JPH10227356A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPH10227356A JPH10227356A JP9033554A JP3355497A JPH10227356A JP H10227356 A JPH10227356 A JP H10227356A JP 9033554 A JP9033554 A JP 9033554A JP 3355497 A JP3355497 A JP 3355497A JP H10227356 A JPH10227356 A JP H10227356A
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｎ→Ｄセレクト時の第１速への変速に際し、
一旦高速側変速段にして第１速にする場合に、第１速選
択用摩擦要素の締結圧を適切に過渡制御する。 【解決手段】 第２速用のバンドブレーキ圧ＰB は、そ
れ自体では動力伝達しないからＮ→Ｄセレクト時に直
ちに上昇させるが、第１速用のフォワードクラッチ圧Ｐ
c はｔfc1 だけ遅れてより上昇させる。この油圧Ｐc
は、〜にプリチャージ圧Ｐprにした後、設定時間だ
けリターンスプリング相当圧Ｐrtn に維持し、以後〜
の間、αの勾配で上昇させることによりフォワードク
ラッチの締結で第２速を達成する。圧力ＰB をで急減
させた後、βの勾配で低下させることによりバンドブレ
ーキを解放し、第１速にする。ｔfc1 は、油圧ＰB の供
給に起因してライン圧の低下を生ずる時間に符合させ、
圧力Ｐrtn はＴＭ2 時間が適切になるよう学習制御し、
勾配αはＴＭ3 が適切になるよう学習制御する。
一旦高速側変速段にして第１速にする場合に、第１速選
択用摩擦要素の締結圧を適切に過渡制御する。 【解決手段】 第２速用のバンドブレーキ圧ＰB は、そ
れ自体では動力伝達しないからＮ→Ｄセレクト時に直
ちに上昇させるが、第１速用のフォワードクラッチ圧Ｐ
c はｔfc1 だけ遅れてより上昇させる。この油圧Ｐc
は、〜にプリチャージ圧Ｐprにした後、設定時間だ
けリターンスプリング相当圧Ｐrtn に維持し、以後〜
の間、αの勾配で上昇させることによりフォワードク
ラッチの締結で第２速を達成する。圧力ＰB をで急減
させた後、βの勾配で低下させることによりバンドブレ
ーキを解放し、第１速にする。ｔfc1 は、油圧ＰB の供
給に起因してライン圧の低下を生ずる時間に符合させ、
圧力Ｐrtn はＴＭ2 時間が適切になるよう学習制御し、
勾配αはＴＭ3 が適切になるよう学習制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機の変速制
御装置、特に中立レンジから前進レンジへの切り換え時
における、中立状態から前進変速段への変速を好適に行
わせるための変速制御装置に関するものである。
御装置、特に中立レンジから前進レンジへの切り換え時
における、中立状態から前進変速段への変速を好適に行
わせるための変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機はマニュアルバルブの前進レ
ンジにおいて、複数のクラッチや、ブレーキ等の摩擦要
素を、選択的に液圧作動（締結）させることにより歯車
伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定され、当該選択
変速段で入力軸から出力軸への動力伝達が可能であり、
作動する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段へ
の変速を行うよう構成する。そして、マニュアルバルブ
の中立レンジで自動変速機は、全ての摩擦要素を解放さ
れ、入力軸から出力軸への動力伝達が不能な中立状態と
なる。
ンジにおいて、複数のクラッチや、ブレーキ等の摩擦要
素を、選択的に液圧作動（締結）させることにより歯車
伝動系の動力伝達経路（変速段）を決定され、当該選択
変速段で入力軸から出力軸への動力伝達が可能であり、
作動する摩擦要素を切り換えることにより他の変速段へ
の変速を行うよう構成する。そして、マニュアルバルブ
の中立レンジで自動変速機は、全ての摩擦要素を解放さ
れ、入力軸から出力軸への動力伝達が不能な中立状態と
なる。
【０００３】そして、変速制御に当たってはエンジン負
荷や車速などの走行状態から、これに適した変速段への
自動変速を行う。
荷や車速などの走行状態から、これに適した変速段への
自動変速を行う。
【０００４】従って自動変速機は、中立レンジから前進
レンジへの切り換え時、入力軸から出力軸への動力伝達
が不能な中立状態から、停車時故に第１速へと変速さ
れ、当該第１速で入力軸から出力軸への動力伝達を行う
状態になる。
レンジへの切り換え時、入力軸から出力軸への動力伝達
が不能な中立状態から、停車時故に第１速へと変速さ
れ、当該第１速で入力軸から出力軸への動力伝達を行う
状態になる。
【０００５】しかして、かように中立状態から第１速で
の動力伝達が可能な状態に切り換わるとき、出力軸トル
クの立ち上がりに起因して、車両の振動や沈み込み（所
謂スクォ−ト）が発生することがある。
の動力伝達が可能な状態に切り換わるとき、出力軸トル
クの立ち上がりに起因して、車両の振動や沈み込み（所
謂スクォ−ト）が発生することがある。
【０００６】そこで従来、例えば特開平５−３３２４３
６号公報に記載されているように、中立レンジから前進
レンジへのレンジ切り換え時に直ちに第１速を選択させ
ず、これより減速比の小さな高速側変速段を一旦選択さ
せ、その後に第１速選択状態にすることで出力軸トルク
の急な立ち上がりを防止し、これにより当該レンジ切り
換え時に車両の振動やスクォ−トが発生することのない
ようにした変速制御装置が開示されている。
６号公報に記載されているように、中立レンジから前進
レンジへのレンジ切り換え時に直ちに第１速を選択させ
ず、これより減速比の小さな高速側変速段を一旦選択さ
せ、その後に第１速選択状態にすることで出力軸トルク
の急な立ち上がりを防止し、これにより当該レンジ切り
換え時に車両の振動やスクォ−トが発生することのない
ようにした変速制御装置が開示されている。
【０００７】かかる中立レンジから前進レンジへのレン
ジ切り換え時の変速制御に際しては、先ず第１速よりも
高速側の変速段を選択するための摩擦要素に作動油圧を
供給し、しかる後に、第１速選択用摩擦要素に作動油圧
を供給すると共に、高速側変速段選択用摩擦要素から作
動油圧を排除することになる。ところで各摩擦要素の作
動油圧回路にはアキュムレータや、オリフィスや、曲折
が含まれており、しかも、これらが作動油圧回路ごとに
異なるために、上記作動油圧の給排時に、所定の順序で
摩擦要素の締結・解放を実行させる保証がなく、動力伝
達可能な第１速選択用摩擦要素が動力伝達不能な高速側
変速段選択用摩擦要素よりも先に締結されて歯車打音
や、締結ショックを生ずるといった懸念が考えられる。
ジ切り換え時の変速制御に際しては、先ず第１速よりも
高速側の変速段を選択するための摩擦要素に作動油圧を
供給し、しかる後に、第１速選択用摩擦要素に作動油圧
を供給すると共に、高速側変速段選択用摩擦要素から作
動油圧を排除することになる。ところで各摩擦要素の作
動油圧回路にはアキュムレータや、オリフィスや、曲折
が含まれており、しかも、これらが作動油圧回路ごとに
異なるために、上記作動油圧の給排時に、所定の順序で
摩擦要素の締結・解放を実行させる保証がなく、動力伝
達可能な第１速選択用摩擦要素が動力伝達不能な高速側
変速段選択用摩擦要素よりも先に締結されて歯車打音
や、締結ショックを生ずるといった懸念が考えられる。
【０００８】これがため上記文献には更に、中立レンジ
から前進レンジへのレンジ切り換え時の変速制御に際
し、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するときに
締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変速段選
択用摩擦要素のうち、単独では動力伝達を行わない高速
側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次いで第１速選択
用摩擦要素を締結させて前記高速側変速段が選択された
状態にし、その後に前記高速側変速段選択用摩擦要素を
解放させて第１速選択状態にすることが提案されてい
る。
から前進レンジへのレンジ切り換え時の変速制御に際
し、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するときに
締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変速段選
択用摩擦要素のうち、単独では動力伝達を行わない高速
側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次いで第１速選択
用摩擦要素を締結させて前記高速側変速段が選択された
状態にし、その後に前記高速側変速段選択用摩擦要素を
解放させて第１速選択状態にすることが提案されてい
る。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】ところで、中立レンジ
から前進レンジへのレンジ切り換え時の変速に際して
は、もともと空であった高速側変速段選択用摩擦要素へ
の作動油圧の供給を短時間のうちに行う必要があり、オ
イルポンプが多量の作動油を消費されることとなって、
自動変速機の元圧であるライン圧が一時的に大きく低下
し、以下の問題を生ずる。
から前進レンジへのレンジ切り換え時の変速に際して
は、もともと空であった高速側変速段選択用摩擦要素へ
の作動油圧の供給を短時間のうちに行う必要があり、オ
イルポンプが多量の作動油を消費されることとなって、
自動変速機の元圧であるライン圧が一時的に大きく低下
し、以下の問題を生ずる。
【００１０】つまり、上記高速側変速段選択用摩擦要素
は、これが単独では動力伝達を行わないことから、当該
高速側変速段選択用摩擦要素への作動油圧の供給を一気
に行っても支障を生ずることがなく、従って、上記のよ
うに一時的に大きく低下したライン圧のもとでも、上記
高速側変速段選択用摩擦要素への作動油圧の供給は何ら
支障なく行うことができる。ところで第１速選択用摩擦
要素は締結時に動力伝達を行うことから、これへの作動
圧の供給を微妙に上昇制御しつつ行わないと、大きな締
結ショックが発生したり、所定通りのスクォ−ト防止効
果が得られず、従って、上記のごとくライン圧が一時的
に大きく低下している間にこれを元圧として第１速選択
用摩擦要素に対する作動油圧の供給を行うと、大きな締
結ショックが発生したり、所定通りのスクォ−ト防止効
果が得られないといった弊害を生ずる。
は、これが単独では動力伝達を行わないことから、当該
高速側変速段選択用摩擦要素への作動油圧の供給を一気
に行っても支障を生ずることがなく、従って、上記のよ
うに一時的に大きく低下したライン圧のもとでも、上記
高速側変速段選択用摩擦要素への作動油圧の供給は何ら
支障なく行うことができる。ところで第１速選択用摩擦
要素は締結時に動力伝達を行うことから、これへの作動
圧の供給を微妙に上昇制御しつつ行わないと、大きな締
結ショックが発生したり、所定通りのスクォ−ト防止効
果が得られず、従って、上記のごとくライン圧が一時的
に大きく低下している間にこれを元圧として第１速選択
用摩擦要素に対する作動油圧の供給を行うと、大きな締
結ショックが発生したり、所定通りのスクォ−ト防止効
果が得られないといった弊害を生ずる。
【００１１】この傾向は、オイルポンプを駆動している
エンジンの回転数が低いほど、ポンプ吐出量が少なくな
ることから顕著になり、また、変速機作動油温が高いほ
ど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化に起因して顕著
になる。
エンジンの回転数が低いほど、ポンプ吐出量が少なくな
ることから顕著になり、また、変速機作動油温が高いほ
ど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化に起因して顕著
になる。
【００１２】なお、前記文献に記載されているようにオ
リフィスおよびアキュムレータを用いて、上記ライン圧
の一時的低下時も、第１速選択用摩擦要素への作動圧の
供給を微妙に上昇制御しつつ行い得るようにすることも
考えられるが、この場合、前記のレンジ切り換えから最
終的に第１速になるまでの時間が長くなって、発進応答
遅れが新たな問題となり、抜本策ではない。
リフィスおよびアキュムレータを用いて、上記ライン圧
の一時的低下時も、第１速選択用摩擦要素への作動圧の
供給を微妙に上昇制御しつつ行い得るようにすることも
考えられるが、この場合、前記のレンジ切り換えから最
終的に第１速になるまでの時間が長くなって、発進応答
遅れが新たな問題となり、抜本策ではない。
【００１３】そこで請求項１に記載の第１発明は、ライ
ン圧の上記一時的な低下が僅かな時間であり、この間は
第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給を禁止するこ
とにより上記の問題を解消することを目的とする。
ン圧の上記一時的な低下が僅かな時間であり、この間は
第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給を禁止するこ
とにより上記の問題を解消することを目的とする。
【００１４】請求項２に記載の第２発明は、ライン圧の
上記一時的な低下を生じている時間が前記の通り、オイ
ルポンプの回転数に応じて異なることから、当該回転数
に応じて、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給を
禁止する時間を変化させるようにすることを目的とす
る。
上記一時的な低下を生じている時間が前記の通り、オイ
ルポンプの回転数に応じて異なることから、当該回転数
に応じて、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給を
禁止する時間を変化させるようにすることを目的とす
る。
【００１５】請求項３に記載の第３発明は、ライン圧の
上記一時的な低下を生じている時間が前記の通り、変速
機作動油温に応じて異なることから、当該変速機作動油
温に応じて、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給
を禁止する時間を変化させるようにすることを目的とす
る。
上記一時的な低下を生じている時間が前記の通り、変速
機作動油温に応じて異なることから、当該変速機作動油
温に応じて、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の供給
を禁止する時間を変化させるようにすることを目的とす
る。
【００１６】請求項４および５に記載の第４発明および
第５発明はそれぞれ、第１速選択用摩擦要素の締結に際
し、その締結圧を先ず初期設定圧にし、その後設定勾配
で上昇させる場合において、上記初期設定圧を過不足の
ない値に学習制御することを目的とする。
第５発明はそれぞれ、第１速選択用摩擦要素の締結に際
し、その締結圧を先ず初期設定圧にし、その後設定勾配
で上昇させる場合において、上記初期設定圧を過不足の
ない値に学習制御することを目的とする。
【００１７】請求項６および７に記載の第６発明および
第７発明は、第１速選択用摩擦要素の締結に際し、その
締結圧を先ず初期設定圧にし、その後設定勾配で上昇さ
せる場合において、上記設定勾配を適切な勾配になるよ
う学習制御することを目的とする。
第７発明は、第１速選択用摩擦要素の締結に際し、その
締結圧を先ず初期設定圧にし、その後設定勾配で上昇さ
せる場合において、上記設定勾配を適切な勾配になるよ
う学習制御することを目的とする。
【００１８】
【課題を解決するための手段】上記の目的に鑑み第１発
明は、請求項１に記載のように、複数の摩擦要素を選択
的に締結させることにより複数の変速段で入力軸から出
力軸への動力伝達が可能な自動変速機に用いられ、前記
複数の摩擦要素を全て解放させて入力軸から出力軸への
動力伝達を不能にする中立レンジから、前記複数の変速
段のどれかを選択可能な前進レンジへのレンジ切り換え
時、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するに際し
て締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変速段
選択用摩擦要素のうち、単独では前記の動力伝達を行わ
ない高速側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次いで第
１速選択用摩擦要素を締結させて前記高速側変速段が選
択された状態にし、その後に前記高速側変速段選択用摩
擦要素を解放させて第１速選択状態にする変速制御装置
において、前記レンジ切り換えから設定時間が経過する
までの間、前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止する
よう構成したことを特徴とするものである。
明は、請求項１に記載のように、複数の摩擦要素を選択
的に締結させることにより複数の変速段で入力軸から出
力軸への動力伝達が可能な自動変速機に用いられ、前記
複数の摩擦要素を全て解放させて入力軸から出力軸への
動力伝達を不能にする中立レンジから、前記複数の変速
段のどれかを選択可能な前進レンジへのレンジ切り換え
時、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するに際し
て締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変速段
選択用摩擦要素のうち、単独では前記の動力伝達を行わ
ない高速側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次いで第
１速選択用摩擦要素を締結させて前記高速側変速段が選
択された状態にし、その後に前記高速側変速段選択用摩
擦要素を解放させて第１速選択状態にする変速制御装置
において、前記レンジ切り換えから設定時間が経過する
までの間、前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止する
よう構成したことを特徴とするものである。
【００１９】第２発明の変速制御装置は、請求項２に記
載のように、第１発明において、前記第１速選択用摩擦
要素の締結を禁止する設定時間を、自動変速機のオイル
ポンプ回転数が低いほど長くするよう構成したことを特
徴とするものである。
載のように、第１発明において、前記第１速選択用摩擦
要素の締結を禁止する設定時間を、自動変速機のオイル
ポンプ回転数が低いほど長くするよう構成したことを特
徴とするものである。
【００２０】第３発明の変速制御装置は、請求項３に記
載のように、第１発明または第２発明において、前記第
１速選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時間を、自動
変速機の作動油温が高いほど長くするよう構成したこと
を特徴とするものである。
載のように、第１発明または第２発明において、前記第
１速選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時間を、自動
変速機の作動油温が高いほど長くするよう構成したこと
を特徴とするものである。
【００２１】第４発明の変速制御装置は、請求項４に記
載のように、第１発明乃至第３発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、第１速選択用摩擦要素の締
結圧を初期設定圧にする指令が発せられてから、変速機
入力回転数が、前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止
している間の値より設定量だけ低下するまでの時間が予
定時間よりも短いとき、前記第１速選択用摩擦要素の初
期設定圧を低下させるよう構成したことを特徴とするも
のである。
載のように、第１発明乃至第３発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、第１速選択用摩擦要素の締
結圧を初期設定圧にする指令が発せられてから、変速機
入力回転数が、前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止
している間の値より設定量だけ低下するまでの時間が予
定時間よりも短いとき、前記第１速選択用摩擦要素の初
期設定圧を低下させるよう構成したことを特徴とするも
のである。
【００２２】第５発明の変速制御装置は、請求項５に記
載のように、第１発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、第１速選択用摩擦要素の締
結圧を初期設定圧にする指令が発せられてから、変速機
入力回転数が、前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止
している間の値より設定量だけ低下するまでの時間が予
定時間よりも長いとき、前記第１速選択用摩擦要素の初
期設定圧を上昇させるよう構成したことを特徴とするも
のである。
載のように、第１発明乃至第４発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、第１速選択用摩擦要素の締
結圧を初期設定圧にする指令が発せられてから、変速機
入力回転数が、前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止
している間の値より設定量だけ低下するまでの時間が予
定時間よりも長いとき、前記第１速選択用摩擦要素の初
期設定圧を上昇させるよう構成したことを特徴とするも
のである。
【００２３】第６発明の変速制御装置は、請求項６に記
載のように、第１発明乃至第５発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、変速機入力回転数が、前記
第１速選択用摩擦要素の締結を禁止している間の値より
設定量だけ低下した瞬時から、更に設定量だけ低下した
瞬時までの時間が予定時間よりも長いとき、第１速選択
用摩擦要素の締結圧を前記初期設定圧から上昇せれる時
の前記設定勾配を大きくするよう構成したことを特徴と
するものである。
載のように、第１発明乃至第５発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、変速機入力回転数が、前記
第１速選択用摩擦要素の締結を禁止している間の値より
設定量だけ低下した瞬時から、更に設定量だけ低下した
瞬時までの時間が予定時間よりも長いとき、第１速選択
用摩擦要素の締結圧を前記初期設定圧から上昇せれる時
の前記設定勾配を大きくするよう構成したことを特徴と
するものである。
【００２４】第７発明の変速制御装置は、請求項７に記
載のように、第１発明乃至第６発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、変速機入力回転数が、前記
第１速選択用摩擦要素の締結を禁止している間の値より
設定量だけ低下した瞬時から、更に設定量だけ低下した
瞬時までの時間が予定時間よりも短いとき、第１速選択
用摩擦要素の締結圧を前記初期設定圧から上昇させる時
の前記設定勾配を小さくするよう構成したことを特徴と
するものである。
載のように、第１発明乃至第６発明のいずれかにおい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、変速機入力回転数が、前記
第１速選択用摩擦要素の締結を禁止している間の値より
設定量だけ低下した瞬時から、更に設定量だけ低下した
瞬時までの時間が予定時間よりも短いとき、第１速選択
用摩擦要素の締結圧を前記初期設定圧から上昇させる時
の前記設定勾配を小さくするよう構成したことを特徴と
するものである。
【００２５】
【発明の効果】自動変速機は、複数の摩擦要素を選択的
に締結させることにより複数の変速段で入力軸から出力
軸への動力伝達を行うことができる。そして第１発明の
変速制御装置は、上記複数の摩擦要素を全て解放させて
入力軸から出力軸への動力伝達を不能にする中立レンジ
から、当該複数の変速段のどれかを選択可能な前進レン
ジへのレンジ切り換え時、先ず第１速よりも高速側の変
速段を選択するに際して締結すべき第１速選択用摩擦要
素および高速側変速段選択用摩擦要素のうち、単独では
上記の動力伝達を行わない高速側変速段選択用摩擦要素
を締結させ、次いで第１速選択用摩擦要素を締結させて
前記高速側変速段が選択された状態にし、その後に前記
高速側変速段選択用摩擦要素を解放させて第１速選択状
態にする。
に締結させることにより複数の変速段で入力軸から出力
軸への動力伝達を行うことができる。そして第１発明の
変速制御装置は、上記複数の摩擦要素を全て解放させて
入力軸から出力軸への動力伝達を不能にする中立レンジ
から、当該複数の変速段のどれかを選択可能な前進レン
ジへのレンジ切り換え時、先ず第１速よりも高速側の変
速段を選択するに際して締結すべき第１速選択用摩擦要
素および高速側変速段選択用摩擦要素のうち、単独では
上記の動力伝達を行わない高速側変速段選択用摩擦要素
を締結させ、次いで第１速選択用摩擦要素を締結させて
前記高速側変速段が選択された状態にし、その後に前記
高速側変速段選択用摩擦要素を解放させて第１速選択状
態にする。
【００２６】よって、単独では動力伝達を行わない高速
側変速段選択用摩擦要素を先ず締結させ、次いで動力伝
達可能な第１速選択用摩擦要素を締結させて高速側変速
段選択状態となし、最後に高速側変速段選択用摩擦要素
を解放させて第１速選択状態にするという順序が保証さ
れることとなり、出力軸トルクを０から高速側変速段で
決まる小さな値を経て第１速選択時の値へと徐々に上昇
させてスクォ−トを確実に防止できると共に、動力伝達
不能な高速側変速段選択用摩擦要素が締結する前に、動
力伝達可能な第１速選択用摩擦要素が締結されていきな
り第１速選択状態となり、歯車打音が発生するといった
問題を回避することができる。
側変速段選択用摩擦要素を先ず締結させ、次いで動力伝
達可能な第１速選択用摩擦要素を締結させて高速側変速
段選択状態となし、最後に高速側変速段選択用摩擦要素
を解放させて第１速選択状態にするという順序が保証さ
れることとなり、出力軸トルクを０から高速側変速段で
決まる小さな値を経て第１速選択時の値へと徐々に上昇
させてスクォ−トを確実に防止できると共に、動力伝達
不能な高速側変速段選択用摩擦要素が締結する前に、動
力伝達可能な第１速選択用摩擦要素が締結されていきな
り第１速選択状態となり、歯車打音が発生するといった
問題を回避することができる。
【００２７】ところで、上記のような中立レンジから前
進レンジへのレンジ切り換え時における変速に際して高
速側変速段選択用摩擦要素に作動油圧を供給する場合
は、この高速側変速段選択用摩擦要素がもともと空であ
ることから、そして当該供給を短時間のうちに行う必要
があることから、オイルポンプが多量の作動油を消費さ
れて、自動変速機の元圧であるライン圧が一時的に大き
く低下する。
進レンジへのレンジ切り換え時における変速に際して高
速側変速段選択用摩擦要素に作動油圧を供給する場合
は、この高速側変速段選択用摩擦要素がもともと空であ
ることから、そして当該供給を短時間のうちに行う必要
があることから、オイルポンプが多量の作動油を消費さ
れて、自動変速機の元圧であるライン圧が一時的に大き
く低下する。
【００２８】かようにライン圧が一時的に大きく低下し
た状態のもとでは、これを元圧とする第１速選択用摩擦
要素の作動圧を微妙に上昇制御することができず、かか
る微妙な作動圧上昇制御なしに第１速選択用摩擦要素
は、その自体が動力伝達を行うことから所定のスクォ−
ト防止を行い得ない。
た状態のもとでは、これを元圧とする第１速選択用摩擦
要素の作動圧を微妙に上昇制御することができず、かか
る微妙な作動圧上昇制御なしに第１速選択用摩擦要素
は、その自体が動力伝達を行うことから所定のスクォ−
ト防止を行い得ない。
【００２９】しかして第１発明においては特に、上記レ
ンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、第１速
選択用摩擦要素の締結を禁止するため、上記のごとくラ
イン圧が一時的に大きく低下している間は第１速選択用
摩擦要素の締結、つまりこれへの作動油圧の供給を禁止
することとなり、ライン圧が一時的に大きく低下してい
るために、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の微妙な
供給制御が叶わないにもかかわらず、当該第１速選択用
摩擦要素への作動油圧の供給が実行されてスクォ−ト防
止効果が得られなくなるといった問題を解消することが
できる。
ンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、第１速
選択用摩擦要素の締結を禁止するため、上記のごとくラ
イン圧が一時的に大きく低下している間は第１速選択用
摩擦要素の締結、つまりこれへの作動油圧の供給を禁止
することとなり、ライン圧が一時的に大きく低下してい
るために、第１速選択用摩擦要素への作動油圧の微妙な
供給制御が叶わないにもかかわらず、当該第１速選択用
摩擦要素への作動油圧の供給が実行されてスクォ−ト防
止効果が得られなくなるといった問題を解消することが
できる。
【００３０】第２発明においては、上記のごとく第１速
選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時間を、自動変速
機のオイルポンプ回転数が低いほど長くすることから、
オイルポンプ回転数が低いほどポンプ吐出量が少なく
て、上記のようにライン圧が大きく低下している時間が
長くなる事実に良く符合することとなり、第１速選択用
摩擦要素の締結を禁止する設定時間をライン圧の低下時
間に一層正確にマッチさせることができ、第１発明の作
用効果を更に確実なものにし得る。
選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時間を、自動変速
機のオイルポンプ回転数が低いほど長くすることから、
オイルポンプ回転数が低いほどポンプ吐出量が少なく
て、上記のようにライン圧が大きく低下している時間が
長くなる事実に良く符合することとなり、第１速選択用
摩擦要素の締結を禁止する設定時間をライン圧の低下時
間に一層正確にマッチさせることができ、第１発明の作
用効果を更に確実なものにし得る。
【００３１】第３発明においては、第１速選択用摩擦要
素の締結を禁止する設定時間を、自動変速機の作動油温
が高いほど長くすることから、変速機作動油温が高いほ
ど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化に起因して上記
のライン圧低下時間が長くなる事実に良く符合すること
となり、第１速選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時
間をライン圧の低下時間に一層正確にマッチさせること
ができ、第１発明の作用効果を更に確実なものにし得
る。
素の締結を禁止する設定時間を、自動変速機の作動油温
が高いほど長くすることから、変速機作動油温が高いほ
ど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化に起因して上記
のライン圧低下時間が長くなる事実に良く符合すること
となり、第１速選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時
間をライン圧の低下時間に一層正確にマッチさせること
ができ、第１発明の作用効果を更に確実なものにし得
る。
【００３２】第４発明は、第１速選択用摩擦要素の締結
に際し、該第１速選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設
定圧にし、その後設定勾配で上昇させる場合において、
第１速選択用摩擦要素の締結圧を初期設定圧にする指令
が発せられてから、変速機入力回転数が、第１速選択用
摩擦要素の締結を禁止している間の値より設定量だけ低
下するまでの時間が予定時間よりも短いとき、第１速選
択用摩擦要素の初期設定圧を低下させ、また第５発明に
おいては、第１速選択用摩擦要素の締結圧を初期設定圧
にする指令が発せられてから、変速機入力回転数が、前
記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止している間の値よ
り設定量だけ低下するまでの時間が予定時間よりも長い
とき、第１速選択用摩擦要素の初期設定圧を上昇させる
ことから、当該初期設定圧を上記の予定時間が達成され
るよう学習制御して、常時適正値に維持することができ
る。
に際し、該第１速選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設
定圧にし、その後設定勾配で上昇させる場合において、
第１速選択用摩擦要素の締結圧を初期設定圧にする指令
が発せられてから、変速機入力回転数が、第１速選択用
摩擦要素の締結を禁止している間の値より設定量だけ低
下するまでの時間が予定時間よりも短いとき、第１速選
択用摩擦要素の初期設定圧を低下させ、また第５発明に
おいては、第１速選択用摩擦要素の締結圧を初期設定圧
にする指令が発せられてから、変速機入力回転数が、前
記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止している間の値よ
り設定量だけ低下するまでの時間が予定時間よりも長い
とき、第１速選択用摩擦要素の初期設定圧を上昇させる
ことから、当該初期設定圧を上記の予定時間が達成され
るよう学習制御して、常時適正値に維持することができ
る。
【００３３】第６発明は、第１速選択用摩擦要素の締結
に際し、該第１速選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設
定圧にし、その後設定勾配で上昇させる場合において、
変速機入力回転数が、第１速選択用摩擦要素の締結を禁
止している間の値より設定量だけ低下した瞬時から、更
に設定量だけ低下した瞬時までの時間が予定時間よりも
長いとき、第１速選択用摩擦要素の締結圧を上記初期設
定圧から上昇させる時の上記設定勾配を大きくし、また
第７発明は、変速機入力回転数が、第１速選択用摩擦要
素の締結を禁止している間の値より設定量だけ低下した
瞬時から、更に設定量だけ低下した瞬時までの時間が予
定時間よりも短いとき、第１速選択用摩擦要素の締結圧
を上記初期設定圧から上昇させる時の上記設定勾配を小
さくすることから、当該第１速選択用摩擦要素の締結圧
の上昇勾配を上記の予定時間が達成されるよう学習制御
して、常時適正値に維持することができる。
に際し、該第１速選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設
定圧にし、その後設定勾配で上昇させる場合において、
変速機入力回転数が、第１速選択用摩擦要素の締結を禁
止している間の値より設定量だけ低下した瞬時から、更
に設定量だけ低下した瞬時までの時間が予定時間よりも
長いとき、第１速選択用摩擦要素の締結圧を上記初期設
定圧から上昇させる時の上記設定勾配を大きくし、また
第７発明は、変速機入力回転数が、第１速選択用摩擦要
素の締結を禁止している間の値より設定量だけ低下した
瞬時から、更に設定量だけ低下した瞬時までの時間が予
定時間よりも短いとき、第１速選択用摩擦要素の締結圧
を上記初期設定圧から上昇させる時の上記設定勾配を小
さくすることから、当該第１速選択用摩擦要素の締結圧
の上昇勾配を上記の予定時間が達成されるよう学習制御
して、常時適正値に維持することができる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる自動変速機の変速制御装置を示し、１はエンジン、
２はトルクコンバータ、３は自動変速機であり、エンジ
ン回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機の入力軸
４に伝達するものとする。
に基づき詳細に説明する。図１は本発明一実施の形態に
なる自動変速機の変速制御装置を示し、１はエンジン、
２はトルクコンバータ、３は自動変速機であり、エンジ
ン回転はトルクコンバータ２を経て自動変速機の入力軸
４に伝達するものとする。
【００３５】自動変速機３は、基本的には日産自動車
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載され
たと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置した入
出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６およびリ
ヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。そして、摩擦
要素としてフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ
／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリ
バースクラッチＲ／Ｃを具え、これらを選択的に図２に
○で示すように締結させることにより前進第１速〜第４
速と、後退の変速段を選択し得るものとする。なお、ロ
ークリバースブレーキＬＲ／Ｂに関する（○）は、第１
速でエンジンブレーキが必要な時に締結させることを示
す。
（株）発行「ＲＥ４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランス
ミッション整備要領書」（Ａ２６１Ｃ０７）に記載され
たと同様なものとし、同軸突き合わせ関係に配置した入
出力軸４，５上にフロントプラネタリギヤ組６およびリ
ヤプラネタリギヤ組７を載置して具える。そして、摩擦
要素としてフォワードクラッチＦ／Ｃ、ハイクラッチＨ
／Ｃ、バンドブレーキＢ／Ｂ、ローリバースブレーキＬ
Ｒ／Ｂ、ローワンウエイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリ
バースクラッチＲ／Ｃを具え、これらを選択的に図２に
○で示すように締結させることにより前進第１速〜第４
速と、後退の変速段を選択し得るものとする。なお、ロ
ークリバースブレーキＬＲ／Ｂに関する（○）は、第１
速でエンジンブレーキが必要な時に締結させることを示
す。
【００３６】また上記摩擦要素の選択的作動（締結）を
実行するために、自動変速機３のコントロールバルブ８
には、フォワードクラッチＦ／Ｃ用のデューティソレノ
イド９、ハイクラッチＨ／Ｃ用のデューティソレノイド
１０、バンドブレーキＢ／Ｂ用のデューティソレノイド
１１、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ用のデューティソ
レノイド１２、およびリバースクラッチＲ／Ｃ用のデュ
ーティソレノイド１３を設け、これらにより対応する摩
擦要素の作動油圧を個々にデューティ制御することで図
２の締結論理を実現すると共に、摩擦要素の作動油圧を
変速制御中において個々に過渡制御する。
実行するために、自動変速機３のコントロールバルブ８
には、フォワードクラッチＦ／Ｃ用のデューティソレノ
イド９、ハイクラッチＨ／Ｃ用のデューティソレノイド
１０、バンドブレーキＢ／Ｂ用のデューティソレノイド
１１、ローリバースブレーキＬＲ／Ｂ用のデューティソ
レノイド１２、およびリバースクラッチＲ／Ｃ用のデュ
ーティソレノイド１３を設け、これらにより対応する摩
擦要素の作動油圧を個々にデューティ制御することで図
２の締結論理を実現すると共に、摩擦要素の作動油圧を
変速制御中において個々に過渡制御する。
【００３７】ソレノイド９〜１３のデューティ制御はコ
ントローラ１４によりこれを行い、該コントローラに
は、選択レンジを検知するインヒビタスイッチ１５から
の信号と、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１６からの信号と、エンジン回
転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ１７からの信号
と、トルクコンバータ２から自動変速機３への入力回転
数Ｎi を検出する入力回転センサ１８からの信号と、変
速機出力回転数Ｎo を検出する出力回転センサ１９から
の信号と、変速機作動油温ＴOIL を検出する油温センサ
２０からの信号とを入力する。
ントローラ１４によりこれを行い、該コントローラに
は、選択レンジを検知するインヒビタスイッチ１５から
の信号と、エンジン１のスロットル開度ＴＶＯを検出す
るスロットル開度センサ１６からの信号と、エンジン回
転数Ｎe を検出するエンジン回転センサ１７からの信号
と、トルクコンバータ２から自動変速機３への入力回転
数Ｎi を検出する入力回転センサ１８からの信号と、変
速機出力回転数Ｎo を検出する出力回転センサ１９から
の信号と、変速機作動油温ＴOIL を検出する油温センサ
２０からの信号とを入力する。
【００３８】コントローラ１４は、これら入力情報を基
に図示せざる制御プログラムを実行し、自動変速機３を
以下のように変速制御するものとする。つまり、先ずセ
ンサ１６，１９からスロットル開度ＴＶＯおよび変速機
出力回転数Ｎo を読み込み、更に変速機出力回転数Ｎo
から車速を演算する。
に図示せざる制御プログラムを実行し、自動変速機３を
以下のように変速制御するものとする。つまり、先ずセ
ンサ１６，１９からスロットル開度ＴＶＯおよび変速機
出力回転数Ｎo を読み込み、更に変速機出力回転数Ｎo
から車速を演算する。
【００３９】そして、これら車速およびスロットル開度
ＴＶＯを基に、図示せざる予定の変速パターンから、現
在の運転状態に好適な変速段を求め、このようにして求
めた好適変速段と、現在の選択変速段とが一致していれ
ば、当然変速を行わないこととする。しかして、現在の
選択変速段が好適変速段と異なれば、好適変速段への変
速指令を発し、好適変速段への変速を実現するために対
応する摩擦要素へ作動油圧を供給してこれを締結する。
ＴＶＯを基に、図示せざる予定の変速パターンから、現
在の運転状態に好適な変速段を求め、このようにして求
めた好適変速段と、現在の選択変速段とが一致していれ
ば、当然変速を行わないこととする。しかして、現在の
選択変速段が好適変速段と異なれば、好適変速段への変
速指令を発し、好適変速段への変速を実現するために対
応する摩擦要素へ作動油圧を供給してこれを締結する。
【００４０】ところで本実施の形態においては、上記摩
擦要素の全てを作動油圧の排除により解放させて入力軸
４から出力軸５への動力伝達を不能にする中立（Ｎ）レ
ンジから、前進変速段第１速〜第４速のどれかを選択可
能な前進（Ｄ）レンジへの切り換え時（Ｎ→Ｄセレクト
時）に、上記の変速制御による限り中立レンジからいき
なり第１速に投入されるところながら、特に以下のごと
く、先ずフォワードクラッチＦ／Ｃおよびバンドブレー
キＢ／Ｂの締結により得られる第２速とし、その後にフ
ォワードクラッチＦ／Ｃのみの締結により第１速にする
ような変速を行わせるようにする。よって、フォワード
クラッチＦ／Ｃが第１速選択用摩擦要素に相当し、バン
ドブレーキＢ／Ｂが高速側変速段選択用摩擦要素に相当
する。
擦要素の全てを作動油圧の排除により解放させて入力軸
４から出力軸５への動力伝達を不能にする中立（Ｎ）レ
ンジから、前進変速段第１速〜第４速のどれかを選択可
能な前進（Ｄ）レンジへの切り換え時（Ｎ→Ｄセレクト
時）に、上記の変速制御による限り中立レンジからいき
なり第１速に投入されるところながら、特に以下のごと
く、先ずフォワードクラッチＦ／Ｃおよびバンドブレー
キＢ／Ｂの締結により得られる第２速とし、その後にフ
ォワードクラッチＦ／Ｃのみの締結により第１速にする
ような変速を行わせるようにする。よって、フォワード
クラッチＦ／Ｃが第１速選択用摩擦要素に相当し、バン
ドブレーキＢ／Ｂが高速側変速段選択用摩擦要素に相当
する。
【００４１】図３は、当該変速に関与するフォワードク
ラッチＦ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂに関した変速
制御回路部分のみを図１から抽出して示すもので、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧回路２１に調圧弁２２
を、またバンドブレーキＢ／Ｂの作動圧回路２３に調圧
弁２４を挿入して具える。そしてこれら調圧弁２２，２
４は、ライン圧ＰL を元圧とし、室２２ａ，２４ａ内に
おける制御圧の上昇に応じてフォワードクラッチＦ／Ｃ
の作動油圧ＰF およびバンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧
ＰB を０から個々に上昇させるものとする。
ラッチＦ／ＣおよびバンドブレーキＢ／Ｂに関した変速
制御回路部分のみを図１から抽出して示すもので、フォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動圧回路２１に調圧弁２２
を、またバンドブレーキＢ／Ｂの作動圧回路２３に調圧
弁２４を挿入して具える。そしてこれら調圧弁２２，２
４は、ライン圧ＰL を元圧とし、室２２ａ，２４ａ内に
おける制御圧の上昇に応じてフォワードクラッチＦ／Ｃ
の作動油圧ＰF およびバンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧
ＰB を０から個々に上昇させるものとする。
【００４２】調圧弁２２，２４の室２２ａ，２４ａ内に
おける制御圧はそれぞれ、対応する前記ソレノイド９，
１１により決定するもので、これらソレノイド９，１１
は、ライン圧ＰL を減圧して作りだした一定のパイロッ
ト圧Ｐp を元圧とし、ソレノイド９，１１の駆動デュー
ティに応じた制御圧を室２２ａ，２４ａに供給する。ソ
レノイド９，１１のデューティ制御を行うに際してコン
トローラ１４は、図３に示すようにインヒビタスイッチ
１５からの信号と、エンジン回転センサ１７からの信号
と、入力回転センサ１８からの信号と、油温センサ２０
からの信号を用いる。
おける制御圧はそれぞれ、対応する前記ソレノイド９，
１１により決定するもので、これらソレノイド９，１１
は、ライン圧ＰL を減圧して作りだした一定のパイロッ
ト圧Ｐp を元圧とし、ソレノイド９，１１の駆動デュー
ティに応じた制御圧を室２２ａ，２４ａに供給する。ソ
レノイド９，１１のデューティ制御を行うに際してコン
トローラ１４は、図３に示すようにインヒビタスイッチ
１５からの信号と、エンジン回転センサ１７からの信号
と、入力回転センサ１８からの信号と、油温センサ２０
からの信号を用いる。
【００４３】Ｎ→Ｄセレクト時にコントローラ１４は、
これら入力情報をもとに図４に示す制御プログラムによ
り図５のタイムチャートに沿って変速制御を実行する。
先ず、図４のステップ３１においては、、センサ１７で
検出したエンジン回転数Ｎe と、センサ２０で検出した
変速機作動油温ＴOIL を読み込む。
これら入力情報をもとに図４に示す制御プログラムによ
り図５のタイムチャートに沿って変速制御を実行する。
先ず、図４のステップ３１においては、、センサ１７で
検出したエンジン回転数Ｎe と、センサ２０で検出した
変速機作動油温ＴOIL を読み込む。
【００４４】次のステップ３２においては、図５の瞬時
に開始されるＮ→Ｄセレクト操作に伴って瞬時にイ
ンヒビタスイッチ１５で検知されるＮ→Ｄセレクト検知
瞬時から（図４の制御プログラムに入ってから）、フォ
ワードクラッチ締結圧Ｐc の上昇開始を指令する瞬時
までの時間、つまりフォワードクラッチ締結禁止の設定
時間ｔfc1 を以下のようにして算出する。つまり、先ず
エンジン回転数Ｎe から図６（ａ）に対応したマップを
基に設定時間補正量Δｔfcn を検索すると共に、作動油
温ＴOIL から図６（ｂ）に対応したマップを基に設定時
間補正量Δｔfct を検索し、設定時間基準量ｔfc0 にこ
れら設定時間補正量を加算する演算により、フォワード
クラッチ締結禁止の設定時間ｔfc1 （ｔfc1 ＝ｔfc0 ＋
Δｔfcn ＋Δｔfct ）を算出する。
に開始されるＮ→Ｄセレクト操作に伴って瞬時にイ
ンヒビタスイッチ１５で検知されるＮ→Ｄセレクト検知
瞬時から（図４の制御プログラムに入ってから）、フォ
ワードクラッチ締結圧Ｐc の上昇開始を指令する瞬時
までの時間、つまりフォワードクラッチ締結禁止の設定
時間ｔfc1 を以下のようにして算出する。つまり、先ず
エンジン回転数Ｎe から図６（ａ）に対応したマップを
基に設定時間補正量Δｔfcn を検索すると共に、作動油
温ＴOIL から図６（ｂ）に対応したマップを基に設定時
間補正量Δｔfct を検索し、設定時間基準量ｔfc0 にこ
れら設定時間補正量を加算する演算により、フォワード
クラッチ締結禁止の設定時間ｔfc1 （ｔfc1 ＝ｔfc0 ＋
Δｔfcn ＋Δｔfct ）を算出する。
【００４５】図６（ａ）から明らかなように、設定時間
補正量Δｔfcn はエンジン回転数Ｎ e が低いほど大きく
し、図６（ｂ）から明らかなように、設定時間補正量Δ
ｔfc t は作動油温ＴOIL が高いほど大きく設定してある
ことから、結局フォワードクラッチ締結禁止時間ｔfc1
は、エンジン回転数Ｎe が低いほど、また作動油温Ｔ
OIL が高いほど長くなる。
補正量Δｔfcn はエンジン回転数Ｎ e が低いほど大きく
し、図６（ｂ）から明らかなように、設定時間補正量Δ
ｔfc t は作動油温ＴOIL が高いほど大きく設定してある
ことから、結局フォワードクラッチ締結禁止時間ｔfc1
は、エンジン回転数Ｎe が低いほど、また作動油温Ｔ
OIL が高いほど長くなる。
【００４６】次のステップ３３においては、センサ１８
で検出した入力回転数Ｎi を読み込み、ステップ３４
で、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値（ラ
イン圧ＰL と同じ値）にする指令をバンドブレーキＢ／
Ｂのソレノイド１１に出力し、ステップ３５でタイマＴ
Ｍ1 をインクリメントして図５のＮ→Ｄセレクト瞬時
からの経過時間を計測可能とする。
で検出した入力回転数Ｎi を読み込み、ステップ３４
で、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値（ラ
イン圧ＰL と同じ値）にする指令をバンドブレーキＢ／
Ｂのソレノイド１１に出力し、ステップ３５でタイマＴ
Ｍ1 をインクリメントして図５のＮ→Ｄセレクト瞬時
からの経過時間を計測可能とする。
【００４７】上記ステップ３３〜３５の処理は、ステッ
プ３６でタイマＴＭ1 がフォワードクラッチ締結禁止の
設定時間ｔfc1 以上を示すようなるまで継続する。よっ
て、図５に示すようにＮ→Ｄセレクト瞬時から設定時
間ｔfc1 が経過する瞬時までの間、バンドブレーキＢ
／Ｂの作動油圧ＰB は最高値（ライン圧ＰL と同じ値）
にされ、自動変速機３をバンドブレーキＢ／Ｂのみが締
結された状態となる。ところでバンドブレーキＢ／Ｂ
は、締結されても図１から明らかなようにそれ自体では
入出力軸間で動力伝達を行うものでないことから、図５
のような急峻な作動油圧ＰB の上昇によってもショック
等の支承を生ずるようなことはない。
プ３６でタイマＴＭ1 がフォワードクラッチ締結禁止の
設定時間ｔfc1 以上を示すようなるまで継続する。よっ
て、図５に示すようにＮ→Ｄセレクト瞬時から設定時
間ｔfc1 が経過する瞬時までの間、バンドブレーキＢ
／Ｂの作動油圧ＰB は最高値（ライン圧ＰL と同じ値）
にされ、自動変速機３をバンドブレーキＢ／Ｂのみが締
結された状態となる。ところでバンドブレーキＢ／Ｂ
は、締結されても図１から明らかなようにそれ自体では
入出力軸間で動力伝達を行うものでないことから、図５
のような急峻な作動油圧ＰB の上昇によってもショック
等の支承を生ずるようなことはない。
【００４８】しかして、当該バンドブレーキＢ／Ｂの締
結は空の状態でこれに作動油圧ＰBを充填することか
ら、またこの充填を短時間のうちに行う必要があること
もあって、オイルポンプが多量のオイルを消費され、当
該オイルポンプを作動油源とするライン圧ＰL の一時的
な大きな低下を生ずる。かようにライン圧ＰL が低下し
ている状態でフォワードクラッチＦ／Ｃを締結しようと
すると、これが締結時に単独で動力伝達を行う摩擦要素
であって、ショック対策上微妙な作動油圧Ｐc の上昇制
御が要求されるにもかかわらず、元圧であるライン圧Ｐ
L の低下でこの微妙な制御が不可能であり、大きなショ
ックが出たり、所定通りのスクォート防止効果が得られ
ないという弊害がある。
結は空の状態でこれに作動油圧ＰBを充填することか
ら、またこの充填を短時間のうちに行う必要があること
もあって、オイルポンプが多量のオイルを消費され、当
該オイルポンプを作動油源とするライン圧ＰL の一時的
な大きな低下を生ずる。かようにライン圧ＰL が低下し
ている状態でフォワードクラッチＦ／Ｃを締結しようと
すると、これが締結時に単独で動力伝達を行う摩擦要素
であって、ショック対策上微妙な作動油圧Ｐc の上昇制
御が要求されるにもかかわらず、元圧であるライン圧Ｐ
L の低下でこの微妙な制御が不可能であり、大きなショ
ックが出たり、所定通りのスクォート防止効果が得られ
ないという弊害がある。
【００４９】ところで本実施の形態においては、上記し
たように図５に示すようにＮ→Ｄセレクト瞬時から設
定時間ｔfc1 が経過する瞬時までの間、フォワードク
ラッチＦ／Ｃの締結を禁止することから、かかる弊害を
解消することができる。このことから上記の設定時間ｔ
fc1 は、バンドブレーキＢ／Ｂの締結に伴う一時的なラ
イン圧ＰL の低下時間に対応させることとする。
たように図５に示すようにＮ→Ｄセレクト瞬時から設
定時間ｔfc1 が経過する瞬時までの間、フォワードク
ラッチＦ／Ｃの締結を禁止することから、かかる弊害を
解消することができる。このことから上記の設定時間ｔ
fc1 は、バンドブレーキＢ／Ｂの締結に伴う一時的なラ
イン圧ＰL の低下時間に対応させることとする。
【００５０】この目的のため本実施の形態では上記した
ごとく、フォワードクラッチ締結禁止の設定時間ｔfc1
を、設定時間基準量ｔfc0 に、エンジン回転数Ｎe ごと
の設定時間補正量Δｔfcn と、作動油温ＴOIL ごとの設
定時間補正量Δｔfct を加算して求めることとする。そ
して、図６（ａ）から明らかなように、設定時間補正量
Δｔfcn はエンジン回転数Ｎe が低いほど大きくし、図
６（ｂ）から明らかなように、設定時間補正量Δｔfct
は作動油温ＴOIL が高いほど大きく設定してあることか
ら、結局フォワードクラッチ締結禁止時間ｔfc1 は、エ
ンジン回転数Ｎe が低いほど、また作動油温ＴOIL が高
いほど長くなる。
ごとく、フォワードクラッチ締結禁止の設定時間ｔfc1
を、設定時間基準量ｔfc0 に、エンジン回転数Ｎe ごと
の設定時間補正量Δｔfcn と、作動油温ＴOIL ごとの設
定時間補正量Δｔfct を加算して求めることとする。そ
して、図６（ａ）から明らかなように、設定時間補正量
Δｔfcn はエンジン回転数Ｎe が低いほど大きくし、図
６（ｂ）から明らかなように、設定時間補正量Δｔfct
は作動油温ＴOIL が高いほど大きく設定してあることか
ら、結局フォワードクラッチ締結禁止時間ｔfc1 は、エ
ンジン回転数Ｎe が低いほど、また作動油温ＴOIL が高
いほど長くなる。
【００５１】ここで上記ライン圧ＰL の一時的な低下
は、オイルポンプの吐出能力と密接に関連し、オイルポ
ンプを駆動しているエンジンの回転数が低いほど、ポン
プ吐出量が少なくなることから、上記ライン圧ＰL の一
時的な低下時間は長くなる傾向にあり、また、変速機作
動油温が高いほど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化
に起因して上記ライン圧ＰL の一時的な低下時間は長く
なる傾向となる。
は、オイルポンプの吐出能力と密接に関連し、オイルポ
ンプを駆動しているエンジンの回転数が低いほど、ポン
プ吐出量が少なくなることから、上記ライン圧ＰL の一
時的な低下時間は長くなる傾向にあり、また、変速機作
動油温が高いほど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化
に起因して上記ライン圧ＰL の一時的な低下時間は長く
なる傾向となる。
【００５２】本実施の形態におけるようにフォワードク
ラッチ締結禁止時間ｔfc1 を、エンジン回転数Ｎe が低
いほど、また作動油温ＴOIL が高いほど長くしたこと
は、上記したライン圧ＰL の一時的な低下時間に良く符
合し、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結禁止を正確にラ
イン圧ＰL の低下時間中のみに限って行わせ得ることと
なり、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結禁止が不要な時
間中に行われたり、必要な時間中に行われなかったりす
る不具合を解消することができる。
ラッチ締結禁止時間ｔfc1 を、エンジン回転数Ｎe が低
いほど、また作動油温ＴOIL が高いほど長くしたこと
は、上記したライン圧ＰL の一時的な低下時間に良く符
合し、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結禁止を正確にラ
イン圧ＰL の低下時間中のみに限って行わせ得ることと
なり、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結禁止が不要な時
間中に行われたり、必要な時間中に行われなかったりす
る不具合を解消することができる。
【００５３】図４のステップ３６でタイマＴＭ1 がフォ
ワードクラッチ締結禁止時間ｔfc1を示すようになった
と判別すると、制御をステップ３７，３８に進める。ス
テップ３７においては、フォワードクラッチ締結禁止時
間ｔfc1 中における入力回転数Ｎi （好ましくは、図５
に当該時間中における太線で示した平均値）よりも設定
量ΔＮi だけ低い第１の入力回転設定値Ｎi1と、更に設
定量ΔＮi だけ低い第２の入力回転設定値Ｎi2を求め
る。
ワードクラッチ締結禁止時間ｔfc1を示すようになった
と判別すると、制御をステップ３７，３８に進める。ス
テップ３７においては、フォワードクラッチ締結禁止時
間ｔfc1 中における入力回転数Ｎi （好ましくは、図５
に当該時間中における太線で示した平均値）よりも設定
量ΔＮi だけ低い第１の入力回転設定値Ｎi1と、更に設
定量ΔＮi だけ低い第２の入力回転設定値Ｎi2を求め
る。
【００５４】そして次のステップ３８において、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐcを、フォワードクラ
ッチＦ／Ｃのロスストロークが急速に終了するよう定め
たプリチャージ圧Ｐprにするよう、対応するソレノイド
９に指令を出力し、この出力を図５の瞬時間から設定
時間が経過する瞬時まで継続することにより当該設定
時間中フォワードクラッチ作動油圧Ｐc をプリチャージ
圧ＰprにしてフォワードクラッチＦ／Ｃを速やかにロス
ストロークさせる。
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐcを、フォワードクラ
ッチＦ／Ｃのロスストロークが急速に終了するよう定め
たプリチャージ圧Ｐprにするよう、対応するソレノイド
９に指令を出力し、この出力を図５の瞬時間から設定
時間が経過する瞬時まで継続することにより当該設定
時間中フォワードクラッチ作動油圧Ｐc をプリチャージ
圧ＰprにしてフォワードクラッチＦ／Ｃを速やかにロス
ストロークさせる。
【００５５】同時にステップ３９では、ステップ３４に
おけると同様の処理により図５の瞬時〜間において
も、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値（ラ
イン圧ＰL と同じ値）にする指令をバンドブレーキＢ／
Ｂのソレノイド１１に出力し、バンドブレーキＢ／Ｂを
完全締結させる。
おけると同様の処理により図５の瞬時〜間において
も、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値（ラ
イン圧ＰL と同じ値）にする指令をバンドブレーキＢ／
Ｂのソレノイド１１に出力し、バンドブレーキＢ／Ｂを
完全締結させる。
【００５６】ステップ４０は、図５の瞬時における処
理で、当該瞬時から入力回転数Ｎiがフォワードクラッ
チＦ／Ｃの滑り結合によりステップ３７における第１の
設定回転数Ｎi1に低下するまでの許容時間上限値ｔfc2
を読み込み、ステップ４１においては、当該フォワード
クラッチＦ／Ｃの滑り結合を生じさせるためにその作動
油圧Ｐc をリターンスプリング相当圧Ｐrtn （初期設定
圧）にするよう対応するソレノイド９に指令する処理を
設定時間だけ行った後に、フォワードクラッチ作動油圧
Ｐc を詳しくは後述する設定勾配αで上昇させるため、
当該作動油圧Ｐc を対応する補正量ΔＰc づつ上昇する
ようソレノイド９に指令して、フォワードクラッチＦ／
Ｃの締結を進行させ、加えて、バンドブレーキＢ／Ｂの
作動油圧ＰB を最高値にするよう対応するソレノイド１
１に指令し、ステップ４２においては、タイマＴＭ2 を
インクリメントして、瞬時からの経過時間を計測可能
とする。
理で、当該瞬時から入力回転数Ｎiがフォワードクラッ
チＦ／Ｃの滑り結合によりステップ３７における第１の
設定回転数Ｎi1に低下するまでの許容時間上限値ｔfc2
を読み込み、ステップ４１においては、当該フォワード
クラッチＦ／Ｃの滑り結合を生じさせるためにその作動
油圧Ｐc をリターンスプリング相当圧Ｐrtn （初期設定
圧）にするよう対応するソレノイド９に指令する処理を
設定時間だけ行った後に、フォワードクラッチ作動油圧
Ｐc を詳しくは後述する設定勾配αで上昇させるため、
当該作動油圧Ｐc を対応する補正量ΔＰc づつ上昇する
ようソレノイド９に指令して、フォワードクラッチＦ／
Ｃの締結を進行させ、加えて、バンドブレーキＢ／Ｂの
作動油圧ＰB を最高値にするよう対応するソレノイド１
１に指令し、ステップ４２においては、タイマＴＭ2 を
インクリメントして、瞬時からの経過時間を計測可能
とする。
【００５７】ステップ４３では、入力回転数Ｎi が第１
の設定回転数Ｎi1以上であるか否かを、つまり図５のＡ
点に至っていないか否かを判定し、ステップ４４では、
タイマＴＭ2 の計測時間が許容時間上限値ｔfc2 を越え
たか否かを判定する。
の設定回転数Ｎi1以上であるか否かを、つまり図５のＡ
点に至っていないか否かを判定し、ステップ４４では、
タイマＴＭ2 の計測時間が許容時間上限値ｔfc2 を越え
たか否かを判定する。
【００５８】ステップ４３で、入力回転数Ｎi が未だ第
１の設定回転数Ｎi1に低下していないと判定し、つま
り、図５のＡ点よりも前であると判定し、且つ、ステッ
プ４４で、タイマＴＭ2 の計測時間が許容時間上限値ｔ
fc2 を越えていないと判定する間は、制御をステップ４
１に戻してフォワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を
リターンスプリング相当圧Ｐrtn に維持する処理を所定
時間だけ行った後に、設定勾配αで上昇させると共に、
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値に維持す
る。
１の設定回転数Ｎi1に低下していないと判定し、つま
り、図５のＡ点よりも前であると判定し、且つ、ステッ
プ４４で、タイマＴＭ2 の計測時間が許容時間上限値ｔ
fc2 を越えていないと判定する間は、制御をステップ４
１に戻してフォワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を
リターンスプリング相当圧Ｐrtn に維持する処理を所定
時間だけ行った後に、設定勾配αで上昇させると共に、
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値に維持す
る。
【００５９】ステップ４３で、入力回転数Ｎi が第１の
設定回転数Ｎi1に低下したと判定した時、つまり、図５
のＡ点に至ったと判定した時、ステップ４５において、
当該瞬時におけるタイマＴＭ2 の計測時間（図５では
便宜上、同じ符号ＴＭ2 で示す）をもとに、図７に対応
するマップからリターンスプリング相当圧補正量ΔＰ
rtn を検索し、リターンスプリング相当圧Ｐrtn を当該
ΔＰrtn だけ低下させて次回のＮ→Ｄセレクト時の変速
に用いるようにすると共に、制御をステップ４７以降に
進めて瞬時以後の後述する制御に移行する。リターン
スプリング相当圧の低下補正量ΔＰrtn は図７に例示す
るように、瞬時〜間の時間ＴＭ2 が長いほど大きく
し、これによりリターンスプリング相当圧Ｐrtn の上記
学習制御が高応答で、しかも優れた収束性で、瞬時〜
間の時間ＴＭ2 を予定値に持ち来し得るようにする。
設定回転数Ｎi1に低下したと判定した時、つまり、図５
のＡ点に至ったと判定した時、ステップ４５において、
当該瞬時におけるタイマＴＭ2 の計測時間（図５では
便宜上、同じ符号ＴＭ2 で示す）をもとに、図７に対応
するマップからリターンスプリング相当圧補正量ΔＰ
rtn を検索し、リターンスプリング相当圧Ｐrtn を当該
ΔＰrtn だけ低下させて次回のＮ→Ｄセレクト時の変速
に用いるようにすると共に、制御をステップ４７以降に
進めて瞬時以後の後述する制御に移行する。リターン
スプリング相当圧の低下補正量ΔＰrtn は図７に例示す
るように、瞬時〜間の時間ＴＭ2 が長いほど大きく
し、これによりリターンスプリング相当圧Ｐrtn の上記
学習制御が高応答で、しかも優れた収束性で、瞬時〜
間の時間ＴＭ2 を予定値に持ち来し得るようにする。
【００６０】ステップ４４で、タイマＴＭ2 の計測時間
が許容時間上限値ｔfc2 を越えたと判定するとき、ステ
ップ４６において、リターンスプリング相当圧Ｐrtn を
一定の補正量ΔＰrtnhだけ高めて次回のＮ→Ｄセレクト
時の変速に用いるようにすると共に、制御をステップ４
７以降に進めて瞬時以後の後述する制御に移行する。
リターンスプリング相当圧の増大補正量ΔＰrtnhは、低
下補正量ΔＰrtn に比べて相対的に大きな一定値とし、
これにより、入力回転数Ｎi が許容時間上限値ｔfc2 を
越える長時間に亘って第１の設定回転数Ｎi1に低下しな
い状態が早期に解消されるようにする。
が許容時間上限値ｔfc2 を越えたと判定するとき、ステ
ップ４６において、リターンスプリング相当圧Ｐrtn を
一定の補正量ΔＰrtnhだけ高めて次回のＮ→Ｄセレクト
時の変速に用いるようにすると共に、制御をステップ４
７以降に進めて瞬時以後の後述する制御に移行する。
リターンスプリング相当圧の増大補正量ΔＰrtnhは、低
下補正量ΔＰrtn に比べて相対的に大きな一定値とし、
これにより、入力回転数Ｎi が許容時間上限値ｔfc2 を
越える長時間に亘って第１の設定回転数Ｎi1に低下しな
い状態が早期に解消されるようにする。
【００６１】ステップ４７は、図５の瞬時における処
理で、入力回転数Ｎi がステップ３７における第１の設
定回転数Ｎi1に低下する瞬時から、同じくステップ３
７における第２の設定回転数Ｎi2に低下する瞬時まで
に要する時間、つまり図５のＡ点からＢ点に達するのに
要する時間に関した目標時間ｔfc3 を読み込む。
理で、入力回転数Ｎi がステップ３７における第１の設
定回転数Ｎi1に低下する瞬時から、同じくステップ３
７における第２の設定回転数Ｎi2に低下する瞬時まで
に要する時間、つまり図５のＡ点からＢ点に達するのに
要する時間に関した目標時間ｔfc3 を読み込む。
【００６２】ステップ４８では、図５の瞬時からフォ
ワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐ c を設定勾配αで上
昇させるために、当該作動油圧Ｐc を対応する補正量Δ
Ｐcづつ上昇するようソレノイド９に指令すると共に、
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値にするよ
うソレノイド１１に指令する。そしてステップ４９で、
タイマＴＭ3 をインクリメントすることにより瞬時か
らの経過時間を計測可能とする。
ワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐ c を設定勾配αで上
昇させるために、当該作動油圧Ｐc を対応する補正量Δ
Ｐcづつ上昇するようソレノイド９に指令すると共に、
バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値にするよ
うソレノイド１１に指令する。そしてステップ４９で、
タイマＴＭ3 をインクリメントすることにより瞬時か
らの経過時間を計測可能とする。
【００６３】上記ステップ４８，４９の処理は、ステッ
プ５０で入力回転数Ｎi が第２の設定回転数Ｎi2に低下
したと判定する図５の瞬時まで継続し、これによりフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を設定勾配αで
上昇させると共に、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧Ｐ
B を最高値に維持する。
プ５０で入力回転数Ｎi が第２の設定回転数Ｎi2に低下
したと判定する図５の瞬時まで継続し、これによりフ
ォワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を設定勾配αで
上昇させると共に、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧Ｐ
B を最高値に維持する。
【００６４】ステップ５０で入力回転数Ｎi が第２の設
定回転数Ｎi2に低下したと判定する図５の瞬時におい
て、制御をステップ５１に進め、ここで当該瞬時におけ
るタイマＴＭ3 の計測時間（図５に便宜上、同じ符号Ｔ
Ｍ3 で表記した）、つまり、入力回転数Ｎi が第１の設
定回転数Ｎi1から第２の設定回転数Ｎi2に低下するまで
に要した時間が上記の目標時間ｔfc3 以上か未満かを判
定する。
定回転数Ｎi2に低下したと判定する図５の瞬時におい
て、制御をステップ５１に進め、ここで当該瞬時におけ
るタイマＴＭ3 の計測時間（図５に便宜上、同じ符号Ｔ
Ｍ3 で表記した）、つまり、入力回転数Ｎi が第１の設
定回転数Ｎi1から第２の設定回転数Ｎi2に低下するまで
に要した時間が上記の目標時間ｔfc3 以上か未満かを判
定する。
【００６５】このタイマＴＭ3 の計測時間が目標時間ｔ
fc3 以上であると判定した場合、ステップ５２で、入力
回転数Ｎi が第１の設定回転数Ｎi1から第２の設定回転
数Ｎ i2に低下するまでに要する時間が短くなるようフォ
ワードクラッチ作動油圧Ｐcの上昇勾配αを増大させる
べく、次回以降にステップ４１，４８で用いるΔＰcを
一定量大きくし、タイマＴＭ3 の計測時間が目標時間ｔ
fc3 未満であると判定した場合、ステップ５３で、入力
回転数Ｎi が第１の設定回転数Ｎi1から第２の設定回転
数Ｎi2に低下するまでに要する時間が長くなるようフォ
ワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇勾配αを低下させる
べく、次回以降にステップ４１，４８で用いるΔＰc を
一定量小さくする。よって、フォワードクラッチ作動油
圧Ｐc の図５に示す上昇勾配αは、入力回転数Ｎi が第
１の設定回転数Ｎi1から第２の設定回転数Ｎi2に低下す
るまでに要する時間が目標時間ｔfc3 に近づくよう学習
制御されて、次回からの変速制御に供される。
fc3 以上であると判定した場合、ステップ５２で、入力
回転数Ｎi が第１の設定回転数Ｎi1から第２の設定回転
数Ｎ i2に低下するまでに要する時間が短くなるようフォ
ワードクラッチ作動油圧Ｐcの上昇勾配αを増大させる
べく、次回以降にステップ４１，４８で用いるΔＰcを
一定量大きくし、タイマＴＭ3 の計測時間が目標時間ｔ
fc3 未満であると判定した場合、ステップ５３で、入力
回転数Ｎi が第１の設定回転数Ｎi1から第２の設定回転
数Ｎi2に低下するまでに要する時間が長くなるようフォ
ワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇勾配αを低下させる
べく、次回以降にステップ４１，４８で用いるΔＰc を
一定量小さくする。よって、フォワードクラッチ作動油
圧Ｐc の図５に示す上昇勾配αは、入力回転数Ｎi が第
１の設定回転数Ｎi1から第２の設定回転数Ｎi2に低下す
るまでに要する時間が目標時間ｔfc3 に近づくよう学習
制御されて、次回からの変速制御に供される。
【００６６】ステップ５４は、図５の瞬時における処
理で、入力回転数Ｎi がステップ３７における第２の設
定回転数Ｎi2に低下する瞬時から、フォワードクラッ
チＦ／Ｃが締結を完了して入力回転数Ｎi を０にするの
に要する時間を想定して定めた設定時間ｔfc4 を読み込
む。そしてステップ５５で、タイマＴＭ4 をインクリメ
ントすることにより瞬時からの経過時間を計測可能と
する。
理で、入力回転数Ｎi がステップ３７における第２の設
定回転数Ｎi2に低下する瞬時から、フォワードクラッ
チＦ／Ｃが締結を完了して入力回転数Ｎi を０にするの
に要する時間を想定して定めた設定時間ｔfc4 を読み込
む。そしてステップ５５で、タイマＴＭ4 をインクリメ
ントすることにより瞬時からの経過時間を計測可能と
する。
【００６７】ステップ５６では、図５の瞬時からも引
き続きフォワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を、ス
テップ５２，５３により修正する前の設定勾配αで上昇
させるために、当該作動油圧Ｐc を対応する補正量ΔＰ
c づつ上昇するようソレノイド９に指令すると共に、バ
ンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値にするよう
ソレノイド１１に指令する。
き続きフォワードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を、ス
テップ５２，５３により修正する前の設定勾配αで上昇
させるために、当該作動油圧Ｐc を対応する補正量ΔＰ
c づつ上昇するようソレノイド９に指令すると共に、バ
ンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を最高値にするよう
ソレノイド１１に指令する。
【００６８】上記ステップ５５，５６の処理は、ステッ
プ５７でタイマＴＭ4 が上記の設定時間ｔfc4 を示すよ
うになったと判定するまで、つまり図５の瞬時に至る
まで継続し、これにより瞬時〜間においてもフォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を設定勾配αで上昇
させると共に、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰBを
最高値に維持する。
プ５７でタイマＴＭ4 が上記の設定時間ｔfc4 を示すよ
うになったと判定するまで、つまり図５の瞬時に至る
まで継続し、これにより瞬時〜間においてもフォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を設定勾配αで上昇
させると共に、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰBを
最高値に維持する。
【００６９】ステップ５７でタイマＴＭ4 が上記の設定
時間ｔfc4 を示すようになったと判定する図５の瞬時
において、制御をステップ５８に進め、ここで当該瞬時
から、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結進行と、バンド
ブレーキＢ／Ｂの解放とによる摩擦要素の掛け代え制御
に必要な予定の設定時間ｔfc5 を読み込む。次いでステ
ップ５９において、タイマＴＭ5 をインクリメントし、
図５の瞬時からの経過時間を計測可能にし、ステップ
６０において、図５の瞬時からも引き続きフォワード
クラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を、ステップ５２，５３
により修正する前の設定勾配αで上昇させるために、当
該作動油圧Ｐc を対応する補正量ΔＰc づつ上昇するよ
うソレノイド９に指令すると共に、バンドブレーキＢ／
Ｂの作動油圧ＰB をこのバンドブレーキＢ／Ｂがスリッ
プし始める直前の状態になる締結限界圧ＰBSまで一気に
低下させた後に、所定勾配βで低下させるよう対応する
ソレノイド１１に指令する。
時間ｔfc4 を示すようになったと判定する図５の瞬時
において、制御をステップ５８に進め、ここで当該瞬時
から、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結進行と、バンド
ブレーキＢ／Ｂの解放とによる摩擦要素の掛け代え制御
に必要な予定の設定時間ｔfc5 を読み込む。次いでステ
ップ５９において、タイマＴＭ5 をインクリメントし、
図５の瞬時からの経過時間を計測可能にし、ステップ
６０において、図５の瞬時からも引き続きフォワード
クラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を、ステップ５２，５３
により修正する前の設定勾配αで上昇させるために、当
該作動油圧Ｐc を対応する補正量ΔＰc づつ上昇するよ
うソレノイド９に指令すると共に、バンドブレーキＢ／
Ｂの作動油圧ＰB をこのバンドブレーキＢ／Ｂがスリッ
プし始める直前の状態になる締結限界圧ＰBSまで一気に
低下させた後に、所定勾配βで低下させるよう対応する
ソレノイド１１に指令する。
【００７０】ここで締結限界圧ＰBSは、エンジン回転数
Ｎe と変速機入力回転数Ｎi との比で表されるトルクコ
ンバータ２の速度比をもとに、トルクコンバータ性能線
図から周知の演算により算出可能な変速機入力トルクに
応じた値とし、バンドブレーキ作動油圧の低下勾配βも
この変速機入力トルクに応じて決定することとし、これ
によりバンドブレーキＢ／Ｂの解放をショックなしに行
わせる。
Ｎe と変速機入力回転数Ｎi との比で表されるトルクコ
ンバータ２の速度比をもとに、トルクコンバータ性能線
図から周知の演算により算出可能な変速機入力トルクに
応じた値とし、バンドブレーキ作動油圧の低下勾配βも
この変速機入力トルクに応じて決定することとし、これ
によりバンドブレーキＢ／Ｂの解放をショックなしに行
わせる。
【００７１】上記ステップ５９，６０の処理は、ステッ
プ６１でタイマＴＭ5 が上記の設定時間ｔfc5 を示すよ
うになったと判定するまで、つまり図５の瞬時に至る
まで継続し、これにより瞬時〜間において、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を引き続き設定勾配
αで上昇させ、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰBを
締結限界圧ＰBSまで一気に低下させた後に、所定勾配β
で低下させる。
プ６１でタイマＴＭ5 が上記の設定時間ｔfc5 を示すよ
うになったと判定するまで、つまり図５の瞬時に至る
まで継続し、これにより瞬時〜間において、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を引き続き設定勾配
αで上昇させ、バンドブレーキＢ／Ｂの作動油圧ＰBを
締結限界圧ＰBSまで一気に低下させた後に、所定勾配β
で低下させる。
【００７２】ステップ６１でタイマＴＭ5 が上記の設定
時間ｔfc5 を示すようになったと判定する、図５の瞬時
において、制御をステップ６２に進め、ここでフォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を一気に最高値（ラ
イン圧ＰL と同じ値）に上昇させると共に、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を０になるまで引き続き所定
勾配βで低下させる。そして、ステップ６３で各タイマ
ＴＭ1 〜ＴＭ5 を次回での使用のために０にリセットし
ておく。
時間ｔfc5 を示すようになったと判定する、図５の瞬時
において、制御をステップ６２に進め、ここでフォワ
ードクラッチＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を一気に最高値（ラ
イン圧ＰL と同じ値）に上昇させると共に、バンドブレ
ーキＢ／Ｂの作動油圧ＰB を０になるまで引き続き所定
勾配βで低下させる。そして、ステップ６３で各タイマ
ＴＭ1 〜ＴＭ5 を次回での使用のために０にリセットし
ておく。
【００７３】以上による、図５のタイムチャートにより
示すＮ→Ｄセレクト時の変速制御によれば、基本的に
は、先ずバンドブレーキＢ／Ｂの締結およびフォワード
クラッチＦ／Ｃにより第２速選択状態とし、その後に、
フォワードクラッチＦ／Ｃのみの締結により第１速選択
状態にするから、変速機出力軸トルクを図５に示すトル
ク波形から明らかなように、０から第２速の小さな減速
比で決まる小さな値を経て、第１速選択時の値へと段階
的に上昇させ得ることとなり、動力伝達を行わない中立
状態からいきなり最大減速比の第１速選択状態にする場
合に生ずる車体の沈み込み（スクォート）や、セレクト
ショックを軽減することができる。
示すＮ→Ｄセレクト時の変速制御によれば、基本的に
は、先ずバンドブレーキＢ／Ｂの締結およびフォワード
クラッチＦ／Ｃにより第２速選択状態とし、その後に、
フォワードクラッチＦ／Ｃのみの締結により第１速選択
状態にするから、変速機出力軸トルクを図５に示すトル
ク波形から明らかなように、０から第２速の小さな減速
比で決まる小さな値を経て、第１速選択時の値へと段階
的に上昇させ得ることとなり、動力伝達を行わない中立
状態からいきなり最大減速比の第１速選択状態にする場
合に生ずる車体の沈み込み（スクォート）や、セレクト
ショックを軽減することができる。
【００７４】そしてこの際、第１速よりも高速側の第２
速を選択するに際して締結すべき第１速選択用摩擦要素
であるフォワードクラッチＦ／Ｃおよび高速側変速段選
択用摩擦要素であるバンドブレーキＢ／Ｂのうち、単独
では動力伝達を行わない方のバンドブレーキＢ／Ｂを先
ず、瞬時における作動油圧ＰB の上昇により締結さ
せ、その後の瞬時よりフォワードクラッチＦ／Ｃを、
作動油圧Ｐc の上昇により締結進行させて、瞬時〜
に第２速が選択された状態にし、その後の瞬時〜に
バンドブレーキＢ／Ｂを解放させて第１速選択状態にす
るから、単独では動力伝達を行わないバンドブレーキＢ
／Ｂを先ず締結させ、次いで動力伝達可能なフォワード
クラッチＦ／Ｃを締結させて第２速選択状態となし、最
後にバンドブレーキＢ／Ｂを解放させて第１速選択状態
にするという順序が保証されることとなり、動力伝達不
能なバンドブレーキＢ／Ｂが締結する前に、動力伝達可
能なフォワードクラッチＦ／Ｃが締結されていきなり第
１速選択状態となり、歯車打音が発生するといった問題
を回避することができる。
速を選択するに際して締結すべき第１速選択用摩擦要素
であるフォワードクラッチＦ／Ｃおよび高速側変速段選
択用摩擦要素であるバンドブレーキＢ／Ｂのうち、単独
では動力伝達を行わない方のバンドブレーキＢ／Ｂを先
ず、瞬時における作動油圧ＰB の上昇により締結さ
せ、その後の瞬時よりフォワードクラッチＦ／Ｃを、
作動油圧Ｐc の上昇により締結進行させて、瞬時〜
に第２速が選択された状態にし、その後の瞬時〜に
バンドブレーキＢ／Ｂを解放させて第１速選択状態にす
るから、単独では動力伝達を行わないバンドブレーキＢ
／Ｂを先ず締結させ、次いで動力伝達可能なフォワード
クラッチＦ／Ｃを締結させて第２速選択状態となし、最
後にバンドブレーキＢ／Ｂを解放させて第１速選択状態
にするという順序が保証されることとなり、動力伝達不
能なバンドブレーキＢ／Ｂが締結する前に、動力伝達可
能なフォワードクラッチＦ／Ｃが締結されていきなり第
１速選択状態となり、歯車打音が発生するといった問題
を回避することができる。
【００７５】ところで、上記のようなＮ→Ｄセレクト時
の変速制御に当たってバンドブレーキＢ／Ｂに作動油圧
ＰB を供給するに際しては、バンドブレーキＢ／Ｂがも
ともと空の状態であることから、そして当該供給を短時
間のうちに行う必要があることから、オイルポンプが多
量の作動油を消費されて、自動変速機の元圧であるライ
ン圧ＰL が一時的に大きく低下する。
の変速制御に当たってバンドブレーキＢ／Ｂに作動油圧
ＰB を供給するに際しては、バンドブレーキＢ／Ｂがも
ともと空の状態であることから、そして当該供給を短時
間のうちに行う必要があることから、オイルポンプが多
量の作動油を消費されて、自動変速機の元圧であるライ
ン圧ＰL が一時的に大きく低下する。
【００７６】かようにライン圧が一時的に大きく低下し
た状態のもとでは、これを元圧とするフォワードクラッ
チＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を瞬時〜におけるように微
妙に上昇制御することができず、かかる微妙な作動圧上
昇制御なしにフォワードクラッチＦ／Ｃは、その自体が
動力伝達を行うことから所定のスクォ−ト防止およびセ
レクトショック軽減を行い得ない。
た状態のもとでは、これを元圧とするフォワードクラッ
チＦ／Ｃの作動油圧Ｐc を瞬時〜におけるように微
妙に上昇制御することができず、かかる微妙な作動圧上
昇制御なしにフォワードクラッチＦ／Ｃは、その自体が
動力伝達を行うことから所定のスクォ−ト防止およびセ
レクトショック軽減を行い得ない。
【００７７】しかして本実施の形態においては特に、上
記Ｎ→Ｄセレクト瞬時から設定時間ｔfc1 が経過する
瞬時までの間、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を禁
止するため、上記のごとくライン圧が一時的に大きく低
下している間はフォワードクラッチＦ／Ｃの締結、つま
りこれへの作動油圧Ｐc の供給を禁止することとなり、
ライン圧が一時的に大きく低下しているために、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃへの作動油圧Ｐc の微妙な供給制御
が叶わないにもかかわらず、当該フォワードクラッチＦ
／Ｃへの作動油圧Ｐc の供給が実行されてスクォ−ト防
止効果やセレクトショック軽減効果が得られなくなると
いった問題を解消することができる。
記Ｎ→Ｄセレクト瞬時から設定時間ｔfc1 が経過する
瞬時までの間、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を禁
止するため、上記のごとくライン圧が一時的に大きく低
下している間はフォワードクラッチＦ／Ｃの締結、つま
りこれへの作動油圧Ｐc の供給を禁止することとなり、
ライン圧が一時的に大きく低下しているために、フォワ
ードクラッチＦ／Ｃへの作動油圧Ｐc の微妙な供給制御
が叶わないにもかかわらず、当該フォワードクラッチＦ
／Ｃへの作動油圧Ｐc の供給が実行されてスクォ−ト防
止効果やセレクトショック軽減効果が得られなくなると
いった問題を解消することができる。
【００７８】本実施の形態においては更に、上記のごと
くフォワードクラッチＦ／Ｃの締結を禁止する設定時間
ｔfc1 を、図６につき前述したようにエンジン回転数Ｎ
e 、つまり自動変速機のオイルポンプ回転数が低いほど
長くし、また自動変速機の作動油温ＴOIL が高いほど長
くすることから、エンジン回転数Ｎe が低いほどポンプ
吐出量が少なくて、上記のライン圧低下時間が長くなる
事実に良く符合すると共に、変速機作動油温ＴOIL が高
いほど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化に起因して
上記のライン圧低下時間が長くなる事実にも良く符合す
ることとなり、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を禁止
する設定時間ｔfc1 をライン圧の低下時間に一層正確に
マッチさせることができて、フォワードクラッチＦ／Ｃ
の締結を無駄禁止してＮ→Ｄセレクト時の変速が遅延さ
れたり、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結が必要なのに
行われずに、上記本来の作用効果が得られなくなるとい
った弊害を回避することができる。
くフォワードクラッチＦ／Ｃの締結を禁止する設定時間
ｔfc1 を、図６につき前述したようにエンジン回転数Ｎ
e 、つまり自動変速機のオイルポンプ回転数が低いほど
長くし、また自動変速機の作動油温ＴOIL が高いほど長
くすることから、エンジン回転数Ｎe が低いほどポンプ
吐出量が少なくて、上記のライン圧低下時間が長くなる
事実に良く符合すると共に、変速機作動油温ＴOIL が高
いほど、ポンプの漏れによる油量収支の悪化に起因して
上記のライン圧低下時間が長くなる事実にも良く符合す
ることとなり、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結を禁止
する設定時間ｔfc1 をライン圧の低下時間に一層正確に
マッチさせることができて、フォワードクラッチＦ／Ｃ
の締結を無駄禁止してＮ→Ｄセレクト時の変速が遅延さ
れたり、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結が必要なのに
行われずに、上記本来の作用効果が得られなくなるとい
った弊害を回避することができる。
【００７９】本実施の形態においては更に、フォワード
クラッチＦ／Ｃの締結に際し、その締結圧Ｐc をプリチ
ャージ圧Ｐprにした後、初期設定圧であるリターンスプ
リング相当圧Ｐrtn にし、その後設定勾配αで上昇させ
る場合において、フォワードクラッチ締結圧Ｐc をリタ
ーンスプリング相当圧Ｐrtn にする指令が発せられた瞬
時から、変速機入力回転数Ｎi が、フォワードクラッ
チＦ／Ｃの締結を禁止している間の値より設定量ΔＮi
だけ低下するまでの時間ＴＭ2 が予定時間ｔfc2 よりも
短いとき、フォワードクラッチＦ／Ｃの初期設定圧であ
るリターンスプリング相当圧Ｐrtn をΔＰrtn だけ低下
させ、当該時間ＴＭ2 が予定時間ｔfc2 よりも長いと
き、フォワードクラッチＦ／Ｃの初期設定圧であるリタ
ーンスプリング相当圧Ｐrtn をΔＰrtnhだけ上昇させる
ことから、当該リターンスプリング相当圧Ｐrtn を上記
の予定時間ｔfc2 が達成されるよう学習制御して、常時
適正値に維持することができる。
クラッチＦ／Ｃの締結に際し、その締結圧Ｐc をプリチ
ャージ圧Ｐprにした後、初期設定圧であるリターンスプ
リング相当圧Ｐrtn にし、その後設定勾配αで上昇させ
る場合において、フォワードクラッチ締結圧Ｐc をリタ
ーンスプリング相当圧Ｐrtn にする指令が発せられた瞬
時から、変速機入力回転数Ｎi が、フォワードクラッ
チＦ／Ｃの締結を禁止している間の値より設定量ΔＮi
だけ低下するまでの時間ＴＭ2 が予定時間ｔfc2 よりも
短いとき、フォワードクラッチＦ／Ｃの初期設定圧であ
るリターンスプリング相当圧Ｐrtn をΔＰrtn だけ低下
させ、当該時間ＴＭ2 が予定時間ｔfc2 よりも長いと
き、フォワードクラッチＦ／Ｃの初期設定圧であるリタ
ーンスプリング相当圧Ｐrtn をΔＰrtnhだけ上昇させる
ことから、当該リターンスプリング相当圧Ｐrtn を上記
の予定時間ｔfc2 が達成されるよう学習制御して、常時
適正値に維持することができる。
【００８０】加えて、フォワードクラッチＦ／Ｃの締結
進行により変速機入力回転数Ｎi が、フォワードクラッ
チＦ／Ｃの締結を禁止している間の値より設定量ΔＮi
だけ低下した瞬時から、更に設定量ΔＮi だけ低下し
た瞬時までの時間ＴＭ3 が予定時間ｔfc3 よりも長い
とき、フォワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇勾配αを
大きくし、当該時間ＴＭ3 が予定時間ｔfc3 よりも短い
とき、フォワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇勾配αを
を小さくすることから、当該フォワードクラッチ作動油
圧Ｐc の上昇勾配αを上記の予定時間ｔfc3 が達成され
るよう学習制御して、常時適正値に維持することができ
る。
進行により変速機入力回転数Ｎi が、フォワードクラッ
チＦ／Ｃの締結を禁止している間の値より設定量ΔＮi
だけ低下した瞬時から、更に設定量ΔＮi だけ低下し
た瞬時までの時間ＴＭ3 が予定時間ｔfc3 よりも長い
とき、フォワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇勾配αを
大きくし、当該時間ＴＭ3 が予定時間ｔfc3 よりも短い
とき、フォワードクラッチ作動油圧Ｐc の上昇勾配αを
を小さくすることから、当該フォワードクラッチ作動油
圧Ｐc の上昇勾配αを上記の予定時間ｔfc3 が達成され
るよう学習制御して、常時適正値に維持することができ
る。
【図１】本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具
えた自動変速機の変速制御システム図である。
えた自動変速機の変速制御システム図である。
【図２】同自動変速機における摩擦要素の締結論理を示
す図面である。
す図面である。
【図３】同自動変速機中における本発明の実施形態部分
であるＮ→Ｄセレクト用変速制御部分を抽出して示すシ
ステム図である。
であるＮ→Ｄセレクト用変速制御部分を抽出して示すシ
ステム図である。
【図４】同実施の形態においてコントローラが実行すべ
きＮ→Ｄセレクト用変速制御を示すフローチャートであ
る。
きＮ→Ｄセレクト用変速制御を示すフローチャートであ
る。
【図５】同変速制御中における変速機出力軸トルク、エ
ンジン回転数、変速機入力回転数、フォワードクラッチ
作動油圧、バンドブレーキ作動油圧の経時変化を示すタ
イムチャートである。
ンジン回転数、変速機入力回転数、フォワードクラッチ
作動油圧、バンドブレーキ作動油圧の経時変化を示すタ
イムチャートである。
【図６】Ｎ→Ｄセレクト時にフォワードクラッチの締結
を禁止するための設定時間に係わる補正量の変化特性を
示し、（ａ）は、エンジン回転数に対する変化特性図、
（ｂ）は、変速機作動油温に対する変化特性図である。
を禁止するための設定時間に係わる補正量の変化特性を
示し、（ａ）は、エンジン回転数に対する変化特性図、
（ｂ）は、変速機作動油温に対する変化特性図である。
【図７】フォワードクラッチの初期設定圧であるリター
ンスプリング相当圧の補正量に係わる変化特性図であ
る。
ンスプリング相当圧の補正量に係わる変化特性図であ
る。
１ エンジン ２ トルクコンバータ ３ 自動変速機 ４ 入力軸 ５ 出力軸 ６ フロントプラネタリギヤ組 ７ リヤプラネタリギヤ組 ８ コントロールバルブ ９ デューティソレノイド 10 デューティソレノイド 11 デューティソレノイド 12 デューティソレノイド 13 デューティソレノイド 14 コントローラ 15 インヒビタスイッチ 16 スロットル開度センサ 17 エンジン回転センサ 18 入力回転センサ 19 出力回転センサ 20 油温センサ 22 調圧弁 24 調圧弁 F/C フォワードクラッチ（第１速選択用摩擦要素） B/B バンドブレーキ（高速側変速段選択用摩擦要素） H/C ハイクラッチ LR/Bローリバースブレーキ R/C リバースクラッチ
Claims (7)
- 【請求項１】 複数の摩擦要素を選択的に締結させるこ
とにより複数の変速段で入力軸から出力軸への動力伝達
が可能な自動変速機に用いられ、 前記複数の摩擦要素を全て解放させて入力軸から出力軸
への動力伝達を不能にする中立レンジから、前記複数の
変速段のどれかを選択可能な前進レンジへのレンジ切り
換え時、先ず第１速よりも高速側の変速段を選択するに
際して締結すべき第１速選択用摩擦要素および高速側変
速段選択用摩擦要素のうち、単独では前記の動力伝達を
行わない高速側変速段選択用摩擦要素を締結させ、次い
で第１速選択用摩擦要素を締結させて前記高速側変速段
が選択された状態にし、その後に前記高速側変速段選択
用摩擦要素を解放させて第１速選択状態にする変速制御
装置において、 前記レンジ切り換えから設定時間が経過するまでの間、
前記第１速選択用摩擦要素の締結を禁止するよう構成し
たことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記第１速選択用摩
擦要素の締結を禁止する設定時間を、自動変速機のオイ
ルポンプ回転数が低いほど長くするよう構成したことを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、前記第１速
選択用摩擦要素の締結を禁止する設定時間を、自動変速
機の作動油温が高いほど長くするよう構成したことを特
徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、 第１速選択用摩擦要素の締結圧を初期設定圧にする指令
が発せられてから、変速機入力回転数が、前記第１速選
択用摩擦要素の締結を禁止している間の値より設定量だ
け低下するまでの時間が予定時間よりも短いとき、前記
第１速選択用摩擦要素の初期設定圧を低下させるよう構
成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、 第１速選択用摩擦要素の締結圧を初期設定圧にする指令
が発せられてから、変速機入力回転数が、前記第１速選
択用摩擦要素の締結を禁止している間の値より設定量だ
け低下するまでの時間が予定時間よりも長いとき、前記
第１速選択用摩擦要素の初期設定圧を上昇させるよう構
成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項６】 請求項１乃至５のいずれか１項におい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、 変速機入力回転数が、前記第１速選択用摩擦要素の締結
を禁止している間の値より設定量だけ低下した瞬時か
ら、更に設定量だけ低下した瞬時までの時間が予定時間
よりも長いとき、第１速選択用摩擦要素の締結圧を前記
初期設定圧から上昇せれる時の前記設定勾配を大きくす
るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。 - 【請求項７】 請求項１乃至６のいずれか１項におい
て、前記第１速選択用摩擦要素の締結に際し、該第１速
選択用摩擦要素の締結圧を先ず初期設定圧にし、その後
設定勾配で上昇させる場合、 変速機入力回転数が、前記第１速選択用摩擦要素の締結
を禁止している間の値より設定量だけ低下した瞬時か
ら、更に設定量だけ低下した瞬時までの時間が予定時間
よりも短いとき、第１速選択用摩擦要素の締結圧を前記
初期設定圧から上昇させる時の前記設定勾配を小さくす
るよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03355497A JP3235499B2 (ja) | 1997-02-18 | 1997-02-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US09/025,256 US5938563A (en) | 1997-02-18 | 1998-02-18 | Shift control apparatus of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03355497A JP3235499B2 (ja) | 1997-02-18 | 1997-02-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10227356A true JPH10227356A (ja) | 1998-08-25 |
| JP3235499B2 JP3235499B2 (ja) | 2001-12-04 |
Family
ID=12389784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03355497A Expired - Fee Related JP3235499B2 (ja) | 1997-02-18 | 1997-02-18 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5938563A (ja) |
| JP (1) | JP3235499B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003097686A (ja) * | 2001-09-27 | 2003-04-03 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009299878A (ja) * | 2008-06-17 | 2009-12-24 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP2015190602A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 富士重工業株式会社 | 前後進切替装置の制御装置および制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4094100B2 (ja) | 1997-12-25 | 2008-06-04 | 富士重工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3853580B2 (ja) * | 2000-08-14 | 2006-12-06 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP3876126B2 (ja) * | 2001-01-30 | 2007-01-31 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のプリチャージ制御装置 |
| JP3975693B2 (ja) | 2001-06-14 | 2007-09-12 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン自動停止／再始動車両 |
| JP4008685B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2007-11-14 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2004286183A (ja) * | 2003-03-25 | 2004-10-14 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機及び自動変速機のプリチャージ時間設定方法 |
| JP2005042809A (ja) * | 2003-07-28 | 2005-02-17 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP4661131B2 (ja) * | 2004-08-18 | 2011-03-30 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2007113735A (ja) * | 2005-10-21 | 2007-05-10 | Toyota Motor Corp | 摩擦係合要素の制御装置 |
| JP4603600B2 (ja) * | 2008-06-06 | 2010-12-22 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE102009002203A1 (de) * | 2009-04-06 | 2010-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung mit mehreren reib- und formschlüssigen Schaltelementen |
| JP6106946B2 (ja) * | 2012-04-23 | 2017-04-05 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御方法及び制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4957015A (en) * | 1987-09-17 | 1990-09-18 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Holding means and binding means for selector gear servo valve in a hydraulic transmission |
| US4982622A (en) * | 1988-07-12 | 1991-01-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Hydraulic pressure control device for automatic transmission |
| JPH0660682B2 (ja) * | 1989-06-26 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2917680B2 (ja) * | 1992-06-04 | 1999-07-12 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3614928B2 (ja) * | 1995-04-05 | 2005-01-26 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH09324854A (ja) * | 1996-06-03 | 1997-12-16 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
-
1997
- 1997-02-18 JP JP03355497A patent/JP3235499B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-02-18 US US09/025,256 patent/US5938563A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003097686A (ja) * | 2001-09-27 | 2003-04-03 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| JP4724992B2 (ja) * | 2001-09-27 | 2011-07-13 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2009299878A (ja) * | 2008-06-17 | 2009-12-24 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および制御方法 |
| JP4623146B2 (ja) * | 2008-06-17 | 2011-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置および制御方法 |
| US8024096B2 (en) | 2008-06-17 | 2011-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device and control method for vehicle |
| JP2015190602A (ja) * | 2014-03-28 | 2015-11-02 | 富士重工業株式会社 | 前後進切替装置の制御装置および制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3235499B2 (ja) | 2001-12-04 |
| US5938563A (en) | 1999-08-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: PAYMENT UNTIL: 20070928 Year of fee payment: 6 |
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| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
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