JP4025968B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行レンジが選択された状態で車両が停止したときに流体伝動装置に回転連結されたクラッチを解放させるニュートラル制御を行う自動変速機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の自動変速機において、燃費を向上させるとともに車両に振動が発生するのを防止するために、走行レンジが選択された状態で停車状態が検出されているとき、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱させ、油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行い、運転者がブレーキペダルを離して停車状態が検出されなくなるとアプライ制御を行って、油圧サーボ装置にインニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、この初期係合油圧によりエンジンと前記クラッチとの間に配置されるトルクコンバータの出力側回転数が所定値以上減少すると油圧サーボ装置の出力油圧を漸増させてクラッチを係合させる自動変速機の制御装置がある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
従来の装置では、フットブレーキセンサからブレーキペダルの踏み込み無し信号が送出されると、ブレーキ油圧、即ち車両ブレーキの制動力とは関係なく油圧サーボ装置にインニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させているので、車両ブレーキの制動力がない状態では初期係合油圧により駆動輪に伝達される伝達トルクの増加による車両の加速がショックとして感じられていた。
【0004】
また、車両が登り坂で停車しているとき、初期係合油圧によりクラッチがトルクを伝達する前に車両ブレーキの制動力がなくなると車両が後退する。従来装置では、インニュートラル制御においてクラッチがほぼ解放されると変速機構を第1速から第2速に変更し、発進時に車両ブレーキが開放されても第2速で作動される変速機構のブレーキが出力軸の逆転延いては車両の後退を阻止するようにしていたので、制御が複雑になる不具合があった。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたとき係合されて流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置と、停車状態を検出する停車状態検出手段と、少なくともブレーキペダルが離されることによって運転者の発進意思を検出する発進意思検出手段とを備え、走行レンジが選択された状態で停車状態が検出されているとき、前記油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行い、前記発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出すると前記油圧サーボ装置の出力油圧を増加して前記クラッチを接続するアプライ制御を行う自動変速機の制御装置において、前記アプライ制御の開始時に前記油圧サーボ装置に前記インニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、前記クラッチが係合を開始したことが検出されると出力油圧を漸増させる手段と、前記アプライ制御の開始時に前記初期係合油圧に基づく前記流体伝動装置のストールトルクにより車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧と、路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧との中の大きい方の油圧を車両ブレーキに作用させ、その後、前記油圧サーボ装置の出力油圧の増加に応じて減少するブレーキ油圧を前記車両ブレーキに作用させるブレーキ油圧作用手段を備えることである。
【0006】
請求項2に係る発明の構成上の特徴は、前記ブレーキ油圧作用手段は、前記アプライ制御の開始時に前記初期係合油圧に基づく前記流体伝動装置のストールトルクにより車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧と、路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧との中の大きい方の油圧を初期ブレーキ油圧として車両ブレーキに作用させる手段と、前記出力油圧が漸増する毎に、前記出力側回転数と前記入力側回転数との速度比における前記流体伝動装置の伝達トルクによって車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧を演算する手段と、前記出力油圧が漸増する毎に、前記初期ブレーキ油圧から前記演算されたブレーキ油圧を減算した目標ブレーキ油圧を前記車両ブレーキに作用させる手段とを備えることである。
【0011】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項1に係る発明においては、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱し、走行レンジが選択された状態で停車状態検出手段が停車状態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行ない、発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出すると油圧サーボ装置にインニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、クラッチが係合を開始したことが検出されると出力油圧を漸増させてクラッチを接続するアプライ制御を行い、該アプライ制御の開始時に初期係合油圧に基づく流体伝動装置のストールトルクにより車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧と、路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない制動力を生じるブレーキ油圧との中の大きい方の油圧を初期ブレーキ油圧として車両ブレーキに作用させるので、油圧サーボ装置の出力油圧の増加によるクラッチの伝達トルクの増大により車両が直接加速することがなく、クラッチの係合によるショックを低減することができる。また、車両が登り坂で停車中にアプライ制御を開始したとき、油圧サーボ装置の出力油圧の増加によりクラッチがトルクを伝達する前に車両が路面の傾斜により後退することを確実に防止することができる。
【0012】
上記のように構成した請求項2に係る発明においては、油圧サーボ装置にインニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、クラッチが係合を開始したことが検出されると出力油圧を漸増させる。出力油圧が漸増する毎に、出力側回転数と入力側回転数との速度比における流体伝動装置の伝達トルクによって車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧が演算される。出力油圧が漸増する毎に、前記初期ブレーキ油圧から前記演算されたブレーキ油圧を減算した目標ブレーキ油圧が車両ブレーキに作用される。これにより、油圧サーボ装置の出力油圧の増加に応じて車両ブレーキに作用するブレーキ油圧が減少され、車両が移動することなく車両ブレーキを解除できる。
【0017】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図1は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機10の一例を示すスケルトン図で、自動変速機10は、図略のエンジンが入力側に連結される流体伝動装置としてのトルクコンバータ11及びトルクコンバータ11の出力側に連結された前進6速、後進1速の変速機構12から構成されている。トルクコンバータ11は、ポンプインペラ13、タービンランナ14、ステータ15、ステータ15を変速機構12のケース16に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ17、ワンウェイクラッチのインナレースをケース16に固定するステータシャフト18を備えている。19はポンプインペラ13とタービンランナ14とを直結するロックアップクラッチである。
【0018】
変速機構12の主要部である変速プラネタリギヤGは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤS2,S3、大径サンギヤS2に直接噛合するとともに小径サンギヤS3にピニオンP3を介して噛合するロングピニオンP2、ロングピニオンP2及びピニオンP3を支持するキャリヤC2(C3)及びロングピニオンP2と噛合するリングギヤR2(R3)から構成されている。大径サンギヤS2は第1ブレーキB-1に連結され、キャリヤC2(C3)は第2クラッチC-2を介して入力軸20に連結されるとともに、ケース16に支持されたワンウェイクラッチF-1及びブレーキB-2に並列に連結されている。
【0019】
変速機構12の減速プラネタリギヤG1は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤR1が入力軸20に連結され、出力要素としてのキャリヤC1が第1クラッチC-1を介して小径サンギヤS3に連結されるとともに、第3クラッチC-3を介して大径サンギヤS2に連結され、サンギヤS1がケース16に固定されて反力を受けるようになっている。
【0020】
自動変速機10の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図2の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図3は各クラッチ、ブレーキ及びワンウエェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのときのプラネタリギヤG,G1の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【0021】
図2,3から明らかなように、第1速(1st)は、クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1の自動係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤGの小径サンギヤS3に入力され、ワンウェイクラッチF-1により逆転を阻止されたキャリヤC2(C3)が反力を受け、リングギヤR2(R3)が最大減速比で減速回転されて出力軸21に出力する。
【0022】
第2速(2nd)は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤGの小径サンギヤS3に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤS2が反力を受け、リングギヤR2(R3)が第2速に減速回転されて出力軸21に出力する。このときの減速比は、図3に示すように、第1速(1st)より小さくなる。
【0023】
第3速(3rd)は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1及びC-3により小径サンギヤS3と大径サンギヤS2に同時に入力されて変速プラネタリギヤGが直結状態となり、リングギヤR2(R3)がキャリヤC1と同一回転数で回転されて出力軸21に出力する。
【0024】
第4速(4th)は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸20の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤGのキャリヤC2(C3)に直接入力され、入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤGのサンギヤS3に入力され、リングギヤR2(R3)が入力軸20とキャリヤC1との中間の回転数に減速されて出力軸21に出力する。
【0025】
第5速(5th)は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸20の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤGのキャリヤC2(C3)に直接入力され、入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転が変速プラネタリギヤGのクラッチC-3によりサンギヤS2に入力され、リングギヤR2(R3)が第5速に増速回転されて出力軸21に出力する。
【0026】
第6速(6th)は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸20の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤGのキャリヤC2(C3)に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤS2が反力を受け、リングギヤR2(R3)が第6速に増速回転されて出力軸21に出力する。
【0027】
後進(R)は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-3経由で変速プラネタリギヤGのサンギヤS2に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤC2(C3)が反力を受け、リングギヤR2(R3)が逆転されて出力軸21に出力する。
【0028】
上記自動変速機10においては、クラッチC-1が、走行レンジである第1速が選択されたとき係合されてエンジンに連結された流体伝動装置であるトルクコンバータ11の出力を出力軸21を介して駆動輪に伝達するクラッチであり、走行レンジが選択された状態で車両が停止して出力軸21の回転が阻止された場合、ニュートラル制御を行なうために解放されるようになっている。なお、エンジンブレーキが必要なときにはブレーキB-2が係合され、キャリヤC2(C3)が正回転を阻止されて、出力軸21からの回転がサンギヤS3、クラッチC-1、減速プラネタリG1、トルクコンバータ11を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【0029】
次に、クラッチC-1の油圧駆動部に給排される油圧を出力する油圧サーボ装置26を図4に基づいて説明する。25は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルN、走行レンジD、後進レンジRに手動で切り替えるマニュアルバルブで、ポートPLにオイルポンプからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ25が走行レンジにシフトされたときポートPLと連通されるポートDには、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される油圧を出力する油圧サーボ装置26の増幅弁27の入力ポート28及び切替弁29のライン圧ポート30が夫々接続されている。31はオイルポンプからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した油圧を油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32の入力ポート33及び切替弁29のポート34に供給する。
【0030】
リニアソレノイド調圧弁32は、リニアソレノイド35が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体36を圧縮バネ37のバネ力とバランスするまで移動し、入力ポート33から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート38に生成する。リニアソレノイド調圧弁32の出力ポート38は、増幅弁27の制御ポート39に接続されるとともに、切替弁29の切替ポート40に接続されている。増幅弁27は、弁体40が制御ポート39から供給されて弁体40の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁32の制御油圧による軸力が弁体40の小径端面に作用する圧縮バネ41のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート28に供給されたライン圧を制御電流の減少につれて増大するリニアソレノイド調圧弁32の制御油圧によって出力油圧Pcを出力し、出力ポート42から切替弁29の入力ポート43に供給する。
【0031】
切替弁29は、弁体45が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート43を出力ポート44に連通し、増幅弁27からの出力油圧PcをクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体45が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート30を出力ポート44に連通し、マニュアルバルブ25のポートDからのライン圧をクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【0032】
図5において60は各車輪部に配設された車両ブレーキで、車両ブレーキ60のホイールシリンダ61にはマスタシリンダ62からのブレーキ油圧が供給される。マスタシリンダ62には運転者によるブレーキペダル63の踏力がブースタ64により増幅されて作用される。65はマスタシリンダ62にブレ−キオイルを補給するリザーバである。66はリザーバ65に接続されたチェック弁で、マスタシリンダ62と切換弁67との間に接続され、リザーバ65からマスタシリンダ62へのブレーキオイルの補給を許容している。車両ブレーキ60に作用するブレーキ油圧Bpの大きさを制御するブレーキ油圧制御装置48が、マスタシリンダ62と並列にホイールシリンダ61に切換弁67により接続されている。ブレーキペダル63を踏み込んで車両を停止するときは、切換弁67は図5に示す左位置にあり、マスタシリンダ62をホイールシリンダ61に連通する。インニュートラル制御を行った後にブレーキペダル63が離された場合、切換弁67は右位置に切り換えられてマスタシリンダ62はブロックされ、ブレーキ油圧制御装置48がホイールシリンダ61に接続される。ブレーキ油圧制御装置48は、油圧ポンプ68、油圧ポンプ68と切換弁67との間に接続されてホイールシリンダ61に作用するブレーキ油圧Bpの大きさを制御する圧力制御弁69、圧力制御弁69の作動を制御する制御回路70を備えている。
【0033】
自動変速機の制御装置を図6に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置50は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ11の入力側回転数Neを検出する入力側回転数センサ51、クラッチC-1の入力側となるトルクコンバータ11の出力側回転数Niを検出する出力側回転数センサ52、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ53、ブレーキペダル63の踏み込み有無信号Bsを送出するフットブレーキセンサ54、出力軸21の回転数Nvを検出する車速センサ55、マニュアルバルブ25が走行レンジDにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ56及び車両ブレーキ60の制動力であるブレーキ油圧Bpを検出する制動力検出手段としてのブレーキ油圧センサ57から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制御電流を油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32に出力するようになっている。
【0034】
傾斜角度検出装置58は、車両の走行距離計59及びナビゲーションシステム47が接続され、停車直前の車両の微小走行距離Lに対する高度差ΔHをナビゲーションシステム47から取り込んで、傾斜角度θを、式θ=sin‐1ΔH/Lで求めて制御装置50に出力するようになっている。傾斜角度検出装置58は、停車直前の車両ブレーキに作用するブレーキ油圧に対する平坦路での車両の基準減速度Dsと実減速度Dとの差から、式θ=sin‐1(D−Ds)で求めるようにしてもよい。実減速度Dは、停車直前に微小時間間隔で車速センサ55により検出した出力軸21の回転数Nvから求めた車速Vの微小時間での差dVとする。基準減速度Dsは、複数のブレーキ油圧に対する平坦路での減速度を測定して記憶しておき、停車直前にブレーキ油圧センサ57により測定されたブレーキ油圧Bpに対し比例配分して求める。また、傾斜角度θは車両ブレーキの制動力B、トルクコンバータ11の伝達トルクに基づく推進力H、車両重量W、停車直前の減速度Dから、式B+Wsinθ−H=W×Dで求めてもよい。
【0035】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の作動を図7に示すニュートラル制御プログラムのフロー図に基づいて説明する。自動変速機10のマニュアルバルブ25を走行レンジにシフトして走行中にブレーキを掛けて車両を停止する場合、車両制御装置50は第1速を成立させるとともに、傾斜角度検出装置58により停車直前の路面の傾斜角度θを読み込んで傾斜角度メモリに書き込み(ステップ71)、入力側回転センサ51、出力側回転センサ52、スロットル開度センサ53、フットブレーキセンサ54、車速センサ55、レンジ位置センサ56、ブレーキ油圧センサ57から各検出信号を取り込み(ステップ72)、リリース待機制御の開始条件が成立したか否かチェックする(ステップ73)。リリース待機制御の開始条件は、▲1▼トルクコンバータ11の出力側回転数Niが待機制御回転数Nwまで低下していること、即ち車速が停止直前の速度まで低下していること、▲2▼ブレーキペダル63が踏み込まれてフットブレーキセンサ54からの信号Bsがオンとなっていること、▲3▼スロットル開度センサ53からの信号Ssによりスロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されていることの、3条件が全て成立することである。
【0036】
リリース待機制御の開始条件が成立すると、制御装置50は、図9(a)に示すように、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される油圧をクラッチC-1を係合状態に維持する係合油圧Pl(ライン圧力)からクラッチC-1がスリップを開始する直前の油圧より若干大きい待機圧Pwに低下する(ステップ74)。待機圧Pwは、トルクコンバータ11の入力側回転数Neがエンジンのアイドル状態でのNei、出力側回転数Niが停車状態でゼロである場合にトルクコンバータ11に発生する所謂ストールトルクTsに対して、クラッチC-1がスリップを開始するときの油圧サーボ装置26の出力油圧Pcより若干高く設定される。
【0037】
なお、エンジンのアイドル回転数は運転状況によって変化するので、エンジンのアイドル状態でのトルクコンバータ11の入力側回転数Nei、延いてはストールトルクTsも変化し、ストールトルクTsに応じて待機圧Pwを変える必要がある。ストールトルクTsは、出力側回転数Niと入力側回転数Neとの比である速度比rとトルクコンバータ11の伝達トルク比t及び容量係数Cとの図10に示す関係グラフに基づいて、速度比rが0のときのストールトルク比tsと、ストールトルク容量係数Csと、そのときの入力側回転数Neの2乗との積、Ts=ts×Cs×Ne2となる。そして、待機圧Pwは、Pw=Ts/X+Y+αwとなる。ここにおいて、Neはアイドル状態での入力側回転数Neiであり、XはクラッチC-1の油圧駆動部のピストンの面積にクラッチ板の有効半径、枚数及び摩擦係数の積を掛けた積であり、Yはクラッチ板が接触してクラッチC-1がスリップを開始する位置までピストンを移動させるために必要なストローク圧であり、αwは余裕値である。
【0038】
油圧サーボ装置26の出力油圧Pcが待機圧Pwになると、制御装置50は、車両が停止状態になったか否か判断する(ステップ75)。車両の停車状態を検出する停車状態検出手段は、及び運転者の発進意思、換言すれば発進動作を検出する発進意思検出手段は、例えば▲1▼ブレーキ油圧センサ57により検出されたブレーキ油圧Bpが車両が動き出す直前のブレーキ油圧Bpsよりも大きくなっていること、▲2▼ブレーキペダルが踏み込まれてフットブレーキセンサ54からの信号Bsがオンとなっていること、▲3▼スロットル開度センサ53からの信号Ssによりスロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されているか否かを判定するプログラム上のステップを含む。ステップ75、78又は81は、3条件が全て成立していると判定した場合は、停車状態を検出する停車状態検出手段として機能し、ステップ78,81は、ブレーキペダルが離されてフットブレーキセンサ54からの信号Bsがオフになるなど3条件のいずれかが成立していないと判定した場合は、運転者の発進意思、換言すれば発進動作を検出する発進意思検出手段として機能する。
【0039】
停車状態になったと判定されると、フラグFSTOPが立てられ(ステップ76)、リリース制御が開始される。制御装置50は、油圧サーボ装置26の出力油圧Pcを、図9(a)に示すように、クラッチC-1が係合状態からスリップ状態に移行する移行点近傍のリリース開始油圧Ps、好ましくはスリップ状態に移行する直前のリリース開始油圧Psに急激に低下させるために、リリース開始油圧Psに対応するリリース開始電流Isをリニアソレノイド調圧弁32のリニアソレノイド35に印加する。停車状態が検出されたときは、図9(b)に示すように、トルクコンバータ11の出力側回転数Niは0であるので、クラッチC-1には、アイドル状態で入力側回転数NeがNeiでのストールトルクTsが負荷される。従って、リリース開始油圧Psは前述の待機圧Pwと同様に式Ps=Ts/X+Y+αsにより算出される。αsは0又は正負の極めて小さい値とすることができるが、好ましくは正の極めて小さな値にしてクラッチC-1が係合状態からスリップ状態に移行する直前の油圧とする。
【0040】
出力油圧Pcがリリース開始油圧Psに低下されると、インニュートラル油圧Pinの学習値Pin.nowを記憶した学習値メモリPin.nowの内容が読み出され、学習値Pin.nowに向かって出力油圧Pcが漸減される(ステップ77)。リリース制御中に運転者の発進意思の有無が判定され(ステップ78)、ブレーキペダルが離されてフットブレーキセンサ54からの信号Bsがオフになるなど運転者の発進意思が検出されたときは、後述するアプライ制御に移行する。出力油圧Pcが学習値Pin.nowまで低下すると(ステップ79)、制御装置50はインニュートラル制御を開始する(ステップ80)。インニュートラル制御の開始時には、学習値Pin.nowが出力メモリPcに記入された状態であり、リニアソレノイド35に学習値Pin.nowに対応する制御電流Iin.nowが印加され、油圧サーボ装置26は学習値Pin.nowをインニュートラル油圧Pinとして出力している。インニュートラル制御中は、運転者の発進意思の有無が判定され(ステップ81)、ブレーキペダルが離されてフットブレーキセンサ54からの信号Bsがオフになるなど運転者の発進意思が検出されたときは、制御装置50は、出力メモリPcに記入されている現在のインニュートラル油圧Pinを学習値Pin.nowとして学習値メモリPin.nowに書き込み(ステップ82)、インニュートラル制御を終了する。
【0041】
インニュートラル制御が終了すると、図8に示すアプライ制御が開始される。入力側回転数Neが読み込まれ、入力側回転数Neに対するトルクコンバータ11のストールトルクTsが、式Ts=ts×Cs×Ne2で求められ、仮令ストールトルクTsが発生しても車両が動かないように車両ブレーキ60に発生させる制動トルクTbsが、式Tbs=K×Gr×Tsから求められる。(ステップ86)。ここにおいて、Kは定数であり、Grは変速機構12が第1速でのトルクコンバータ11の出力側と車輪との間の減速比である。車輪に制動トルクTbsを発生するためにホイールシリンダ61に供給しなければならないブレーキ油圧Bpsが、式Bps=F(Tbs)で求められる(ステップ87)。関数Fは制動トルクをブレーキ油圧に変換するための変換式である。傾斜角度メモリから停車中の路面の傾斜角度θが読み出され、傾斜角度θによる車両重力Wの路面方向の分力W×sinθにより車両が移動しないように車両ブレーキ60に発生させる制動トルクTbwが求められ、制動トルクTbwを発生するためのブレーキ油圧Bpwが求められる(ステップ88)。ブレーキ油圧BpsとBpwとの大きい方が初期ブレーキ油圧Bpfとして選択される(ステップ89)。
【0042】
切換弁67が右位置に切り換えられ(ステップ90)、油圧ポンプ68から供給されるブレーキオイルが圧力制御弁69によりブレーキ油圧Bpfに制御されてホイールシリンダ61に供給される。即ち、初期ブレーキ油圧Bpfが圧力制御弁69の制御回路70に出力され、ブレーキ油圧センサ57により検出されたブレーキ油圧Bpが制御回路70にフィードバックされて圧力制御弁69が開閉制御され、ホイールシリンダ61に供給される油圧が初期ブレーキ油圧Bpfに制御される(ステップ91)。
【0043】
制御装置50は、油圧サーボ装置26にインニュートラル油圧Pinより大きい初期係合油圧Papを出力させるために、初期係合油圧Papに対応する制御電流Iapを油圧サーボ装置26のリニアソレノイド35に供給する。これにより制御電流Iapに応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁32の出力ポート38に生成され、増幅弁27は制御油圧に応じた初期係合油圧Papを切替弁29に出力する。切替弁29は、調圧弁32から切替ポート40に供給される制御油圧が制御電流Iapに応じて低下するので、制御油圧と圧縮バネ46のバネ力との和がソレノイドモジュレータバルブ31からポート34に供給される所定圧より小さくなり、弁体45が図示右半分位置にシフトされるので、初期係合油圧Papが油圧サーボ装置26からの出力油圧PcとしてクラッチC-1に供給される(ステップ92)。
【0044】
制御装置50は、入力側及び出力側回転数Ne,Niを読み込み(ステップ93)、出力側回転数Niが初期係合油圧Papを出力したときの回転数から所定量減少してクラッチC-1が係合を開始したことが検出されると、油圧サーボ装置26の出力油圧Pcをプログラムの処理サイクル毎に漸増し、所定時間Jm経過後に急勾配で待機圧Pwまで増加する(ステップ94)。油圧サーボ装置26の出力油圧Pcの増加に応じて車両ブレーキ60に作用するブレーキ油圧Bpを減少するために、各処理サイクル毎にトルクコンバータ11の伝達トルクTcが求められ、この伝達トルクTcに対して車両が動かないブレーキ油圧Bpcが求められ、処理サイクル毎に目標ブレーキ油圧Bptが、式Bpt=Bpf−Bpcで求められる(ステップ95)。ブレーキ油圧Bpcは、式Bpc=F(K×Gr×Tc)で算出される。ここにおいて、Tcは、処理サイクル毎に読み込まれる出力側回転数Niと入力側回転数Neとの速度比rに対する伝達トルク比tとトルク容量係数Cとから式Tc=t×C×Ne2で求められるトルクコンバータ11の伝達トルクである。前述のようにKは定数であり、Grは変速機構12が第1速でのトルクコンバータ11の出力側と車輪との間の減速比であり、関数Fは制動トルクをブレーキ油圧に変換するための変換式である。圧力制御弁69の制御回路70にはステップ95で求められた目標ブレーキ油圧Bptと0との大きい方が出力され(ステップ96)、制御回路70はブレーキ油圧センサ57により検出されたブレーキ油圧Bpをフィードバックされてホイールシリンダ61に供給される油圧が目標ブレーキ油圧Bpt又は0になるように圧力制御弁69を制御する。油圧サーボ装置26の出力油圧Pcが待機圧Pw以上になったか否か判定され(ステップ97)、以上でない場合はステップ93〜96が繰り返され、以上になると目標ブレーキ油圧Bptが負か否か判定され(ステップ98)、負の場合は切替弁66が左位置に切り換えられ(ステップ100)、負でない場合は目標ブレーキ油圧Pbtを急勾配で0に減少し(ステップ99)、切替弁29が左位置に切り換えられて(ステップ100)、アプライ制御を終了する。
【0045】
アプライ制御が終了すると、制御装置50は、リニアソレノイド調圧弁32のリニアソレノイド35への制御電流の供給を停止するので、弁体36は圧縮バネ37により開放位置に移動し、出力ポート38に発生する制御油圧がソレノイドモジュレータバルブ31から供給される所定圧に上昇して切替弁29の弁体45が図示左位置にシフトされ、クラッチC-1はマニュアルバルブ25からのライン圧Plが供給されて通常の係合状態となる。
【0046】
登り坂で停車中で、路面の傾斜により車両が後退しないように車両ブレーキ60に発生させる制動トルクTbwを発生するためのブレーキ油圧Bpwの方が、ストールトルクTsによる車両の移動を防止するために車両ブレーキ60のホイールシリンダ61に供給するブレーキ油圧Bpstより大きく、初期ブレーキ油圧Bpfとしてブレーキ油圧Bpwが選択された場合には、路面の傾斜角度θに基づく車両重力Wの路面方向の分力Wsinθにより車両が後退しない大きさの制動トルクを生じるブレーキ油圧Bpwを車両ブレーキ60に作用させ、トルクコンバータ11の伝達トルクTcに基づく推進力が車両重力の路面方向の分力より大きくなるとブレーキ油圧Bpを減少させるようにしてもよい。この場合、伝達トルクTcに基づく推進力が車両重力の路面方向の分力より大きくなるとブレーキ油圧Bpを出力油圧Pcの増加と関係なく急勾配で減少させるようにしてもよい。
【0047】
また、制御装置50は、ステップ93において入力側及び出力側回転数Ne,Niとともに出力軸21の回転数Nvを車速センサ55から読み込み、油圧サーボ装置26の出力油圧Pcの増加に応じて車両ブレーキ60に作用するブレーキ油圧Bpを減少させ、出力軸21が回転を開始して車両の走行が車速センサ55により検出されると出力油圧Pcを急増してブレーキ油圧Bpを急勾配で減少させるようにしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図。
【図2】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表。
【図3】 自動変速機の各速度段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図。
【図4】 クラッチC-1の油圧サーボ装置を示す図。
【図5】 ブレーキ油圧を制御するブレーキ油圧制御装置を示す回路図。
【図6】 自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図7】 ニュートラル制御プログラムのフロー図。
【図8】 アプライ制御を詳細に示したニュートラル制御プログラムの一部のフロー図。
【図9】 ニュートラル制御のタイムチャート。
【図10】速度比とトルク比、トルク容量係数を示す図。
【符号の説明】
10・・・自動変速機、11・・・トルクコンバータ(流体伝動装置)、12・・・変速機構、20・・・入力軸、21・・・出力軸、25・・・マニュアルバルブ、26・・・油圧サーボ装置、48・・・ブレーキ油圧制御装置、50・・・制御装置、51・・・入力側回転数センサ、52・・・出力側回転数センサ、56・・・レンジ位置センサ、57・・・ブレーキ油圧センサ、60・・・車両ブレーキ、61・・・ホイールシリンダ、62・・・マスタシリンダ、63・・・ブレーキペダル、67・・・切換弁、68・・・油圧ポンプ、69・・・圧力制御弁、70・・・制御回路、C-1・・・クラッチ、Ne・・・入力側回転数、Ni・・・出力側回転数、Pin・・・インニュートラル油圧、Pap・・・初期係合油圧、Pc・・・出力油圧、Bps・・・初期ブレーキ油圧、W・・・車両重力、θ・・・路面の傾斜角度。
Claims (2)
- エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたとき係合されて流体伝動装置の出力を駆動輪に伝達するクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置と、停車状態を検出する停車状態検出手段と、少なくともブレーキペダルが離されることによって運転者の発進意思を検出する発進意思検出手段とを備え、走行レンジが選択された状態で停車状態が検出されているとき、前記油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行い、前記発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出すると前記油圧サーボ装置の出力油圧を増加して前記クラッチを接続するアプライ制御を行う自動変速機の制御装置において、
前記アプライ制御の開始時に前記油圧サーボ装置に前記インニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、前記クラッチが係合を開始したことが検出されると出力油圧を漸増させる手段と、
前記アプライ制御の開始時に前記初期係合油圧に基づく前記流体伝動装置のストールトルクにより車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧と、路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧との中の大きい方の油圧を車両ブレーキに作用させ、その後、前記油圧サーボ装置の出力油圧の増加に応じて減少するブレーキ油圧を前記車両ブレーキに作用させるブレーキ油圧作用手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記ブレーキ油圧作用手段は、前記アプライ制御の開始時に前記初期係合油圧に基づく前記流体伝動装置のストールトルクにより車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧と、路面の傾斜角度に基づく車両重力の路面方向の分力により車両が後退しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧との中の大きい方の油圧を初期ブレーキ油圧として車両ブレーキに作用させる手段と、前記出力油圧が漸増する毎に、前記出力側回転数と前記入力側回転数との速度比における前記流体伝動装置の伝達トルクによって車両が移動しない大きさの制動力を生じるブレーキ油圧を演算する手段と、前記出力油圧が漸増する毎に、前記初期ブレーキ油圧から前記演算されたブレーキ油圧を減算した目標ブレーキ油圧を前記車両ブレーキに作用させる手段とを備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
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