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リ
ングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プ
ラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の
直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４
速回転が得られる。
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、
副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リ
ングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プ
ラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の
直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４
速回転が得られる。
【００４９】５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及
びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回
転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達され
て、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転す
る直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、
従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０
の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、
５速回転が得られる。
びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回
転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達され
て、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転す
る直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、
従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０
の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、
５速回転が得られる。
【００５０】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキ
Ｂ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっ
ては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、
ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも
停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構
３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、
逆転減速回転が得られる。
ッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキ
Ｂ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっ
ては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、
ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも
停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構
３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、
逆転減速回転が得られる。
【００５１】なお、図３（ｂ）において、三角印は、エ
ンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速に
あっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッ
チＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３
速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウ
ェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
ンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速に
あっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッ
チＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３
速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウ
ェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００５２】次に、本発明に係る車輌の制御装置につい
て図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に
係る車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示
すように、車輌の制御装置は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備え
ており、該制御部Ｕは上述したエンジン（Ｅ／Ｇ）２、
油圧制御装置６、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８、及び
モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）に接続
されている。また、該制御部Ｕには、例えば運転席に配
設されているシフトレバー２２、ブレーキペダル（及び
サイドブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２
３、自動変速機１０の出力軸である上記車軸４５ｌ，４
５ｒ上に設けられている出力軸回転センサ２４、上記入
力軸３７上に設けられている入力軸回転センサ２５、上
記エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２
６、スロットル開度センサ２７、が接続されており、更
に、バッテリ２８、（室内）エアコン２９等が接続され
ている。
て図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に
係る車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示
すように、車輌の制御装置は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備え
ており、該制御部Ｕは上述したエンジン（Ｅ／Ｇ）２、
油圧制御装置６、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８、及び
モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）に接続
されている。また、該制御部Ｕには、例えば運転席に配
設されているシフトレバー２２、ブレーキペダル（及び
サイドブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２
３、自動変速機１０の出力軸である上記車軸４５ｌ，４
５ｒ上に設けられている出力軸回転センサ２４、上記入
力軸３７上に設けられている入力軸回転センサ２５、上
記エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２
６、スロットル開度センサ２７、が接続されており、更
に、バッテリ２８、（室内）エアコン２９等が接続され
ている。
【００５３】制御部Ｕには、エンジン停止条件検出手段
１１と、エンジン停止手段１２、エンジン始動条件判定
手段１３、エンジン始動手段１４、電動オイルポンプ
（ＥＯＰ）制御手段１５、エンジン状態検出手段１６、
クラッチ低圧制御手段１７、回転数差検出手段１８、発
進要求検出手段１９、ニュートラル（Ｎ）制御手段２
０、及び学習制御手段２１、が備えられている。
１１と、エンジン停止手段１２、エンジン始動条件判定
手段１３、エンジン始動手段１４、電動オイルポンプ
（ＥＯＰ）制御手段１５、エンジン状態検出手段１６、
クラッチ低圧制御手段１７、回転数差検出手段１８、発
進要求検出手段１９、ニュートラル（Ｎ）制御手段２
０、及び学習制御手段２１、が備えられている。
【００５４】エンジン停止条件検出手段１１は、例えば
車速センサ２４により車輌が停止状態で、かつブレーキ
センサ２３によりブレーキがＯＮで、かつスロットル開
度センサ２７によりスロットル開度が０％で、かつエン
ジン回転数センサ２６によりエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数付近であることが検出され、更に、バッテリ
の残量が充分あり、エアコンの稼動されてない、等の条
件に該当する際に、エンジン２の停止条件として検出す
る。すると、エンジン停止手段１２は、該検出に基づい
てエンジン２を停止する。また、ＥＯＰ制御手段１５
は、上述ように機械式オイルポンプ７がエンジン２に連
動して停止するため、電動オイルポンプ８を駆動制御し
て油圧制御装置６に油圧を供給する。
車速センサ２４により車輌が停止状態で、かつブレーキ
センサ２３によりブレーキがＯＮで、かつスロットル開
度センサ２７によりスロットル開度が０％で、かつエン
ジン回転数センサ２６によりエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数付近であることが検出され、更に、バッテリ
の残量が充分あり、エアコンの稼動されてない、等の条
件に該当する際に、エンジン２の停止条件として検出す
る。すると、エンジン停止手段１２は、該検出に基づい
てエンジン２を停止する。また、ＥＯＰ制御手段１５
は、上述ように機械式オイルポンプ７がエンジン２に連
動して停止するため、電動オイルポンプ８を駆動制御し
て油圧制御装置６に油圧を供給する。
【００５５】エンジン始動条件判定手段１３は、上述し
たエンジン停止手段１２によりエンジン２が停止されて
いる状態から、発進要求以外のエンジン始動条件、つま
りバッテリの残量が不足する状態になった場合、又はエ
アコンが稼動されてエンジン２に連動する不図示のコン
プレッサが駆動された場合、等の条件が成立すると、エ
ンジン２の始動条件として検出する。すると、エンジン
始動手段１４は、該検出に基づいてエンジン２を始動す
る。また、ＥＯＰ制御手段１５は、上記機械式オイルポ
ンプ７がエンジン２に連動して駆動し、油圧制御装置６
に油圧を供給するため、電動オイルポンプ７を停止制御
する。
たエンジン停止手段１２によりエンジン２が停止されて
いる状態から、発進要求以外のエンジン始動条件、つま
りバッテリの残量が不足する状態になった場合、又はエ
アコンが稼動されてエンジン２に連動する不図示のコン
プレッサが駆動された場合、等の条件が成立すると、エ
ンジン２の始動条件として検出する。すると、エンジン
始動手段１４は、該検出に基づいてエンジン２を始動す
る。また、ＥＯＰ制御手段１５は、上記機械式オイルポ
ンプ７がエンジン２に連動して駆動し、油圧制御装置６
に油圧を供給するため、電動オイルポンプ７を停止制御
する。
【００５６】クラッチ低圧制御手段１７は、車輌が停車
中で、かつエンジン停止手段１２によりエンジン２が停
止されている状態で、エンジン始動条件判定手段１３に
よりエンジン２の始動条件が検出されると、該エンジン
２の出力が入力される入力軸３７の回転と自動変速機構
５との係合を行うクラッチＣ１（図３参照）の油圧Ｐ
Ｃ１を低圧（詳しくは後述する）に制御する。またこの
際、エンジン始動手段１４は、エンジン２が始動する前
に、上記クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１
の油圧ＰＣ１を低圧に下げる必要があるため、所定時間
Ｔａ後にエンジン２の始動を行う。
中で、かつエンジン停止手段１２によりエンジン２が停
止されている状態で、エンジン始動条件判定手段１３に
よりエンジン２の始動条件が検出されると、該エンジン
２の出力が入力される入力軸３７の回転と自動変速機構
５との係合を行うクラッチＣ１（図３参照）の油圧Ｐ
Ｃ１を低圧（詳しくは後述する）に制御する。またこの
際、エンジン始動手段１４は、エンジン２が始動する前
に、上記クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１
の油圧ＰＣ１を低圧に下げる必要があるため、所定時間
Ｔａ後にエンジン２の始動を行う。
【００５７】エンジン状態検出手段１６は、クラッチ低
圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
に制御した状態で、エンジン始動手段１４によりエンジ
ン２の始動が完了したこと検出すると、クラッチ低圧制
御手段１７によるクラッチＣ１の低圧制御を終了し、ニ
ュートラル（Ｎ）制御手段２０によるニュートラル制御
を開始させる。
圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
に制御した状態で、エンジン始動手段１４によりエンジ
ン２の始動が完了したこと検出すると、クラッチ低圧制
御手段１７によるクラッチＣ１の低圧制御を終了し、ニ
ュートラル（Ｎ）制御手段２０によるニュートラル制御
を開始させる。
【００５８】ニュートラル制御手段２０には、エンジン
回転数センサ２６と入力軸回転数センサ２５とにより、
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差
を検出する回転数差検出手段１８が接続されており、回
転数差検出手段１８の検出に基づき、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を、該クラッチＣ１を係合直前の状態となるよ
うな所定油圧（以下、「待機圧」とする。）ＰＣ１ｗに
制御するようなニュートラル制御（詳しくは後述する）
を行う。また、該ニュートラル制御手段２０には、スロ
ットル開度センサ２７ないしブレーキセンサ２３等に基
づいてドライバの発進要求を検出する発進要求検出手段
１９が接続されており、該発進要求検出手段１９の検出
に基づいてニュートラル制御を終了する。なお、本実施
の形態において、ニュートラル制御手段２０は、上述の
ようにエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転
数差に基づいてクラッチＣ１の係合直前の状態となる待
機圧ＰＣ１ｗを検出しているが、これに限らず、自動変
速機１０の状態（例えば入力軸回転数Ｎｉの変化、クラ
ッチＣ１の回転数変化など）に基づいて上記待機圧Ｐ
Ｃ１ｗを検出するようにしてもよい。
回転数センサ２６と入力軸回転数センサ２５とにより、
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差
を検出する回転数差検出手段１８が接続されており、回
転数差検出手段１８の検出に基づき、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を、該クラッチＣ１を係合直前の状態となるよ
うな所定油圧（以下、「待機圧」とする。）ＰＣ１ｗに
制御するようなニュートラル制御（詳しくは後述する）
を行う。また、該ニュートラル制御手段２０には、スロ
ットル開度センサ２７ないしブレーキセンサ２３等に基
づいてドライバの発進要求を検出する発進要求検出手段
１９が接続されており、該発進要求検出手段１９の検出
に基づいてニュートラル制御を終了する。なお、本実施
の形態において、ニュートラル制御手段２０は、上述の
ようにエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転
数差に基づいてクラッチＣ１の係合直前の状態となる待
機圧ＰＣ１ｗを検出しているが、これに限らず、自動変
速機１０の状態（例えば入力軸回転数Ｎｉの変化、クラ
ッチＣ１の回転数変化など）に基づいて上記待機圧Ｐ
Ｃ１ｗを検出するようにしてもよい。
【００５９】学習制御手段２１は、上述のようにニュー
トラル制御を終了した際のベース圧ＰＣ１ｍを記憶し
（詳しくは後述する）、クラッチ制御手段１７に出力す
る。それを受けたクラッチ制御手段１７は、上述のよう
にクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧制御する際（エンジ
ン始動条件が検出された際）に、該油圧ＰＣ１を該待機
圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御する。
トラル制御を終了した際のベース圧ＰＣ１ｍを記憶し
（詳しくは後述する）、クラッチ制御手段１７に出力す
る。それを受けたクラッチ制御手段１７は、上述のよう
にクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧制御する際（エンジ
ン始動条件が検出された際）に、該油圧ＰＣ１を該待機
圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御する。
【００６０】ここで、通常のニュートラル制御について
図１４に沿って説明する。図１４はニュートラル制御の
一例を示すタイムチャートである。例えばシフトレバー
２２がＤレンジに選択されており、かつエンジンが停止
していない状態で車輌が停止する場合においては、図１
４に示すように、エンジン回転数Ｎｅが略一定のアイド
ル回転数である。時点ｔａから時点ｔｂにおいて、車輌
の速度が下がると、クラッチＣ１が係合しているため、
不図示の車輪から自動変速機構５を介して入力軸３７の
回転数Ｎｉも降下する。この際、ニュートラル制御手段
２０は、該入力軸回転数Ｎｉの降下率に基づいて車速が
ゼロになるときを推定する。なお、この状態では、入力
軸３７とエンジン２との間に介在するトルクコンバータ
４がその回転の相違を吸収している状態である。
図１４に沿って説明する。図１４はニュートラル制御の
一例を示すタイムチャートである。例えばシフトレバー
２２がＤレンジに選択されており、かつエンジンが停止
していない状態で車輌が停止する場合においては、図１
４に示すように、エンジン回転数Ｎｅが略一定のアイド
ル回転数である。時点ｔａから時点ｔｂにおいて、車輌
の速度が下がると、クラッチＣ１が係合しているため、
不図示の車輪から自動変速機構５を介して入力軸３７の
回転数Ｎｉも降下する。この際、ニュートラル制御手段
２０は、該入力軸回転数Ｎｉの降下率に基づいて車速が
ゼロになるときを推定する。なお、この状態では、入力
軸３７とエンジン２との間に介在するトルクコンバータ
４がその回転の相違を吸収している状態である。
【００６１】時点ｔｂにおいて、入力軸回転数Ｎｉがゼ
ロになると、例えばスロットル開度センサ２７によりス
ロットル開度が所定値以下であること、ブレーキセンサ
２３によりブレーキがＯＮであること、不図示の油温セ
ンサにより油温が所定温度以上であること、などを条件
として検出し、ニュートラル制御開始の判断を行う。該
ニュートラル制御開始の判断がなされると、時点ｔｂか
ら時点ｔｃにおいて、ニュートラル制御手段２０は、ク
ラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に下げる（スイープダウ
ンする）クラッチ解放制御を行い、詳しくは後述するク
ラッチＣ１が係合直前の状態となるように該油圧ＰＣ１
を制御する。なお、入力軸回転数Ｎｉは、クラッチＣ１
の係合が断たれるので、トルクコンバータ４からのトル
クを受けて回転を開始する。
ロになると、例えばスロットル開度センサ２７によりス
ロットル開度が所定値以下であること、ブレーキセンサ
２３によりブレーキがＯＮであること、不図示の油温セ
ンサにより油温が所定温度以上であること、などを条件
として検出し、ニュートラル制御開始の判断を行う。該
ニュートラル制御開始の判断がなされると、時点ｔｂか
ら時点ｔｃにおいて、ニュートラル制御手段２０は、ク
ラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に下げる（スイープダウ
ンする）クラッチ解放制御を行い、詳しくは後述するク
ラッチＣ１が係合直前の状態となるように該油圧ＰＣ１
を制御する。なお、入力軸回転数Ｎｉは、クラッチＣ１
の係合が断たれるので、トルクコンバータ４からのトル
クを受けて回転を開始する。
【００６２】その後、時点ｔｃから時点ｔｄの間におい
て、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がその係合を断つように
制御され、入力軸３７と車輪との動力伝達が断たれてい
る状態、即ち略々ニュートラル状態となるインニュート
ラル制御（詳しくは後述する）を行う。またこの際に、
ニュートラル制御手段２０は、油圧制御装置６に信号を
出力し、例えばクラッチＣ１、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ
５を係合して、ワンウェイクラッチＦ１を係合させると
共にワンウェイクラッチＦ２の逆回転阻止によりヒルホ
ールド制御を行う。なお、入力軸回転数Ｎｉは、トルク
コンバータ４からのトルクにより回転されている状態と
なる。
て、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がその係合を断つように
制御され、入力軸３７と車輪との動力伝達が断たれてい
る状態、即ち略々ニュートラル状態となるインニュート
ラル制御（詳しくは後述する）を行う。またこの際に、
ニュートラル制御手段２０は、油圧制御装置６に信号を
出力し、例えばクラッチＣ１、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ
５を係合して、ワンウェイクラッチＦ１を係合させると
共にワンウェイクラッチＦ２の逆回転阻止によりヒルホ
ールド制御を行う。なお、入力軸回転数Ｎｉは、トルク
コンバータ４からのトルクにより回転されている状態と
なる。
【００６３】時点ｔｄにおいて、ドライバによる発進要
求（例えばブレーキペダルが所定踏力が所定量以下とな
る等）を検出すると、ニュートラル制御手段２０は、イ
ンニュートラル制御を終了し、また、ヒルホールド制御
を終了する（ブレーキＢ１、Ｂ２を解放して１速状態に
する。）と共に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を上昇させ
るクラッチ係合制御を行い、エンジン回転数Ｎｅと入力
軸回転数Ｎｉとの回転数差に応じて該クラッチＣ１を徐
々に係合（スウィープアップ）させる。すると、入力軸
３７と停止している車輪とが係合され、入力軸回転数Ｎ
ｉが０となる。更に時点ｔｅにおいて、クラッチＣ１が
係合状態となると、トルクコンバータ４からのトルクに
より入力軸回転数Ｎｉが上昇し、係合しているクラッチ
Ｃ１を介して車輪が回転して、つまり車輌が発進する。
求（例えばブレーキペダルが所定踏力が所定量以下とな
る等）を検出すると、ニュートラル制御手段２０は、イ
ンニュートラル制御を終了し、また、ヒルホールド制御
を終了する（ブレーキＢ１、Ｂ２を解放して１速状態に
する。）と共に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を上昇させ
るクラッチ係合制御を行い、エンジン回転数Ｎｅと入力
軸回転数Ｎｉとの回転数差に応じて該クラッチＣ１を徐
々に係合（スウィープアップ）させる。すると、入力軸
３７と停止している車輪とが係合され、入力軸回転数Ｎ
ｉが０となる。更に時点ｔｅにおいて、クラッチＣ１が
係合状態となると、トルクコンバータ４からのトルクに
より入力軸回転数Ｎｉが上昇し、係合しているクラッチ
Ｃ１を介して車輪が回転して、つまり車輌が発進する。
【００６４】ついで、上記インニュートラル制御中につ
いて図１５ないし図１７に沿って詳細説明する。図１５
はインニュートラル制御中の油圧制御を詳示するタイム
チャート、図１６は入力クラッチが引きずり領域にある
場合を示すタイムチャート、図１７は入力クラッチがス
リップ領域にある場合を示すタイムチャートである。図
１５に示すように、インニュートラル制御中（図１４に
示す時点ｔｃから時点ｔｄ）においては、上述のように
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が、該クラッチＣ１が係合直
前になるような油圧に制御されている。この状態で、ニ
ュートラル制御手段２０は、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１
を１段階の増圧分ΔＰＵＰだけ増圧させ、回転数差検出
手段１８によりエンジン回転数センサ２６及び入力軸回
転数センサ２５からエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数
Ｎｉとの回転数差ΔＮを検出する。そして、ニュートラ
ル制御手段２０は、該回転数差検出手段１８により検出
された回転数差ΔＮに基づく変化率ρ、つまり該回転数
差ΔＮの変化量δとその時間との関係によりフィードバ
ック制御を開始する。
いて図１５ないし図１７に沿って詳細説明する。図１５
はインニュートラル制御中の油圧制御を詳示するタイム
チャート、図１６は入力クラッチが引きずり領域にある
場合を示すタイムチャート、図１７は入力クラッチがス
リップ領域にある場合を示すタイムチャートである。図
１５に示すように、インニュートラル制御中（図１４に
示す時点ｔｃから時点ｔｄ）においては、上述のように
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が、該クラッチＣ１が係合直
前になるような油圧に制御されている。この状態で、ニ
ュートラル制御手段２０は、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１
を１段階の増圧分ΔＰＵＰだけ増圧させ、回転数差検出
手段１８によりエンジン回転数センサ２６及び入力軸回
転数センサ２５からエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数
Ｎｉとの回転数差ΔＮを検出する。そして、ニュートラ
ル制御手段２０は、該回転数差検出手段１８により検出
された回転数差ΔＮに基づく変化率ρ、つまり該回転数
差ΔＮの変化量δとその時間との関係によりフィードバ
ック制御を開始する。
【００６５】この際、図１６に示すように、ニュートラ
ル制御手段２０は、開始時点ｔＳ０より終了時点ｔＳ３
までのサンプリングタイムＴｓａｍを設定し、該サンプ
リングタイムＴｓａｍを例えば３等分することにより得
られる開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ１までの第１時間Ｔ
Ｓ１、開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ２までの第２時間Ｔ
Ｓ２及び該サンプリングタイムＴｓａｍのそれぞれに対
応した回転数差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲｉを、それぞれ
変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣとして基準変
化量ΔＮｍに対して設定する。例えば入力クラッチＣ１
が係合せず、僅かに接触するような引きずり領域である
場合、第１時間ＴＳ１、第２時間ＴＳ２及びサンプリン
グタイムＴｓａｍの間に、回転数差ΔＮの変化量δがそ
れぞれ設定された変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮ
ＲＣを超えることがなく、該サンプリングタイムＴｓａ
ｍを終えて再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分ΔＰ
Ｕ Ｐだけ増圧させ、繰り返して同様のサンプリングタイ
ムＴｓａｍの設定を行って、以降この制御を繰り返す。
ル制御手段２０は、開始時点ｔＳ０より終了時点ｔＳ３
までのサンプリングタイムＴｓａｍを設定し、該サンプ
リングタイムＴｓａｍを例えば３等分することにより得
られる開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ１までの第１時間Ｔ
Ｓ１、開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ２までの第２時間Ｔ
Ｓ２及び該サンプリングタイムＴｓａｍのそれぞれに対
応した回転数差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲｉを、それぞれ
変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣとして基準変
化量ΔＮｍに対して設定する。例えば入力クラッチＣ１
が係合せず、僅かに接触するような引きずり領域である
場合、第１時間ＴＳ１、第２時間ＴＳ２及びサンプリン
グタイムＴｓａｍの間に、回転数差ΔＮの変化量δがそ
れぞれ設定された変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮ
ＲＣを超えることがなく、該サンプリングタイムＴｓａ
ｍを終えて再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分ΔＰ
Ｕ Ｐだけ増圧させ、繰り返して同様のサンプリングタイ
ムＴｓａｍの設定を行って、以降この制御を繰り返す。
【００６６】図１７に示ように、例えば時点ｔＳ４にお
いて、回転数差ΔＮの変化量δが上記変化量閾値ΔＮ
ＲＡ（ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣの場合も同様であるので説明
を省略する）を超えた場合には、クラッチＣ１が係合を
開始してスリップ領域にあるとして、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧すると
共に、上記サンプリングタイムＴｓａｍの設定し、つま
り上述と同様に開始時点ｔＳ４より終了時点ｔＳ７まで
のサンプリングタイムＴｓａｍと、開始時点ｔＳ ４より
時点ｔＳ５までの第１時間ＴＳ１と、開始時点ｔＳ４よ
り時点ｔＳ６までの第２時間ＴＳ２とに対応した回転数
差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣを基
準変化量ΔＮｍに対して設定する。この場合、クラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が１減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧され
ているため、クラッチＣ１の係合状態は、スリップ領域
より引きずり領域に戻される形であるので、回転数差Δ
Ｎの変化量δは略々変化せず、開始時点ｔＳ４より終了
時点ｔＳ７までのサンプリングタイムＴｓａｍが終了す
る。すると、再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分Δ
ＰＵＰだけ増圧させるが、同様に変化量δが変化量閾値
ΔＮＲＡを超えて、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が１段階
の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧される。これにより、エ
ンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮの
変化率ρに基づくフィードバック制御が行われる。
いて、回転数差ΔＮの変化量δが上記変化量閾値ΔＮ
ＲＡ（ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣの場合も同様であるので説明
を省略する）を超えた場合には、クラッチＣ１が係合を
開始してスリップ領域にあるとして、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧すると
共に、上記サンプリングタイムＴｓａｍの設定し、つま
り上述と同様に開始時点ｔＳ４より終了時点ｔＳ７まで
のサンプリングタイムＴｓａｍと、開始時点ｔＳ ４より
時点ｔＳ５までの第１時間ＴＳ１と、開始時点ｔＳ４よ
り時点ｔＳ６までの第２時間ＴＳ２とに対応した回転数
差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣを基
準変化量ΔＮｍに対して設定する。この場合、クラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が１減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧され
ているため、クラッチＣ１の係合状態は、スリップ領域
より引きずり領域に戻される形であるので、回転数差Δ
Ｎの変化量δは略々変化せず、開始時点ｔＳ４より終了
時点ｔＳ７までのサンプリングタイムＴｓａｍが終了す
る。すると、再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分Δ
ＰＵＰだけ増圧させるが、同様に変化量δが変化量閾値
ΔＮＲＡを超えて、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が１段階
の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧される。これにより、エ
ンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮの
変化率ρに基づくフィードバック制御が行われる。
【００６７】つづいて、本発明に係る車輌の制御装置の
制御について図４ないし図１２に沿って説明する。図４
及び図５は本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフ
ローチャート、図６はクラッチ解放制御Ｓ５０を示すフ
ローチャート、図７はインニュートラル制御Ｓ１３０を
示すフローチャート、図８はクラッチ係合制御Ｓ１５０
を示すフローチャート、図９及び図１０はインニュート
ラル制御におけるフィードバック制御Ｓ１３２を示すフ
ローチャート、図１１はフィードバック制御における閾
値の更新処理Ｓ１３２ｄを示すフローチャート、図１２
は電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフローチャー
トである。なお、図４に示すは図７のに、図７に示
すは図４のに、図４に示すは図５のに、図４に
示すは図５のに、図４に示すは図５のに、図４
に示すは図５のに、図９に示すは図１０のに、
図９に示すは図１０のに、それぞれ接続されている
ことを示している。
制御について図４ないし図１２に沿って説明する。図４
及び図５は本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフ
ローチャート、図６はクラッチ解放制御Ｓ５０を示すフ
ローチャート、図７はインニュートラル制御Ｓ１３０を
示すフローチャート、図８はクラッチ係合制御Ｓ１５０
を示すフローチャート、図９及び図１０はインニュート
ラル制御におけるフィードバック制御Ｓ１３２を示すフ
ローチャート、図１１はフィードバック制御における閾
値の更新処理Ｓ１３２ｄを示すフローチャート、図１２
は電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフローチャー
トである。なお、図４に示すは図７のに、図７に示
すは図４のに、図４に示すは図５のに、図４に
示すは図５のに、図４に示すは図５のに、図４
に示すは図５のに、図９に示すは図１０のに、
図９に示すは図１０のに、それぞれ接続されている
ことを示している。
【００６８】まず、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御Ｓ
２００について図１２に沿って説明する。制御をスター
トすると（Ｓ２０１）、エンジン回転数Ｎｅが例えばア
イドリング回転数よりも低い値である第１の所定値以下
であるか否かを判定し（Ｓ２０２）、該第１の所定値以
下である場合には電動オイルポンプ８を駆動し（Ｓ２０
３）、機械式オイルポンプ７がエンジン２と連動して停
止（ないし駆動力の低下）したことに伴う油圧供給の停
止（ないし低下）を該電動オイルポンプ８の油圧供給に
より補う。また、ステップＳ２０２において、エンジン
回転数Ｎｅが第１の所定値以下でない場合には、ステッ
プＳ２０４に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値
以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン回
転数Ｎｅが第２の所定値以上でない場合は、そのまま電
動オイルポンプ８を駆動又は停止状態に維持する。ま
た、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上である場合
には、電動オイルポンプ８を停止する（Ｓ２０５）。
２００について図１２に沿って説明する。制御をスター
トすると（Ｓ２０１）、エンジン回転数Ｎｅが例えばア
イドリング回転数よりも低い値である第１の所定値以下
であるか否かを判定し（Ｓ２０２）、該第１の所定値以
下である場合には電動オイルポンプ８を駆動し（Ｓ２０
３）、機械式オイルポンプ７がエンジン２と連動して停
止（ないし駆動力の低下）したことに伴う油圧供給の停
止（ないし低下）を該電動オイルポンプ８の油圧供給に
より補う。また、ステップＳ２０２において、エンジン
回転数Ｎｅが第１の所定値以下でない場合には、ステッ
プＳ２０４に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値
以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン回
転数Ｎｅが第２の所定値以上でない場合は、そのまま電
動オイルポンプ８を駆動又は停止状態に維持する。ま
た、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上である場合
には、電動オイルポンプ８を停止する（Ｓ２０５）。
【００６９】以上のように、機械式オイルポンプ７の油
圧供給がエンジン回転数Ｎｅに比例して上下するので、
該機械式オイルポンプ７の油圧供給が下がった場合に
は、電動オイルポンプ８により油圧供給を行う。それに
より、クラッチＣ１の油圧ＰＣ １に常に油圧供給を行う
ことができる。なお、第１の所定値と第２の所定値との
値を相違させることにより、ハンチングを防止すること
ができる。また、以下の説明において、エンジン２の停
止は電動オイルポンプ８の駆動を意味し、エンジン２の
始動は電動オイルポンプ８の停止を意味するが、その説
明を省略する。
圧供給がエンジン回転数Ｎｅに比例して上下するので、
該機械式オイルポンプ７の油圧供給が下がった場合に
は、電動オイルポンプ８により油圧供給を行う。それに
より、クラッチＣ１の油圧ＰＣ １に常に油圧供給を行う
ことができる。なお、第１の所定値と第２の所定値との
値を相違させることにより、ハンチングを防止すること
ができる。また、以下の説明において、エンジン２の停
止は電動オイルポンプ８の駆動を意味し、エンジン２の
始動は電動オイルポンプ８の停止を意味するが、その説
明を省略する。
【００７０】ついで、本発明に係る車輌の制御装置の制
御が制御部Ｕにより制御を開始されると（Ｓ１０）、ま
ず上述した各センサ（図1参照）からの入力信号を処理
し（Ｓ２０）、エンジン停止条件検出手段１１により停
止条件が検出されてエンジン停止手段１２によってエン
ジン２が自動停止中であるか否かを判定する（Ｓ３
０）。エンジン２が自動停止中でない、つまりエンジン
２が駆動中である場合は、ステップＳ４０に進み、例え
ばブレーキＯＮ、スロットル開度が所定値以下、車速が
（推定）ゼロ、シフトレンジがＤレンジ、などの条件に
基づくニュートラル制御開始の条件が成立しているか否
か判定する。該条件に該当しない場合は、車輌が走行中
であるか、又は発進要求があるような場合であるので、
を介して図５中のステップＳ１７０に進み、そのまま
リターンする。
御が制御部Ｕにより制御を開始されると（Ｓ１０）、ま
ず上述した各センサ（図1参照）からの入力信号を処理
し（Ｓ２０）、エンジン停止条件検出手段１１により停
止条件が検出されてエンジン停止手段１２によってエン
ジン２が自動停止中であるか否かを判定する（Ｓ３
０）。エンジン２が自動停止中でない、つまりエンジン
２が駆動中である場合は、ステップＳ４０に進み、例え
ばブレーキＯＮ、スロットル開度が所定値以下、車速が
（推定）ゼロ、シフトレンジがＤレンジ、などの条件に
基づくニュートラル制御開始の条件が成立しているか否
か判定する。該条件に該当しない場合は、車輌が走行中
であるか、又は発進要求があるような場合であるので、
を介して図５中のステップＳ１７０に進み、そのまま
リターンする。
【００７１】ステップＳ４０において、ニュートラル制
御開始の条件が成立すると（図１４の時点ｔｂ参照）、
ステップＳ５０に進み、ニュートラル制御手段２０は上
述したようなニュートラル制御を開始する。該ニュート
ラル制御においては、図６に示すように、まず、クラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１を下げてクラッチＣ１を解放制御
（図１４の時点ｔｂから時点ｔｃ参照）を開始し（Ｓ５
１）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｗにス
イープダウンする（Ｓ５２）。そして、回転数差検出手
段１８により検出されるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回
転数Ｎｉとの回転数差ΔＮが所定以内になったか否かを
判定する（Ｓ５３）。該回転数差が所定以内になってい
ない場合は（ステップＳ５３のＮｏ）、つまりクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が目標とする待機圧ＰＣ１ｗになって
いないため、上記スイープダウン（Ｓ５３）を継続す
る。その後、該回転数差ΔＮが所定以内になると（ステ
ップＳ５３のＹｅｓ）、上記スイープダウンを終了する
（Ｓ５４）。
御開始の条件が成立すると（図１４の時点ｔｂ参照）、
ステップＳ５０に進み、ニュートラル制御手段２０は上
述したようなニュートラル制御を開始する。該ニュート
ラル制御においては、図６に示すように、まず、クラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１を下げてクラッチＣ１を解放制御
（図１４の時点ｔｂから時点ｔｃ参照）を開始し（Ｓ５
１）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｗにス
イープダウンする（Ｓ５２）。そして、回転数差検出手
段１８により検出されるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回
転数Ｎｉとの回転数差ΔＮが所定以内になったか否かを
判定する（Ｓ５３）。該回転数差が所定以内になってい
ない場合は（ステップＳ５３のＮｏ）、つまりクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が目標とする待機圧ＰＣ１ｗになって
いないため、上記スイープダウン（Ｓ５３）を継続す
る。その後、該回転数差ΔＮが所定以内になると（ステ
ップＳ５３のＹｅｓ）、上記スイープダウンを終了する
（Ｓ５４）。
【００７２】上記スイープダウンを終了すると（つまり
Ｓ５０を終了すると）、該クラッチＣ１の解放制御が終
了したか否か判断する（Ｓ７０）。該クラッチＣ１の解
放制御が終了していない場合は、ステップＳ５０に戻
り、クラッチＣ１の解放制御を再度行う。そして、クラ
ッチＣ１の油圧ＰＣ１が待機圧ＰＣ１ｗになり、クラッ
チ解放制御が終了したことを判定すると（ステップＳ７
０のＹｅｓ）、を介して図５中のステップＳ１３０に
進む。また、この間に、ニュートラル制御終了の条件、
つまりスロットル開度が所定値以上、ブレーキがＯＦＦ
などに基づく発進要求が発進要求検出手段１９により検
出された場合、又はシフトレンジが非走行レンジ以外
（例えばＮ、Ｐレンジなど）に選択された場合、などの
条件が成立すると（Ｓ６０）、該ニュートラル制御を終
了する。この際は、を介して図５中のステップＳ１５
０に進み、クラッチＣ１の解放途中にある油圧ＰＣ１を
再び上昇させて係合させるため、後述するクラッチ係合
制御を行う。なお、シフトレンジが非走行レンジに選択
された場合には、クラッチＣ１の係合（Ｓ１５０）は行
わずに、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を解放する。
Ｓ５０を終了すると）、該クラッチＣ１の解放制御が終
了したか否か判断する（Ｓ７０）。該クラッチＣ１の解
放制御が終了していない場合は、ステップＳ５０に戻
り、クラッチＣ１の解放制御を再度行う。そして、クラ
ッチＣ１の油圧ＰＣ１が待機圧ＰＣ１ｗになり、クラッ
チ解放制御が終了したことを判定すると（ステップＳ７
０のＹｅｓ）、を介して図５中のステップＳ１３０に
進む。また、この間に、ニュートラル制御終了の条件、
つまりスロットル開度が所定値以上、ブレーキがＯＦＦ
などに基づく発進要求が発進要求検出手段１９により検
出された場合、又はシフトレンジが非走行レンジ以外
（例えばＮ、Ｐレンジなど）に選択された場合、などの
条件が成立すると（Ｓ６０）、該ニュートラル制御を終
了する。この際は、を介して図５中のステップＳ１５
０に進み、クラッチＣ１の解放途中にある油圧ＰＣ１を
再び上昇させて係合させるため、後述するクラッチ係合
制御を行う。なお、シフトレンジが非走行レンジに選択
された場合には、クラッチＣ１の係合（Ｓ１５０）は行
わずに、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を解放する。
【００７３】上述のように、クラッチＣ１の解放制御が
終了すると（Ｓ７０）、図５中のステップＳ１３０にお
いて、インニュートラル制御（図１４の時点ｔｃから時
点ｔｄ参照）を開始する。該インニュートラル制御にお
いては、図７に示すように、まず、インニュートラル制
御を開始し（Ｓ１３１）、上述したエンジン回転数Ｎｅ
と入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じたクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１の制御を行う（Ｓ１３２）。
終了すると（Ｓ７０）、図５中のステップＳ１３０にお
いて、インニュートラル制御（図１４の時点ｔｃから時
点ｔｄ参照）を開始する。該インニュートラル制御にお
いては、図７に示すように、まず、インニュートラル制
御を開始し（Ｓ１３１）、上述したエンジン回転数Ｎｅ
と入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じたクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１の制御を行う（Ｓ１３２）。
【００７４】図９に示すように、該回転数差ΔＮに応じ
たクラッチＣ１の油圧ＰＣ１の制御を開始すると（Ｓ１
３２ａ）、まず、回転数差ΔＮをエンジン回転数Ｎｅと
入力回転数Ｎｉとの差より検出しつつ（Ｓ１３２ｂ）、
上述したサンプリングタイムＴｓａｍ（図１６、図１７
参照）が経過したか否かを判定する（Ｓ１３２ｃ）。該
制御の初期状態では、サンプリングタイムＴｓａｍが経
過していないとして（Ｓ１３２のＮｏ）、ステップＳ１
３２ｄに進み、回転数差ΔＮの変化量閾値を更新（設
定）の制御を開始する。
たクラッチＣ１の油圧ＰＣ１の制御を開始すると（Ｓ１
３２ａ）、まず、回転数差ΔＮをエンジン回転数Ｎｅと
入力回転数Ｎｉとの差より検出しつつ（Ｓ１３２ｂ）、
上述したサンプリングタイムＴｓａｍ（図１６、図１７
参照）が経過したか否かを判定する（Ｓ１３２ｃ）。該
制御の初期状態では、サンプリングタイムＴｓａｍが経
過していないとして（Ｓ１３２のＮｏ）、ステップＳ１
３２ｄに進み、回転数差ΔＮの変化量閾値を更新（設
定）の制御を開始する。
【００７５】該ステップＳ１３２ｄに進むと、図１１に
示すように、閾値更新処理を開始し（Ｓ１３２ｄ−
１）、まず、サンプリングタイムＴｓａｍが第１時間Ｔ
Ｓ１を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−２）、該
第１時間ＴＳ１が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
２のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第１時間ＴＳ１に
対応した変化量ΔＮＲＡに設定して（Ｓ１３２ｄ−
３）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。また、該該第
１時間ＴＳ１が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−２の
Ｙｅｓ）、サンプリングタイムＴｓａｍが第２時間Ｔ
Ｓ２を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−４）、該
第２時間ＴＳ２が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
４のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第２時間ＴＳ２に
対応した変化量ΔＮ ＲＢに設定して（Ｓ１３２ｄ−
５）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。そして、該該
第２時間ＴＳ２が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−４
のＹｅｓ）、変化量閾値ΔＮＲｉをサンプリングタイム
Ｔｓａｍに対応した変化量ΔＮＲＣに設定して（Ｓ１３
２ｄ−６）、リターンし（Ｓ１３２ｄ−７）、以上の制
御を繰り返し行う。
示すように、閾値更新処理を開始し（Ｓ１３２ｄ−
１）、まず、サンプリングタイムＴｓａｍが第１時間Ｔ
Ｓ１を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−２）、該
第１時間ＴＳ１が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
２のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第１時間ＴＳ１に
対応した変化量ΔＮＲＡに設定して（Ｓ１３２ｄ−
３）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。また、該該第
１時間ＴＳ１が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−２の
Ｙｅｓ）、サンプリングタイムＴｓａｍが第２時間Ｔ
Ｓ２を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−４）、該
第２時間ＴＳ２が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
４のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第２時間ＴＳ２に
対応した変化量ΔＮ ＲＢに設定して（Ｓ１３２ｄ−
５）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。そして、該該
第２時間ＴＳ２が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−４
のＹｅｓ）、変化量閾値ΔＮＲｉをサンプリングタイム
Ｔｓａｍに対応した変化量ΔＮＲＣに設定して（Ｓ１３
２ｄ−６）、リターンし（Ｓ１３２ｄ−７）、以上の制
御を繰り返し行う。
【００７６】ついで、図９に示すように、上記ステップ
Ｓ１３２ｄにおいて変化量閾値の更新の制御を行いつ
つ、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えたか否かを判
定する（Ｓ１３２ｅ）（図１６、図１７参照）。変化量
δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えていない場合には（Ｓ１
３２ｅのＹｅｓ）（図１６参照）、つまりクラッチＣ１
が引きずり領域であるので、を介してステップＳ１３
２ｍに進み、ステップＳ１３２ａにリターンする。ま
た、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えている場合に
は（Ｓ１３２ｅのＮｏ）（図１７参照）、クラッチＣ１
がスリップ領域であると判断して、上述のようにクラッ
チＣ１の油圧サーボの油圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧し、後述するカウンタＣを例えば
「１」加算して、サンプリングタイムＴｓａｍをリセッ
トする（Ｓ１３２ｆ）。そして、該クラッチＣ１の油圧
ＰＣ１がスリップ領域であると判断される前、即ち引き
ずり領域であった最後の段階の油圧ＰＣ１を待機圧Ｐ
Ｃ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２ｇ）、その後は、を介
してステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａに
リターンする。なお、この際に記憶する待機圧ＰＣ１ｍ
は、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ １がスリップ領域である
と判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、一段階増
圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ１であってもよい。
Ｓ１３２ｄにおいて変化量閾値の更新の制御を行いつ
つ、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えたか否かを判
定する（Ｓ１３２ｅ）（図１６、図１７参照）。変化量
δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えていない場合には（Ｓ１
３２ｅのＹｅｓ）（図１６参照）、つまりクラッチＣ１
が引きずり領域であるので、を介してステップＳ１３
２ｍに進み、ステップＳ１３２ａにリターンする。ま
た、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えている場合に
は（Ｓ１３２ｅのＮｏ）（図１７参照）、クラッチＣ１
がスリップ領域であると判断して、上述のようにクラッ
チＣ１の油圧サーボの油圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧し、後述するカウンタＣを例えば
「１」加算して、サンプリングタイムＴｓａｍをリセッ
トする（Ｓ１３２ｆ）。そして、該クラッチＣ１の油圧
ＰＣ１がスリップ領域であると判断される前、即ち引き
ずり領域であった最後の段階の油圧ＰＣ１を待機圧Ｐ
Ｃ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２ｇ）、その後は、を介
してステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａに
リターンする。なお、この際に記憶する待機圧ＰＣ１ｍ
は、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ １がスリップ領域である
と判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、一段階増
圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ１であってもよい。
【００７７】一方、上記ステップＳ１３２ｃにおいて、
サンプリングタイムＴｓａｍが経過していると判定され
た場合には（Ｓ１３２ｃのＹｅｓ）、を介してステッ
プＳ１３２ｈに進み、変化量δの絶対量が該サンプリン
グタイムＴｓａｍに対する変化量閾値ΔＮＲＣを超えて
いるか否かを判定する。上記ステップＳ１３２ｅにおい
て、変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合
には（Ｓ１３２ｈのＮｏ）、例えば図１６に示すような
１段階増圧された場合に拘らず変化量δが変化量閾値Δ
ＮＲＣを超えていない場合と、例えば図１７に示すよう
な１段階減圧されて次回の増圧まで変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えない場合と、の２通りがある。そこ
で、カウンタ閾値ＣＲを設定し、上述したサンプリング
タイムＴｓａｍがリセットされた場合に対して例えば
「１」加算されるカウンタＣに基づいて、それらの判定
を行う。例えば図１６に示すような１段階増圧された場
合に拘らず引きずり領域であって、変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えていない場合は、カウンタＣがカウン
タ閾値ＣＲ以下であって（ステップＳ１３２ｉのＹｅ
ｓ）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を１段階増圧すると共
に、カウンタＣを例えば「１」減算して（Ｓ１３２
ｊ）、リターンする（Ｓ１３２ｍ）。また、図１７に示
すような１段階減圧された後の引きずり領域であって、
変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合は、
カウンタＣがカウンタ閾値ＣＲ以上（即ち、サンプリン
グタイムＴｓａｍが繰り返しリセットされていくこと
で、カウンタＣが繰り返し加算された状態）であって
（ステップＳ１３２ｉのＮｏ）、そのままリターンし
（Ｓ１３２ｍ）、つまり図１７に示すようにサンプリン
グタイムＴｓａｍの間において、クラッチＣ１の油圧Ｐ
Ｃ１が増圧されることはない。
サンプリングタイムＴｓａｍが経過していると判定され
た場合には（Ｓ１３２ｃのＹｅｓ）、を介してステッ
プＳ１３２ｈに進み、変化量δの絶対量が該サンプリン
グタイムＴｓａｍに対する変化量閾値ΔＮＲＣを超えて
いるか否かを判定する。上記ステップＳ１３２ｅにおい
て、変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合
には（Ｓ１３２ｈのＮｏ）、例えば図１６に示すような
１段階増圧された場合に拘らず変化量δが変化量閾値Δ
ＮＲＣを超えていない場合と、例えば図１７に示すよう
な１段階減圧されて次回の増圧まで変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えない場合と、の２通りがある。そこ
で、カウンタ閾値ＣＲを設定し、上述したサンプリング
タイムＴｓａｍがリセットされた場合に対して例えば
「１」加算されるカウンタＣに基づいて、それらの判定
を行う。例えば図１６に示すような１段階増圧された場
合に拘らず引きずり領域であって、変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えていない場合は、カウンタＣがカウン
タ閾値ＣＲ以下であって（ステップＳ１３２ｉのＹｅ
ｓ）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を１段階増圧すると共
に、カウンタＣを例えば「１」減算して（Ｓ１３２
ｊ）、リターンする（Ｓ１３２ｍ）。また、図１７に示
すような１段階減圧された後の引きずり領域であって、
変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合は、
カウンタＣがカウンタ閾値ＣＲ以上（即ち、サンプリン
グタイムＴｓａｍが繰り返しリセットされていくこと
で、カウンタＣが繰り返し加算された状態）であって
（ステップＳ１３２ｉのＮｏ）、そのままリターンし
（Ｓ１３２ｍ）、つまり図１７に示すようにサンプリン
グタイムＴｓａｍの間において、クラッチＣ１の油圧Ｐ
Ｃ１が増圧されることはない。
【００７８】そして、図１７に示すように、サンプリン
グタイムＴｓａｍが終了した場合に１段階増圧され、ス
テップＳ１３２ｈにおいて変化量δが変化量閾値ΔＮ
ＲＣを超えると（Ｓ１３２ｈのＹｅｓ）、この際のクラ
ッチＣ１はスリップ領域であるはずなので、１段階減圧
し（Ｓ１３２ｋ）、上記ステップＳ１３２ｇと同様に、
該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領域であると判
断される前、即ち引きずり領域であった最後の段階の油
圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２
ｌ）、ステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａ
にリターンする。なお、この際も同様に記憶する待機圧
ＰＣ１ｍは、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領
域であると判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、
一段階増圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分
ΔＰＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ １であってもよ
い。
グタイムＴｓａｍが終了した場合に１段階増圧され、ス
テップＳ１３２ｈにおいて変化量δが変化量閾値ΔＮ
ＲＣを超えると（Ｓ１３２ｈのＹｅｓ）、この際のクラ
ッチＣ１はスリップ領域であるはずなので、１段階減圧
し（Ｓ１３２ｋ）、上記ステップＳ１３２ｇと同様に、
該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領域であると判
断される前、即ち引きずり領域であった最後の段階の油
圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２
ｌ）、ステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａ
にリターンする。なお、この際も同様に記憶する待機圧
ＰＣ１ｍは、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領
域であると判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、
一段階増圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分
ΔＰＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ １であってもよ
い。
【００７９】以上のように回転数差に応じたクラッチＣ
１の油圧ＰＣ１の制御を行うと（Ｓ１３２）、まず、イ
ンニュートラル制御を終了するか否かを判断し（Ｓ１３
４）、終了しない場合は（ステップＳ１３４のＮｏ）、
インニュートラル制御を継続する。その後、発進要求検
出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキがＯＦ
Ｆ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出した場
合、或いはシフトレンジが前進レンジ以外に選択された
場合には、インニュートラル制御を終了し（Ｓ１３４の
Ｙｅｓ）、上述のように待機圧ＰＣ１ｗを学習（記憶）
して（Ｓ１３５）、終了する（Ｓ１３６）。また、この
間に、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以下になったこ
とを検出すると、エンジン２が自動停止されたことを判
定し（Ｓ１３３）、を介してステップＳ９に進み、ク
ラッチ低圧待機指令（詳しくは後述する）を行う。
１の油圧ＰＣ１の制御を行うと（Ｓ１３２）、まず、イ
ンニュートラル制御を終了するか否かを判断し（Ｓ１３
４）、終了しない場合は（ステップＳ１３４のＮｏ）、
インニュートラル制御を継続する。その後、発進要求検
出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキがＯＦ
Ｆ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出した場
合、或いはシフトレンジが前進レンジ以外に選択された
場合には、インニュートラル制御を終了し（Ｓ１３４の
Ｙｅｓ）、上述のように待機圧ＰＣ１ｗを学習（記憶）
して（Ｓ１３５）、終了する（Ｓ１３６）。また、この
間に、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以下になったこ
とを検出すると、エンジン２が自動停止されたことを判
定し（Ｓ１３３）、を介してステップＳ９に進み、ク
ラッチ低圧待機指令（詳しくは後述する）を行う。
【００８０】上記インニュートラル制御（Ｓ１３０）が
終了すると、ニュートラル制御終了の条件、つまり発進
要求検出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキ
がＯＦＦ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出し
た場合、或いはシフトレンジがＤレンジ以外に選択され
た場合などの条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１
４０）、該条件が成立していない場合は（ステップＳ１
４０のＮｏ）、再度インニュートラル制御（Ｓ１３０）
を行う。また、該条件が成立している場合は（ステップ
Ｓ１４０のＹｅｓ）（図１２、及び図１４の時点ｔｄ参
照）、クラッチ係合制御を行う（Ｓ１５０）。該クラッ
チ係合制御では、図８に示すように、まず、クラッチ係
合制御を開始し（Ｓ１５１）、上述のようにエンジン回
転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じて
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１をスイープアップする（Ｓ１
５２）。そして、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以
上であるか否かを判定し（Ｓ１５３）、該クラッチＣ１
の油圧ＰＣ１が所定圧以上でない場合には（ステップＳ
１５３のＮｏ）、上記スイープアップを継続する。その
後、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になると
（ステップＳ１５３のＹｅｓ）、クラッチ係合制御を終
了し（Ｓ１５４）、ステップＳ１６０に進む。
終了すると、ニュートラル制御終了の条件、つまり発進
要求検出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキ
がＯＦＦ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出し
た場合、或いはシフトレンジがＤレンジ以外に選択され
た場合などの条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１
４０）、該条件が成立していない場合は（ステップＳ１
４０のＮｏ）、再度インニュートラル制御（Ｓ１３０）
を行う。また、該条件が成立している場合は（ステップ
Ｓ１４０のＹｅｓ）（図１２、及び図１４の時点ｔｄ参
照）、クラッチ係合制御を行う（Ｓ１５０）。該クラッ
チ係合制御では、図８に示すように、まず、クラッチ係
合制御を開始し（Ｓ１５１）、上述のようにエンジン回
転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じて
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１をスイープアップする（Ｓ１
５２）。そして、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以
上であるか否かを判定し（Ｓ１５３）、該クラッチＣ１
の油圧ＰＣ１が所定圧以上でない場合には（ステップＳ
１５３のＮｏ）、上記スイープアップを継続する。その
後、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になると
（ステップＳ１５３のＹｅｓ）、クラッチ係合制御を終
了し（Ｓ１５４）、ステップＳ１６０に進む。
【００８１】ステップＳ１６０において、クラッチＣ１
の係合制御が終了しているか否かを判定し、該係合制御
が終了していない場合には（ステップＳ１６０のＮ
ｏ）、再度クラッチ係合制御を行う。そして、上述のよ
うにクラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になり、該
係合制御が終了している場合には（ステップＳ１６０の
Ｙｅｓ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１０に
リターンする。
の係合制御が終了しているか否かを判定し、該係合制御
が終了していない場合には（ステップＳ１６０のＮ
ｏ）、再度クラッチ係合制御を行う。そして、上述のよ
うにクラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になり、該
係合制御が終了している場合には（ステップＳ１６０の
Ｙｅｓ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１０に
リターンする。
【００８２】つづいて、本発明の要部である、車輌の停
止状態においてエンジン２の停止状態から発進要求以外
の始動条件によりエンジン２が再始動した際の制御につ
いて図４ないし図１３にそって説明する。図１３は車輌
の停止状態においてエンジン停止状態からエンジンの再
始動が行われた際を示すタイムチャートである。例えば
図１３の時点ｔ１に示すように、車輌が停車すると共に
エンジン停止条件が成立し、エンジン停止条件検出手段
１１により検出されると、つまりエンジン制御指令が
「停止」となって、エンジン停止手段１２によりエンジ
ン２の停止が開始される。なお、この際、モータ・ジェ
ネレータ３を逆駆動し、エンジン停止に伴うショックの
低減を行う。また、該エンジン停止に伴って、機械式オ
イルポンプ７が連動して停止するため、時点ｔ２におい
て、ＥＯＰ制御手段１５により電動オイルポンプ８がＯ
Ｎされる。時点ｔ３において、エンジン停止が完了する
と、モータ・ジェネレータ３も停止され、エンジン停止
が完了する。すると、図４中のステップＳ３０におい
て、エンジン２が自動停止中であると判定され、まず、
エンジン２が自動再始動したか否かを判定する（Ｓ８
０）。エンジン２がそのまま停止している場合には（Ｓ
８０のＮｏ）、を介してステップＳ１７０に進み、つ
まり何れの制御も行わないので、クラッチＣ１は係合さ
れている状態（例えば通常のＤレンジの状態）である。
止状態においてエンジン２の停止状態から発進要求以外
の始動条件によりエンジン２が再始動した際の制御につ
いて図４ないし図１３にそって説明する。図１３は車輌
の停止状態においてエンジン停止状態からエンジンの再
始動が行われた際を示すタイムチャートである。例えば
図１３の時点ｔ１に示すように、車輌が停車すると共に
エンジン停止条件が成立し、エンジン停止条件検出手段
１１により検出されると、つまりエンジン制御指令が
「停止」となって、エンジン停止手段１２によりエンジ
ン２の停止が開始される。なお、この際、モータ・ジェ
ネレータ３を逆駆動し、エンジン停止に伴うショックの
低減を行う。また、該エンジン停止に伴って、機械式オ
イルポンプ７が連動して停止するため、時点ｔ２におい
て、ＥＯＰ制御手段１５により電動オイルポンプ８がＯ
Ｎされる。時点ｔ３において、エンジン停止が完了する
と、モータ・ジェネレータ３も停止され、エンジン停止
が完了する。すると、図４中のステップＳ３０におい
て、エンジン２が自動停止中であると判定され、まず、
エンジン２が自動再始動したか否かを判定する（Ｓ８
０）。エンジン２がそのまま停止している場合には（Ｓ
８０のＮｏ）、を介してステップＳ１７０に進み、つ
まり何れの制御も行わないので、クラッチＣ１は係合さ
れている状態（例えば通常のＤレンジの状態）である。
【００８３】時点ｔ４において、上述したような発進要
求以外のエンジン始動条件（例えばバッテリ残量の不
足、エアコンのＯＮなどに伴うエンジン始動条件）が成
立すると、エンジン制御指令が「始動」になると共に、
エンジン始動条件判定手段１３により検出され、つまり
エンジン自動再始動の判定がなされる（ステップＳ８０
のＹｅｓ）。すると、まず、クラッチ低圧制御手段１７
によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を目標の一定圧である
待機圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御が開始される（Ｓ
９０）。一方、エンジン始動手段１３は、不図示のタイ
マなどにより所定時間Ｔａが経過するまでエンジン２の
始動を開始せず、該所定時間Ｔａ後にエンジン２の始動
を開始する。つまり、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
制御する間、エンジン２を始動しないので、クラッチＣ
１が係合状態でエンジン２の始動することを防止するこ
とができる。即ち、発進要求以外の（つまりドライバの
予期しない）エンジン２の再始動によりショックや振動
等の不快感をドライバに与えることを防止することがで
きる。
求以外のエンジン始動条件（例えばバッテリ残量の不
足、エアコンのＯＮなどに伴うエンジン始動条件）が成
立すると、エンジン制御指令が「始動」になると共に、
エンジン始動条件判定手段１３により検出され、つまり
エンジン自動再始動の判定がなされる（ステップＳ８０
のＹｅｓ）。すると、まず、クラッチ低圧制御手段１７
によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を目標の一定圧である
待機圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御が開始される（Ｓ
９０）。一方、エンジン始動手段１３は、不図示のタイ
マなどにより所定時間Ｔａが経過するまでエンジン２の
始動を開始せず、該所定時間Ｔａ後にエンジン２の始動
を開始する。つまり、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
制御する間、エンジン２を始動しないので、クラッチＣ
１が係合状態でエンジン２の始動することを防止するこ
とができる。即ち、発進要求以外の（つまりドライバの
予期しない）エンジン２の再始動によりショックや振動
等の不快感をドライバに与えることを防止することがで
きる。
【００８４】時点ｔ５において、所定時間Ｔａが経過す
ると、エンジン始動手段１４はエンジン２の始動を開始
する。一方、時点ｔ６において、エンジン２の始動に連
動して機械式オイルポンプ７が駆動するので、ＥＯＰ制
御手段１５により電動オイルポンプ８がＯＦＦされる。
そして、時点ｔ７において、エンジン２の始動が完了
し、エンジン状態検出手段１６により該エンジン２の始
動が検出されると（Ｓ１００）、ニュートラル制御手段
２０によりインニュートラル制御を開始する（Ｓ１３
１）。なお、この間（時点ｔ５から時点ｔ７の間）にお
いて、発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求
が検出された場合には（Ｓ１１０）、クラッチＣ１を係
合させるため、上記低圧制御により下げられた油圧Ｐ
Ｃ１を再び上昇させてクラッチを係合し（Ｓ１２０）、
車輌を発進させて、上述の制御を繰り返す（Ｓ１７
０）。なお、エンジン状態検出手段１６により例えばエ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であることなどが検
出された際に、ニュートラル制御手段２０によりインニ
ュートラル制御を開始するようにしてもよい。
ると、エンジン始動手段１４はエンジン２の始動を開始
する。一方、時点ｔ６において、エンジン２の始動に連
動して機械式オイルポンプ７が駆動するので、ＥＯＰ制
御手段１５により電動オイルポンプ８がＯＦＦされる。
そして、時点ｔ７において、エンジン２の始動が完了
し、エンジン状態検出手段１６により該エンジン２の始
動が検出されると（Ｓ１００）、ニュートラル制御手段
２０によりインニュートラル制御を開始する（Ｓ１３
１）。なお、この間（時点ｔ５から時点ｔ７の間）にお
いて、発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求
が検出された場合には（Ｓ１１０）、クラッチＣ１を係
合させるため、上記低圧制御により下げられた油圧Ｐ
Ｃ１を再び上昇させてクラッチを係合し（Ｓ１２０）、
車輌を発進させて、上述の制御を繰り返す（Ｓ１７
０）。なお、エンジン状態検出手段１６により例えばエ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であることなどが検
出された際に、ニュートラル制御手段２０によりインニ
ュートラル制御を開始するようにしてもよい。
【００８５】時点ｔ７において、インニュートラル制御
を開始すると（Ｓ１３０）、上述のように回転数差検出
手段１８により検出される回転数差ΔＮに応じてクラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１をフィードバック制御するので、ク
ラッチＣ１を的確に係合直前の状態にすることができ
る。その後、時点ｔ８において、発進要求検出手段１９
がドライバの発進要求を検出すると（或いはシフトレン
ジが前進レンジ以外に選択されたことを検出すると）、
ニュートラル制御手段２０はインニュートラル制御を終
了してフィードバック制御を解除すると共に、学習制御
手段２１が次回のクラッチＣ１の低圧制御を上述した待
機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるように解除する際の待機
圧ＰＣ１ｗを記憶する（Ｓ１３２ｇ、Ｓ１３２ｌ）。そ
して、クラッチＣ１の係合制御を行い（Ｓ１５０及びＳ
１６０）、車輌を発進させる。
を開始すると（Ｓ１３０）、上述のように回転数差検出
手段１８により検出される回転数差ΔＮに応じてクラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１をフィードバック制御するので、ク
ラッチＣ１を的確に係合直前の状態にすることができ
る。その後、時点ｔ８において、発進要求検出手段１９
がドライバの発進要求を検出すると（或いはシフトレン
ジが前進レンジ以外に選択されたことを検出すると）、
ニュートラル制御手段２０はインニュートラル制御を終
了してフィードバック制御を解除すると共に、学習制御
手段２１が次回のクラッチＣ１の低圧制御を上述した待
機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるように解除する際の待機
圧ＰＣ１ｗを記憶する（Ｓ１３２ｇ、Ｓ１３２ｌ）。そ
して、クラッチＣ１の係合制御を行い（Ｓ１５０及びＳ
１６０）、車輌を発進させる。
【００８６】このように、ニュートラル制御手段２０
は、エンジン始動後にニュートラル制御を行ってクラッ
チＣ１を係合直前の状態にすることで、ドライバの発進
要求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防
止している。また、学習制御手段２１は、次回のクラッ
チＣ１の低圧制御を待機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるよ
うに上記解除する際の待機圧ＰＣ１ｗを記憶すること
で、クラッチ低圧制御手段１７により低圧制御を行う際
に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を該クラッチＣ１が係合
直前の状態となる最適な油圧に低圧制御する。それによ
り、経時的変化等に対応する低圧制御を行うことを可能
とし、発進要求以外のエンジン２の再始動によりショッ
クや振動等の不快感をドライバに与えずに、経時的変化
等に対応している。
は、エンジン始動後にニュートラル制御を行ってクラッ
チＣ１を係合直前の状態にすることで、ドライバの発進
要求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防
止している。また、学習制御手段２１は、次回のクラッ
チＣ１の低圧制御を待機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるよ
うに上記解除する際の待機圧ＰＣ１ｗを記憶すること
で、クラッチ低圧制御手段１７により低圧制御を行う際
に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を該クラッチＣ１が係合
直前の状態となる最適な油圧に低圧制御する。それによ
り、経時的変化等に対応する低圧制御を行うことを可能
とし、発進要求以外のエンジン２の再始動によりショッ
クや振動等の不快感をドライバに与えずに、経時的変化
等に対応している。
【００８７】なお、本発明に係る実施の形態において、
電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５により常に
クラッチＣ１の油圧サーボに油圧供給されているため、
上記クラッチ低圧制御手段１７の行う制御は、エンジン
２の再始動制御の際に係合直前の油圧に下げる制御であ
るが、電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５を備
えていないような車輌においては、クラッチ低圧制御手
段１７の制御を、エンジン２の再始動制御によって駆動
された機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧
サーボの油圧供給が上昇してくる油圧を係合直前の油圧
に抑える制御としてもよい。
電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５により常に
クラッチＣ１の油圧サーボに油圧供給されているため、
上記クラッチ低圧制御手段１７の行う制御は、エンジン
２の再始動制御の際に係合直前の油圧に下げる制御であ
るが、電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５を備
えていないような車輌においては、クラッチ低圧制御手
段１７の制御を、エンジン２の再始動制御によって駆動
された機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧
サーボの油圧供給が上昇してくる油圧を係合直前の油圧
に抑える制御としてもよい。
【００８８】以上のように、本発明に係る車輌の制御装
置は、車輌が停車状態であり、かつエンジン２が自動停
止制御されている状態にて、該エンジン２が再始動制御
されると、クラッチ低圧制御手段１７がクラッチＣ１の
油圧ＰＣ１をクラッチＣ１が係合直前の状態になるよう
な所定油圧である待機圧ＰＣ１ｗに低圧制御するため、
このままでは、例えば該クラッチＣ１の磨耗や供給され
る油圧の変化等により該クラッチＣ１の係合直前となる
油圧が変化する場合などの経時的変化に対応することが
できないが、ニュートラル制御手段２０がエンジン始動
後にフィードバック制御を開始してクラッチＣ１の油圧
ＰＣ１を係合直前の状態にするので、ドライバの発進要
求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防止
することができるものでありながら、上述のような経時
的変化にも対応することができる。また、ニュートラル
制御手段２０は、クラッチ低圧制御手段１７により低圧
制御された待機圧ＰＣ１ｗをフィードバック制御の開始
油圧にするので、比較的短時間でクラッチＣ１を精度よ
く係合直前の状態にすることができる。更に、ニュート
ラル制御手段２０は、回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプ
リングタイムＴｓａｍにおける変化量δ）に基づいてフ
ィードバック制御を行うので、クラッチＣ１を的確に係
合直前の状態にすることができる。
置は、車輌が停車状態であり、かつエンジン２が自動停
止制御されている状態にて、該エンジン２が再始動制御
されると、クラッチ低圧制御手段１７がクラッチＣ１の
油圧ＰＣ１をクラッチＣ１が係合直前の状態になるよう
な所定油圧である待機圧ＰＣ１ｗに低圧制御するため、
このままでは、例えば該クラッチＣ１の磨耗や供給され
る油圧の変化等により該クラッチＣ１の係合直前となる
油圧が変化する場合などの経時的変化に対応することが
できないが、ニュートラル制御手段２０がエンジン始動
後にフィードバック制御を開始してクラッチＣ１の油圧
ＰＣ１を係合直前の状態にするので、ドライバの発進要
求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防止
することができるものでありながら、上述のような経時
的変化にも対応することができる。また、ニュートラル
制御手段２０は、クラッチ低圧制御手段１７により低圧
制御された待機圧ＰＣ１ｗをフィードバック制御の開始
油圧にするので、比較的短時間でクラッチＣ１を精度よ
く係合直前の状態にすることができる。更に、ニュート
ラル制御手段２０は、回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプ
リングタイムＴｓａｍにおける変化量δ）に基づいてフ
ィードバック制御を行うので、クラッチＣ１を的確に係
合直前の状態にすることができる。
【００８９】なお、本実施の形態において、クラッチＣ
１の待機圧ＰＣ１ｗをエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転
数Ｎｉとの回転数差に基づいて設定しているが、例えば
クラッチＣ１に回転数センサを設ける、入力軸３７に加
速度センサを設ける、等でもよく、これらに限らず、ク
ラッチＣ１が係合直前の状態であることを検出できるも
のであれば何れのものでもよい。
１の待機圧ＰＣ１ｗをエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転
数Ｎｉとの回転数差に基づいて設定しているが、例えば
クラッチＣ１に回転数センサを設ける、入力軸３７に加
速度センサを設ける、等でもよく、これらに限らず、ク
ラッチＣ１が係合直前の状態であることを検出できるも
のであれば何れのものでもよい。
【００９０】また、本実施の形態においては、入力クラ
ッチの油圧におけるニュートラル制御よってエンジン２
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得る
ように制御しているが、その他のクラッチ、ブレーキ、
また、複数のクラッチ、複数のブレーキ、クラッチとブ
レーキとの組合せ、などの油圧におけるニュートラル制
御であってもよく、これに限らず、エンジン２と駆動車
輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得るようにニ
ュートラル制御できるものであればよい。
ッチの油圧におけるニュートラル制御よってエンジン２
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得る
ように制御しているが、その他のクラッチ、ブレーキ、
また、複数のクラッチ、複数のブレーキ、クラッチとブ
レーキとの組合せ、などの油圧におけるニュートラル制
御であってもよく、これに限らず、エンジン２と駆動車
輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得るようにニ
ュートラル制御できるものであればよい。
【００９１】更に、本実施の形態において、ニュートラ
ル制御手段２０は、回転数差検出手段１８により検出さ
れた回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプリングタイムＴｓ
ａｍにおける変化量δ）に基づいてフィードバック制御
を行っているが、例えば回転数差ΔＮを、クラッチＣ１
が係合直前の状態になるような予めきめられた目標回転
数差に対してフィードバック制御するようにしてもよ
い。
ル制御手段２０は、回転数差検出手段１８により検出さ
れた回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプリングタイムＴｓ
ａｍにおける変化量δ）に基づいてフィードバック制御
を行っているが、例えば回転数差ΔＮを、クラッチＣ１
が係合直前の状態になるような予めきめられた目標回転
数差に対してフィードバック制御するようにしてもよ
い。
【図１】本発明の実施の形態に係る車輌の制御装置を示
すブロック図。
すブロック図。
【図２】本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式
図。
図。
【図３】本発明に適用される自動変速機構を示す図で、
（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその
作動表。
（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその
作動表。
【図４】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図５】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図６】クラッチ解放制御を示すフローチャート。
【図７】インニュートラル制御を示すフローチャート。
【図８】クラッチ係合制御を示すフローチャート。
【図９】インニュートラル制御におけるフィードバック
制御を示すフローチャート。
制御を示すフローチャート。
【図１０】インニュートラル制御におけるフィードバッ
ク制御を示すフローチャート。
ク制御を示すフローチャート。
【図１１】フィードバック制御における閾値の更新処理
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図１２】電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図１３】車輌の停止状態においてエンジン停止状態か
らエンジンの再始動が行われた際を示すタイムチャー
ト。
らエンジンの再始動が行われた際を示すタイムチャー
ト。
【図１４】ニュートラル制御の一例を示すタイムチャー
ト。
ト。
【図１５】インニュートラル制御中の油圧制御を詳示す
るタイムチャート。
るタイムチャート。
【図１６】入力クラッチが引きずり領域にある場合を示
すタイムチャート。
すタイムチャート。
【図１７】入力クラッチがスリップ領域にある場合を示
すタイムチャート。
すタイムチャート。
２ エンジン
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
８ 電動オイルポンプ
１０ 自動変速機
１３ エンジン始動条件判定手段
１４ エンジン始動手段
１５ 電動オイルポンプ制御手段
１６ エンジン状態検出手段
１７ クラッチ低圧制御手段
１８ 回転数差検出手段
１９ 発進要求検出手段
２０ ニュートラル制御手段
２３ ブレーキペダルの操作状態（ブレーキセンサ）
２７ スロットル開度（センサ）
２８ バッテリ
２９ エアコン
３７ 入力軸
Ｃ１ クラッチ（入力クラッチ）
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｉ 入力軸回転数
ΔＮ 回転数差
ＰＣ１ （入力クラッチの）油圧サーボの油圧
ＰＣ１ｗ 所定油圧（待機圧）
Ｔａ 所定時間
ρ （回転数差の）変化率
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年９月６日（２００１．９．６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 車輌の制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、アイドルストップ
機能を有する車輌の制御装置に係り、特に自動変速機に
モータ（ジェネレータ機能をも含む）を付設したハイブ
リッド車輌に用いて好適であり、詳しくはアイドルスト
ップ時に、ＳＯＣ（バッテリ残量）等の要求により運転
者の意志を表していない場合にエンジンが作動する際の
制御装置に関する。
機能を有する車輌の制御装置に係り、特に自動変速機に
モータ（ジェネレータ機能をも含む）を付設したハイブ
リッド車輌に用いて好適であり、詳しくはアイドルスト
ップ時に、ＳＯＣ（バッテリ残量）等の要求により運転
者の意志を表していない場合にエンジンが作動する際の
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、走行中において車輌が停止し、所
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減及び騒音の低
減等を図る、いわゆるアイドルストップ機能を有する車
輌が多数提案されており、特に特開２０００−２６４０
９６号公報には、例えばバッテリの充電量が不足したと
き或いは室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサ
を作動させるときのように、運転者が発進の意思を有し
ていない場合に、前進クラッチが係合することによるシ
ョックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止
した、エンジン再始動時の制御装置が提案されている。
定の停止条件が成立したときにエンジンを自動停止さ
せ、燃料の節約、排気エミッションの低減及び騒音の低
減等を図る、いわゆるアイドルストップ機能を有する車
輌が多数提案されており、特に特開２０００−２６４０
９６号公報には、例えばバッテリの充電量が不足したと
き或いは室内温が上昇したためエアコンのコンプレッサ
を作動させるときのように、運転者が発進の意思を有し
ていない場合に、前進クラッチが係合することによるシ
ョックや振動等の不快感をドライバに与えることを防止
した、エンジン再始動時の制御装置が提案されている。
【０００３】このものは、前進クラッチを有する自動変
速機を備えた車輌において、シフトポジションがＤレン
ジ等の駆動ポジションであってもアクセルオフ、ブレー
キオン等の所定停止条件が成立したときにエンジンを自
動停止すると共に、アクセルオン等の所定再始動条件が
成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、か
つ該再始動を、前記前進クラッチを解放した状態で実施
するように構成されている。
速機を備えた車輌において、シフトポジションがＤレン
ジ等の駆動ポジションであってもアクセルオフ、ブレー
キオン等の所定停止条件が成立したときにエンジンを自
動停止すると共に、アクセルオン等の所定再始動条件が
成立したときに該自動停止したエンジンを再始動し、か
つ該再始動を、前記前進クラッチを解放した状態で実施
するように構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記エンジン再始動時
の制御装置は、アクセルオン等のドライバの発進意思を
検出した場合、例えバッテリの充電要求等によりエンジ
ンが回転して、自動変速機の油圧が発生して、かつ急速
増圧制御によりライン圧が直接前進クラッチの油圧サー
ボに供給されるとしても、該油圧サーボの油圧は、解放
状態から立ち上がるため、前進クラッチの係合遅れを生
じてドライバに違和感を与える可能性があり、また、切
換えバルブは、上記急速増圧制御指令により開状態とし
て、前進クラッチ用油圧サーボにライン圧を急速に供給
して比較的ゆっくりと油圧上昇して、前進クラッチの係
合を滑らかにしているが、このため切換えバルブのタイ
ミング等の制御が複雑で面倒になっている。
の制御装置は、アクセルオン等のドライバの発進意思を
検出した場合、例えバッテリの充電要求等によりエンジ
ンが回転して、自動変速機の油圧が発生して、かつ急速
増圧制御によりライン圧が直接前進クラッチの油圧サー
ボに供給されるとしても、該油圧サーボの油圧は、解放
状態から立ち上がるため、前進クラッチの係合遅れを生
じてドライバに違和感を与える可能性があり、また、切
換えバルブは、上記急速増圧制御指令により開状態とし
て、前進クラッチ用油圧サーボにライン圧を急速に供給
して比較的ゆっくりと油圧上昇して、前進クラッチの係
合を滑らかにしているが、このため切換えバルブのタイ
ミング等の制御が複雑で面倒になっている。
【０００５】そこで本発明は、エンジンが再始動制御さ
れ、かつ油圧サーボの油圧が所定油圧に制御されている
際に、該油圧サーボの油圧を摩擦係合要素が係合直前の
状態にフィードバック制御し、もって上記課題を解決し
た車輌の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
れ、かつ油圧サーボの油圧が所定油圧に制御されている
際に、該油圧サーボの油圧を摩擦係合要素が係合直前の
状態にフィードバック制御し、もって上記課題を解決し
た車輌の制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、停止条件に基づいてエンジン（２）を自動停止制御
し、始動条件に基づいて該エンジン（２）を再始動制御
する車輌の制御装置において、前記エンジン（２）の出
力と前記駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要
素（例えばＣ１）と、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）
の係合状態を操作自在な油圧サーボと、前記摩擦係合要
素（例えばＣ１）の係合状態に基づき、前記油圧サーボ
の油圧（ＰＣ１）を前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が
係合直前の状態にフィードバック制御するニュートラル
制御手段（２０）と、を備え、前記ニュートラル制御手
段（２０）は、前記エンジン（２）が前記再始動制御さ
れた際に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）が所定油圧
（ＰＣ１ｗ）に制御された後、前記フィードバック制御
を開始する、ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
は、停止条件に基づいてエンジン（２）を自動停止制御
し、始動条件に基づいて該エンジン（２）を再始動制御
する車輌の制御装置において、前記エンジン（２）の出
力と前記駆動車輪との動力伝達を係合自在な摩擦係合要
素（例えばＣ１）と、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）
の係合状態を操作自在な油圧サーボと、前記摩擦係合要
素（例えばＣ１）の係合状態に基づき、前記油圧サーボ
の油圧（ＰＣ１）を前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が
係合直前の状態にフィードバック制御するニュートラル
制御手段（２０）と、を備え、前記ニュートラル制御手
段（２０）は、前記エンジン（２）が前記再始動制御さ
れた際に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）が所定油圧
（ＰＣ１ｗ）に制御された後、前記フィードバック制御
を開始する、ことを特徴とする車輌の制御装置にある。
【０００７】請求項２に係る本発明は、前記エンジン
（２）の出力が入力される入力軸（３７）と駆動車輪と
の間に介在し、流体伝動装置（４）と複数の摩擦係合要
素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ
４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）により伝動経路を切換えられる
ギヤ伝動手段とを有し、前記複数の摩擦係合要素（例え
ばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，
Ｆ１，Ｆ２）の接・断により前記入力軸（３７）の回転
（Ｎｉ）を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速機
（１０）を備え、前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦
係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）のうちの、すくなくとも
前進１速段に係合して前記入力軸（３７）の回転（Ｎ
ｉ）を接続する入力クラッチ（Ｃ１）である、請求項１
記載の車輌の制御装置にある。
（２）の出力が入力される入力軸（３７）と駆動車輪と
の間に介在し、流体伝動装置（４）と複数の摩擦係合要
素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ
４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）により伝動経路を切換えられる
ギヤ伝動手段とを有し、前記複数の摩擦係合要素（例え
ばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５，
Ｆ１，Ｆ２）の接・断により前記入力軸（３７）の回転
（Ｎｉ）を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速機
（１０）を備え、前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦
係合要素（例えばＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ
３，Ｂ４，Ｂ５，Ｆ１，Ｆ２）のうちの、すくなくとも
前進１速段に係合して前記入力軸（３７）の回転（Ｎ
ｉ）を接続する入力クラッチ（Ｃ１）である、請求項１
記載の車輌の制御装置にある。
【０００８】請求項３に係る本発明は、前記エンジン
（２）の回転数（Ｎｅ）と前記入力軸（３７）の回転数
（Ｎｉ）との回転数差（ΔＮ）を検出する回転数差検出
手段（１８）を備え、前記ニュートラル制御手段（２
０）は、前記回転数差検出手段（１８）の検出結果に基
づいて前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を検
知し、前記フィードバック制御をしてなる、請求項１ま
たは２記載の車輌の制御装置にある。
（２）の回転数（Ｎｅ）と前記入力軸（３７）の回転数
（Ｎｉ）との回転数差（ΔＮ）を検出する回転数差検出
手段（１８）を備え、前記ニュートラル制御手段（２
０）は、前記回転数差検出手段（１８）の検出結果に基
づいて前記摩擦係合要素（例えばＣ１）の係合状態を検
知し、前記フィードバック制御をしてなる、請求項１ま
たは２記載の車輌の制御装置にある。
【０００９】請求項４に係る本発明は、前記ニュートラ
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）の変化率（ρ）
に基づきフィードバック制御してなる、請求項３記載の
車輌の制御装置にある。
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）の変化率（ρ）
に基づきフィードバック制御してなる、請求項３記載の
車輌の制御装置にある。
【００１０】請求項５に係る本発明は、前記ニュートラ
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）が目標回転数差
になるようにフィードバック制御してなる、請求項３記
載の車輌の制御装置にある。
ル制御手段（２０）は、前記回転数差検出手段（１８）
により検出される前記回転数差（ΔＮ）が目標回転数差
になるようにフィードバック制御してなる、請求項３記
載の車輌の制御装置にある。
【００１１】請求項６に係る本発明は、前記エンジン
（２）の始動条件を判定するエンジン始動条件判定手段
（１３）と、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の
判定に基づいて前記エンジン（２）を始動するエンジン
始動手段（１４）と、を備え、前記エンジン始動条件判
定手段（１３）は、発進要求以外のエンジン（２）の始
動条件を判定し、前記再始動制御をしてなる、請求項１
ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
（２）の始動条件を判定するエンジン始動条件判定手段
（１３）と、前記エンジン始動条件判定手段（１３）の
判定に基づいて前記エンジン（２）を始動するエンジン
始動手段（１４）と、を備え、前記エンジン始動条件判
定手段（１３）は、発進要求以外のエンジン（２）の始
動条件を判定し、前記再始動制御をしてなる、請求項１
ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１２】請求項７に係る本発明は、前記エンジン始
動条件判定手段（１３）は、バッテリ（２８）の残量低
下、又はエアコン（２９）の始動に基づいて前記発進要
求以外のエンジン（２）の始動条件を判定してなる、請
求項６記載の車輌の制御装置にある。
動条件判定手段（１３）は、バッテリ（２８）の残量低
下、又はエアコン（２９）の始動に基づいて前記発進要
求以外のエンジン（２）の始動条件を判定してなる、請
求項６記載の車輌の制御装置にある。
【００１３】請求項８に係る本発明は、前記発進要求を
検出する発進要求検出手段（１９）を備え、前記ニュー
トラル制御手段（２０）は、前記発進要求検出手段（１
９）の検出に基づいて前記フィードバック制御を解除す
ると共に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を上昇して
前記摩擦係合要素（例えばＣ１）を係合してなる、請求
項６または７記載の車輌の制御装置にある。
検出する発進要求検出手段（１９）を備え、前記ニュー
トラル制御手段（２０）は、前記発進要求検出手段（１
９）の検出に基づいて前記フィードバック制御を解除す
ると共に、前記油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を上昇して
前記摩擦係合要素（例えばＣ１）を係合してなる、請求
項６または７記載の車輌の制御装置にある。
【００１４】請求項９に係る本発明は、前記発進要求検
出手段（１９）は、ブレーキペダルの操作状態（２
３）、又はスロットル開度（２７）に基づいて前記発進
要求を検出してなる、請求項８記載の車輌の制御装置に
ある。
出手段（１９）は、ブレーキペダルの操作状態（２
３）、又はスロットル開度（２７）に基づいて前記発進
要求を検出してなる、請求項８記載の車輌の制御装置に
ある。
【００１５】請求項１０に係る本発明は、前記所定油圧
（ＰＣ１ｗ）は、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が係
合直前の状態となる油圧からなる、請求項１ないし９の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
（ＰＣ１ｗ）は、前記摩擦係合要素（例えばＣ１）が係
合直前の状態となる油圧からなる、請求項１ないし９の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１６】請求項１１に係る本発明は、前記所定油圧
（ＰＣ１ｗ）は、一定の目標油圧からなる、請求項１な
いし１０のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
（ＰＣ１ｗ）は、一定の目標油圧からなる、請求項１な
いし１０のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１７】請求項１２に係る本発明は、前記ニュート
ラル制御手段（２０）は、前記所定油圧（ＰＣ１ｗ）を
前記フィードバック制御の開始油圧にしてなる、請求項
１ないし１１のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
ラル制御手段（２０）は、前記所定油圧（ＰＣ１ｗ）を
前記フィードバック制御の開始油圧にしてなる、請求項
１ないし１１のいずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００１８】請求項１３に係る本発明は、前記エンジン
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン始動手
段（１４）による前記エンジン（２）の始動が完了した
ことを検出した際に、前記フィードバック制御を開始し
てなる、請求項３ないし１２のいずれか記載の車輌の制
御装置にある。
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン始動手
段（１４）による前記エンジン（２）の始動が完了した
ことを検出した際に、前記フィードバック制御を開始し
てなる、請求項３ないし１２のいずれか記載の車輌の制
御装置にある。
【００１９】請求項１４に係る本発明は、前記エンジン
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン（２）
が所定回転数以上であることを検出した際に、前記フィ
ードバック制御を開始してなる、請求項３ないし１２の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
（２）の状態を検出するエンジン状態検出手段（１６）
を備え、前記ニュートラル制御手段（２０）は、前記エ
ンジン状態検出手段（１６）により前記エンジン（２）
が所定回転数以上であることを検出した際に、前記フィ
ードバック制御を開始してなる、請求項３ないし１２の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００２０】請求項１５に係る本発明は、前記エンジン
（２）に連動して駆動し、前記油圧サーボの油圧（Ｐ
Ｃ１）を供給自在な機械式オイルポンプ（７）と、前記
油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を供給自在な電動オイルポ
ンプ（８）と、前記エンジン（２）の自動停止制御、又
は前記エンジン（２）の再始動制御に基づき、前記エン
ジン（２）の自動停止制御中に前記電動オイルポンプ
（８）を駆動制御する電動オイルポンプ制御手段（１
５）と、を備え、前記機械式オイルポンプ（７）又は前
記電動オイルポンプ（８）により常に前記油圧サーボの
油圧（ＰＣ１）を供給してなる、請求項１ないし１４の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
（２）に連動して駆動し、前記油圧サーボの油圧（Ｐ
Ｃ１）を供給自在な機械式オイルポンプ（７）と、前記
油圧サーボの油圧（ＰＣ１）を供給自在な電動オイルポ
ンプ（８）と、前記エンジン（２）の自動停止制御、又
は前記エンジン（２）の再始動制御に基づき、前記エン
ジン（２）の自動停止制御中に前記電動オイルポンプ
（８）を駆動制御する電動オイルポンプ制御手段（１
５）と、を備え、前記機械式オイルポンプ（７）又は前
記電動オイルポンプ（８）により常に前記油圧サーボの
油圧（ＰＣ１）を供給してなる、請求項１ないし１４の
いずれか記載の車輌の制御装置にある。
【００２１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
するためのものであるが、これは、発明の理解を容易に
するための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成
に何等影響を及ぼすものではない。
【００２２】
【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ニュー
トラル制御手段が、エンジンが再始動制御された際に、
油圧サーボの油圧が所定油圧に制御された後、摩擦係合
要素の係合状態に基づき、該油圧サーボの油圧を該摩擦
係合要素が係合直前の状態になるようにフィードバック
制御を開始するので、例えばドライバの発進要求があっ
た際に摩擦係合要素の係合が遅れることを防止すること
ができるものでありながら、経時的変化にも対応するこ
とができる。
トラル制御手段が、エンジンが再始動制御された際に、
油圧サーボの油圧が所定油圧に制御された後、摩擦係合
要素の係合状態に基づき、該油圧サーボの油圧を該摩擦
係合要素が係合直前の状態になるようにフィードバック
制御を開始するので、例えばドライバの発進要求があっ
た際に摩擦係合要素の係合が遅れることを防止すること
ができるものでありながら、経時的変化にも対応するこ
とができる。
【００２３】請求項２に係る本発明によると、摩擦係合
要素は、複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前
進１速段に係合して、エンジンの出力が入力される入力
軸の回転を接続する入力クラッチであるので、エンジン
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに接続し得る
ようにすることができる。
要素は、複数の摩擦係合要素のうちの、すくなくとも前
進１速段に係合して、エンジンの出力が入力される入力
軸の回転を接続する入力クラッチであるので、エンジン
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに接続し得る
ようにすることができる。
【００２４】請求項３に係る本発明によると、ニュート
ラル制御手段が、エンジンの回転数と入力軸の回転数と
の回転数差を検出する回転数差検出手段の検出結果に基
づいて摩擦係合要素の係合状態を検知してフィードバッ
ク制御をするので、経時的変化に対応して的確に摩擦係
合要素を係合直前にすることができる。
ラル制御手段が、エンジンの回転数と入力軸の回転数と
の回転数差を検出する回転数差検出手段の検出結果に基
づいて摩擦係合要素の係合状態を検知してフィードバッ
ク制御をするので、経時的変化に対応して的確に摩擦係
合要素を係合直前にすることができる。
【００２５】請求項４に係る本発明によると、ニュート
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差の変化率に基づきフィードバック制御するので、
経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を係合直前に
することができる。
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差の変化率に基づきフィードバック制御するので、
経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を係合直前に
することができる。
【００２６】請求項５に係る本発明によると、ニュート
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差が目標回転数差になるようにフィードバック制御
するので、経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を
係合直前にすることができる。
ラル制御手段は、回転数差検出手段により検出される回
転数差が目標回転数差になるようにフィードバック制御
するので、経時的変化に対応して的確に摩擦係合要素を
係合直前にすることができる。
【００２７】請求項６に係る本発明によると、エンジン
始動条件判定手段が、発進要求以外のエンジンの始動条
件を判定し、再始動制御をするので、発進要求以外のエ
ンジンの再始動制御がされた際に、摩擦係合要素が係合
せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことがで
きるものでありながら、ドライバの発進要求がある際に
は直ぐに摩擦係合要素を係合させることができる。
始動条件判定手段が、発進要求以外のエンジンの始動条
件を判定し、再始動制御をするので、発進要求以外のエ
ンジンの再始動制御がされた際に、摩擦係合要素が係合
せずにドライバの意図しない車輌の発進を防ぐことがで
きるものでありながら、ドライバの発進要求がある際に
は直ぐに摩擦係合要素を係合させることができる。
【００２８】請求項７に係る本発明によると、エンジン
始動条件判定手段は、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動に基づいて前記発進要求以外のエンジンの始動
条件を判定するので、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動により例えばドライバの意図しないエンジンの
始動が行われても、摩擦係合要素が係合せずにドライバ
の意図しない車輌の発進を防ぐことができる。
始動条件判定手段は、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動に基づいて前記発進要求以外のエンジンの始動
条件を判定するので、バッテリの残量低下、又はエアコ
ンの始動により例えばドライバの意図しないエンジンの
始動が行われても、摩擦係合要素が係合せずにドライバ
の意図しない車輌の発進を防ぐことができる。
【００２９】請求項８に係る本発明によると、発進要求
を検出する発進要求検出手段を備えており、ニュートラ
ル制御手段は、発進要求検出手段の検出に基づいてフィ
ードバック制御を解除すると共に、油圧サーボの油圧を
上昇して摩擦係合要素を係合するので、ドライバの発進
要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させること
ができ、直ぐに車輌を発進させることができる。
を検出する発進要求検出手段を備えており、ニュートラ
ル制御手段は、発進要求検出手段の検出に基づいてフィ
ードバック制御を解除すると共に、油圧サーボの油圧を
上昇して摩擦係合要素を係合するので、ドライバの発進
要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合させること
ができ、直ぐに車輌を発進させることができる。
【００３０】請求項９に係る本発明によると、発進要求
検出手段は、ブレーキペダルの操作状態、又はスロット
ル開度に基づいて発進要求を検出するので、ブレーキペ
ダルの操作状態、又はスロットル開度に基づき、ドライ
バの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合さ
せることができ、直ぐに車輌を発進させることができ
る。
検出手段は、ブレーキペダルの操作状態、又はスロット
ル開度に基づいて発進要求を検出するので、ブレーキペ
ダルの操作状態、又はスロットル開度に基づき、ドライ
バの発進要求がある際には直ぐに摩擦係合要素を係合さ
せることができ、直ぐに車輌を発進させることができ
る。
【００３１】請求項１０に係る本発明によると、所定油
圧は、摩擦係合要素が係合直前の状態となる油圧である
が、ニュートラル制御手段がフィードバック制御を開始
するので、該摩擦係合要素を精度よく係合直前の状態に
することができる。
圧は、摩擦係合要素が係合直前の状態となる油圧である
が、ニュートラル制御手段がフィードバック制御を開始
するので、該摩擦係合要素を精度よく係合直前の状態に
することができる。
【００３２】請求項１１に係る本発明によると、所定油
圧は、一定の目標油圧であるが、ニュートラル制御手段
がフィードバック制御を開始するので、経時的変化に対
応することができる。
圧は、一定の目標油圧であるが、ニュートラル制御手段
がフィードバック制御を開始するので、経時的変化に対
応することができる。
【００３３】請求項１２に係る本発明によると、ニュー
トラル制御手段は、所定油圧をフィードバック制御の開
始油圧にするので、比較的短時間で摩擦係合要素を精度
よく係合直前の状態にすることができる。
トラル制御手段は、所定油圧をフィードバック制御の開
始油圧にするので、比較的短時間で摩擦係合要素を精度
よく係合直前の状態にすることができる。
【００３４】請求項１３に係る本発明によると、エンジ
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジン始動手段によるエンジンの始動が完了した
ことを検出した際に、フィードバック制御を開始するの
で、始動が完了したエンジンの回転数と入力軸回転数と
の回転数差に基づいてフィードバック制御を行うことが
できる。
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジン始動手段によるエンジンの始動が完了した
ことを検出した際に、フィードバック制御を開始するの
で、始動が完了したエンジンの回転数と入力軸回転数と
の回転数差に基づいてフィードバック制御を行うことが
できる。
【００３５】請求項１４に係る本発明によると、エンジ
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジンが所定回転数以上であることを検出した際
に、フィードバック制御を開始するので、回転している
エンジンの回転数と入力軸回転数との回転数差に基づい
てフィードバック制御を行うことができる。
ンの状態を検出するエンジン状態検出手段を備えてお
り、ニュートラル制御手段は、エンジン状態検出手段に
よりエンジンが所定回転数以上であることを検出した際
に、フィードバック制御を開始するので、回転している
エンジンの回転数と入力軸回転数との回転数差に基づい
てフィードバック制御を行うことができる。
【００３６】請求項１５に係る本発明によると、エンジ
ンに連動して駆動し、油圧サーボの油圧を供給自在な機
械式オイルポンプと、油圧サーボに油圧を供給自在な電
動オイルポンプと、エンジンの自動停止制御、又はエン
ジンの再始動制御に基づき、エンジンの自動停止制御中
に電動オイルポンプを駆動制御する電動オイルポンプ制
御手段と、を備えており、機械式オイルポンプ又は電動
オイルポンプにより常に油圧サーボの油圧を供給するの
で、エンジンの始動状態又は停止状態に拘らず、常に油
圧サーボに油圧供給することができる。
ンに連動して駆動し、油圧サーボの油圧を供給自在な機
械式オイルポンプと、油圧サーボに油圧を供給自在な電
動オイルポンプと、エンジンの自動停止制御、又はエン
ジンの再始動制御に基づき、エンジンの自動停止制御中
に電動オイルポンプを駆動制御する電動オイルポンプ制
御手段と、を備えており、機械式オイルポンプ又は電動
オイルポンプにより常に油圧サーボの油圧を供給するの
で、エンジンの始動状態又は停止状態に拘らず、常に油
圧サーボに油圧供給することができる。
【００３７】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る実施の形態を
図に沿って説明する。まず、本発明の車輌の制御装置を
適用し得る車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速
機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本
発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は
本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）
は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表
である。
図に沿って説明する。まず、本発明の車輌の制御装置を
適用し得る車輌の駆動系及びそこに設けられた自動変速
機構について図２及び図３に沿って説明する。図２は本
発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式図、図３は
本発明に適用される自動変速機構５を示す図で、（ａ）
は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその作動表
である。
【００３８】図２に示すように、駆動源は、エンジン２
及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成され
ており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自
動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコン
バータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置
６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８か
ら構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆
動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に
出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うた
めの複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係
合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコ
ンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられ
ている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するた
めの機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプが、そ
れぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、ト
ルクコンバータ４と連動するように配設されており、エ
ンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆
動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及
びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、
不図示のバッテリから電力供給されるモータにより駆動
される。
及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３により構成され
ており、その駆動力は自動変速機１０に出力される。自
動変速機１０は、流体伝動装置の一例であるトルクコン
バータ（Ｔ／Ｍ）４、自動変速機構５、油圧制御装置
６、機械式オイルポンプ７、及び電動オイルポンプ８か
ら構成されている。該自動変速機構５は、入力される駆
動力を所定の車輌走行状況に基づいて変速し、車輪等に
出力する。また、該自動変速機構５には、変速を行うた
めの複数の摩擦係合要素が配設されており、その摩擦係
合要素の係合を油圧制御して変速し、かつ上記トルクコ
ンバータ４を制御するための油圧制御装置６が備えられ
ている。そして、該油圧制御装置６に油圧を供給するた
めの機械式オイルポンプ７及び電動オイルポンプが、そ
れぞれ配設されている。該機械式オイルポンプ７は、ト
ルクコンバータ４と連動するように配設されており、エ
ンジン２及びモータ・ジェネレータ３の駆動力により駆
動される。また、電動オイルポンプ８は、エンジン２及
びモータ・ジェネレータ３の駆動力とは独立しており、
不図示のバッテリから電力供給されるモータにより駆動
される。
【００３９】ついで、自動変速機構５について説明す
る。図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、
エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、
「入力軸」とする。）３７上に配置されており、エンジ
ン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３
よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバー
タ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該
入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式
オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３
４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が
順に配置されている。
る。図３（ａ）に示すように、主自動変速機構３０は、
エンジン出力軸に整列して配置される第１軸（以下、
「入力軸」とする。）３７上に配置されており、エンジ
ン２（Ｅ／Ｇ）及びモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３
よりロックアップクラッチ３６を有するトルクコンバー
タ４を介して上記入力軸３７に駆動力が伝達される。該
入力軸３７には、トルクコンバータ４に隣接する機械式
オイルポンプ７及び電動オイルポンプ８、ブレーキ部３
４、プラネタリギヤユニット部３１、クラッチ部３５が
順に配置されている。
【００４０】プラネタリギヤユニット部３１はシンプル
プラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３
３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２
は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに
噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからな
り、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サ
ンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛
合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲか
らなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、そ
れぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転
自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両
プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサ
ンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオン
Ｐ２は一体に回転するように連結されている。
プラネタリギヤ３２とダブルピニオンプラネタリギヤ３
３から構成されている。該シンプルプラネタリギヤ３２
は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギヤに
噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲからな
り、また、該ダブルピニオンプラネタリギヤ３３は、サ
ンギヤＳ２、リングギヤＲ２、並びにサンギヤＳ１に噛
合するピニオンＰ２及びリングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ３を互に噛合するように支持するキャリヤＣＲか
らなる。そして、サンギヤＳ１及びサンギヤＳ２は、そ
れぞれ入力軸３７に回転自在に支持された中空軸に回転
自在に支持されている。また、キャリヤＣＲは、前記両
プラネタリギヤ３２，３３に共通しており、それぞれサ
ンギヤＳ１，Ｓ２に噛合するピニオンＰ１及びピニオン
Ｐ２は一体に回転するように連結されている。
【００４１】ブレーキ部３４は、内径側から外径方向に
向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そし
てブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドラ
イブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結
している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチ
Ｆ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースと
の間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ
部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワ
ードクラッチ（以下、単に「クラッチ」とする。）Ｃ１
及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチ
Ｃ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該
ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と
中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在してい
る。
向って順次ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ１そし
てブレーキＢ２が配設されており、また、カウンタドラ
イブギヤ３９はスプラインを介してキャリヤＣＲに連結
している。更に、リングギヤＲ２にワンウェイクラッチ
Ｆ２が介在しており、該リングギヤＲ２外周とケースと
の間にはブレーキＢ３が介在している。また、クラッチ
部３５は、入力クラッチ（摩擦係合要素）であるフォワ
ードクラッチ（以下、単に「クラッチ」とする。）Ｃ１
及びダイレクトクラッチＣ２を備えており、該クラッチ
Ｃ１は、リングギヤＲ１外周に介在しており、また、該
ダイレクトクラッチＣ２は、不図示の可動部材の内周と
中空軸先端に連結されたフランジ部との間に介在してい
る。
【００４２】副変速機構４０は、入力軸３７に平行に配
置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３
７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車
軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３
角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、
シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャ
リヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、
サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソン
タイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３
がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成
し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部と
なる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ
３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトク
ラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）が
ブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４が
ブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変
速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
置された第２軸４３に配設されており、これら入力軸３
７及び第２軸４３は、ディファレンシャル軸（左右車
軸）４５l ，４５ｒからなる第３軸と合せて、側面視３
角状に構成されている。そして、該副変速機構４０は、
シンプルプラネタリギヤ４１，４２を有しており、キャ
リヤＣＲ３とリングギヤＲ４が一体に連結すると共に、
サンギヤＳ３，Ｓ４同士が一体に連結して、シンプソン
タイプのギヤ列を構成している。更に、リングギヤＲ３
がカウンタドリブンギヤ４６に連結して入力部を構成
し、またキャリヤＣＲ３及びリングギヤＲ４が出力部と
なる減速ギヤ４７に連結している。更に、リングギヤＲ
３と一体サンギヤＳ３，Ｓ４との間にＵＤダイレクトク
ラッチＣ３が介在し、また一体サンギヤＳ３（Ｓ４）が
ブレーキＢ４にて適宜係止し得、かつキャリヤＣＲ４が
ブレーキＢ５にて適宜係止し得る。これにより、該副変
速機構４０は、前進３速の変速段を得られる。
【００４３】また、第３軸を構成するディファレンシャ
ル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース
５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定さ
れている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５
３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回
転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸
４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５
２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右
車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
ル装置５０は、デフケース５１を有しており、該ケース
５１には前記減速ギヤ４７と噛合するギヤ５２が固定さ
れている。更に、デフケース５１の内部にはデフギヤ５
３及び左右サイドギヤ５５，５６が互に噛合してかつ回
転自在に支持されており、左右サイドギヤから左右車軸
４５ｌ，４５ｒが延設されている。これにより、ギヤ５
２からの回転が、負荷トルクに対応して分岐され、左右
車軸４５ｌ，４５ｒを介して左右の前輪に伝達される。
【００４４】上記クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ
１，Ｂ，２Ｂ，３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の
油圧制御装置６により制御された油圧が供給されること
により駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられ
ており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに
隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩
擦板とを押圧するためのピストンを有して、それらクラ
ッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。な
お、以下の説明において、クラッチＣ１の係合直前の状
態とは、上記ピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞ
れの間に介在する隙間を詰めているで、かつクラッチＣ
１が係合しない状態である。
１，Ｂ，２Ｂ，３，Ｂ４，Ｂ５のそれぞれには、前述の
油圧制御装置６により制御された油圧が供給されること
により駆動制御される油圧サーボ（不図示）が備えられ
ており、該油圧サーボは、それらクラッチやブレーキに
隙間を介在させて配設されている複数の内摩擦板と外摩
擦板とを押圧するためのピストンを有して、それらクラ
ッチやブレーキの係合状態を操作自在になっている。な
お、以下の説明において、クラッチＣ１の係合直前の状
態とは、上記ピストン、内摩擦板及び外摩擦板のそれぞ
れの間に介在する隙間を詰めているで、かつクラッチＣ
１が係合しない状態である。
【００４５】ついで、本自動変速機構５の作動を、図３
（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）
状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及び
ブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０
は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６
を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達
される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャ
リヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機
構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速
されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル
装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
（ｂ）に示す作動表に沿って説明する。１速（１ＳＴ）
状態では、クラッチＣ１，ワンウェイクラッチＦ２及び
ブレーキＢ５が係合する。これにより、主変速機構３０
は、１速となり、該減速回転がカウンタギヤ３９，４６
を介して副変速機構４０におけるリングギヤＲ３に伝達
される。該副変速機構４０は、ブレーキＢ５によりキャ
リヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前記主変速機
構３０の減速回転は、該副変速機構４０により更に減速
されて、そしてギヤ４７，５２及びディファレンシャル
装置５０を介して車軸４５ｌ，４５ｒに伝達される。
【００４６】２速（２ＮＤ）状態では、クラッチＣ１の
外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッ
チＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わ
り、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機
構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、
この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５
全体で２速が得られる。
外、ブレーキＢ２が係合すると共に、ワンウェイクラッ
チＦ２からワンウェイクラッチＦ１に滑らかに切換わ
り、主変速機構３０は２速状態となる。また、副変速機
構４０は、ブレーキＢ５の係合により１速状態にあり、
この２速状態と１速状態が組合さって、自動変速機構５
全体で２速が得られる。
【００４７】３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構３０
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機
構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ
３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速
回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機
構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構
５全体で３速が得られる。
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速状態と同じであり、副変速機
構４０がブレーキＢ４を係合する。すると、サンギヤＳ
３，Ｓ４が固定され、リングギヤＲ３からの回転は２速
回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機
構３０の２速と副変速機構４０の２速で、自動変速機構
５全体で３速が得られる。
【００４８】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構３０
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、
副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リ
ングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プ
ラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の
直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４
速回転が得られる。
は、クラッチＣ１、ブレーキＢ２及びワンウェイクラッ
チＦ１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、
副変速機構４０は、ブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、リ
ングギヤＲ３とサンギヤＳ３（Ｓ４）が連結して、両プ
ラネタリギヤ４１，４２が一体回転する直結回転とな
る。従って、主変速機構３０の２速と副変速機構４０の
直結（３速）が組合されて、自動変速機構５全体で、４
速回転が得られる。
【００４９】５速（５ＴＨ）状態では、クラッチＣ１及
びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回
転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達され
て、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転す
る直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、
従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０
の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、
５速回転が得られる。
びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力軸３７の回
転がリングギヤＲ１及びサンギヤＳ１に共に伝達され
て、主変速機構３０は、ギヤユニット３１が一体回転す
る直結回転となる。また、副変速機構４０は、ＵＤダイ
レクトクラッチＣ３が係合した直結回転となっており、
従って主変速機構３０の３速（直結）と副変速機構４０
の３速（直結）が組合されて、自動変速機構５全体で、
５速回転が得られる。
【００５０】後進（ＲＥＶ）状態では、ダイレクトクラ
ッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキ
Ｂ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっ
ては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、
ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも
停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構
３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、
逆転減速回転が得られる。
ッチＣ２及びブレーキＢ３が係合すると共に、ブレーキ
Ｂ５が係合する。この状態では、主変速機構３０にあっ
ては、後進回転が取り出され、また副変速機構４０は、
ブレーキＢ５に基づきキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも
停止され、１速状態に保持される。従って、主変速機構
３０の逆転と副変速機構４０の１速回転が組合されて、
逆転減速回転が得られる。
【００５１】なお、図３（ｂ）において、三角印は、エ
ンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速に
あっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッ
チＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３
速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウ
ェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
ンジンブレーキ時に作動することを示す。即ち、１速に
あっては、ブレーキＢ３が係合して、ワンウェイクラッ
チＦ２に代ってリングギヤＲ２を固定する。２速、３
速、４速にあっては、ブレーキＢ１が係合して、ワンウ
ェイクラッチＦ１に代ってサンギヤＳ２を固定する。
【００５２】次に、本発明に係る車輌の制御装置につい
て図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に
係る車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示
すように、車輌の制御装置は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備え
ており、該制御部Ｕは上述したエンジン（Ｅ／Ｇ）２、
油圧制御装置６、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８、及び
モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）に接続
されている。また、該制御部Ｕには、例えば運転席に配
設されているシフトレバー２２、ブレーキペダル（及び
サイドブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２
３、自動変速機１０の出力軸である上記車軸４５ｌ，４
５ｒ上に設けられている出力軸回転センサ２４、上記入
力軸３７上に設けられている入力軸回転センサ２５、上
記エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２
６、スロットル開度センサ２７、が接続されており、更
に、バッテリ２８、（室内）エアコン２９等が接続され
ている。
て図１に沿って説明する。図１は本発明の実施の形態に
係る車輌の制御装置を示すブロック図である。図１に示
すように、車輌の制御装置は制御部（ＥＣＵ）Ｕを備え
ており、該制御部Ｕは上述したエンジン（Ｅ／Ｇ）２、
油圧制御装置６、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）８、及び
モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）３（図２参照）に接続
されている。また、該制御部Ｕには、例えば運転席に配
設されているシフトレバー２２、ブレーキペダル（及び
サイドブレーキ）に設けられているブレーキセンサ２
３、自動変速機１０の出力軸である上記車軸４５ｌ，４
５ｒ上に設けられている出力軸回転センサ２４、上記入
力軸３７上に設けられている入力軸回転センサ２５、上
記エンジン２に設けられているエンジン回転数センサ２
６、スロットル開度センサ２７、が接続されており、更
に、バッテリ２８、（室内）エアコン２９等が接続され
ている。
【００５３】制御部Ｕには、エンジン停止条件判定手段
１１と、エンジン停止手段１２、エンジン始動条件判定
手段１３、エンジン始動手段１４、電動オイルポンプ
（ＥＯＰ）制御手段１５、エンジン状態検出手段１６、
クラッチ低圧制御手段１７、回転数差検出手段１８、発
進要求検出手段１９、ニュートラル（Ｎ）制御手段２
０、及び学習制御手段２１、が備えられている。
１１と、エンジン停止手段１２、エンジン始動条件判定
手段１３、エンジン始動手段１４、電動オイルポンプ
（ＥＯＰ）制御手段１５、エンジン状態検出手段１６、
クラッチ低圧制御手段１７、回転数差検出手段１８、発
進要求検出手段１９、ニュートラル（Ｎ）制御手段２
０、及び学習制御手段２１、が備えられている。
【００５４】エンジン停止条件判定手段１１は、例えば
車速センサ２４により車輌が停止状態で、かつブレーキ
センサ２３によりブレーキがＯＮで、かつスロットル開
度センサ２７によりスロットル開度が０％で、かつエン
ジン回転数センサ２６によりエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数付近であることが検出され、更に、バッテリ
の残量が充分あり、エアコンの稼動されてない、等の条
件に該当する際に、エンジン２の停止条件として判定す
る。すると、エンジン停止手段１２は、該判定に基づい
てエンジン２を停止する。また、ＥＯＰ制御手段１５
は、上述ように機械式オイルポンプ７がエンジン２に連
動して停止するため、電動オイルポンプ８を駆動制御し
て油圧制御装置６に油圧を供給する。
車速センサ２４により車輌が停止状態で、かつブレーキ
センサ２３によりブレーキがＯＮで、かつスロットル開
度センサ２７によりスロットル開度が０％で、かつエン
ジン回転数センサ２６によりエンジン回転数Ｎｅがアイ
ドル回転数付近であることが検出され、更に、バッテリ
の残量が充分あり、エアコンの稼動されてない、等の条
件に該当する際に、エンジン２の停止条件として判定す
る。すると、エンジン停止手段１２は、該判定に基づい
てエンジン２を停止する。また、ＥＯＰ制御手段１５
は、上述ように機械式オイルポンプ７がエンジン２に連
動して停止するため、電動オイルポンプ８を駆動制御し
て油圧制御装置６に油圧を供給する。
【００５５】エンジン始動条件判定手段１３は、上述し
たエンジン停止手段１２によりエンジン２が停止されて
いる状態から、発進要求以外のエンジン始動条件、つま
りバッテリの残量が不足する状態になった場合、又はエ
アコンが稼動されてエンジン２に連動する不図示のコン
プレッサが駆動された場合、等の条件が成立すると、エ
ンジン２の始動条件として判定する。すると、エンジン
始動手段１４は、該判定に基づいてエンジン２を始動す
る。また、ＥＯＰ制御手段１５は、上記機械式オイルポ
ンプ７がエンジン２に連動して駆動し、油圧制御装置６
に油圧を供給するため、電動オイルポンプ７を停止制御
する。
たエンジン停止手段１２によりエンジン２が停止されて
いる状態から、発進要求以外のエンジン始動条件、つま
りバッテリの残量が不足する状態になった場合、又はエ
アコンが稼動されてエンジン２に連動する不図示のコン
プレッサが駆動された場合、等の条件が成立すると、エ
ンジン２の始動条件として判定する。すると、エンジン
始動手段１４は、該判定に基づいてエンジン２を始動す
る。また、ＥＯＰ制御手段１５は、上記機械式オイルポ
ンプ７がエンジン２に連動して駆動し、油圧制御装置６
に油圧を供給するため、電動オイルポンプ７を停止制御
する。
【００５６】クラッチ低圧制御手段１７は、車輌が停車
中で、かつエンジン停止手段１２によりエンジン２が停
止されている状態で、エンジン始動条件判定手段１３に
よりエンジン２の始動条件が判定されると、該エンジン
２の出力が入力される入力軸３７の回転と自動変速機構
５との係合を行うクラッチＣ１（図３参照）の油圧Ｐ
Ｃ１を低圧（詳しくは後述する）に制御する。またこの
際、エンジン始動手段１４は、エンジン２が始動する前
に、上記クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１
の油圧ＰＣ１を低圧に下げる必要があるため、所定時間
Ｔａ後にエンジン２の始動を行う。
中で、かつエンジン停止手段１２によりエンジン２が停
止されている状態で、エンジン始動条件判定手段１３に
よりエンジン２の始動条件が判定されると、該エンジン
２の出力が入力される入力軸３７の回転と自動変速機構
５との係合を行うクラッチＣ１（図３参照）の油圧Ｐ
Ｃ１を低圧（詳しくは後述する）に制御する。またこの
際、エンジン始動手段１４は、エンジン２が始動する前
に、上記クラッチ低圧制御手段１７によりクラッチＣ１
の油圧ＰＣ１を低圧に下げる必要があるため、所定時間
Ｔａ後にエンジン２の始動を行う。
【００５７】エンジン状態検出手段１６は、クラッチ低
圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
に制御した状態で、エンジン始動手段１４によりエンジ
ン２の始動が完了したこと検出すると、クラッチ低圧制
御手段１７によるクラッチＣ１の低圧制御を終了し、ニ
ュートラル（Ｎ）制御手段２０によるニュートラル制御
を開始させる。
圧制御手段１７によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
に制御した状態で、エンジン始動手段１４によりエンジ
ン２の始動が完了したこと検出すると、クラッチ低圧制
御手段１７によるクラッチＣ１の低圧制御を終了し、ニ
ュートラル（Ｎ）制御手段２０によるニュートラル制御
を開始させる。
【００５８】ニュートラル制御手段２０には、エンジン
回転数センサ２６と入力軸回転数センサ２５とにより、
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差
を検出する回転数差検出手段１８が接続されており、回
転数差検出手段１８の検出に基づき、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を、該クラッチＣ１を係合直前の状態となるよ
うな所定油圧（以下、「待機圧」とする。）ＰＣ１ｗに
制御するようなニュートラル制御（詳しくは後述する）
を行う。また、該ニュートラル制御手段２０には、スロ
ットル開度センサ２７ないしブレーキセンサ２３等に基
づいてドライバの発進要求を検出する発進要求検出手段
１９が接続されており、該発進要求検出手段１９の検出
に基づいてニュートラル制御を終了する。なお、本実施
の形態において、ニュートラル制御手段２０は、上述の
ようにエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転
数差に基づいてクラッチＣ１の係合直前の状態となる待
機圧ＰＣ１ｗを検出しているが、これに限らず、自動変
速機１０の状態（例えば入力軸回転数Ｎｉの変化、クラ
ッチＣ１の回転数変化など）に基づいて上記待機圧Ｐ
Ｃ１ｗを検出するようにしてもよい。
回転数センサ２６と入力軸回転数センサ２５とにより、
エンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数の差
を検出する回転数差検出手段１８が接続されており、回
転数差検出手段１８の検出に基づき、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を、該クラッチＣ１を係合直前の状態となるよ
うな所定油圧（以下、「待機圧」とする。）ＰＣ１ｗに
制御するようなニュートラル制御（詳しくは後述する）
を行う。また、該ニュートラル制御手段２０には、スロ
ットル開度センサ２７ないしブレーキセンサ２３等に基
づいてドライバの発進要求を検出する発進要求検出手段
１９が接続されており、該発進要求検出手段１９の検出
に基づいてニュートラル制御を終了する。なお、本実施
の形態において、ニュートラル制御手段２０は、上述の
ようにエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転
数差に基づいてクラッチＣ１の係合直前の状態となる待
機圧ＰＣ１ｗを検出しているが、これに限らず、自動変
速機１０の状態（例えば入力軸回転数Ｎｉの変化、クラ
ッチＣ１の回転数変化など）に基づいて上記待機圧Ｐ
Ｃ１ｗを検出するようにしてもよい。
【００５９】学習制御手段２１は、上述のようにニュー
トラル制御を終了した際のベース圧ＰＣ１ｍを記憶し
（詳しくは後述する）、クラッチ制御手段１７に出力す
る。それを受けたクラッチ制御手段１７は、上述のよう
にクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧制御する際（エンジ
ン始動条件が判定された際）に、該油圧ＰＣ１を該待機
圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御する。
トラル制御を終了した際のベース圧ＰＣ１ｍを記憶し
（詳しくは後述する）、クラッチ制御手段１７に出力す
る。それを受けたクラッチ制御手段１７は、上述のよう
にクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧制御する際（エンジ
ン始動条件が判定された際）に、該油圧ＰＣ１を該待機
圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御する。
【００６０】ここで、通常のニュートラル制御について
図１４に沿って説明する。図１４はニュートラル制御の
一例を示すタイムチャートである。例えばシフトレバー
２２がＤレンジに選択されており、かつエンジンが停止
していない状態で車輌が停止する場合においては、図１
４に示すように、エンジン回転数Ｎｅが略一定のアイド
ル回転数である。時点ｔａから時点ｔｂにおいて、車輌
の速度が下がると、クラッチＣ１が係合しているため、
不図示の車輪から自動変速機構５を介して入力軸３７の
回転数Ｎｉも降下する。この際、ニュートラル制御手段
２０は、該入力軸回転数Ｎｉの降下率に基づいて車速が
ゼロになるときを推定する。なお、この状態では、入力
軸３７とエンジン２との間に介在するトルクコンバータ
４がその回転の相違を吸収している状態である。
図１４に沿って説明する。図１４はニュートラル制御の
一例を示すタイムチャートである。例えばシフトレバー
２２がＤレンジに選択されており、かつエンジンが停止
していない状態で車輌が停止する場合においては、図１
４に示すように、エンジン回転数Ｎｅが略一定のアイド
ル回転数である。時点ｔａから時点ｔｂにおいて、車輌
の速度が下がると、クラッチＣ１が係合しているため、
不図示の車輪から自動変速機構５を介して入力軸３７の
回転数Ｎｉも降下する。この際、ニュートラル制御手段
２０は、該入力軸回転数Ｎｉの降下率に基づいて車速が
ゼロになるときを推定する。なお、この状態では、入力
軸３７とエンジン２との間に介在するトルクコンバータ
４がその回転の相違を吸収している状態である。
【００６１】時点ｔｂにおいて、入力軸回転数Ｎｉがゼ
ロになると、例えばスロットル開度センサ２７によりス
ロットル開度が所定値以下であること、ブレーキセンサ
２３によりブレーキがＯＮであること、不図示の油温セ
ンサにより油温が所定温度以上であること、などを条件
として検出し、ニュートラル制御開始の判断を行う。該
ニュートラル制御開始の判断がなされると、時点ｔｂか
ら時点ｔｃにおいて、ニュートラル制御手段２０は、ク
ラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に下げる（スイープダウ
ンする）クラッチ解放制御を行い、詳しくは後述するク
ラッチＣ１が係合直前の状態となるように該油圧ＰＣ１
を制御する。なお、入力軸回転数Ｎｉは、クラッチＣ１
の係合が断たれるので、トルクコンバータ４からのトル
クを受けて回転を開始する。
ロになると、例えばスロットル開度センサ２７によりス
ロットル開度が所定値以下であること、ブレーキセンサ
２３によりブレーキがＯＮであること、不図示の油温セ
ンサにより油温が所定温度以上であること、などを条件
として検出し、ニュートラル制御開始の判断を行う。該
ニュートラル制御開始の判断がなされると、時点ｔｂか
ら時点ｔｃにおいて、ニュートラル制御手段２０は、ク
ラッチＣ１の油圧ＰＣ１を徐々に下げる（スイープダウ
ンする）クラッチ解放制御を行い、詳しくは後述するク
ラッチＣ１が係合直前の状態となるように該油圧ＰＣ１
を制御する。なお、入力軸回転数Ｎｉは、クラッチＣ１
の係合が断たれるので、トルクコンバータ４からのトル
クを受けて回転を開始する。
【００６２】その後、時点ｔｃから時点ｔｄの間におい
て、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がその係合を断つように
制御され、入力軸３７と車輪との動力伝達が断たれてい
る状態、即ち略々ニュートラル状態となるインニュート
ラル制御（詳しくは後述する）を行う。またこの際に、
ニュートラル制御手段２０は、油圧制御装置６に信号を
出力し、例えばクラッチＣ１、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ
５を係合して、ワンウェイクラッチＦ１を係合させると
共にワンウェイクラッチＦ２の逆回転阻止によりヒルホ
ールド制御を行う。なお、入力軸回転数Ｎｉは、トルク
コンバータ４からのトルクにより回転されている状態と
なる。
て、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がその係合を断つように
制御され、入力軸３７と車輪との動力伝達が断たれてい
る状態、即ち略々ニュートラル状態となるインニュート
ラル制御（詳しくは後述する）を行う。またこの際に、
ニュートラル制御手段２０は、油圧制御装置６に信号を
出力し、例えばクラッチＣ１、ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ
５を係合して、ワンウェイクラッチＦ１を係合させると
共にワンウェイクラッチＦ２の逆回転阻止によりヒルホ
ールド制御を行う。なお、入力軸回転数Ｎｉは、トルク
コンバータ４からのトルクにより回転されている状態と
なる。
【００６３】時点ｔｄにおいて、ドライバによる発進要
求（例えばブレーキペダルが所定踏力が所定量以下とな
る等）を検出すると、ニュートラル制御手段２０は、イ
ンニュートラル制御を終了し、また、ヒルホールド制御
を終了する（ブレーキＢ１、Ｂ２を解放して１速状態に
する。）と共に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を上昇させ
るクラッチ係合制御を行い、エンジン回転数Ｎｅと入力
軸回転数Ｎｉとの回転数差に応じて該クラッチＣ１を徐
々に係合（スウィープアップ）させる。すると、入力軸
３７と停止している車輪とが係合され、入力軸回転数Ｎ
ｉが０となる。更に時点ｔｅにおいて、クラッチＣ１が
係合状態となると、トルクコンバータ４からのトルクに
より入力軸回転数Ｎｉが上昇し、係合しているクラッチ
Ｃ１を介して車輪が回転して、つまり車輌が発進する。
求（例えばブレーキペダルが所定踏力が所定量以下とな
る等）を検出すると、ニュートラル制御手段２０は、イ
ンニュートラル制御を終了し、また、ヒルホールド制御
を終了する（ブレーキＢ１、Ｂ２を解放して１速状態に
する。）と共に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を上昇させ
るクラッチ係合制御を行い、エンジン回転数Ｎｅと入力
軸回転数Ｎｉとの回転数差に応じて該クラッチＣ１を徐
々に係合（スウィープアップ）させる。すると、入力軸
３７と停止している車輪とが係合され、入力軸回転数Ｎ
ｉが０となる。更に時点ｔｅにおいて、クラッチＣ１が
係合状態となると、トルクコンバータ４からのトルクに
より入力軸回転数Ｎｉが上昇し、係合しているクラッチ
Ｃ１を介して車輪が回転して、つまり車輌が発進する。
【００６４】ついで、上記インニュートラル制御中につ
いて図１５ないし図１７に沿って詳細説明する。図１５
はインニュートラル制御中の油圧制御を詳示するタイム
チャート、図１６は入力クラッチが引きずり領域にある
場合を示すタイムチャート、図１７は入力クラッチがス
リップ領域にある場合を示すタイムチャートである。図
１５に示すように、インニュートラル制御中（図１４に
示す時点ｔｃから時点ｔｄ）においては、上述のように
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が、該クラッチＣ１が係合直
前になるような油圧に制御されている。この状態で、ニ
ュートラル制御手段２０は、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１
を１段階の増圧分ΔＰＵＰだけ増圧させ、回転数差検出
手段１８によりエンジン回転数センサ２６及び入力軸回
転数センサ２５からエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数
Ｎｉとの回転数差ΔＮを検出する。そして、ニュートラ
ル制御手段２０は、該回転数差検出手段１８により検出
された回転数差ΔＮに基づく変化率ρ、つまり該回転数
差ΔＮの変化量δとその時間との関係によりフィードバ
ック制御を開始する。
いて図１５ないし図１７に沿って詳細説明する。図１５
はインニュートラル制御中の油圧制御を詳示するタイム
チャート、図１６は入力クラッチが引きずり領域にある
場合を示すタイムチャート、図１７は入力クラッチがス
リップ領域にある場合を示すタイムチャートである。図
１５に示すように、インニュートラル制御中（図１４に
示す時点ｔｃから時点ｔｄ）においては、上述のように
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が、該クラッチＣ１が係合直
前になるような油圧に制御されている。この状態で、ニ
ュートラル制御手段２０は、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１
を１段階の増圧分ΔＰＵＰだけ増圧させ、回転数差検出
手段１８によりエンジン回転数センサ２６及び入力軸回
転数センサ２５からエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転数
Ｎｉとの回転数差ΔＮを検出する。そして、ニュートラ
ル制御手段２０は、該回転数差検出手段１８により検出
された回転数差ΔＮに基づく変化率ρ、つまり該回転数
差ΔＮの変化量δとその時間との関係によりフィードバ
ック制御を開始する。
【００６５】この際、図１６に示すように、ニュートラ
ル制御手段２０は、開始時点ｔＳ０より終了時点ｔＳ３
までのサンプリングタイムＴｓａｍを設定し、該サンプ
リングタイムＴｓａｍを例えば３等分することにより得
られる開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ１までの第１時間Ｔ
Ｓ１、開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ２までの第２時間Ｔ
Ｓ２及び該サンプリングタイムＴｓａｍのそれぞれに対
応した回転数差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲｉを、それぞれ
変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣとして基準変
化量ΔＮｍに対して設定する。例えば入力クラッチＣ１
が係合せず、僅かに接触するような引きずり領域である
場合、第１時間ＴＳ１、第２時間ＴＳ２及びサンプリン
グタイムＴｓａｍの間に、回転数差ΔＮの変化量δがそ
れぞれ設定された変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮ
ＲＣを超えることがなく、該サンプリングタイムＴｓａ
ｍを終えて再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分ΔＰ
Ｕ Ｐだけ増圧させ、繰り返して同様のサンプリングタイ
ムＴｓａｍの設定を行って、以降この制御を繰り返す。
ル制御手段２０は、開始時点ｔＳ０より終了時点ｔＳ３
までのサンプリングタイムＴｓａｍを設定し、該サンプ
リングタイムＴｓａｍを例えば３等分することにより得
られる開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ１までの第１時間Ｔ
Ｓ１、開始時点ｔＳ０より時点ｔＳ２までの第２時間Ｔ
Ｓ２及び該サンプリングタイムＴｓａｍのそれぞれに対
応した回転数差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲｉを、それぞれ
変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣとして基準変
化量ΔＮｍに対して設定する。例えば入力クラッチＣ１
が係合せず、僅かに接触するような引きずり領域である
場合、第１時間ＴＳ１、第２時間ＴＳ２及びサンプリン
グタイムＴｓａｍの間に、回転数差ΔＮの変化量δがそ
れぞれ設定された変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮ
ＲＣを超えることがなく、該サンプリングタイムＴｓａ
ｍを終えて再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分ΔＰ
Ｕ Ｐだけ増圧させ、繰り返して同様のサンプリングタイ
ムＴｓａｍの設定を行って、以降この制御を繰り返す。
【００６６】図１７に示ように、例えば時点ｔＳ４にお
いて、回転数差ΔＮの変化量δが上記変化量閾値ΔＮ
ＲＡ（ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣの場合も同様であるので説明
を省略する）を超えた場合には、クラッチＣ１が係合を
開始してスリップ領域にあるとして、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧すると
共に、上記サンプリングタイムＴｓａｍの設定し、つま
り上述と同様に開始時点ｔＳ４より終了時点ｔＳ７まで
のサンプリングタイムＴｓａｍと、開始時点ｔＳ ４より
時点ｔＳ５までの第１時間ＴＳ１と、開始時点ｔＳ４よ
り時点ｔＳ６までの第２時間ＴＳ２とに対応した回転数
差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣを基
準変化量ΔＮｍに対して設定する。この場合、クラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が１減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧され
ているため、クラッチＣ１の係合状態は、スリップ領域
より引きずり領域に戻される形であるので、回転数差Δ
Ｎの変化量δは略々変化せず、開始時点ｔＳ４より終了
時点ｔＳ７までのサンプリングタイムＴｓａｍが終了す
る。すると、再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分Δ
ＰＵＰだけ増圧させるが、同様に変化量δが変化量閾値
ΔＮＲＡを超えて、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が１段階
の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧される。これにより、エ
ンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮの
変化率ρに基づくフィードバック制御が行われる。
いて、回転数差ΔＮの変化量δが上記変化量閾値ΔＮ
ＲＡ（ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣの場合も同様であるので説明
を省略する）を超えた場合には、クラッチＣ１が係合を
開始してスリップ領域にあるとして、クラッチＣ１の油
圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧すると
共に、上記サンプリングタイムＴｓａｍの設定し、つま
り上述と同様に開始時点ｔＳ４より終了時点ｔＳ７まで
のサンプリングタイムＴｓａｍと、開始時点ｔＳ ４より
時点ｔＳ５までの第１時間ＴＳ１と、開始時点ｔＳ４よ
り時点ｔＳ６までの第２時間ＴＳ２とに対応した回転数
差ΔＮの変化量閾値ΔＮＲＡ、ΔＮＲＢ、ΔＮＲＣを基
準変化量ΔＮｍに対して設定する。この場合、クラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が１減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧され
ているため、クラッチＣ１の係合状態は、スリップ領域
より引きずり領域に戻される形であるので、回転数差Δ
Ｎの変化量δは略々変化せず、開始時点ｔＳ４より終了
時点ｔＳ７までのサンプリングタイムＴｓａｍが終了す
る。すると、再度クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を増圧分Δ
ＰＵＰだけ増圧させるが、同様に変化量δが変化量閾値
ΔＮＲＡを超えて、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が１段階
の減圧分ΔＰＤＯＷＮだけ減圧される。これにより、エ
ンジン回転数Ｎｅと入力回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮの
変化率ρに基づくフィードバック制御が行われる。
【００６７】つづいて、本発明に係る車輌の制御装置の
制御について図４ないし図１２に沿って説明する。図４
及び図５は本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフ
ローチャート、図６はクラッチ解放制御Ｓ５０を示すフ
ローチャート、図７はインニュートラル制御Ｓ１３０を
示すフローチャート、図８はクラッチ係合制御Ｓ１５０
を示すフローチャート、図９及び図１０はインニュート
ラル制御におけるフィードバック制御Ｓ１３２を示すフ
ローチャート、図１１はフィードバック制御における閾
値の更新処理Ｓ１３２ｄを示すフローチャート、図１２
は電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフローチャー
トである。なお、図４に示すは図７のに、図７に示
すは図４のに、図４に示すは図５のに、図４に
示すは図５のに、図４に示すは図５のに、図４
に示すは図５のに、図９に示すは図１０のに、
図９に示すは図１０のに、それぞれ接続されている
ことを示している。
制御について図４ないし図１２に沿って説明する。図４
及び図５は本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフ
ローチャート、図６はクラッチ解放制御Ｓ５０を示すフ
ローチャート、図７はインニュートラル制御Ｓ１３０を
示すフローチャート、図８はクラッチ係合制御Ｓ１５０
を示すフローチャート、図９及び図１０はインニュート
ラル制御におけるフィードバック制御Ｓ１３２を示すフ
ローチャート、図１１はフィードバック制御における閾
値の更新処理Ｓ１３２ｄを示すフローチャート、図１２
は電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフローチャー
トである。なお、図４に示すは図７のに、図７に示
すは図４のに、図４に示すは図５のに、図４に
示すは図５のに、図４に示すは図５のに、図４
に示すは図５のに、図９に示すは図１０のに、
図９に示すは図１０のに、それぞれ接続されている
ことを示している。
【００６８】まず、電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御Ｓ
２００について図１２に沿って説明する。制御をスター
トすると（Ｓ２０１）、エンジン回転数Ｎｅが例えばア
イドリング回転数よりも低い値である第１の所定値以下
であるか否かを判定し（Ｓ２０２）、該第１の所定値以
下である場合には電動オイルポンプ８を駆動し（Ｓ２０
３）、機械式オイルポンプ７がエンジン２と連動して停
止（ないし駆動力の低下）したことに伴う油圧供給の停
止（ないし低下）を該電動オイルポンプ８の油圧供給に
より補う。また、ステップＳ２０２において、エンジン
回転数Ｎｅが第１の所定値以下でない場合には、ステッ
プＳ２０４に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値
以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン回
転数Ｎｅが第２の所定値以上でない場合は、そのまま電
動オイルポンプ８を駆動又は停止状態に維持する。ま
た、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上である場合
には、電動オイルポンプ８を停止する（Ｓ２０５）。
２００について図１２に沿って説明する。制御をスター
トすると（Ｓ２０１）、エンジン回転数Ｎｅが例えばア
イドリング回転数よりも低い値である第１の所定値以下
であるか否かを判定し（Ｓ２０２）、該第１の所定値以
下である場合には電動オイルポンプ８を駆動し（Ｓ２０
３）、機械式オイルポンプ７がエンジン２と連動して停
止（ないし駆動力の低下）したことに伴う油圧供給の停
止（ないし低下）を該電動オイルポンプ８の油圧供給に
より補う。また、ステップＳ２０２において、エンジン
回転数Ｎｅが第１の所定値以下でない場合には、ステッ
プＳ２０４に進み、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値
以上であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。エンジン回
転数Ｎｅが第２の所定値以上でない場合は、そのまま電
動オイルポンプ８を駆動又は停止状態に維持する。ま
た、エンジン回転数Ｎｅが第２の所定値以上である場合
には、電動オイルポンプ８を停止する（Ｓ２０５）。
【００６９】以上のように、機械式オイルポンプ７の油
圧供給がエンジン回転数Ｎｅに比例して上下するので、
該機械式オイルポンプ７の油圧供給が下がった場合に
は、電動オイルポンプ８により油圧供給を行う。それに
より、クラッチＣ１の油圧ＰＣ １に常に油圧供給を行う
ことができる。なお、第１の所定値と第２の所定値との
値を相違させることにより、ハンチングを防止すること
ができる。また、以下の説明において、エンジン２の停
止は電動オイルポンプ８の駆動を意味し、エンジン２の
始動は電動オイルポンプ８の停止を意味するが、その説
明を省略する。
圧供給がエンジン回転数Ｎｅに比例して上下するので、
該機械式オイルポンプ７の油圧供給が下がった場合に
は、電動オイルポンプ８により油圧供給を行う。それに
より、クラッチＣ１の油圧ＰＣ １に常に油圧供給を行う
ことができる。なお、第１の所定値と第２の所定値との
値を相違させることにより、ハンチングを防止すること
ができる。また、以下の説明において、エンジン２の停
止は電動オイルポンプ８の駆動を意味し、エンジン２の
始動は電動オイルポンプ８の停止を意味するが、その説
明を省略する。
【００７０】ついで、本発明に係る車輌の制御装置の制
御が制御部Ｕにより制御を開始されると（Ｓ１０）、ま
ず上述した各センサ（図1参照）からの入力信号を処理
し（Ｓ２０）、エンジン停止条件判定手段１１により停
止条件が判定されてエンジン停止手段１２によってエン
ジン２が自動停止中であるか否かを判定する（Ｓ３
０）。エンジン２が自動停止中でない、つまりエンジン
２が駆動中である場合は、ステップＳ４０に進み、例え
ばブレーキＯＮ、スロットル開度が所定値以下、車速が
（推定）ゼロ、シフトレンジがＤレンジ、などの条件に
基づくニュートラル制御開始の条件が成立しているか否
か判定する。該条件に該当しない場合は、車輌が走行中
であるか、又は発進要求があるような場合であるので、
を介して図５中のステップＳ１７０に進み、そのまま
リターンする。
御が制御部Ｕにより制御を開始されると（Ｓ１０）、ま
ず上述した各センサ（図1参照）からの入力信号を処理
し（Ｓ２０）、エンジン停止条件判定手段１１により停
止条件が判定されてエンジン停止手段１２によってエン
ジン２が自動停止中であるか否かを判定する（Ｓ３
０）。エンジン２が自動停止中でない、つまりエンジン
２が駆動中である場合は、ステップＳ４０に進み、例え
ばブレーキＯＮ、スロットル開度が所定値以下、車速が
（推定）ゼロ、シフトレンジがＤレンジ、などの条件に
基づくニュートラル制御開始の条件が成立しているか否
か判定する。該条件に該当しない場合は、車輌が走行中
であるか、又は発進要求があるような場合であるので、
を介して図５中のステップＳ１７０に進み、そのまま
リターンする。
【００７１】ステップＳ４０において、ニュートラル制
御開始の条件が成立すると（図１４の時点ｔｂ参照）、
ステップＳ５０に進み、ニュートラル制御手段２０は上
述したようなニュートラル制御を開始する。該ニュート
ラル制御においては、図６に示すように、まず、クラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１を下げてクラッチＣ１を解放制御
（図１４の時点ｔｂから時点ｔｃ参照）を開始し（Ｓ５
１）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｗにス
イープダウンする（Ｓ５２）。そして、回転数差検出手
段１８により検出されるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回
転数Ｎｉとの回転数差ΔＮが所定以内になったか否かを
判定する（Ｓ５３）。該回転数差が所定以内になってい
ない場合は（ステップＳ５３のＮｏ）、つまりクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が目標とする待機圧ＰＣ１ｗになって
いないため、上記スイープダウン（Ｓ５３）を継続す
る。その後、該回転数差ΔＮが所定以内になると（ステ
ップＳ５３のＹｅｓ）、上記スイープダウンを終了する
（Ｓ５４）。
御開始の条件が成立すると（図１４の時点ｔｂ参照）、
ステップＳ５０に進み、ニュートラル制御手段２０は上
述したようなニュートラル制御を開始する。該ニュート
ラル制御においては、図６に示すように、まず、クラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１を下げてクラッチＣ１を解放制御
（図１４の時点ｔｂから時点ｔｃ参照）を開始し（Ｓ５
１）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｗにス
イープダウンする（Ｓ５２）。そして、回転数差検出手
段１８により検出されるエンジン回転数Ｎｅと入力軸回
転数Ｎｉとの回転数差ΔＮが所定以内になったか否かを
判定する（Ｓ５３）。該回転数差が所定以内になってい
ない場合は（ステップＳ５３のＮｏ）、つまりクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１が目標とする待機圧ＰＣ１ｗになって
いないため、上記スイープダウン（Ｓ５３）を継続す
る。その後、該回転数差ΔＮが所定以内になると（ステ
ップＳ５３のＹｅｓ）、上記スイープダウンを終了する
（Ｓ５４）。
【００７２】上記スイープダウンを終了すると（つまり
Ｓ５０を終了すると）、該クラッチＣ１の解放制御が終
了したか否か判断する（Ｓ７０）。該クラッチＣ１の解
放制御が終了していない場合は、ステップＳ５０に戻
り、クラッチＣ１の解放制御を再度行う。そして、クラ
ッチＣ１の油圧ＰＣ１が待機圧ＰＣ１ｗになり、クラッ
チ解放制御が終了したことを判定すると（ステップＳ７
０のＹｅｓ）、を介して図５中のステップＳ１３０に
進む。また、この間に、ニュートラル制御終了の条件、
つまりスロットル開度が所定値以上、ブレーキがＯＦＦ
などに基づく発進要求が発進要求検出手段１９により検
出された場合、又はシフトレンジが非走行レンジ以外
（例えばＮ、Ｐレンジなど）に選択された場合、などの
条件が成立すると（Ｓ６０）、該ニュートラル制御を終
了する。この際は、を介して図５中のステップＳ１５
０に進み、クラッチＣ１の解放途中にある油圧ＰＣ１を
再び上昇させて係合させるため、後述するクラッチ係合
制御を行う。なお、シフトレンジが非走行レンジに選択
された場合には、クラッチＣ１の係合（Ｓ１５０）は行
わずに、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を解放する。
Ｓ５０を終了すると）、該クラッチＣ１の解放制御が終
了したか否か判断する（Ｓ７０）。該クラッチＣ１の解
放制御が終了していない場合は、ステップＳ５０に戻
り、クラッチＣ１の解放制御を再度行う。そして、クラ
ッチＣ１の油圧ＰＣ１が待機圧ＰＣ１ｗになり、クラッ
チ解放制御が終了したことを判定すると（ステップＳ７
０のＹｅｓ）、を介して図５中のステップＳ１３０に
進む。また、この間に、ニュートラル制御終了の条件、
つまりスロットル開度が所定値以上、ブレーキがＯＦＦ
などに基づく発進要求が発進要求検出手段１９により検
出された場合、又はシフトレンジが非走行レンジ以外
（例えばＮ、Ｐレンジなど）に選択された場合、などの
条件が成立すると（Ｓ６０）、該ニュートラル制御を終
了する。この際は、を介して図５中のステップＳ１５
０に進み、クラッチＣ１の解放途中にある油圧ＰＣ１を
再び上昇させて係合させるため、後述するクラッチ係合
制御を行う。なお、シフトレンジが非走行レンジに選択
された場合には、クラッチＣ１の係合（Ｓ１５０）は行
わずに、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を解放する。
【００７３】上述のように、クラッチＣ１の解放制御が
終了すると（Ｓ７０）、図５中のステップＳ１３０にお
いて、インニュートラル制御（図１４の時点ｔｃから時
点ｔｄ参照）を開始する。該インニュートラル制御にお
いては、図７に示すように、まず、インニュートラル制
御を開始し（Ｓ１３１）、上述したエンジン回転数Ｎｅ
と入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じたクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１の制御を行う（Ｓ１３２）。
終了すると（Ｓ７０）、図５中のステップＳ１３０にお
いて、インニュートラル制御（図１４の時点ｔｃから時
点ｔｄ参照）を開始する。該インニュートラル制御にお
いては、図７に示すように、まず、インニュートラル制
御を開始し（Ｓ１３１）、上述したエンジン回転数Ｎｅ
と入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じたクラッチ
Ｃ１の油圧ＰＣ１の制御を行う（Ｓ１３２）。
【００７４】図９に示すように、該回転数差ΔＮに応じ
たクラッチＣ１の油圧ＰＣ１の制御を開始すると（Ｓ１
３２ａ）、まず、回転数差ΔＮをエンジン回転数Ｎｅと
入力回転数Ｎｉとの差より検出しつつ（Ｓ１３２ｂ）、
上述したサンプリングタイムＴｓａｍ（図１６、図１７
参照）が経過したか否かを判定する（Ｓ１３２ｃ）。該
制御の初期状態では、サンプリングタイムＴｓａｍが経
過していないとして（Ｓ１３２のＮｏ）、ステップＳ１
３２ｄに進み、回転数差ΔＮの変化量閾値を更新（設
定）の制御を開始する。
たクラッチＣ１の油圧ＰＣ１の制御を開始すると（Ｓ１
３２ａ）、まず、回転数差ΔＮをエンジン回転数Ｎｅと
入力回転数Ｎｉとの差より検出しつつ（Ｓ１３２ｂ）、
上述したサンプリングタイムＴｓａｍ（図１６、図１７
参照）が経過したか否かを判定する（Ｓ１３２ｃ）。該
制御の初期状態では、サンプリングタイムＴｓａｍが経
過していないとして（Ｓ１３２のＮｏ）、ステップＳ１
３２ｄに進み、回転数差ΔＮの変化量閾値を更新（設
定）の制御を開始する。
【００７５】該ステップＳ１３２ｄに進むと、図１１に
示すように、閾値更新処理を開始し（Ｓ１３２ｄ−
１）、まず、サンプリングタイムＴｓａｍが第１時間Ｔ
Ｓ１を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−２）、該
第１時間ＴＳ１が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
２のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第１時間ＴＳ１に
対応した変化量ΔＮＲＡに設定して（Ｓ１３２ｄ−
３）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。また、該該第
１時間ＴＳ１が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−２の
Ｙｅｓ）、サンプリングタイムＴｓａｍが第２時間Ｔ
Ｓ２を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−４）、該
第２時間ＴＳ２が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
４のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第２時間ＴＳ２に
対応した変化量ΔＮ ＲＢに設定して（Ｓ１３２ｄ−
５）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。そして、該該
第２時間ＴＳ２が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−４
のＹｅｓ）、変化量閾値ΔＮＲｉをサンプリングタイム
Ｔｓａｍに対応した変化量ΔＮＲＣに設定して（Ｓ１３
２ｄ−６）、リターンし（Ｓ１３２ｄ−７）、以上の制
御を繰り返し行う。
示すように、閾値更新処理を開始し（Ｓ１３２ｄ−
１）、まず、サンプリングタイムＴｓａｍが第１時間Ｔ
Ｓ１を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−２）、該
第１時間ＴＳ１が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
２のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第１時間ＴＳ１に
対応した変化量ΔＮＲＡに設定して（Ｓ１３２ｄ−
３）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。また、該該第
１時間ＴＳ１が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−２の
Ｙｅｓ）、サンプリングタイムＴｓａｍが第２時間Ｔ
Ｓ２を経過したか否かを判定し（Ｓ１３２ｄ−４）、該
第２時間ＴＳ２が経過していない場合は（Ｓ１３２ｄ−
４のＮｏ）、変化量閾値ΔＮＲｉを該第２時間ＴＳ２に
対応した変化量ΔＮ ＲＢに設定して（Ｓ１３２ｄ−
５）、リターンする（Ｓ１３２ｄ−７）。そして、該該
第２時間ＴＳ２が経過している場合は（Ｓ１３２ｄ−４
のＹｅｓ）、変化量閾値ΔＮＲｉをサンプリングタイム
Ｔｓａｍに対応した変化量ΔＮＲＣに設定して（Ｓ１３
２ｄ−６）、リターンし（Ｓ１３２ｄ−７）、以上の制
御を繰り返し行う。
【００７６】ついで、図９に示すように、上記ステップ
Ｓ１３２ｄにおいて変化量閾値の更新の制御を行いつ
つ、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えたか否かを判
定する（Ｓ１３２ｅ）（図１６、図１７参照）。変化量
δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えていない場合には（Ｓ１
３２ｅのＹｅｓ）（図１６参照）、つまりクラッチＣ１
が引きずり領域であるので、を介してステップＳ１３
２ｍに進み、ステップＳ１３２ａにリターンする。ま
た、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えている場合に
は（Ｓ１３２ｅのＮｏ）（図１７参照）、クラッチＣ１
がスリップ領域であると判断して、上述のようにクラッ
チＣ１の油圧サーボの油圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧し、後述するカウンタＣを例えば
「１」加算して、サンプリングタイムＴｓａｍをリセッ
トする（Ｓ１３２ｆ）。そして、該クラッチＣ１の油圧
ＰＣ１がスリップ領域であると判断される前、即ち引き
ずり領域であった最後の段階の油圧ＰＣ１を待機圧Ｐ
Ｃ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２ｇ）、その後は、を介
してステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａに
リターンする。なお、この際に記憶する待機圧ＰＣ１ｍ
は、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ １がスリップ領域である
と判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、一段階増
圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ１であってもよい。
Ｓ１３２ｄにおいて変化量閾値の更新の制御を行いつ
つ、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えたか否かを判
定する（Ｓ１３２ｅ）（図１６、図１７参照）。変化量
δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えていない場合には（Ｓ１
３２ｅのＹｅｓ）（図１６参照）、つまりクラッチＣ１
が引きずり領域であるので、を介してステップＳ１３
２ｍに進み、ステップＳ１３２ａにリターンする。ま
た、変化量δが変化量閾値ΔＮＲｉを超えている場合に
は（Ｓ１３２ｅのＮｏ）（図１７参照）、クラッチＣ１
がスリップ領域であると判断して、上述のようにクラッ
チＣ１の油圧サーボの油圧ＰＣ１を１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧し、後述するカウンタＣを例えば
「１」加算して、サンプリングタイムＴｓａｍをリセッ
トする（Ｓ１３２ｆ）。そして、該クラッチＣ１の油圧
ＰＣ１がスリップ領域であると判断される前、即ち引き
ずり領域であった最後の段階の油圧ＰＣ１を待機圧Ｐ
Ｃ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２ｇ）、その後は、を介
してステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａに
リターンする。なお、この際に記憶する待機圧ＰＣ１ｍ
は、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ １がスリップ領域である
と判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、一段階増
圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分ΔＰ
ＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ１であってもよい。
【００７７】一方、上記ステップＳ１３２ｃにおいて、
サンプリングタイムＴｓａｍが経過していると判定され
た場合には（Ｓ１３２ｃのＹｅｓ）、を介してステッ
プＳ１３２ｈに進み、変化量δの絶対量が該サンプリン
グタイムＴｓａｍに対する変化量閾値ΔＮＲＣを超えて
いるか否かを判定する。上記ステップＳ１３２ｅにおい
て、変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合
には（Ｓ１３２ｈのＮｏ）、例えば図１６に示すような
１段階増圧された場合に拘らず変化量δが変化量閾値Δ
ＮＲＣを超えていない場合と、例えば図１７に示すよう
な１段階減圧されて次回の増圧まで変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えない場合と、の２通りがある。そこ
で、カウンタ閾値ＣＲを設定し、上述したサンプリング
タイムＴｓａｍがリセットされた場合に対して例えば
「１」加算されるカウンタＣに基づいて、それらの判定
を行う。例えば図１６に示すような１段階増圧された場
合に拘らず引きずり領域であって、変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えていない場合は、カウンタＣがカウン
タ閾値ＣＲ以下であって（ステップＳ１３２ｉのＹｅ
ｓ）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を１段階増圧すると共
に、カウンタＣを例えば「１」減算して（Ｓ１３２
ｊ）、リターンする（Ｓ１３２ｍ）。また、図１７に示
すような１段階減圧された後の引きずり領域であって、
変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合は、
カウンタＣがカウンタ閾値ＣＲ以上（即ち、サンプリン
グタイムＴｓａｍが繰り返しリセットされていくこと
で、カウンタＣが繰り返し加算された状態）であって
（ステップＳ１３２ｉのＮｏ）、そのままリターンし
（Ｓ１３２ｍ）、つまり図１７に示すようにサンプリン
グタイムＴｓａｍの間において、クラッチＣ１の油圧Ｐ
Ｃ１が増圧されることはない。
サンプリングタイムＴｓａｍが経過していると判定され
た場合には（Ｓ１３２ｃのＹｅｓ）、を介してステッ
プＳ１３２ｈに進み、変化量δの絶対量が該サンプリン
グタイムＴｓａｍに対する変化量閾値ΔＮＲＣを超えて
いるか否かを判定する。上記ステップＳ１３２ｅにおい
て、変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合
には（Ｓ１３２ｈのＮｏ）、例えば図１６に示すような
１段階増圧された場合に拘らず変化量δが変化量閾値Δ
ＮＲＣを超えていない場合と、例えば図１７に示すよう
な１段階減圧されて次回の増圧まで変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えない場合と、の２通りがある。そこ
で、カウンタ閾値ＣＲを設定し、上述したサンプリング
タイムＴｓａｍがリセットされた場合に対して例えば
「１」加算されるカウンタＣに基づいて、それらの判定
を行う。例えば図１６に示すような１段階増圧された場
合に拘らず引きずり領域であって、変化量δが変化量閾
値ΔＮＲＣを超えていない場合は、カウンタＣがカウン
タ閾値ＣＲ以下であって（ステップＳ１３２ｉのＹｅ
ｓ）、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を１段階増圧すると共
に、カウンタＣを例えば「１」減算して（Ｓ１３２
ｊ）、リターンする（Ｓ１３２ｍ）。また、図１７に示
すような１段階減圧された後の引きずり領域であって、
変化量δが変化量閾値ΔＮＲＣを超えていない場合は、
カウンタＣがカウンタ閾値ＣＲ以上（即ち、サンプリン
グタイムＴｓａｍが繰り返しリセットされていくこと
で、カウンタＣが繰り返し加算された状態）であって
（ステップＳ１３２ｉのＮｏ）、そのままリターンし
（Ｓ１３２ｍ）、つまり図１７に示すようにサンプリン
グタイムＴｓａｍの間において、クラッチＣ１の油圧Ｐ
Ｃ１が増圧されることはない。
【００７８】そして、図１７に示すように、サンプリン
グタイムＴｓａｍが終了した場合に１段階増圧され、ス
テップＳ１３２ｈにおいて変化量δが変化量閾値ΔＮ
ＲＣを超えると（Ｓ１３２ｈのＹｅｓ）、この際のクラ
ッチＣ１はスリップ領域であるはずなので、１段階減圧
し（Ｓ１３２ｋ）、上記ステップＳ１３２ｇと同様に、
該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領域であると判
断される前、即ち引きずり領域であった最後の段階の油
圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２
ｌ）、ステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａ
にリターンする。なお、この際も同様に記憶する待機圧
ＰＣ１ｍは、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領
域であると判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、
一段階増圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分
ΔＰＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ １であってもよ
い。
グタイムＴｓａｍが終了した場合に１段階増圧され、ス
テップＳ１３２ｈにおいて変化量δが変化量閾値ΔＮ
ＲＣを超えると（Ｓ１３２ｈのＹｅｓ）、この際のクラ
ッチＣ１はスリップ領域であるはずなので、１段階減圧
し（Ｓ１３２ｋ）、上記ステップＳ１３２ｇと同様に、
該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領域であると判
断される前、即ち引きずり領域であった最後の段階の油
圧ＰＣ１を待機圧ＰＣ１ｍとして記憶し（Ｓ１３２
ｌ）、ステップＳ１３２ｍに進んでステップＳ１３２ａ
にリターンする。なお、この際も同様に記憶する待機圧
ＰＣ１ｍは、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１がスリップ領
域であると判断される前の油圧ＰＣ１であるが（即ち、
一段階増圧される前の油圧であるが）、１段階の減圧分
ΔＰＤＯＷＮだけ減圧した後の油圧ＰＣ １であってもよ
い。
【００７９】以上のように回転数差に応じたクラッチＣ
１の油圧ＰＣ１の制御を行うと（Ｓ１３２）、まず、イ
ンニュートラル制御を終了するか否かを判断し（Ｓ１３
４）、終了しない場合は（ステップＳ１３４のＮｏ）、
インニュートラル制御を継続する。その後、発進要求検
出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキがＯＦ
Ｆ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出した場
合、或いはシフトレンジが前進レンジ以外に選択された
場合には、インニュートラル制御を終了し（Ｓ１３４の
Ｙｅｓ）、上述のように待機圧ＰＣ１ｗを学習（記憶）
して（Ｓ１３５）、終了する（Ｓ１３６）。また、この
間に、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以下になったこ
とを検出すると、エンジン２が自動停止されたことを判
定し（Ｓ１３３）、を介してステップＳ９に進み、ク
ラッチ低圧待機指令（詳しくは後述する）を行う。
１の油圧ＰＣ１の制御を行うと（Ｓ１３２）、まず、イ
ンニュートラル制御を終了するか否かを判断し（Ｓ１３
４）、終了しない場合は（ステップＳ１３４のＮｏ）、
インニュートラル制御を継続する。その後、発進要求検
出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキがＯＦ
Ｆ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出した場
合、或いはシフトレンジが前進レンジ以外に選択された
場合には、インニュートラル制御を終了し（Ｓ１３４の
Ｙｅｓ）、上述のように待機圧ＰＣ１ｗを学習（記憶）
して（Ｓ１３５）、終了する（Ｓ１３６）。また、この
間に、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数以下になったこ
とを検出すると、エンジン２が自動停止されたことを判
定し（Ｓ１３３）、を介してステップＳ９に進み、ク
ラッチ低圧待機指令（詳しくは後述する）を行う。
【００８０】上記インニュートラル制御（Ｓ１３０）が
終了すると、ニュートラル制御終了の条件、つまり発進
要求検出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキ
がＯＦＦ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出し
た場合、或いはシフトレンジがＤレンジ以外に選択され
た場合などの条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１
４０）、該条件が成立していない場合は（ステップＳ１
４０のＮｏ）、再度インニュートラル制御（Ｓ１３０）
を行う。また、該条件が成立している場合は（ステップ
Ｓ１４０のＹｅｓ）（図１２、及び図１４の時点ｔｄ参
照）、クラッチ係合制御を行う（Ｓ１５０）。該クラッ
チ係合制御では、図８に示すように、まず、クラッチ係
合制御を開始し（Ｓ１５１）、上述のようにエンジン回
転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じて
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１をスイープアップする（Ｓ１
５２）。そして、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以
上であるか否かを判定し（Ｓ１５３）、該クラッチＣ１
の油圧ＰＣ１が所定圧以上でない場合には（ステップＳ
１５３のＮｏ）、上記スイープアップを継続する。その
後、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になると
（ステップＳ１５３のＹｅｓ）、クラッチ係合制御を終
了し（Ｓ１５４）、ステップＳ１６０に進む。
終了すると、ニュートラル制御終了の条件、つまり発進
要求検出手段１９によりドライバの発進要求（ブレーキ
がＯＦＦ、スロットル開度が所定値以上、等）を検出し
た場合、或いはシフトレンジがＤレンジ以外に選択され
た場合などの条件が成立しているか否かを判定し（Ｓ１
４０）、該条件が成立していない場合は（ステップＳ１
４０のＮｏ）、再度インニュートラル制御（Ｓ１３０）
を行う。また、該条件が成立している場合は（ステップ
Ｓ１４０のＹｅｓ）（図１２、及び図１４の時点ｔｄ参
照）、クラッチ係合制御を行う（Ｓ１５０）。該クラッ
チ係合制御では、図８に示すように、まず、クラッチ係
合制御を開始し（Ｓ１５１）、上述のようにエンジン回
転数Ｎｅと入力軸回転数Ｎｉとの回転数差ΔＮに応じて
クラッチＣ１の油圧ＰＣ１をスイープアップする（Ｓ１
５２）。そして、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以
上であるか否かを判定し（Ｓ１５３）、該クラッチＣ１
の油圧ＰＣ１が所定圧以上でない場合には（ステップＳ
１５３のＮｏ）、上記スイープアップを継続する。その
後、該クラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になると
（ステップＳ１５３のＹｅｓ）、クラッチ係合制御を終
了し（Ｓ１５４）、ステップＳ１６０に進む。
【００８１】ステップＳ１６０において、クラッチＣ１
の係合制御が終了しているか否かを判定し、該係合制御
が終了していない場合には（ステップＳ１６０のＮ
ｏ）、再度クラッチ係合制御を行う。そして、上述のよ
うにクラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になり、該
係合制御が終了している場合には（ステップＳ１６０の
Ｙｅｓ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１０に
リターンする。
の係合制御が終了しているか否かを判定し、該係合制御
が終了していない場合には（ステップＳ１６０のＮ
ｏ）、再度クラッチ係合制御を行う。そして、上述のよ
うにクラッチＣ１の油圧ＰＣ１が所定圧以上になり、該
係合制御が終了している場合には（ステップＳ１６０の
Ｙｅｓ）、ステップＳ１７０に進み、ステップＳ１０に
リターンする。
【００８２】つづいて、本発明の要部である、車輌の停
止状態においてエンジン２の停止状態から発進要求以外
の始動条件によりエンジン２が再始動した際の制御につ
いて図４ないし図１３にそって説明する。図１３は車輌
の停止状態においてエンジン停止状態からエンジンの再
始動が行われた際を示すタイムチャートである。例えば
図１３の時点ｔ１に示すように、車輌が停車すると共に
エンジン停止条件が成立し、エンジン停止条件判定手段
１１により判定されると、つまりエンジン制御指令が
「停止」となって、エンジン停止手段１２によりエンジ
ン２の停止が開始される。なお、この際、モータ・ジェ
ネレータ３を逆駆動し、エンジン停止に伴うショックの
低減を行う。また、該エンジン停止に伴って、機械式オ
イルポンプ７が連動して停止するため、時点ｔ２におい
て、ＥＯＰ制御手段１５により電動オイルポンプ８がＯ
Ｎされる。時点ｔ３において、エンジン停止が完了する
と、モータ・ジェネレータ３も停止され、エンジン停止
が完了する。すると、図４中のステップＳ３０におい
て、エンジン２が自動停止中であると判定され、まず、
エンジン２が自動再始動したか否かを判定する（Ｓ８
０）。エンジン２がそのまま停止している場合には（Ｓ
８０のＮｏ）、を介してステップＳ１７０に進み、つ
まり何れの制御も行わないので、クラッチＣ１は係合さ
れている状態（例えば通常のＤレンジの状態）である。
止状態においてエンジン２の停止状態から発進要求以外
の始動条件によりエンジン２が再始動した際の制御につ
いて図４ないし図１３にそって説明する。図１３は車輌
の停止状態においてエンジン停止状態からエンジンの再
始動が行われた際を示すタイムチャートである。例えば
図１３の時点ｔ１に示すように、車輌が停車すると共に
エンジン停止条件が成立し、エンジン停止条件判定手段
１１により判定されると、つまりエンジン制御指令が
「停止」となって、エンジン停止手段１２によりエンジ
ン２の停止が開始される。なお、この際、モータ・ジェ
ネレータ３を逆駆動し、エンジン停止に伴うショックの
低減を行う。また、該エンジン停止に伴って、機械式オ
イルポンプ７が連動して停止するため、時点ｔ２におい
て、ＥＯＰ制御手段１５により電動オイルポンプ８がＯ
Ｎされる。時点ｔ３において、エンジン停止が完了する
と、モータ・ジェネレータ３も停止され、エンジン停止
が完了する。すると、図４中のステップＳ３０におい
て、エンジン２が自動停止中であると判定され、まず、
エンジン２が自動再始動したか否かを判定する（Ｓ８
０）。エンジン２がそのまま停止している場合には（Ｓ
８０のＮｏ）、を介してステップＳ１７０に進み、つ
まり何れの制御も行わないので、クラッチＣ１は係合さ
れている状態（例えば通常のＤレンジの状態）である。
【００８３】時点ｔ４において、上述したような発進要
求以外のエンジン始動条件（例えばバッテリ残量の不
足、エアコンのＯＮなどに伴うエンジン始動条件）が成
立すると、エンジン制御指令が「始動」になると共に、
エンジン始動条件判定手段１３により判定され、つまり
エンジン自動再始動の判定がなされる（ステップＳ８０
のＹｅｓ）。すると、まず、クラッチ低圧制御手段１７
によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を目標の一定圧である
待機圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御が開始される（Ｓ
９０）。一方、エンジン始動手段１３は、不図示のタイ
マなどにより所定時間Ｔａが経過するまでエンジン２の
始動を開始せず、該所定時間Ｔａ後にエンジン２の始動
を開始する。つまり、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
制御する間、エンジン２を始動しないので、クラッチＣ
１が係合状態でエンジン２の始動することを防止するこ
とができる。即ち、発進要求以外の（つまりドライバの
予期しない）エンジン２の再始動によりショックや振動
等の不快感をドライバに与えることを防止することがで
きる。
求以外のエンジン始動条件（例えばバッテリ残量の不
足、エアコンのＯＮなどに伴うエンジン始動条件）が成
立すると、エンジン制御指令が「始動」になると共に、
エンジン始動条件判定手段１３により判定され、つまり
エンジン自動再始動の判定がなされる（ステップＳ８０
のＹｅｓ）。すると、まず、クラッチ低圧制御手段１７
によりクラッチＣ１の油圧ＰＣ１を目標の一定圧である
待機圧ＰＣ１ｗになるように低圧制御が開始される（Ｓ
９０）。一方、エンジン始動手段１３は、不図示のタイ
マなどにより所定時間Ｔａが経過するまでエンジン２の
始動を開始せず、該所定時間Ｔａ後にエンジン２の始動
を開始する。つまり、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を低圧
制御する間、エンジン２を始動しないので、クラッチＣ
１が係合状態でエンジン２の始動することを防止するこ
とができる。即ち、発進要求以外の（つまりドライバの
予期しない）エンジン２の再始動によりショックや振動
等の不快感をドライバに与えることを防止することがで
きる。
【００８４】時点ｔ５において、所定時間Ｔａが経過す
ると、エンジン始動手段１４はエンジン２の始動を開始
する。一方、時点ｔ６において、エンジン２の始動に連
動して機械式オイルポンプ７が駆動するので、ＥＯＰ制
御手段１５により電動オイルポンプ８がＯＦＦされる。
そして、時点ｔ７において、エンジン２の始動が完了
し、エンジン状態検出手段１６により該エンジン２の始
動が検出されると（Ｓ１００）、ニュートラル制御手段
２０によりインニュートラル制御を開始する（Ｓ１３
１）。なお、この間（時点ｔ５から時点ｔ７の間）にお
いて、発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求
が検出された場合には（Ｓ１１０）、クラッチＣ１を係
合させるため、上記低圧制御により下げられた油圧Ｐ
Ｃ１を再び上昇させてクラッチを係合し（Ｓ１２０）、
車輌を発進させて、上述の制御を繰り返す（Ｓ１７
０）。なお、エンジン状態検出手段１６により例えばエ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であることなどが検
出された際に、ニュートラル制御手段２０によりインニ
ュートラル制御を開始するようにしてもよい。
ると、エンジン始動手段１４はエンジン２の始動を開始
する。一方、時点ｔ６において、エンジン２の始動に連
動して機械式オイルポンプ７が駆動するので、ＥＯＰ制
御手段１５により電動オイルポンプ８がＯＦＦされる。
そして、時点ｔ７において、エンジン２の始動が完了
し、エンジン状態検出手段１６により該エンジン２の始
動が検出されると（Ｓ１００）、ニュートラル制御手段
２０によりインニュートラル制御を開始する（Ｓ１３
１）。なお、この間（時点ｔ５から時点ｔ７の間）にお
いて、発進要求検出手段１９によりドライバの発進要求
が検出された場合には（Ｓ１１０）、クラッチＣ１を係
合させるため、上記低圧制御により下げられた油圧Ｐ
Ｃ１を再び上昇させてクラッチを係合し（Ｓ１２０）、
車輌を発進させて、上述の制御を繰り返す（Ｓ１７
０）。なお、エンジン状態検出手段１６により例えばエ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であることなどが検
出された際に、ニュートラル制御手段２０によりインニ
ュートラル制御を開始するようにしてもよい。
【００８５】時点ｔ７において、インニュートラル制御
を開始すると（Ｓ１３０）、上述のように回転数差検出
手段１８により検出される回転数差ΔＮに応じてクラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１をフィードバック制御するので、ク
ラッチＣ１を的確に係合直前の状態にすることができ
る。その後、時点ｔ８において、発進要求検出手段１９
がドライバの発進要求を検出すると（或いはシフトレン
ジが前進レンジ以外に選択されたことを検出すると）、
ニュートラル制御手段２０はインニュートラル制御を終
了してフィードバック制御を解除すると共に、学習制御
手段２１が次回のクラッチＣ１の低圧制御を上述した待
機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるように解除する際の待機
圧ＰＣ１ｗを記憶する（Ｓ１３２ｇ、Ｓ１３２ｌ）。そ
して、クラッチＣ１の係合制御を行い（Ｓ１５０及びＳ
１６０）、車輌を発進させる。
を開始すると（Ｓ１３０）、上述のように回転数差検出
手段１８により検出される回転数差ΔＮに応じてクラッ
チＣ１の油圧ＰＣ１をフィードバック制御するので、ク
ラッチＣ１を的確に係合直前の状態にすることができ
る。その後、時点ｔ８において、発進要求検出手段１９
がドライバの発進要求を検出すると（或いはシフトレン
ジが前進レンジ以外に選択されたことを検出すると）、
ニュートラル制御手段２０はインニュートラル制御を終
了してフィードバック制御を解除すると共に、学習制御
手段２１が次回のクラッチＣ１の低圧制御を上述した待
機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるように解除する際の待機
圧ＰＣ１ｗを記憶する（Ｓ１３２ｇ、Ｓ１３２ｌ）。そ
して、クラッチＣ１の係合制御を行い（Ｓ１５０及びＳ
１６０）、車輌を発進させる。
【００８６】このように、ニュートラル制御手段２０
は、エンジン始動後にニュートラル制御を行ってクラッ
チＣ１を係合直前の状態にすることで、ドライバの発進
要求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防
止している。また、学習制御手段２１は、次回のクラッ
チＣ１の低圧制御を待機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるよ
うに上記解除する際の待機圧ＰＣ１ｗを記憶すること
で、クラッチ低圧制御手段１７により低圧制御を行う際
に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を該クラッチＣ１が係合
直前の状態となる最適な油圧に低圧制御する。それによ
り、経時的変化等に対応する低圧制御を行うことを可能
とし、発進要求以外のエンジン２の再始動によりショッ
クや振動等の不快感をドライバに与えずに、経時的変化
等に対応している。
は、エンジン始動後にニュートラル制御を行ってクラッ
チＣ１を係合直前の状態にすることで、ドライバの発進
要求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防
止している。また、学習制御手段２１は、次回のクラッ
チＣ１の低圧制御を待機圧ＰＣ１ｗに基づいて行えるよ
うに上記解除する際の待機圧ＰＣ１ｗを記憶すること
で、クラッチ低圧制御手段１７により低圧制御を行う際
に、クラッチＣ１の油圧ＰＣ１を該クラッチＣ１が係合
直前の状態となる最適な油圧に低圧制御する。それによ
り、経時的変化等に対応する低圧制御を行うことを可能
とし、発進要求以外のエンジン２の再始動によりショッ
クや振動等の不快感をドライバに与えずに、経時的変化
等に対応している。
【００８７】なお、本発明に係る実施の形態において、
電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５により常に
クラッチＣ１の油圧サーボに油圧供給されているため、
上記クラッチ低圧制御手段１７の行う制御は、エンジン
２の再始動制御の際に係合直前の油圧に下げる制御であ
るが、電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５を備
えていないような車輌においては、クラッチ低圧制御手
段１７の制御を、エンジン２の再始動制御によって駆動
された機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧
サーボの油圧供給が上昇してくる油圧を係合直前の油圧
に抑える制御としてもよい。
電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５により常に
クラッチＣ１の油圧サーボに油圧供給されているため、
上記クラッチ低圧制御手段１７の行う制御は、エンジン
２の再始動制御の際に係合直前の油圧に下げる制御であ
るが、電動オイルポンプ８及びＥＯＰ制御手段１５を備
えていないような車輌においては、クラッチ低圧制御手
段１７の制御を、エンジン２の再始動制御によって駆動
された機械式オイルポンプ７によりクラッチＣ１の油圧
サーボの油圧供給が上昇してくる油圧を係合直前の油圧
に抑える制御としてもよい。
【００８８】以上のように、本発明に係る車輌の制御装
置は、車輌が停車状態であり、かつエンジン２が自動停
止制御されている状態にて、該エンジン２が再始動制御
されると、クラッチ低圧制御手段１７がクラッチＣ１の
油圧ＰＣ１をクラッチＣ１が係合直前の状態になるよう
な所定油圧である待機圧ＰＣ１ｗに低圧制御するため、
このままでは、例えば該クラッチＣ１の磨耗や供給され
る油圧の変化等により該クラッチＣ１の係合直前となる
油圧が変化する場合などの経時的変化に対応することが
できないが、ニュートラル制御手段２０がエンジン始動
後にフィードバック制御を開始してクラッチＣ１の油圧
ＰＣ１を係合直前の状態にするので、ドライバの発進要
求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防止
することができるものでありながら、上述のような経時
的変化にも対応することができる。また、ニュートラル
制御手段２０は、クラッチ低圧制御手段１７により低圧
制御された待機圧ＰＣ１ｗをフィードバック制御の開始
油圧にするので、比較的短時間でクラッチＣ１を精度よ
く係合直前の状態にすることができる。更に、ニュート
ラル制御手段２０は、回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプ
リングタイムＴｓａｍにおける変化量δ）に基づいてフ
ィードバック制御を行うので、クラッチＣ１を的確に係
合直前の状態にすることができる。
置は、車輌が停車状態であり、かつエンジン２が自動停
止制御されている状態にて、該エンジン２が再始動制御
されると、クラッチ低圧制御手段１７がクラッチＣ１の
油圧ＰＣ１をクラッチＣ１が係合直前の状態になるよう
な所定油圧である待機圧ＰＣ１ｗに低圧制御するため、
このままでは、例えば該クラッチＣ１の磨耗や供給され
る油圧の変化等により該クラッチＣ１の係合直前となる
油圧が変化する場合などの経時的変化に対応することが
できないが、ニュートラル制御手段２０がエンジン始動
後にフィードバック制御を開始してクラッチＣ１の油圧
ＰＣ１を係合直前の状態にするので、ドライバの発進要
求があった際にクラッチＣ１の係合が遅れることを防止
することができるものでありながら、上述のような経時
的変化にも対応することができる。また、ニュートラル
制御手段２０は、クラッチ低圧制御手段１７により低圧
制御された待機圧ＰＣ１ｗをフィードバック制御の開始
油圧にするので、比較的短時間でクラッチＣ１を精度よ
く係合直前の状態にすることができる。更に、ニュート
ラル制御手段２０は、回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプ
リングタイムＴｓａｍにおける変化量δ）に基づいてフ
ィードバック制御を行うので、クラッチＣ１を的確に係
合直前の状態にすることができる。
【００８９】なお、本実施の形態において、クラッチＣ
１の待機圧ＰＣ１ｗをエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転
数Ｎｉとの回転数差に基づいて設定しているが、例えば
クラッチＣ１に回転数センサを設ける、入力軸３７に加
速度センサを設ける、等でもよく、これらに限らず、ク
ラッチＣ１が係合直前の状態であることを検出できるも
のであれば何れのものでもよい。
１の待機圧ＰＣ１ｗをエンジン回転数Ｎｅと入力軸回転
数Ｎｉとの回転数差に基づいて設定しているが、例えば
クラッチＣ１に回転数センサを設ける、入力軸３７に加
速度センサを設ける、等でもよく、これらに限らず、ク
ラッチＣ１が係合直前の状態であることを検出できるも
のであれば何れのものでもよい。
【００９０】また、本実施の形態においては、入力クラ
ッチの油圧におけるニュートラル制御よってエンジン２
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得る
ように制御しているが、その他のクラッチ、ブレーキ、
また、複数のクラッチ、複数のブレーキ、クラッチとブ
レーキとの組合せ、などの油圧におけるニュートラル制
御であってもよく、これに限らず、エンジン２と駆動車
輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得るようにニ
ュートラル制御できるものであればよい。
ッチの油圧におけるニュートラル制御よってエンジン２
と駆動車輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得る
ように制御しているが、その他のクラッチ、ブレーキ、
また、複数のクラッチ、複数のブレーキ、クラッチとブ
レーキとの組合せ、などの油圧におけるニュートラル制
御であってもよく、これに限らず、エンジン２と駆動車
輪との動力伝達を断ち、かつ直ぐに係合し得るようにニ
ュートラル制御できるものであればよい。
【００９１】更に、本実施の形態において、ニュートラ
ル制御手段２０は、回転数差検出手段１８により検出さ
れた回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプリングタイムＴｓ
ａｍにおける変化量δ）に基づいてフィードバック制御
を行っているが、例えば回転数差ΔＮを、クラッチＣ１
が係合直前の状態になるような予めきめられた目標回転
数差に対してフィードバック制御するようにしてもよ
い。
ル制御手段２０は、回転数差検出手段１８により検出さ
れた回転数差ΔＮの変化率ρ（サンプリングタイムＴｓ
ａｍにおける変化量δ）に基づいてフィードバック制御
を行っているが、例えば回転数差ΔＮを、クラッチＣ１
が係合直前の状態になるような予めきめられた目標回転
数差に対してフィードバック制御するようにしてもよ
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車輌の制御装置を示
すブロック図。
すブロック図。
【図２】本発明に係る車輌の駆動系を示すブロック模式
図。
図。
【図３】本発明に適用される自動変速機構を示す図で、
（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその
作動表。
（ａ）は自動変速機構５のスケルトン図、（ｂ）はその
作動表。
【図４】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図５】本発明に係る車輌の制御装置の制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図６】クラッチ解放制御を示すフローチャート。
【図７】インニュートラル制御を示すフローチャート。
【図８】クラッチ係合制御を示すフローチャート。
【図９】インニュートラル制御におけるフィードバック
制御を示すフローチャート。
制御を示すフローチャート。
【図１０】インニュートラル制御におけるフィードバッ
ク制御を示すフローチャート。
ク制御を示すフローチャート。
【図１１】フィードバック制御における閾値の更新処理
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図１２】電動オイルポンプ（ＥＯＰ）制御を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図１３】車輌の停止状態においてエンジン停止状態か
らエンジンの再始動が行われた際を示すタイムチャー
ト。
らエンジンの再始動が行われた際を示すタイムチャー
ト。
【図１４】ニュートラル制御の一例を示すタイムチャー
ト。
ト。
【図１５】インニュートラル制御中の油圧制御を詳示す
るタイムチャート。
るタイムチャート。
【図１６】入力クラッチが引きずり領域にある場合を示
すタイムチャート。
すタイムチャート。
【図１７】入力クラッチがスリップ領域にある場合を示
すタイムチャート。
すタイムチャート。
【符号の説明】
２ エンジン
４ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
７ 機械式オイルポンプ
８ 電動オイルポンプ
１０ 自動変速機
１３ エンジン始動条件判定手段
１４ エンジン始動手段
１５ 電動オイルポンプ制御手段
１６ エンジン状態検出手段
１７ クラッチ低圧制御手段
１８ 回転数差検出手段
１９ 発進要求検出手段
２０ ニュートラル制御手段
２３ ブレーキペダルの操作状態（ブレーキセンサ）
２７ スロットル開度（センサ）
２８ バッテリ
２９ エアコン
３７ 入力軸
Ｃ１ クラッチ（入力クラッチ）
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎｉ 入力軸回転数
ΔＮ 回転数差
ＰＣ１ （入力クラッチの）油圧サーボの油圧
ＰＣ１ｗ 所定油圧（待機圧）
Ｔａ 所定時間
ρ （回転数差の）変化率
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６２Ｈ
３６４ ３６４Ｚ
// Ｆ１６Ｈ 59:24 Ｆ１６Ｈ 59:24
59:42 59:42
59:54 59:54
59:74 59:74
63:12 63:12
(72)発明者 犬塚 武
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
(72)発明者 久保 孝行
愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ
ン・エィ・ダブリュ株式会社内
Ｆターム(参考） 3G084 BA03 FA05 FA06 FA10 FA33
3G092 AA01 AC02 AC03 BA03 GA01
GA04 GB10 HA06Z HF02Z
HF03X HF13X HF21Z HF26Z
3G093 AA05 AA07 CA04 CB01 DA01
DA06 DA12 DA13 DB05 DB15
EA03 EB03 EC04
3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 NB08
PA20 PA52 RB17 RC01 SA53
TA01 UA05 UA07 VA32Y
VA52W VC01W VC03W VD11W
Claims (15)
- 【請求項１】 停止条件に基づいてエンジンを自動停止
制御し、始動条件に基づいて該エンジンを再始動制御す
る車輌の制御装置において、 前記エンジンの出力と前記駆動車輪との動力伝達を係合
自在な摩擦係合要素と、 前記摩擦係合要素の係合状態を操作自在な油圧サーボ
と、 前記摩擦係合要素の係合状態に基づき、前記油圧サーボ
の油圧を前記摩擦係合要素が係合直前の状態にフィード
バック制御するニュートラル制御手段と、を備え、 前記ニュートラル制御手段は、前記エンジンが前記再始
動制御された際に、前記油圧サーボの油圧が所定油圧に
制御された後、前記フィードバック制御を開始する、 ことを特徴とする車輌の制御装置。 - 【請求項２】 前記エンジンの出力が入力される入力軸
と駆動車輪との間に介在し、流体伝動装置と複数の摩擦
係合要素により伝動経路を切換えられるギヤ伝動手段と
を有し、前記複数の摩擦係合要素の接・断により前記入
力軸の回転を変速して前記駆動車輪に出力する自動変速
機を備え、 前記摩擦係合要素は、前記複数の摩擦係合要素のうち
の、すくなくとも前進１速段に係合して前記入力軸の回
転を接続する入力クラッチである、 請求項１記載の車輌の制御装置。 - 【請求項３】 前記エンジンの回転数と前記入力軸の回
転数との回転数差を検出する回転数差検出手段を備え、 前記ニュートラル制御手段は、前記回転数差検出手段の
検出結果に基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を検知
し、前記フィードバック制御をしてなる、 請求項１または２記載の車輌の制御装置。 - 【請求項４】 前記ニュートラル制御手段は、前記回転
数差検出手段により検出される前記回転数差の変化率に
基づきフィードバック制御してなる、 請求項３記載の車輌の制御装置。 - 【請求項５】 前記ニュートラル制御手段は、前記回転
数差検出手段により検出される前記回転数差が目標回転
数差になるようにフィードバック制御してなる、 請求項３記載の車輌の制御装置。 - 【請求項６】 前記エンジンの始動条件を判定するエン
ジン始動条件判定手段と、 前記エンジン始動条件判定手段の判定に基づいて前記エ
ンジンを始動するエンジン始動手段と、を備え、 前記エンジン始動条件判定手段は、発進要求以外のエン
ジンの始動条件を判定し、前記再始動制御をしてなる、 請求項１ないし５のいずれか記載の車輌の制御装置。 - 【請求項７】 前記エンジン始動条件判定手段は、バッ
テリの残量低下、又はエアコンの始動に基づいて前記発
進要求以外のエンジンの始動条件を判定してなる、 請求項６記載の車輌の制御装置。 - 【請求項８】 前記発進要求を検出する発進要求検出手
段を備え、 前記ニュートラル制御手段は、前記発進要求検出手段の
検出に基づいて前記フィードバック制御を解除すると共
に、前記油圧サーボの油圧を上昇して前記摩擦係合要素
を係合してなる、 請求項６または７記載の車輌の制御装置。 - 【請求項９】 前記発進要求検出手段は、ブレーキペダ
ルの操作状態、又はスロットル開度に基づいて前記発進
要求を検出してなる、 請求項８記載の車輌の制御装置。 - 【請求項１０】 前記所定油圧は、前記摩擦係合要素が
係合直前の状態となる油圧からなる、 請求項１ないし９のいずれか記載の車輌の制御装置。 - 【請求項１１】 前記所定油圧は、一定の目標油圧から
なる、 請求項１ないし１０のいずれか記載の車輌の制御装置。 - 【請求項１２】 前記ニュートラル制御手段は、前記所
定油圧を前記フィードバック制御の開始油圧にしてな
る、 請求項１ないし１１のいずれか記載の車輌の制御装置。 - 【請求項１３】 前記エンジンの状態を検出するエンジ
ン状態検出手段を備え、 前記ニュートラル制御手段は、前記エンジン状態検出手
段により前記エンジン始動手段による前記エンジンの始
動が完了したことを検出した際に、前記フィードバック
制御を開始してなる、 請求項３ないし１２のいずれか記載の車輌の制御装置。 - 【請求項１４】 前記エンジンの状態を検出するエンジ
ン状態検出手段を備え、 前記ニュートラル制御手段は、前記エンジン状態検出手
段により前記エンジンが所定回転数以上であることを検
出した際に、前記フィードバック制御を開始してなる、 請求項３ないし１２のいずれか記載の車輌の制御装置。 - 【請求項１５】 前記エンジンに連動して駆動し、前記
油圧サーボの油圧を供給自在な機械式オイルポンプと、 前記油圧サーボの油圧を供給自在な電動オイルポンプ
と、 前記エンジンの自動停止制御、又は前記エンジンの再始
動制御に基づき、前記エンジンの自動停止制御中に前記
電動オイルポンプを駆動制御する電動オイルポンプ制御
手段と、を備え、 前記機械式オイルポンプ又は前記電動オイルポンプによ
り常に前記油圧サーボの油圧を供給してなる、 請求項１ないし１４のいずれか記載の車輌の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001265153A JP4529334B2 (ja) | 2001-08-31 | 2001-08-31 | 車輌の制御装置 |
| US10/228,220 US6556910B2 (en) | 2001-08-31 | 2002-08-27 | Control apparatus and method for vehicle having an idle stop function |
| DE10240068.7A DE10240068B4 (de) | 2001-08-31 | 2002-08-30 | Steuergerät für ein Fahrzeug mit einer Leerlaufabschaltfunktion |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001265153A JP4529334B2 (ja) | 2001-08-31 | 2001-08-31 | 車輌の制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003074689A true JP2003074689A (ja) | 2003-03-12 |
| JP4529334B2 JP4529334B2 (ja) | 2010-08-25 |
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|---|---|---|---|---|
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-
2001
- 2001-08-31 JP JP2001265153A patent/JP4529334B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JP5168405B2 (ja) * | 2009-03-11 | 2013-03-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のガタ音防止装置 |
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| CN102529943B (zh) * | 2010-12-07 | 2016-06-08 | 现代自动车株式会社 | 用于控制怠速停止和起动的逻辑的设备和方法 |
| JP2018135987A (ja) * | 2017-02-23 | 2018-08-30 | ジヤトコ株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
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