JP2000310318A

JP2000310318A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2000310318A
Application number: JP11883699A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Tsutsui; 洋筒井; Nobutada Saito; 信忠斎藤
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1999-04-26
Filing date: 1999-04-26
Publication date: 2000-11-07
Anticipated expiration: 2019-04-26
Also published as: JP4032557B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の停止をより高い確度で推定し、その状
態でニュートラル制御に入ることことの出来る、自動変
速機の制御装置を提供すること。【解決手段】車両の停止度を推定する複数の停止度推
定要素に対応した信号を検出することの出来る走行状態
検出センサ（３２、３５）を設け、走行状態検出センサ
（３２、３５）から検出される信号から、対応する停止
度推定要素を演算し、各停止度推定要素に対応する停止
度推定パラメータを演算する停止度推定パラメータ演算
手段を設け、停止度推定パラメータ演算手段により演算
された複数の停止度推定パラメータから車両の停止度を
演算する車両停止度演算手段を設け、車両停止度演算手
段（ＮＰＲ、２６）で演算された車両の停止度に基づい
て、前記ニュートラル制御を開始する。停止度の高低で
車両が停止しているか否かの確度を数値で評価すること
が出来、車両の停止をより高い確度で推定することが出
来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の制御装置に係り、詳しくはニュートラル
制御を行うことができる自動変速機の制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の自動変速機において、前進走
行レンジで車両が停止状態となった場合に、燃費向上の
ために入力クラッチを解放させる制御（以下「ニュート
ラル制御」という）を行うものが知られている。

【０００３】従来、ニュートラル制御は、車速センサに
より検出される車速がゼロとなり、アクセルペダルの踏
み込み量がゼロでかつブレーキ油圧が車両の停止状態を
維持することの出来る設定値以上の時に行われていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車速セ
ンサーによる車速の検出は、実際の車速が４キロ以下な
どの低速の場合には車速ゼロと判定され、またブレーキ
圧が設定値以上の場合であっても、車重が通常よりも重
い場合や、ブレーキパッドが摩耗していた場合では、車
両が停止しているとは限らないので、上記した方法で
は、車両が停止する前にニュートラル制御を開始してし
まう危険性がある。その場合、ブレーキが踏み込まれた
状態で、変速機構部へエンジンの駆動力を伝達する入力
クラッチが解放されることから、ブレーキが急激に作動
する結果となり、不快なショックを搭乗者に与えること
となる。

【０００５】こうした点を改善するために、ブレーキ圧
の設定値を高めることも考えられるが、その場合、ブレ
ーキを軽く踏んでいる場合にはニュートラル制御に入ら
ず、燃費を向上させる目的が達成されない。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑み、車両の停止を
より高い確度で推定し、その状態でニュートラル制御に
入ることことの出来る、自動変速機の制御装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、走行
レンジにおける車両の停止状態で、エンジン駆動力の伝
達を断続制御するための入力クラッチ（Ｃ１）を解放さ
せるニュートラル制御を行う自動変速機（１）の制御装
置において、車両の停止度を推定する複数の停止度推定
要素に対応した信号を検出することの出来る走行状態検
出センサ（３２、３５）を設け、前記走行状態検出セン
サ（３２、３５）から検出される信号から、対応する停
止度推定要素を演算し、各停止度推定要素に対応する停
止度推定パラメータ（Ａ、Ｂ、Ｃ）を演算する停止度推
定パラメータ演算手段（ＮＰＲ、２６）を設け、前記停
止度推定パラメータ演算手段（ＮＰＲ、２６）により演
算された複数の停止度推定パラメータから車両の停止度
（STOP_DET）を演算する車両停止度演算手段（ＮＰＲ、
２６）を設け、前記車両停止度演算手段（ＮＰＲ、２
６）で演算された車両の停止度（STOP_DET）に基づい
て、前記ニュートラル制御を開始するニュートラル制御
開始手段（ＮＰＲ、２６）を設けて構成される。

【０００８】請求項２の発明は、前記走行状態検出セン
サは、車速センサ（３２）、ブレーキ圧センサ（３５）
を有して構成される。

【０００９】請求項３の発明は、前記複数の停止度推定
要素は、車両が停止したものと推定された時点からの経過時間
（TimeSPD0）、ブレーキ圧（BRK_prs_ave)、減速度（inRpmspd_ave) で構成される。

【００１０】請求項４の発明は、前記走行状態検出セン
サは、車速センサ（３２）を有し、前記停止度推定パラ
メータ演算手段（ＮＰＲ、２６）は、前記車速センサ
（３２）から検出される車速に基づいて、該車速センサ
が車速０を検出して、車両が停止したものと推定された
時点からの経過時間（TimeSPD0）を前記停止度推定要素
として演算し、該経過時間（TimeSPD0）から対応する停
止度推定パラメータ（Ａ）を演算することを特徴として
構成される。

【００１１】請求項５の発明は、前記停止度推定パラメ
ータ演算手段（ＮＰＲ、２６）は、前記車速センサ（３
２）により車速０が検出される前における、所定時間の
平均のブレーキ圧（BRK_prs_ave)を前記停止度推定要素
として前記ブレーキ圧センサ（３５）の出力から演算
し、前記平均のブレーキ圧（BRK_prs_ave)から対応する
停止度推定パラメータ（Ｂ）を演算することを特徴とし
て構成される。

【００１２】請求項６の発明は、前記走行状態検出セン
サは、車速センサ（３２）を有し、前記停止度推定パラ
メータ演算手段（ＮＰＲ、２６）は、車速センサ（３
２）により車速０が検出される前における、所定時間の
平均の減速度（inRpmspd_ave) を前記停止度推定要素と
して前記車速センサ（３２）の出力から演算し、前記平
均の減速度から対応する停止度推定パラメータ（Ｃ）を
演算することを特徴として構成される。

【００１３】［作用］停止度推定パラメータ演算手段
（ＮＰＲ、２６）は、走行状態検出センサ（３２、３
５）から出力される信号から対応する停止度推定要素を
演算すると共に、各停止度推定要素に対応する停止度推
定パラメータ（Ａ、Ｂ、Ｃ）を演算し、車両停止度演算
手段（ＮＰＲ、２６）が前記停止度推定パラメータ演算
手段（ＮＰＲ、２６）により演算された複数の停止度推
定パラメータから車両の停止度（STOP_DET）を演算す
る。そして車両停止度演算手段（ＮＰＲ、２６）で演算
された車両の停止度（STOP_DET）に基づいて、ニュート
ラル制御開始手段（ＮＰＲ、２６）がニュートラル制御
を開始するように作用する。

【００１４】

【発明の効果】請求項１の発明によると、走行状態検出
センサ（３２、３５）から検出される信号から、対応す
る停止度推定要素を演算し、更に求められた停止度推定
要素から停止度推定パラメータを求め、更に停止度推定
パラメータから車両の停止度を演算することにより、従
来車速センサやブレーキ圧センサなどの各種の走行状態
検出センサの信号である車速やブレーキ圧を直接利用し
て車両の停止を推定する方法に比して、停止度の高低で
車両が停止しているか否かの確度を数値で評価すること
が出来、車両の停止をより高い確度で推定することが可
能となり、ブレーキパッドの摩耗や車重の変動などに左
右されにくく、より正確に車両の停止を推定することが
可能となり、適切なニュートラル制御の実行が可能とな
る。

【００１５】また、停止度を演算する際に、各停止度推
定パラメータの重みを評価した形で演算することが出来
るので、例えば車重の変動やブレーキパッドの摩耗状態
など車両固有の状況に応じて適宜各停止度推定パラメー
タの評価を変動させた形で停止度を演算することが可能
となり、極めて精度の高い制御が可能となる。

【００１６】請求項２の発明によると、車速センサやブ
レーキ圧センサなどの比較的信号の採取が容易なセンサ
から、停止度推定パラメータを演算することが出来るの
で、車両の停止度を容易に求めることが出来る。

【００１７】請求項３の発明によると、経過時間や減速
度を停止度推定要素とすることにより、より信頼性の高
い停止度を得ることが出来る。

【００１８】請求項４の発明によると、車速センサの信
号から、車両が停止したものと推定された時点からの経
過時間を停止度推定要素として得ることが出来る。

【００１９】請求項５の発明によると、車速センサ及び
ブレーキ圧センサの信号から、所定時間の平均のブレー
キ圧を停止度推定要素として得ることが出来る。

【００２０】請求項６の発明によると、車速センサの信
号から、所定時間の平均の減速度を停止度推定要素とし
て得ることが出来る。

【００２１】なお、括弧内の番号等は、図面における対
応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述
は図面上の記載に限定拘束されるものではない。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００２３】本発明に係る自動変速機の制御装置（以下
単に「制御装置」という）について、以下の順に説明す
る。

【００２４】まずはじめに（１）で、制御装置が装着さ
れる自動変速機の機構的な構成の概略を説明し、次に
（２）で、その構成に基づく動作について述べる。
（３）では自動変速機の油圧制御回路のうちの本発明に
係る部分の構成及び動作について説明する。そして、
（４）で本発明に係る制御装置の構成、すなわち油圧制
御回路を制御するための制御装置について説明する。

【００２５】（１）自動変速機の機構的な構成（図１参
照）図１は、本発明に係る自動変速機の制御装置が装着され
た自動変速機１の概略構成を示すスケルトンである。な
お、図１の自動変速機１は前進５段後進１段の自動変速
機である。

【００２６】同図の自動変速機１は、動力伝達方向に沿
ってのエンジン側（同図中の右上）から車輪側（同図中
の下）にかけて順に配設された、トルクコンバータ４、
３速主変速機構２、３速副変速機構５及びディファレン
シャル装置１３を主要構成部として構成されており、か
つこれら各部は、互に接合して一体に構成された一体ケ
ースに収納されている。この一体ケースには、クランク
シャフトと整列して配置された３本の軸、すなわち第１
軸３（具体的には入力軸３ａ）、この第１軸３と平行な
第２軸６（カウンタ軸６ａ）、そして第３軸１４（左右
車軸１４ｌ，１４ｒ）が回転自在に支持されている。ま
た、この一体ケースの外側にバルブボディが配設されて
いる。

【００２７】トルクコンバータ４は、内側に動力伝達用
の油を有するとともにロックアップクラッチ４ａを有し
ており、エンジンクランクシャフトからの回転力は、上
記油の油流（流体的接続）を介して又はロックアップク
ラッチ４ａの機械的接続を介して主変速機構２に入力さ
れる。

【００２８】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有している。シンプルプラネタリ
ギヤ９はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤＳ１、Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を支持するキャリ
ヤＣＲからなる。一方、ダブルピニオンプラネタリギヤ
７は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、共通キャリヤＣ
Ｒからなり、共通キャリヤＣＲは、サンギヤＳ２に噛合
するピニオンＰ１‘と、リングギヤＲ２に噛合するピニ
オンＰ２とを、これらピニオンＰ１' ，Ｐ２が相互に噛
合した状態で支持している。

【００２９】このような構成のプラネタリギヤユニット
１５に対し、エンジンクランクシャフトからトルクコン
バータ４を介して連動している入力軸３ａは、第１の
（フォワード）クラッチＣｌを介してシンプルプラネタ
リギヤ９のリングギヤＲ１に連結し得ると共に、第２の
（ダイレクト）クラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に連
結し得る。また、このサンギヤＳ２は、第１のブレーキ
Ｂｌにて直接係止し得ると共に、第１のワンウェイクラ
ッチＦ１を介して第２のブレーキＢ２にて係止し得る。
さらに、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤ
Ｒ２は、第３のブレーキＢ３及び第２のワンウェイクラ
ッチＦ２にて係止し得る。そして、共通キャリヤＣＲ
が、主変速機構２の出力部材となるカウンタドライブギ
ヤ８に連結されている。

【００３０】副変速機構５は、第２軸６を構成するカウ
ンタ軸６ａの軸線方向にリヤ側に向つて、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６ａはベアリングを介して一体ケース側に回転
自在に支持されている。上述の第１及び第２のシンプル
プラネタリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプであ
り、次のような構成である。

【００３１】第１のシンプルプラネタリギヤ１０は、そ
のリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ８に噛合
するカウンタドリブンギヤ１７に連結されており、その
サンギヤＳ３がカウンタ軸６ａに回転自在に支持されて
いる。そして、ピニオンＰ３はカウンタ軸６ａに一体に
連結されたフランジからなるキャリヤＣＲ３に支持され
ており、またこのピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ
３はＵＤダイレクトクラッチＣ３のインナハブに連結さ
れている。

【００３２】第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そ
のサンギヤＳ４が前記第１のシンプルプラネタリギヤ１
０のサンギヤＳ３に連結されており、そのリングギヤＲ
４は、カウンタ軸６ａに連結されている。そして、ＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３は、前記第１のシンプルプラネ
タリギヤ１０のキャリヤＣＲ３と前記連結サンギヤＳ
３、Ｓ４との間に介在されており、かつこれら連結サン
ギヤＳ３、Ｓ４は、バンドブレーキからなる第４のブレ
ーキＢ４にて係止し得る。さらに、第２のシンプルプラ
ネタリギヤ１１のピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ
４は、第５のブレーキＢ５にて係止し得る。

【００３３】なお、上述のブレーキＢｌ〜Ｂ５、及びワ
ンウェイクラッチＦ２は、一体ケースの内側面（同図
中、斜線にて図示）に、直接的に取り付けられている。

【００３４】ディファレンシャル装置１３は、前車軸か
らなる第３軸１４に配置されており、上記出力ギヤ１６
に噛合するリングギヤ１９を有するとともにこのリング
ギヤ１９からの回転を左右に分岐して左右前輪車軸１４
１、１４ｒに伝達する。

【００３５】（２）自動変速機の動作（図２を主に、図
１を適宜参照）ついで、上述構成に基づく自動変速機１の動作について
述べる。

【００３６】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣｌが接続し、かつ
第２のワンウェイクラッチＦ２及び第５のブレーキＢ５
が作動して、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリング
ギヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャ
リヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入
力軸３ａの回転は、フォワードクラッチＣｌを介してシ
ンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲｌに伝達され、
かつダブルピニオンプラネタリギヤ７のリングギヤＲ２
は停止状態にあるので、サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に
空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回
転される。すなわち、主変速機構２は、１速状態にあ
り、この減速回転がカウンタギヤ８、１７を介して副変
速機構５における第１のシンプルプラネタリギヤ１０の
リングギヤＲ３に伝達される。この副変速機構５は、第
５のブレーキＢ５により第２のシンプルプラネタリギヤ
１１のキャリヤＣＲ４が停止され、１速状態にあり、前
記主変速機構２の減速回転は、この副変速機構５により
さらに減速されて、出力ギヤ１６から出力される。

【００３７】なお、１速におけるエンジンブレーキ時に
は、第３のブレーキＢ３が作動する。２速（２ＮＤ）
状態では、フォワードクラッチＣｌに加えて、第２のブ
レーキＢ２が作動し、さらに、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦｌに作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が作動状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦｌにより停止され、
したがって、入力軸３ａからフォワードクラッチＣｌを
介して伝達されたシンプルプラネタリギヤ９のリングギ
ヤＲｌの回転は、ダブルピニオンプラネタリギヤ７のリ
ングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを
正方向に減速回転する。さらに、この減速回転は、カウ
ンタギヤ８、１７を介して副変速機構５に伝達される。
すなわち、主変速機構２は２速状態となり、副変速機構
５は、第５のブレーキＢ５の係合により１速状態にあ
り、これら２速状態と１速状態とが組合されて、自動変
速機１全体としては２速が得られる。

【００３８】なお、２速のエンジンブレーキ時には、第
１のブレーキが作動する。後述の３速及び４速のエンジ
ンブレーキ時についても同様である。

【００３９】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦｌはそのまま係合状態に保持され、第５のブレ
ーキＢ５の係合が解除されるとともに第４のブレーキＢ
４が係合する。すなわち、主変速機構２はそのままの状
態が保持されて、上述した２速時の回転がカウンタギヤ
８、１７を介して副変速機構５に伝えられ、そして副変
速機構５では、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のリ
ングギヤＲ３からの回転がそのサンギヤＳ３の固定によ
り２速回転としてキャリヤＣＲ３から出力し、したがっ
て、主変速機構２の２速と副変速機構５の２速とで、自
動変速機１全体としては３速が得られる。

【００４０】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣｌ、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦｌが係合した上述２速及び
３速状態と同じであり、副変速機構５は、第４のブレー
キＢ４を解放するとともにＵＤダイレクトクラッチＣ３
が係合する。この状態では、第１のシンプルプラネタリ
ギヤ１０のリングギヤＲ３とサンギヤＳ３、Ｓ４が連結
して、プラネタリギヤ１０、１１が一体回転する直結回
転となる。したがって、主変速機構２の２速と副変速機
構５の直結（３速）とが組合されて、自動変速機全体と
しては４速回転が出力ギヤ１６から出力される。

【００４１】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣｌ及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤ９のリングギヤＲ
ｌ及びサンギヤＳ１にともに伝達されて、主変速機構２
は、両ギヤユニット７、９が一体回転する直結回転とな
る。また、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ
３が係合した直結回転となっており、したがって主変速
機構２の３速（直結）と副変速機構５の３速（直結）と
が組合されて、自動変速機全体としては５速回転が出力
ギヤ１６から出力する。

【００４２】なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
車速が７［Ｋｍ／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Ｋ
ｍ／ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュート
ラル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態と
なる。そして、７［Ｋｍ／ｈ］以下の実質的に停止状態
にある場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレー
キＢ３が係合するとともに、第５のブレーキＢ５が係合
する。この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトク
ラッチＣ２を介してサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３
のブレーキＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤ７
のリングギヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラ
ネタリギヤ９のリングギヤＲｌを逆転方向に空転させな
がらキャリヤＣＲも逆転し、この逆転が、カウンタギヤ
８、１７を介して副変速機構５に伝達される。副変速機
構５は、第５のブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプ
ラネタリギヤ１１のキャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停
止され、１速状態に保持される。したがって、主変速機
構２の逆転と副変速機構５の１速回転とが組合されて、
出力軸１６から逆転減速回転が出力される。

【００４３】本発明に係る自動変速機の制御装置は、構
成及び動作が、上述の（１）及び（２）のような自動変
速機１に装着されて、ニュートラル制御を行う。具体的
には、図２中の前進レンジ（Ｄレンジ）の１速状態にお
いて、図１及び図２中の第１のクラッチＣｌを、次に述
べる油圧制御回路を介して適宜に制御するものである。

【００４４】（３）自動変速機の油圧制御回路の構成及
び動作（図４を主に、図１を適宜参照）図４に、上述の自動変速機１に用いられる油圧制御回路
のうち、本発明に係る部分、すなわちニュートラル制御
に使用する部分を図示する。

【００４５】オイルポンプ２０には、マニュアルバルブ
２１、プライマリレギュレータバルブ２２及びモジュレ
ータバルブ２３が接続しており、モジュレータバルブ２
３にはリニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続してい
る。リニアソレノイド弁ＳＬＳにはＣ１コントロールバ
ルブ２５が接続しており、Ｃ１コントロールバルブ２５
には、入力クラッチとしてのＣ１クラッチを駆動する油
圧サーボＣ１が接続している。

【００４６】オイルポンプ２０で発生した油圧はプライ
マリレギュレータバルブ２２によってライン圧に調圧さ
れ、マニュアルバルブ２１及びモジュレータバルブ２３
に供給される。モジュレータバルブ２３ではライン圧を
減圧して、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、ＳＬＳの各入力
ポートａ、ｂに供給し、リニアソレノイド弁ＳＬＴ、Ｓ
ＬＳは、通電に対応した制御油圧を出力ポートｃ、ｄか
らプライマリレギュレータバルブ２２及びＣ１コントロ
ールバルブ２５にそれぞれ出力する。

【００４７】また、Ｃ１コントロールバルブ２５には、
入力ポート２５ａにマニュアルバルブ２１からのライン
圧が供給され、該ライン圧は、ポート２５ｂに入力され
るリニアソレノイド弁ＳＬＳからの制御圧により移動駆
動されるスプール２５ｃにより調圧されて、ポート２５
ｄからＣ１クラッチ用油圧サーボＣ１に供給される。

【００４８】即ち、リニアソレノイド弁ＳＬＳの通電に
対応して油圧サーボＣ１に供給される油圧が調圧され、
これにより、Ｃ１クラッチの係合力が調整される。

【００４９】（４）自動変速機の制御装置の構成図３に、本発明に係わる自動変速機の制御装置の電気ブ
ロック図を示す。

【００５０】電子制御装置２６には、エンジン回転数
（Ne）センサ２７、Ｃ１クラッチの回転数、つまり、ト
ランスミッション入力回転数（Nin ）を検出するＣ１回
転数センサ２９、スロットル開度センサ３０、フットブ
レーキセンサ３１、車速センサ３２、レンジ位置センサ
３３、ブレーキ圧センサ３５からの信号が入力されてお
り、更に、電子制御装置２６の出力側にはリニアソレノ
イド弁ＳＬＴ、ＳＬＳが接続している。

【００５１】自動変速機の制御装置は、車両が前進走行
レンジで走行中に、運転者がブレーキを踏み込んだとこ
ろで、フットブレーキセンサ３１からの信号を検知し、
適宜なメモリに格納されたニュートラル制御プログラム
ＮＰＲを実行する。

【００５２】ニュートラル制御プログラムＮＰＲは、図
５に示すように、ステップＳ１で、エンジン回転数セン
サ２７の信号からエンジン回転数Neを、Ｃ１回転数セン
サ２９から、トランスミッション入力回転数Nin を、車
速センサ３２から出力軸回転数Noを、ブレーキ圧センサ
３５からブレーキ圧Brake_prs を、フットブレーキセン
サ３１からブレーキの踏み込みの有無BkSW及びスロット
ル開度センサ３０からアクセルの踏み込み量を検知して
読み込み、ステップＳ２で、リリース待機制御の開始条
件が成立しているか否かを判定する。

【００５３】リリース待機制御の開始条件は、トラン
スミッション入力回転数Nin が所定の待機制御開始回転
数Rel_wait_Rpmにまで低下していること、即ち、車速が
ゼロを超えてはいるが停止直前の速度にまで低下してい
ること、ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセン
サ３１からの信号BkswがＯＮとなっていること、スロ
ットル開度センサ３０からの信号により、スロットル開
度が実質的にゼロ、即ちアイドルがオンidle ON 状態で
あることの、３条件が全て成立することである。

【００５４】ステップＳ２で、リリース待機制御の開始
条件が成立したものと判定されると（図６の時点Ｔ
１）、電子制御装置２６は、まもなく車両が停止するで
あろうと予測することの出来る車両停止予測条件が成立
したものとしてステップＳ３に入り、リリース待機制御
に入る。ステップＳ３では、リニアソレノイド弁ＳＬＳ
を介してＣ１コントロールバルブ２５を介した油圧サー
ボＣ１への供給油圧を、図６に示す、それまでの、通常
時のＣ１クラッチの係合圧力（ライン圧）であるP_relS
t から、Ｃ１クラッチの解放直前の圧力である待機圧Pw
ait にまで低下させる（図６の時点Ｔ１からＴ２）。待
機圧Pwait は、現在のエンジン回転数Neより計算される
ストールトルクに余裕値αを加算した値であり、当該待
機圧Pwait でＣ１クラッチの油圧サーボＣ１を駆動する
ことにより、Ｃ１クラッチは滑る直前の状態に保持され
ることとなる。

【００５５】なお、エンジン回転数Neは、毎時計測する
ためエンジン回転数Neが変化すればストールトルクも変
化するために、待機圧Pwait もその度に変化することと
なる。上述のストールトルクは、図９に示すように、エ
ンジン回転数Neと入力回転数Nin から得られる速度比
（t ）から、マップにより求められる入力回転数Nin が
０の時のストールトルク比(ts ）に、同様に速度比（t
）から求められる入力回転数Nin が０の時のストール
トルク容量係数(Cs)と、現在のエンジン回転数Neの２乗
を掛け合わせることにより求められる。即ち、 Ts＝ts×Cs×Ne² となる。

【００５６】従って、待機圧は、 Pwait ＝Ts/X＋Y ＋α X:ピストン有効半径×ピストン面積×摩擦材の枚数×摩
擦材の摩擦係数 Y:ピストンのストローク圧 α: 余裕値で求められる。

【００５７】こうして、Ｃ１クラッチの油圧サーボＣ１
が待機圧Pwait で保持されたところで、ステップＳ４に
入り、電子制御装置２６は、車両が引き続き減速状態を
継続して停止に向かっているかを、ブレーキが踏み込
まれてフットブレーキセンサ３１からの信号BkswがＯＮ
となっていること、スロットル開度センサ３０からの
信号により、スロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイ
ドルがオンidle ON 状態であること、ブレーキ圧セン
サ３５からの信号で、ブレーキ圧Brake_prs が所定の圧
力、即ち、車両が動き出す直前のブレーキ圧Vehicle_st
art よりも大きくなっているかの３条件を充足している
か否かを判定し、充足されていないものと判定された場
合には、車両の減速状態は解除され、近い時点での車両
停止の可能性はなくなったものと判断して、ステップＳ
５に入り、ニュートラル制御を終了する。

【００５８】ステップＳ４で、車両が引き続き減速状態
を継続して停止に向かっているものと判断された場合に
は、ステップＳ６に入り、車両の停止度合いを推定する
演算を行う。この演算は、図７に示すように、３つの停
止度推定要素について行う。即ち、第１の停止度推定要
素は、図７（ａ）で示す、車速センサ３２が車速０を検
出して、車両が停止したものと推定された時点（センサ
の検出限界から、車両速度が実際に０でなくとも、速度
は０と検出される）からの経過時間TimeSPD0であり、経
過時間TimeSPD0が多くなればなるほど、車両が停止して
いる度合いを示す後述するパラメータＡは、高くなる。
第２の停止度推定要素は、ブレーキ圧センサ３５から検
出されるブレーキ圧BRK_prs_ave であり、車速センサ３
２により車速０が検出される前における、所定時間の平
均のブレーキ圧である。このブレーキ圧BRK_prs_ave が
高い場合には、大きなブレーキ力が作用しているものと
判断されるので、ブレーキ圧BRK_prs_ave が高くなれば
なるほど、図７（ｂ）に示すように、車両が停止してい
る度合いを示す後述するパラメータＢは、高くなる。第
３の停止度推定要素は、車速センサ３２から検出される
車速に基づいて演算される、車両の減速度inRpmspd_ave
であり、車速センサ３２により車速０が検出される前に
おける、所定時間の平均の減速度である。この減速度in
Rpmspd_aveが高くなればなるほど、図７（ｃ）に示すよ
うに、車両が停止している度合いを示す後述のパラメー
タＣは、高くなる。

【００５９】この３つの停止度推定要素から、電子制御
装置２６は、図８に示すように、Ａ＝0.3*TimeSPD0/sp0expect Ｂ＝1.0*BRK_prs_ave/Vehicle_stop Ｃ＝1.0*inRpmspd_ave/stop_acc_lim の演算を行い、各要素に対応した無次元化された停止度
推定パラメータＡ、Ｂ、Ｃを求める。なお、各式におけ
る定数sp0expect 、Vehicle_stop、stop_acc_limの値、
各パラメータＡ、Ｂ、Ｃの上限値などは、図８に示す。

【００６０】こうして、各パラメータＡ、Ｂ、Ｃが演算
されたところで、電子制御装置２６は車両の停止度STOP
_DETを、 STOP_DET＝Ａ＋（Ｂ×Ｃ）で求め、当該求められた停止度STOP_DETを、所定の値ST
OP_LIMと比較し、 STOP_DET＞STOP_LIM で有る場合に、停止推定フラグFTSTOPをそれまでの０か
ら１にする。

【００６１】すると、図５のニュートラル制御プログラ
ムＮＰＲのステップＳ６からステップＳ７に入り、Ｃ１
クラッチの油圧サーボＣ１を待機圧からリリースする際
のリリーススイープ制御を開始する開始圧を、Ｐｃ＝P_
rel_start に設定する。同時に、ステップＳ８で、スイ
ープ制御を開始し、停止推定フラグFTSTOPが１となった
時点Ｔ３から直ちにＣ１クラッチの油圧サーボＣ１の供
給油圧を待機圧Ｐwaitから急激に油圧を降下させ、時点
Ｔ４でステップＳ７で設定された開始圧Ｐｃ＝P_rel_st
art に油圧がなったところで、なめらかに油圧を降下さ
せ、Ｃ１クラッチの解放に伴うショックの発生を防止す
る。なお、Ｃ１クラッチの待機圧Ｐwaitからの解放動作
は、停止推定フラグFTSTOPが１となった状態、即ち、車
速センサ３２が車速０を検出して、車両が停止したもの
と推定された時点からの経過時間TimeSPD0、ブレーキ圧
センサ３５から検出されるブレーキ圧BRK_prs_ave 及
び、車速センサ３２から検出される車速に基づいて演算
される車両の減速度inRpmspd_aveなどの、複数の停止度
推定要素から対応する停止度推定パラメータを求め、更
にそれらパラメータに基づいて演算された停止度STOP_D
ETに基づいて開始されるので、単純に車速、ブレーキ圧
などからＣ１クラッチの解放動作を行う従来の場合より
も、車重の変動やブレーキパッドの摩耗などによる停止
時期のばらつきを十分に考慮した形での判断が可能とな
り、車両の停止判断を確実に行うことが出来る。従っ
て、車両が未だ停止していない状態でＣ１クラッチが解
放されて、それまでトルクコンバータ４側から変速機構
部としての主変速機構２に伝達されていたエンジン駆動
力が遮断されて、それまで変速機構部に伝達されてきた
エンジン駆動力とバランスしていたブレーキ力が、エン
ジン駆動力の遮断により過大となり車両が急激に停止し
てしまうような事態の発生は防止される。

【００６２】なお、電子制御装置２６は、ステップＳ９
で、ステップＳ４と同様に、車両の停止状態が保持され
ているか否かを判定する。即ち、ブレーキが踏み込ま
れてフットブレーキセンサ３１からの信号BkswがＯＮと
なっていること、スロットル開度センサ３０からの信
号により、スロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイド
ルがオンidle ON 状態であること、ブレーキ圧センサ
３５からの信号で、ブレーキ圧Brake_prs が所定の圧
力、即ち、車両が動き出す直前のブレーキ圧Vehicle_st
art よりも大きくなっているかの３条件を充足している
か否かを判定し、充足されていないものと判定された場
合、即ち、ブレーキの踏み込みが解除されたり、スロッ
トルが踏み込まれたり、又はブレーキ圧が所定値よりも
低下した場合には、車両の停止状態は解除されたものと
判断して、ステップＳ１０に入り、Ｃ１クラッチの油圧
サーボＣ１に再度油圧を供給するアプライ制御に入り、
ステップＳ５でニュートラル制御を終了する。

【００６３】ステップＳ９で、車両の停止状態が保持さ
れているものと判断された場合には、ステップＳ１３に
入り、ステップＳ８のＣ１クラッチの油圧サーボＣ１の
供給油圧の低下にもとなって、Ｃ１クラッチの係合が解
除され、Ｃ１クラッチの回転数が上昇してゆくのを、Ｃ
１回転数センサ２９で監視し、ステップＳ１３で、Ｃ１
クラッチの回転数inRpm とエンジンの回転数egRpm の比
がインニュートラル制御を開始すべき値inNeautralStar
t よりも上回っているか否かを判定し、Ｃ１クラッチの
回転数inRpm とエンジンの回転数egRpm の比がインニュ
ートラル制御を開始すべき値inNeautralStart よりも上
回った時点Ｔ５（図６参照）で、ステップＳ１１に入り
インニュートラル制御に入る。

【００６４】インニュートラル制御では、Ｃ１クラッチ
を係合直前の状態になるように、Ｃ１クラッチの油圧サ
ーボＣ１に供給する油圧を制御する。この状態で、Ｃ１
クラッチの係合は解除されているので、トルクコンバー
タ４の出力は、３速主変速機構２に入力されることはな
く、変速機は前進走行レンジにあるにもかかわらず、エ
ンジンの駆動力は変速機構部に入力されることはなくな
り、燃費の向上が図られる。

【００６５】なお、Ｃ１クラッチの解放動作を開始する
際にＣ１クラッチの油圧サーボＣ１の油圧は、ステップ
Ｓ３で待機圧Pwait にまで予め低められているので、停
止推定フラグFTSTOPが１となった時点Ｔ３からインニュ
ートラル制御に入る時点Ｔ５まで時間Ｔは、従来のライ
ン圧から落とす場合よりも大幅に短縮することが出来、
停止が推定された時点から短時間でインニュートラル制
御に入り、それだけ燃費を向上させることが可能とな
る。

【００６６】電子制御装置２６は、ステップＳ１１でイ
ンニュートラル制御を継続する一方で、ステップＳ１２
でステップＳ４、９と同様の判断を行い、車両の停止状
態が保持されているか否かを判定する。即ち、ブレー
キが踏み込まれてフットブレーキセンサ３１からの信号
BkswがＯＮとなっていること、スロットル開度センサ
３０からの信号により、スロットル開度が実質的にゼ
ロ、即ちアイドルがオンidle ON 状態であること、ブ
レーキ圧センサ３５からの信号で、ブレーキ圧Brake_pr
s が所定の圧力、即ち、車両が動き出す直前のブレーキ
圧Vehicle_startよりも大きくなっているかの３条件が
満たされている間は、車両が停止しているものと判定
し、インニュートラル制御を継続し、３条件が満たされ
なくなった場合、即ち、ブレーキの踏み込みが解除され
たり、スロットルが踏み込まれたり、又はブレーキ圧が
所定値よりも低下した場合には、車両の停止状態は解除
されたものと判定し、ステップＳ１０、５に入り、直ち
にＣ１クラッチの油圧サーボＣ１に油圧を供給してニュ
ートラル制御を終了する。

【００６７】なお、ステップＳ３の、Ｃ１クラッチの油
圧サーボＣ１の油圧を通常の係合状態の油圧であるライ
ン圧から待機圧Pwait にまで低下させるリリース待機制
御の開始条件は、ステップＳ２で示した車両停止予測条
件に限られず、車速が停止直前にまで低下してまもなく
車両が停止するであろうと予測できる限り、どのような
条件を用いてもよい。

【００６８】更に、ステップＳ６の車両の停止度の推定
に際して使用する停止度推定パラメータの基礎となる停
止度推定要素も、車両が停止したものと推定された時
点からの経過時間TimeSPD0、ブレーキ圧BRK_prs_ave
、車両の減速度inRpmspd_aveの３つの要素に限ら
ず、車両の停止度を推定することが出来る限り車両の走
行状態に関するどのような要素を用いてもよい。また、
停止度を演算するための各停止度推定パラメータの評価
に使用する演算式も、前述したSTOP_DET＝Ａ＋（Ｂ×
Ｃ）に限らず、各パラメータの適正な評価が可能なもの
で有れば、どのような演算式でもよい。また、車重やブ
レーキパッドの摩耗状況など車両の時々の状況に応じて
各パラメータの評価をその都度変化させた形で停止度を
演算することも当然可能である。

【００６９】また、ニュートラル制御は、上述した実施
例で述べたように、車両の前進時に限らず、後進時にお
いても同様に適用が可能であり、その際に本発明を適用
することも当然可能である。

【００７０】更に、入力クラッチＣ１の設置位置も図１
に示すように、トルクコンバータ４と変速機構部のプラ
ネタリギヤユニット９などの初段変速ギヤユニットの間
に設けるほかに、エンジン駆動力の伝達を断続制御可能
な限り変速機構部の任意の位置に設けることが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の一例を示すスケルトン図。

【図２】図１の自動変速機の作動図表。

【図３】自動変速機の制御装置の一例を示すブロック
図。

【図４】Ｃ１クラッチの油圧サーボに係わる油圧回路の
一例を示す図。

【図５】ニュートラル制御プログラムの一例を示すフロ
ーチャート。

【図６】ニュートラル制御時のＣ１クラッチの油圧サー
ボの油圧と、エンジン回転数、トランスミッション入力
回転数及びブレーキセンサの状態を示すタイムチャー
ト。

【図７】車速ゼロ推定からの時間、ブレーキ圧及び減速
度と各パラメータの関係を示す図。

【図８】各パラメータの計算式の一例を示す図。

【図９】速度比とストールトルク比、ストールトルク容
量係数の関係を示す図。

【符号の説明】

１自動変速機２変速機構部（主変速機構）５変速機構部（副変速機構）２６停止度推定パラメータ演算手段、車両停止度演
算手段、ニュートラル制御開始手段（電子制御装置）３２走行状態検出センサ（車速センサ）３５走行状態検出センサ（ブレーキ圧センサ）ＮＰＲ停止度推定パラメータ演算手段、車両停止度
演算手段、ニュートラル制御開始手段（ニュートラル制
御プログラム） TimeSPD0 停止度推定要素（経過時間） BRK_prs_ave 停止度推定要素（ブレーキ圧） inRpmspd_ave 停止度推定要素（減速度）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行レンジにおける車両の停止状態で、
エンジン駆動力の伝達を断続制御するための入力クラッ
チを解放させるニュートラル制御を行う自動変速機の制
御装置において、車両の停止度を推定する複数の停止度推定要素に対応し
た信号を検出することの出来る走行状態検出センサを設
け、前記走行状態検出センサから検出される信号から、対応
する停止度推定要素を演算し、各停止度推定要素に対応
する停止度推定パラメータを演算する停止度推定パラメ
ータ演算手段を設け、前記停止度推定パラメータ演算手段により演算された複
数の停止度推定パラメータから車両の停止度を演算する
車両停止度演算手段を設け、前記車両停止度演算手段で演算された車両の停止度に基
づいて、前記ニュートラル制御を開始するニュートラル
制御開始手段を設けて構成した、自動変速機の制御装
置。
【請求項２】前記走行状態検出センサは、車速セン
サ、ブレーキ圧センサを有する、請求項１記載の自動変
速機の制御装置。
【請求項３】前記複数の停止度推定要素は、車両が停止したものと推定された時点からの経過時
間、ブレーキ圧、車両の減速度である、請求項１記載の自動変速機の制
御装置。
【請求項４】前記走行状態検出センサは、車速センサ
を有し、前記停止度推定パラメータ演算手段は、前記車速センサ
から検出される車速に基づいて、該車速センサが車速０
を検出して、車両が停止したものと推定された時点から
の経過時間を前記停止度推定要素として演算し、該経過
時間から対応する停止度推定パラメータを演算すること
を特徴とする、請求項１記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】前記停止度推定パラメータ演算手段は、
前記車速センサにより車速０が検出される前における、
所定時間の平均のブレーキ圧を前記停止度推定要素とし
て前記ブレーキ圧センサの出力から演算し、前記平均の
ブレーキ圧から対応する停止度推定パラメータを演算す
ることを特徴とする、請求項２記載の自動変速機の制御
装置。
【請求項６】前記走行状態検出センサは、車速センサ
を有し、前記停止度推定パラメータ演算手段は、車速センサによ
り車速０が検出される前における、所定時間の平均の減
速度を前記停止度推定要素として前記車速センサの出力
から演算し、前記平均の減速度から対応する停止度推定
パラメータを演算することを特徴とする、請求項１記載
の自動変速機の制御装置。