JP4724992B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4724992B2 JP4724992B2 JP2001297933A JP2001297933A JP4724992B2 JP 4724992 B2 JP4724992 B2 JP 4724992B2 JP 2001297933 A JP2001297933 A JP 2001297933A JP 2001297933 A JP2001297933 A JP 2001297933A JP 4724992 B2 JP4724992 B2 JP 4724992B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rotational speed
- output
- speed
- side rotational
- clutch
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
自動変速機においては、エンジンの出力回転をトルクコンバータなどの流体伝動装置を介して変速装置に伝達し、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを係脱することによりニュートラルレンジ(以下、Nレンジという。)と走行レンジ(以下、Dレンジという。)とのレンジ切替えが行なわれている。そして、エンジンを始動してNレンジからDレンジに切り換えたとき、又は信号等で停車したときなど、走行レンジが選択された状態で車両が停止しているときは、燃費を向上させるとともに車両に振動が発生するのを防止するために、前記クラッチを解放させる所謂ニュートラル制御が行われている。
【0003】
従来、ニュートラル制御からクラッチの係合を行なう場合、エンジン回転数又はスロットルペダル開度に応じた油圧を油圧サーボ装置に発生させてクラッチの油圧駆動部に供給し、クラッチの係合に伴って係合ショックが発生することを防止していた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
エンジンのスロットル開度における出力トルクに応じてサーボ装置に発生させる出力油圧を決めていたので、スロットル開度と出力トルクとの関係が異なる他機種に展開する場合、機種毎に出力油圧を設定する必要があり、設定時間を要しコスト高となる不具合があった。また、Nレンジにてスロットルペダルを踏んでエンジン回転数を高くした状態(Nレーシング)からスロットル開度を0状態にしてクラッチの係合制御を行なうと、エンジン回転数が高いので、出力トルクが低いアイドル状態であるにも拘わらず、油圧サーボ装置が高い油圧を発生し、クラッチの係合トルクが大きくなり過ぎる不具合があった。
【0005】
本発明は、係る従来の不具合を解消するためになされたもので、流体伝動装置の出力側回転数を係合開始時の出力側回転数から目標出力側回転数まで目標時間で漸減させる出力油圧をエンジンの出力トルクと無関係に所定時間間隔で算出して油圧サーボ装置に出力させることである。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項1に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたときに係合され停車状態で開放されるクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置とを備えた自動変速機の制御装置において、該制御装置は、回転変化待機制御開始条件が成立した時点の出力側回転数を開始時出力側回転数として記憶し、前記出力側回転数を開始時出力側回転数から係合検出出力側回転数まで減少させるために必要な前記クラッチの係合必要トルクを求め、前記クラッチが該係合必要トルクを生ずるために前記油圧サーボ装置が発生すべき必要油圧を算出し、前記開始時入力側回転数と、前記回転変化待機制御開始条件が成立した時点から現時点までの間に前記入力側回転数検出装置により検出された最低入力側回転数との中の小さい方を基礎入力側回転数として記憶し、現時点での前記入力側回転数から前記基礎入力側回転数を減算した差がプラスになるエンジン吹き状態では該差が大きいほど高い1以上の安全率を設定し、前記必要油圧に該安全率を乗じた係合検出油圧を前記油圧サーボ装置に所定時間間隔で出力させることである。
【0017】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項1に係る発明においては、回転変化待機制御開始条件が成立した時点の流体伝動装置の出力側回転数を開始時出力側回転数として記憶し、出力側回転数を開始時出力側回転数から係合検出出力側回転数まで減少させるために必要なクラッチの係合必要トルクを求め、クラッチが該係合必要トルクを生ずるために油圧サーボ装置が発生すべき必要油圧を算出し、回転変化待機制御の開始条件成立時の流体伝動装置の入力側回転数と条件成立時点から現時点までの間に入力側回転数検出装置により検出された最低入力側回転数との中の小さい方を基礎入力側回転数として記憶し、現時点での入力側回転数から基礎入力側回転数を減算した差がプラスになるエンジン吹き状態では、この差が大きいほど高い1以上の安全率を設定し、算出された油圧サーボ装置の必要油圧に該安全率を乗じた係合検出油圧を前記油圧サーボ装置に出力させるようにしている。
これにより、油圧サーボ装置に発生させる油圧をエンジンの出力トルクと無関係に設定しても、スロットル開度と出力トルクとの関係が異なる多機種エンジンに対しても容易に展開することができ、また、エンジンが現実に吹けているときは出力側回転数が係合検出出力側回転数まで減少するように、吹き状態に応じて高めた出力油圧を発生させてクラッチの係合力を高めることができる。
【0018】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図1は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機10の一例を示すスケルトン図で、自動変速機10は、図略のエンジンがエンジン回転側に連結される流体伝動装置としてのトルクコンバータ11及びトルクコンバータ11の回転が入力回転側に伝達される前進6速、後進1速の変速機構12から構成されている。トルクコンバータ11は、ポンプインペラ13、タービンランナ14、ステータ15、ステータ15を変速機構12のケース16に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ17、ワンウェイクラッチのインナレースをケース16に固定するステータシャフト18を備えている。19はポンプインペラ13とタービンランナ14とを直結するロックアップクラッチである。
【0019】
変速機構12の主要部である変速プラネタリギヤGは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤS2,S3、大径サンギヤS2に直接噛合するとともに小径サンギヤS3にピニオンP3を介して噛合するロングピニオンP2、ロングピニオンP2及びピニオンP3を支持するキャリヤC2(C3)及びロングピニオンP2と噛合するリングギヤR2(R3)から構成されている。大径サンギヤS2は第1ブレーキB-1に連結され、キャリヤC2(C3)は第2クラッチC-2を介して入力軸20に連結されるとともに、ケース16に支持されたワンウェイクラッチF−1及びブレーキB-2に並列に連結されている。
【0020】
変速機構12の減速プラネタリギヤG1は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤR1が入力軸20に連結され、出力要素としてのキャリヤC1が第1クラッチC-1を介して小径サンギヤS3に連結されるとともに、第3クラッチC-3を介して大径サンギヤS2に連結され、サンギヤS1がケース16に固定されて反力を受けるようになっている。
【0021】
自動変速機10の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図2の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図3は各クラッチ、ブレーキ及びワンウエェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのときのプラネタリギヤG,G1の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【0022】
図2,3から明らかなように、第1速(1st)は、クラッチ(C-1)の係合とワンウェイクラッチF−1の自動係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤGの小径サンギヤS3に入力され、ワンウェイクラッチF−1により逆転を阻止されたキャリヤC2(C3)が反力を受け、リングギヤR2(R3)が最大減速比で減速回転されて出力軸21に出力する。
【0023】
第2速(2nd)は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤGの小径サンギヤS3に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤS2が反力を受け、リングギヤR2(R3)が第2速に減速回転されて出力軸21に出力する。このときの減速比は、図3に示すように、第1速(1st)より小さくなる。
【0024】
第3速(3rd)は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1及びC-3により小径サンギヤS3と大径サンギヤS2に同時に入力されて変速プラネタリギヤGが直結状態となり、リングギヤR2(R3)がキャリヤC1と同一回転数で回転されて出力軸21に出力する。
【0025】
第4速(4th)は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸20の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤGのキャリヤC2(C3)に直接入力され、入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤGのサンギヤS3に入力され、リングギヤR2(R3)が入力軸20とキャリヤC1との中間の回転数に減速されて出力軸21に出力する。
【0026】
第5速(5th)は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸20の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤGのキャリヤC2(C3)に直接入力され、入力軸20の回転が減速プラネタリギヤG1により減速されたキャリヤC1の回転が変速プラネタリギヤGのクラッチC-3によりサンギヤS2に入力され、リングギヤR2(R3)が第5速に増速回転されて出力軸21に出力する。
【0027】
第6速(6th)は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸20の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤGのキャリヤC2(C3)に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤS2が反力を受け、リングギヤR2(R3)が第6速に増速回転されて出力軸21に出力する。
【0028】
後進(R)は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸20の回転が減速プラネタリG1により減速されたキャリヤC1の回転がクラッチC-3経由で変速プラネタリギヤGのサンギヤS2に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤC2(C3)が反力を受け、リングギヤR2(R3)が逆転されて出力軸21に出力する。
【0029】
上記自動変速機10においては、クラッチC-1が、走行レンジが選択されたとき係合されてエンジンに連結された流体伝動装置であるトルクコンバータ11の回転を出力軸21を介して駆動輪に伝達するクラッチであり、走行レンジが選択された状態で車両が停止して出力軸21の回転が阻止された場合、ニュートラル制御を行なうために解放されるようになっている。走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力により車両が停止して第1速が成立され、ニュートラル制御されてクラッチC-1が解放された状態になると第1速から第2速が選択されるため発進時にブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用してもブレーキB1が出力軸21の逆転を阻止するので、車両は後退することがなく、クラッチC-1が係合し始めて駆動力を伝達すると車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキが必要な時にはブレーキB-2が係合され、キャリヤC2(C3)が正回転を阻止されて、出力軸21からの回転がサンギヤS3、クラッチC-1、減速プラネタリG1、トルクコンバータ11を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【0030】
次に、クラッチC-1の油圧駆動部に給排される出力油圧を出力する油圧サーボ装置26を図4に基づいて説明する。25は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルN、走行レンジD、後進レンジRに手動で切り替えるマニュアルバルブで、ポートPLにオイルポンプからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ25が走行レンジにシフトされたときポートPLと連通されるポートDには、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される出力油圧を出力する油圧サーボ装置26の増幅弁27の入力ポート28及び切替弁29のライン圧ポート30が夫々接続されている。31はオイルポンプからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した出力油圧を油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32の入力ポート33及び切替弁29のポート34に供給する。リニアソレノイド調圧弁32は、リニアソレノイド35が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体36を圧縮バネ37のバネ力とバランスするまで移動し、入力ポート33から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート38に生成する。リニアソレノイド調圧弁32の出力ポート38は、増幅弁27の制御ポート39に接続されるとともに、切替弁29の切替ポート40に接続されている。増幅弁27は、弁体40が制御ポート39から供給されて弁体40の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁32の制御油圧による軸力が弁体40の小径端面に作用する圧縮バネ41のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート28に供給されたライン圧を制御電流の増大につれて減少するリニアソレノイド調圧弁32の制御油圧によって出力油圧Pcを出力し、出力ポート42から切替弁29の入力ポート43に供給する。切替弁29は、弁体45が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート43を出力ポート44に連通し、増幅弁27からの出力油圧PcをクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体45が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート30を出力ポート44に連通し、マニュアルバルブ25のポートDからのライン圧をクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【0031】
自動変速機の制御装置を図5に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置50は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ11の入力側回転数Neを検出する入力側回転数センサ51、クラッチC-1の入力側となるトルクコンバータ11の出力側回転数Niを検出する出力側回転数センサ52、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ53、ブレーキの踏み込み有無信号Bsを送出するフットブレーキセンサ54、出力軸20の回転数Nvを検出する車速センサ55、マニュアルバルブ25が走行レンジDにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ56及びブレーキ油圧Bpを検出するブレーキ油圧センサ57から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制御電流を油圧サーボ装置26のリニアソレノイド調圧弁32に出力するようになっている。
【0032】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の作動を図6に示すガレージ制御プログラムのフロー図に基づいて説明する。フートブレーキを踏んで、自動変速機10のマニュアルバルブ25をNレンジにシフトし、エンジンを始動する。次に、マニュアルバルブ25がNレンジからDレンジに切り替えられると制御装置50は、タイマをスタートさせ(ステップ61)、図7のタイムチャートに示すように、サーボ装置26にクラッチC-1を係合状態に維持する係合油圧Pl(ライン圧力)を発生させてクラッチC-1の油圧駆動部に供給した後に、サーボ装置26の出力油圧PcをクラッチC-1のピストンの無効ストロークをつめるファーストフィル制御を行ない(ステップ62)、タイマが所定時間ts経過したか否かチェックする(ステップ63)。所定時間tsが経過して回転変化待機制御開始条件が成立すると、その時点の入力側回転数Ne及び出力側回転数Niが数値制御50のメモリに開始時入力側回転数Nes、開始時出力側回転数Nisとして記憶され(ステップ64)、回転変化待機制御が行われる(ステップ65)。
【0033】
回転変化待機制御65は、図8に示すように、開始時入力側回転数Nesと、回転変化待機制御開始条件が成立した時点から現時点までの間に入力側回転数検出装置51により検出された最低入力側回転数Nelとの中の小さい方を基礎入力側回転数Nebとして、式Neb=Min(Nes,Nel)から求めてメモリに記憶し、現在の入力側回転数Neと基礎入力側回転数との差dNeを、式dNe=Ne−Nebから求める(ステップ651)。エンジンが吹き状態のとき差dNeはプラスとなる。
【0034】
出力側回転数Niを開始時出力側回転数Nisから係合検出出力側回転数Nidまで減少させるために油圧サーボ装置26が発生すべき基本待機油圧Pa、係合検出油圧Pbが算出される(ステップ652,653)。基本待機油圧Paは、クラッチC-1のピストンストローク圧に学習値を加算した油圧Pabと補正油圧Pasとの和、Pa=Pab+Pasである(ステップ652)。油圧Pabは、式Pab=Ts/X+Y+αから算出される。ここにおいて、XはクラッチC-1の油圧駆動部のピストンの面積にクラッチ板の有効半径、枚数及び摩擦係数の積を掛けた積であり、Yはクラッチ板が接触してクラッチC-1がスリップを開始する位置までピストンを移動させるために必要なストローク圧であり、αは学習値である。補正油圧Pasは、入力側回転数Neが高くなるほどクラッチC-1はすべり易いので、図9のマップに示すように、入力側回転数Neが高くなるほど高くチューニングにより設定されている。
【0035】
出力側回転数Niを開始時出力側回転数Nisから係合検出出力側回転数Nidまで減少させるためにクラッチC-1が発生しなければならない係合必要トルクTc、該係合必要トルクTcをクラッチC-1が発生するためにサーボ装置26が発生しなければならない必要油圧Pbnが求められる(ステップ653)。クラッチC-1が係合を開始した時点の車速を想定して変速機構12の出力軸21の回転数Nvを仮定し、そのときの出力側回転数が該出力軸21の回転数Nvに車両の発進時に選択される変速機構12の第1速の減速比rgを乗じて求められる。そして、係合開始時の出力側回転数の目標回転数として係合検出出力側回転数Nidが、式Nid=Nis−(Nis−Nv×rg)×Ccから算出される。ここにおいて、Ccは調整するための係数である。出力側回転数Niが係合検出出力側回転数Nidであるときのトルクコンバータ11の伝達トルクが係合必要トルクTcとして求められる。係合開始時の速度比rが、r=係合検出出力側回転数Nid/現時点の入力側回転数Neにより算出され、この速度比rに対するトルクコンバータ11のトルク比t及び容量係数Cが、速度比rに対するトルク比tと容量係数Cの関係を示す図10のマップから求められる。係合必要トルクTcは、トルク比tと、容量係数Cと、入力側回転数Neの2乗との積、Tc=C×t×Ne2となる。クラッチC-1が係合必要トルクTcを生ずるために油圧サーボ装置26に発生させるべき必要油圧Pbnが、前述の油圧Pabを算出した式と同様の式Pbn=Tc/X+Yから算出される。現時点での入力側回転数Neと基礎入力側回転数Nebとの差がプラスになるエンジン吹き状態では、この差が大きいほど高い1以上の安全率を設定した図11に示すマップから現時点での差に応じた安全率jが求められ、この安全率jを必要油圧Pbnに乗じた係合検出油圧Pbが所定時間間隔で算出される。
【0036】
基本待機油圧Paと、係合検出油圧Pbとの中の大きい方が出力油圧Pcとして、式Pc=Max(Pa,Pb)で求められ(ステップ654)、制御装置50は、出力油圧Pcに対応する制御電流を油圧サーボ装置50のリニアソレノイド35に供給し、制御電流に応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁32の出力ポート38に生成され、増幅弁27は制御油圧に応じた出力油圧Pcを切替弁29に所定時間間隔で出力する。
【0037】
基本待機油圧Pa又は係合検出油圧Pbが油圧駆動部に供給されてクラッチC-1が係合トルクを発生し、出力側回転数Niが所定値dNiだけ減少してクラッチC-1が係合を開始したと判断されると(ステップ66)、制御装置50は、係合開始時点からの経過時間tABを計時するタイマをスタートし、係合開始時点の油圧サーボ装置26の出力油圧Pc、入力側回転数Ne、出力側回転数Niを、係合開始時油圧Pcs、係合開始時入力側回転数Nec、係合開始時出力側回転数Nicとしてメモリに記憶し(ステップ67)、スイープAB制御を行う(ステップ68)。
【0038】
スイープAB制御68は、図12に示すように、係合開始時入力側回転数Necと、係合開始時から現時点までの間に入力側回転数検出センサ51により検出された最低入力側回転数Nemとの中の小さい方を基礎入力側回転数Nefとして、式Nef=Min(Nec,Nem)から求めてメモリに記憶し、現時点の入力側回転数Neと基礎入力側回転数Nefとの差dNeを、式dNe=Ne−Nefから求める(ステップ681)。前述と同様にエンジンが吹き状態のとき差dNeはプラスとなる。
【0039】
油圧サーボ装置26の出力油圧Pcを係合開始時の係合開始時油圧Pcsから所定勾配で増加させる基本スイープ油圧Pa1が、式Pa1=Pcs+ΣdPsから求められる(ステップ682)。dPsは所定時間間隔毎の出力油圧Pcの増分である。
【0040】
出力側回転数Niを係合開始時出力側回転数Nicから目標出力側回転数NitまでFF制御目標時間ttfで漸減させるためにクラッチC-1が発生しなければならないFF制御トルクTcf、該FF制御トルクTcfをクラッチC-1に生ずるためにサーボ装置26が発生しなければならないFF制御油圧Pa21が所定時間間隔で求められる。係合開始時からFF制御目標時間ttfが経過した時の車速を想定し、その車速における変速機構12の出力軸21の回転数Nfを仮定し、そのときの出力側回転数が目標出力側回転数Nitとして該出力軸21の回転数Nfに車両の発進時に選択される変速機構12の第1速の減速比rgを乗じてもとめられる。そして、出力側回転数Niを係合開始時出力側回転数Nicから目標出力側回転数NitまでFF制御目標時間ttfで直線的に漸減させるとして所定時間間隔毎のFF制御目標出力側回転数Nifが、式Nif=Nic−(Nic−Nf×rg)×tAB/ttfから算出される。出力側回転数NiがFF制御目標出力側回転数Nifであるときのトルクコンバータ11の伝達トルクがFF制御トルクTcfとして求められる。所定時間間隔毎に速度比rが、FF制御目標出力側回転数Nifを現時点での入力側回転数Neで除して、式r=Nif/Neで算出され、この速度比rに対するトルクコンバータ11のトルク比t及び容量係数Cが図10のマップから求められる。FF制御トルクTcfは、トルク比tと、容量係数Cと、入力側回転数Neの2乗との積にクラッチC-1のトルクの分担比uを乗じて、式Tcf=C×t×Ne2×uから求められる。クラッチC-1がFF制御トルクTcfを生ずるために油圧サーボ装置26に発生させるべき必要油圧Panが、前述の必要油圧Pbnを算出した式と同様の式Pan=Tcf/X+Yから算出される。現時点での入力側回転数Neと基礎入力側回転数Nefとの差がプラスになるエンジン吹き状態ではこの差が大きいほど高い1以上の安全率を設定した図11に示すマップから現時点での差に応じた安全率kが求められ、この安全率kを必要油圧Panに乗じたFF制御油圧Pa21が所定時間間隔で算出される。
【0041】
出力側回転数Niを係合開始時出力側回転数Nicから目標出力側回転数NitまでFF制御目標時間ttfに遅れ時間を加算したFB制御目標時間ttbで直線的に漸減させるとして所定時間間隔毎のFB制御目標出力側回転数Nibが、式Nib=Nic−(Nic−Nf×rg)×tAB/ttbから算出される。現時点の出力側回転数NiからFB制御目標出力側回転数Nibを減算した差に係数Sbを乗じてFB制御油圧が、式Pa22=(Ni−Nib)×Sbにより所定時間間隔で算出される。FF制御油圧Pa21にFB制御油圧Pa22を加算した和が係合必要油圧Pa2として、式Pa2=Pa21+Pa22から求められる(ステップ683)。
【0042】
ガード油圧が現時点の入力側回転数Neに基づいて算出される(ステップ684)。入力側回転数Neに対し出力側回転数Niがゼロである場合にトルクコンバータ11に発生するストールトルクTcsは、図10のマップから求められる速度比rが0のときのストールトルク比tsと、ストールトルク容量係数Csと、入力側回転数Neの2乗との積、Tcs=ts×Cs×Ne2となる。該ストールトルクTcsをクラッチC-1が生ずるためにサーボ装置26が発生しなければならないストールトルク油圧Pstが、式Pst=Tcs/X+Yで算出され、ストールトルク油圧Pstに係数Ssを掛けて総ガード油圧Pgtが、式Pgt=Pst×Ssで算出される。車速が大きくなるとクラッチC-1はすべり易いので、係数Ssは、図13のマップに示すように、1以上で車速の増加につれて増大して総ガード油圧Pgtを大きくし、クラッチC-1の係合力が大きくなるようにしている。総ガード油圧Pgtに係合開始時からの経過時間tAB と最大目標時間ttmとの比が乗算されて、経過時間tAB におけるガード油圧Pa3が、式Pa3=Pcs(係合開始時油圧)+(Pgt−Pcs)×tAB/ttmから求められる。
【0043】
基本スイープ油圧Pa1と、係合必要油圧Pa2と、ガード油圧Pa3との中で最大のものが、式Max(Pa1,Pa2,Pa3)で出力油圧Pcとして所定時間間隔で求められ(ステップ685)、制御装置50は、出力油圧Pcに対応する制御電流を油圧サーボ装置50のリニアソレノイド35に供給し、制御電流に応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁32の出力ポート38に生成され、増幅弁27は制御油圧に応じた出力油圧Pcを切替弁29に所定時間間隔で出力する。
【0044】
油圧サーボ装置26の出力圧力Pcが総ガード油圧Pgtを超えた時点から安定時間taが経過したか否かチェックされ(ステップ69)、経過するとスイープBE制御が行われる(ステップ70)。スイープBE制御では、出力圧力Pcを総ガード油圧Pgtから最大制御油圧Pcmまで漸増するように単位油圧dPcづつ所定時間間隔で増圧され、出力油圧Pcが最大制御油圧Pcmになったことが判定されると(ステップ71)、タイマに一定時間teをセットして(ステップ72)、終了制御が行われる(ステップ73)。終了制御では、油圧サーボ装置26は最大制御油圧Pcmを所定時間間隔で出力し、一定時間teが経過したことが判定されると(ステップ74)、制御装置50はガレージ制御を終了し、リニアソレノイド調圧弁32のリニアソレノイド35への制御電流の供給を停止する。これにより、弁体36は圧縮バネ37により開放位置に移動し、出力ポート38に発生する制御油圧がソレノイドモジュレータバルブ31から供給される所定圧に上昇して切替弁29の弁体45が図示左位置にシフトされ、クラッチC-1はマニュアルバルブ25からのライン圧が供給されて通常の係合状態となる。
【0045】
図14に示すように、回転変化待機制御65及びスイープAB制御68において、スロットルがオンされて入力側回転数Neが増加し、入力側回転数Neと基礎入力側回転数との差がプラスになってエンジン吹き状態となった場合、トルクコンバータ11からクラッチC-1に伝達される伝達トルクが高くなる。この高トルク時に出力側回転数Niを目標として設定した出力側回転数に保持するためにはクラッチC-1の係合トルクを伝達トルクに応じて大きくしなければならない。
【0046】
本発明においては、回転変化待機制御65又はスイープAB制御68の開始条件が成立した時点の入力側回転数Neと、開始条件成立時点から現時点までの間に入力側回転数センサ51により検出された最低入力側回転数との中の小さい方を基礎入力側回転数として記憶し、現時点での入力側回転数Neと基礎入力側回転数との差がプラスになるエンジン吹き状態では差が大きいほど高い1以上の安全率を設定し、目標の出力側回転数を得るために算出した油圧サーボ装置の必要油圧に該安全率を乗じた出力油圧を油圧サーボ装置26に出力させているので、出力側回転数Niを目標値に確実に制御することができる。
【0047】
図15に示すように、停車中にスロットルをオンにしたレーシング状態からスロットルをオフにしてガレージ制御を行うと、回転変化待機制御又はスイープAB制御の開始条件が成立した時点の入力側回転数Neは一時的には高いが、エンジンはアイドル状態で伝達トルクは低いので、エンジンの回転数ごとに安全率を設定すると安全率が高くなり過ぎて、クラッチC-1の係合トルクが大きくなり出力側回転数が減少し過ぎる。本発明においては、現時点での入力側回転数Neと基礎入力側回転数との差がプラスのときをエンジン吹き状態とし、開始条件成立時の入力側回転数の方が現在の回転数Neより一時的に高い上述の場合は、エンジン吹き状態とせず、1又は1より僅かに小さい安全率を必要油圧に乗じた出力油圧をサーボ装置26に出力させているので、出力側回転数を目標値に制御することができる。伝達トルクが低いアイドル状態では、クラッチには油圧によるひきずりトルクなどが発生するので、安全率を1より小さく設定しても出力側回転数を目標値に確実に制御することができる。図16に示すように、その後にスロットルを再びオンにして入力側回転数Neが高くなった場合は、現在の入力側回転数Neと開始条件成立時点から現時点までの間の最低入力側回転数との差がプラスの吹き状態となり、この差に応じた1より大きい安全率を必要油圧に乗じた出力油圧を油圧サーボ装置26に出力させて、出力側回転数Niを目標値に確実に制御することができる。
【0048】
上記実施形態では、ガレージ制御に本発明を適用しているが、自動車が信号等で停車しクラッチが開放されたニュートラル制御状態からブレーキの解除に伴ってクラッチの係合を行うアプライ制御に本発明を適用してもよい。この場合、ブレーキ油圧センサ57により検出されたブレーキ油圧Bpが所定圧以下に減圧しブレーキが解除されると回転変化待機制御開始条件が成立し、回転変化待機制御65が開始される。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図である。
【図2】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表である。
【図3】 自動変速機の各速度段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図である。
【図4】 クラッチC-1を係脱する油圧サーボ装置を示す図である。
【図5】 自動変速機の制御装置を示すブロック図である。
【図6】 ガレージ制御プログラムのフロー図である。
【図7】 ガレージ制御のタイムチャートである。
【図8】 回転変化待機制御のフロー図である。
【図9】 エンジン回転数に対する補正油圧を示すマップである。
【図10】速度比とトルク比、容量係数を示す図である。
【図11】吹きに対する安全率を示すマップである。
【図12】スイープAB制御のフロー図である。
【図13】総ガード油圧を求めるための係数と車速との関係を示すマップである。
【図14】アイドル状態からアクセルをオンした吹き状態を示す図である。
【図15】レーシング状態からアクセルをオフにした状態を示す図である。
【図16】レーシング状態からアクセルをオフし、再びオンにした状態を示す図である。
【符号の説明】
10・・・自動変速機、11・・・トルクコンバータ(流体伝動装置)、12・・・変速機構、20・・・入力軸、21・・・出力軸、25・・・マニュアルバルブ、26・・・油圧サーボ装置、27・・・増幅弁、29・・・切替弁、32・・・リニアソレノイド調圧弁、35・・・リニアソレノイド、50・・・制御装置、51・・・入力側回転数センサ、52・・・出力側回転数センサ、53・・・スロットル開度センサ、54・・・フットブレーキセンサ、56・・・レンジ位置センサ、57・・・ブレーキ油圧センサ、C-1・・・クラッチ。
Claims (1)
- エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたときに係合され停車状態で開放されるクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置とを備えた自動変速機の制御装置において、
該制御装置は、回転変化待機制御開始条件が成立した時点の出力側回転数を開始時出力側回転数として記憶し、
前記出力側回転数を開始時出力側回転数から係合検出出力側回転数まで減少させるために必要な前記クラッチの係合必要トルクを求め、
前記クラッチが該係合必要トルクを生ずるために前記油圧サーボ装置が発生すべき必要油圧を算出し、
前記開始時入力側回転数と、前記回転変化待機制御開始条件が成立した時点から現時点までの間に前記入力側回転数検出装置により検出された最低入力側回転数との中の小さい方を基礎入力側回転数として記憶し、
現時点での前記入力側回転数から前記基礎入力側回転数を減算した差がプラスになるエンジン吹き状態では該差が大きいほど高い1以上の安全率を設定し、
前記必要油圧に該安全率を乗じた係合検出油圧を前記油圧サーボ装置に所定時間間隔で出力させることを特徴とする自動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001297933A JP4724992B2 (ja) | 2001-09-27 | 2001-09-27 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001297933A JP4724992B2 (ja) | 2001-09-27 | 2001-09-27 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003097686A JP2003097686A (ja) | 2003-04-03 |
JP4724992B2 true JP4724992B2 (ja) | 2011-07-13 |
Family
ID=19118919
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001297933A Expired - Fee Related JP4724992B2 (ja) | 2001-09-27 | 2001-09-27 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4724992B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP6278080B1 (ja) * | 2016-08-18 | 2018-02-14 | マツダ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS628838A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の発進クラツチ制御装置 |
JPH02240446A (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機用油圧制御装置 |
JPH08320066A (ja) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Nippondenso Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPH0932917A (ja) * | 1995-05-12 | 1997-02-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JPH10103473A (ja) * | 1996-09-30 | 1998-04-21 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
JPH10227356A (ja) * | 1997-02-18 | 1998-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH11173408A (ja) * | 1997-12-08 | 1999-06-29 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
JP2001254821A (ja) * | 2000-03-08 | 2001-09-21 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 |
-
2001
- 2001-09-27 JP JP2001297933A patent/JP4724992B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS628838A (ja) * | 1985-07-05 | 1987-01-16 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の発進クラツチ制御装置 |
JPH02240446A (ja) * | 1989-03-09 | 1990-09-25 | Mitsubishi Motors Corp | 自動変速機用油圧制御装置 |
JPH0932917A (ja) * | 1995-05-12 | 1997-02-07 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
JPH08320066A (ja) * | 1995-05-24 | 1996-12-03 | Nippondenso Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPH10103473A (ja) * | 1996-09-30 | 1998-04-21 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
JPH10227356A (ja) * | 1997-02-18 | 1998-08-25 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
JPH11173408A (ja) * | 1997-12-08 | 1999-06-29 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機の制御装置 |
JP2001254821A (ja) * | 2000-03-08 | 2001-09-21 | Mitsubishi Motors Corp | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2003097686A (ja) | 2003-04-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3915698B2 (ja) | ハイブリッド車輌の制御装置 | |
US7451031B2 (en) | Control unit and method for vehicle | |
US7010405B2 (en) | System and method of controlling automatic transmission | |
JP3301344B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP2009236264A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP2003287119A (ja) | 自動変速機の油圧特性値設定方法 | |
JP2003041972A (ja) | 車輌のエンジン制御装置 | |
US20020142886A1 (en) | Speed shift control apparatus of automatic transmission | |
JP4709240B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP4724992B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP4640140B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
JP4066597B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP4604426B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP4025968B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3656506B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
JP4066596B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JPH10213215A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3843814B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3630072B2 (ja) | 車両用自動変速機のクリープ力制御装置 | |
JP4788082B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3152111B2 (ja) | 自動変速機の変速制御方法 | |
JP3678608B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JPH10213216A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
JP3870764B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
JP3202763B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20071221 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100727 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100803 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101004 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110315 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110328 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4724992 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140422 Year of fee payment: 3 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |