JP2672064B2

JP2672064B2 - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2672064B2
Application number: JP5078313A
Authority: JP
Inventors: スコット・ブラッドレイ・ポラック; ジョセフ・リー・ワナメーカー
Original assignee: Motors Liquidation Co
Current assignee: Motors Liquidation Co
Priority date: 1992-04-03
Filing date: 1993-04-05
Publication date: 1997-11-05
Anticipated expiration: 2012-11-05
Also published as: CA2081991C; EP0564015A2; DE69321639D1; US5163342A; CA2081991A1; EP0564015B1; EP0564015A3; DE69321639T2; JPH0611034A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機（トランス
ミッション）の制御装置に関し、特に、ランスルー状態
（後述）の発生を検出する制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本発明に関連する型式の自動変速機はク
ラッチ等の数個の流体作動トルク伝達装置を備え、これ
らのトルク伝達装置は所定のパターンに従って自動的に
係合又は係合解除（離反）し、自動変速機の入力シャフ
トと出力シャフトとの間に異なる変速比を確立する。入
力シャフトはトルクコンバータの如き流体カップリング
を介してエンジンに接続し、出力シャフトは１以上の車
両の車輪を駆動するように機械的に接続されている。

【０００３】自動変速機の種々の変速比は典型的にはＮ
ｉ／Ｎｏ比（Ｎｉは入力シャフト速度、Ｎｏは出力シャ
フト速度）により決まる。大きな数値を有する変速比は
小さな出力速度を提供し、小さな数値を有する変速比は
大きな出力速度を提供する。従って、一定の変速比から
それより高い変速比へのシフトはダウンシフトと呼び、
一定の変速比からそれより低い変速比へのシフトをアッ
プシフトと呼ぶ。

【０００４】大半の自動変速機においては、変速比シフ
トはポンプの流体圧力出力（ライン圧力）を１以上のシ
フト弁を介して自動変速機の種々のクラッチへ選択的に
導くことにより実行される。高変速比からそれより低い
変速比へのアップシフトにおいては、例えば、対応する
シフト弁を（電気的又は液圧的に）作動させて、低変速
比側即ち目標変速比を達成するクラッチ（本明細書で
は、これをオンカミングクラッチという）への流体圧力
の供給を開始する。それと同時に、これまで係合されて
いた高変速比のクラッチ（本明細書においては、これを
オフゴーイングクラッチという）を解除する。これは、
このクラッチへ供給されていた流体圧力を排圧するか、
オンカミングクラッチが所要のトルク伝達容量に達した
ときに無効（オーバーライド）になる１方向装置を設け
ることにより、行われる。

【０００５】大半の自動変速機においては、液圧アキュ
ムレータを使用してオンカミングクラッチへの流体圧力
の供給を制御している。アキュムレータはオンカミング
クラッチと並列な関係で流体の一部を吸収し、アキュム
レータのピストンが内側緩衝バネを圧縮する行程（スト
ローク）を行いながらクラッチ供給圧力を漸進的に増大
させる。

【０００６】アキュムレータのストローク期間中の平均
クラッチ供給圧力は、クラッチ供給圧力に対抗するアキ
ュムレータのバイアス圧力即ちトリム圧力に直接関連し
て変化し、そして、シフトの堅さ(firmness) はトリム
圧力の適応調整により自動変速機の全寿命にわたって所
望の値に制御できることが知られている（例えば、米国
特許第４，２８３，９７０号及び同第４，６５３，３５
０号各明細書を参照されたい）。これらの制御において
は、トリム圧力はライン圧力に応じて変化し、ライン圧
力は、テーブル検索により決定した基礎圧力値と、同じ
型式の先のシフト期間中に観察された実際のシフト時間
と所望のシフト時間との間のずれに基づく適応圧力値と
の組合せ関数としてスケジュールされる。

【０００７】大半の状態の下では、オンカミングクラッ
チの係合はアキュムレータピストンのストローク期間中
に完了し、シフト期間中の駆動列のトルク不安定を最小
化する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかし、アキュムレー
タに供給されるライン圧力、従ってまた、それに抗する
トリム圧力が低過ぎると、クラッチ係合の開始時点は、
クラッチが十分に係合する前にアキュムレータピストン
のストロークが完了してしまう時点まで遅れてしまうこ
とがある。アキュムレータのストロークの終了時に、ク
ラッチ圧力はライン圧力まで迅速に上昇し、クラッチ係
合を急激に完成させてしまう。この状態は、アキュムレ
ータがそのストロークを「達成」即ち「ランスルー」(r
un-through) してしまった後にシフトが完了するので、
ランスルー状態という。

【０００９】シフトの終了時における粗い衝撃の発生に
加えて、ランスルー状態はクラッチ供給圧力とシフト時
間との間の正常な関係をも損ねてしまう。その結果、適
応制御は、以後のシフトにおいてさえ、ライン圧力を減
少させるように作動してしまうことがある。ランスルー
状態を検出するための種々の試みが提案されているが、
変速機毎にその状態が異なるため、いずれの試みも十分
なものではなかった。

【００１０】

【課題を解決するための手段並びに作用効果】本発明に
係る制御装置の特徴とするところは、目標の変速比への
シフト期間中に、（イ）シフト弁の作動開始から変速比
の変化の開始が検知されるまでの間のインターバルに対
応する遅れ時間、及び（ロ）検出した変速比の変化の持
続期間に対応するシフト時間を測定するための測定手段
と；測定したシフト時間及び測定した遅れ時間により決
定される作動点を所定のシフト時間対遅れ時間の関数と
比較して、アキュムレータ手段のストローク期間後に変
速比の変化が完了する異常シフト状態を検出するための
比較手段と；異常シフト状態の検出に基づき、目標の変
速比への以後のシフトにおいて、ライン圧力を増大させ
るような方向へ所定の圧力指令信号を調整し、異常シフ
ト状態の再発生を阻止するための調整手段と；を有する
ことである。

【００１１】本発明は、ランスルー状態の発生を検出
し、検出したランスルー状態に応答して通常の適応圧力
制御を無効にし、以後のシフト期間中におけるライン圧
力を（減少させるのではなく）増大させて、ランスルー
状態の再発生を阻止する改善した制御装置を提供する。

【００１２】本発明によれば、第１及び第２の時間表示
を測定しこれらを比較することにより、ランスルー状態
を検出する。第１の時間表示（以下に述べる実施例にお
いてはシフト時間という）はシフト期間中の変速比変化
のインターバルに対応する。第２の時間表示（遅れ時
間）はシフト指令信号の発生時と変速比変化の実際の開
始時との間のインターバルに対応する。一般に、一定の
アップシフトにおいて、短いシフト時間と長い遅れ時間
とが同時に観察された場合に、ランスルー状態が検出さ
れる。図示の実施例においては、シフト時間の関数とし
て限界遅れ時間を経験的に決定し、測定した遅れ時間が
限界遅れ時間より長い場合に、ランスルー状態を表示す
る。

【００１３】ランスルー状態の表示が無い場合は、制御
装置は実際のシフト時間と所望のシフト時間との間の測
定したずれに関連して適応圧力誤差を決定する。この圧
力誤差は基礎圧力指令信号の増大又は減少に対して正の
値又は負の値を有する。

【００１４】しかし、ランスルー状態を検出した場合
は、制御装置は、実際のシフト時間と所望のシフト時間
との間のずれに拘わりなく、正の圧力誤差を発生させ、
基礎圧力指令信号を増大させる。この場合、圧力誤差は
測定した遅れ時間と限界遅れ時間との間のずれに関連し
て決定される。圧力誤差は、測定した遅れ時間及び限界
遅れ時間の双方をオンカミングクラッチの所定の遅れ時
間対圧力の特性に適用することにより、形成される。

【００１５】

【実施例】図１、２を参照すると、自動車の駆動列１０
はエンジン１２と、１つの後進変速比及び５つの前進変
速比を有する自動（遊星）変速機１４とを具備する。エ
ンジン１２はアクセルペダル（図示せず）の如き運転手
操作装置に機械的に接続したスロットル機構１６を有し
ていて、エンジンの吸入空気を規制する。エンジン１２
は吸入空気に関連して普通の方法で燃料供給を受け、こ
れに比例する出力トルクを発生させる。このトルクはエ
ンジンの出力シャフト１８を介して自動変速機１４へ供
給される。自動変速機１４は、トルクコンバータ２４と
１以上の（流体作動）クラッチＣ１−Ｃ５、ＯＣ、後進
クラッチＣＲ及び１方向クラッチ２６ー３０とを介し
て、エンジン出力トルクを変速機の出力シャフト２０へ
伝達する。これらのクラッチは所定のスケジュールに従
って係合（適用）又は係合解除せしめられ、変速機の所
望の変速比を確立する。

【００１６】自動変速機１４を更に説明すると、トルク
コンバータ２４の入力部材即ちインペラ３６は入力シェ
ル３８を介してエンジン出力シャフト１８により回転駆
動せしめられるように接続している。トルクコンバータ
２４の出力部材即ちタービン４０はインペラ３６との間
の流体伝達によりこのインペラによって回転駆動せしめ
られ、タービンシャフト４２を回転駆動するように接続
している。ステータ部材４４はインペラ３６をタービン
４０に結合させるように流体を導く。ステータ部材は１
方向装置４６を介して自動変速機１４のハウジングに接
続している。

【００１７】トルクコンバータ２４はまた、タービンシ
ャフト４２に固定したクラッチ板５０を有するクラッチ
ＴＣＣを具備する。クラッチ板５０はエンジン出力シャ
フト１８とタービンシャフト４２との間に直接的な機械
的駆動を提供するように入力シェル３８の内面に係合す
るようになった摩擦表面５２を有する。クラッチ板５０
は入力シェル３８とタービン４０との間の空間を２つの
流体室、即ち適用室５４及び解除室５６に分割する。

【００１８】適用室５４内の流体圧力が解除室５６内の
流体圧力を越えた場合は、クラッチ板５０の摩擦表面５
２が移動して入力シェル３８と係合し、クラッチＴＣＣ
を係合させてトルクコンバータ２４に並列な機械的駆動
連結を提供する。この場合、インペラ３６とタービン４
０との間にはスリップが生じない。解除室５６内の流体
圧力が適用室５４内の流体圧力を越えた場合は、クラッ
チ板５０の摩擦表面５２が入力シェル３８から離れるよ
うに移動し（図１）、上記機械的駆動連結を解除し、イ
ンペラ３６とタービン４０との間のスリップを許容す
る。

【００１９】タービンシャフト４２は入力として前進遊
星ギヤセットｆのキャリヤＣｆに接続される。サンギヤ
Ｓｆは１方向クラッチ（Ｆ５）２６と摩擦クラッチＯＣ
との並列組合せ体を介してキャリヤＣｆに接続する。ク
ラッチＣ５は選択的に係合してサンギヤＳｆを固定でき
る。リングギヤＲｆは、１方向クラッチ（Ｆ１）２８と
摩擦クラッチＣ３との組合せ体を介して、入力として複
合後進遊星ギヤセットｒのサンギヤＳ１ｒに接続され
る。クラッチＣ２は（前進ギヤセットの）リングギヤＲ
ｆを（後進ギヤセットの）リングギヤＲｒに選択的に接
続し、後進クラッチＣＲはリングギヤＲｒを選択的に固
定する。サンギヤＳ２ｒはクラッチＣ４により又は１方
向クラッチ（Ｆ２）３０を介してクラッチＣ１により選
択的に固定せしめられる。ピニオンＰｒはピニオンギヤ
を機械的に結合し、出力として変速機の出力シャフト２
０に接続する。

【００２０】種々の変速比及びこれらを確立するに必要
な種々のクラッチ状態を図３の表に示す。図３を参照す
ると、駐車／ニュートラル状態（Ｐ／Ｎ）はクラッチＯ
Ｃ以外のすべてのクラッチを解除する（ＯＦＦする）こ
とにより確立されることが分かる。後進（Ｒ）へのガレ
ージシフトはクラッチＣ３、ＣＲを係合（ＯＮ）させる
ことにより実行する。前進変速比レンジにおいては、１
速へのガレージシフトはクラッチＣ１、Ｃ４を係合させ
ることにより実行する。この場合、前進遊星ギヤセット
ｆはロックアップされ、１方向クラッチＦ１がタービン
速度Ｎｔを入力として後進遊星ギヤセットｒのサンギヤ
素子Ｓｒへ供給して、３．６１のＮｉ／Ｎｏ比を提供す
る。

【００２１】車速が増大すると、クラッチＣ２を係合さ
せることにより１速から２速へのアップシフトが行われ
る。オンカミングクラッチＣ２が十分なトルク伝達容量
を発生させた直後に、１方向クラッチＦ１はオーバーラ
ンする。前進遊星ギヤセットｆはロックアップされたま
まであり、クラッチＣ２はタービン速度Ｎｔを入力とし
て後進遊星ギヤセットｒのリングギヤ素子Ｒｒへ供給し
て、１．８５のＮｉ／Ｎｏ比を提供する。２速から１速
へのダウンシフトはクラッチＣ２を解除することにより
行われる。

【００２２】２速から３速へのアップシフトは、前進遊
星ギヤセットｆがオーバードライブとして作動するよう
にクラッチＣ５を係合させクラッチＯＣを解除すること
により行われ、１．３７のＮｉ／Ｎｏ比を提供する。３
速から２速へのダウンシフトは、クラッチＣ５を解除す
ると共にクラッチＯＣを係合させて前進遊星ギヤセット
ｆをロックアップ状態へ戻すことにより、行われる。

【００２３】３速から４速へのアップシフトは、前進遊
星ギヤセットｆをロックアップ状態へ戻すようにクラッ
チＣ５を解除すると共にクラッチＯＣを係合させ、後進
遊星ギヤセットｒをロックアップするようにクラッチＣ
４を解除すると共にクラッチＣ３を係合させ、１方向ク
ラッチＦ２により後進ピニオンＰｒを解除させることに
より、行われる。この場合、タービン速度Ｎｔは変速機
の出力シャフト２０へ直接伝達され、１．００のＮｉ／
Ｎｏ比を提供する。４速から３速へのダウンシフトは前
進遊星ギヤセットｆをオーバードライブ状態へ戻すよう
にクラッチＯＣを解除すると共にクラッチＣ５を係合さ
せ、タービン速度Ｎｔを入力としてリングギヤ素子Ｒｒ
へ供給するようにクラッチＣ３を解除すると共にクラッ
チＣ４を係合させることにより、行われる。

【００２４】４速から５速へのアップシフトは、前進遊
星ギヤセットｆをオーバードライブ状態で作動させるよ
うにクラッチＣ５を係合させる（エンジンブレーキを選
択する場合には、クラッチＯＣをも解除する）ことによ
り、行われ、０．７４のＮｉ／Ｎｏ比を提供する。５速
から４速へのダウンシフトはクラッチＣ５を解除する
（エンジンブレーキを選択する場合には、クラッチＯＣ
をも係合させる）ことにより、行われる。

【００２５】（容積式液圧）ポンプ６０はエンジン出力
シャフト１８により機械的に駆動せしめられる。ポンプ
６０はフィルタ６５を介して流体リザーバ６４から低圧
液圧流体を受取り、出力ライン６６を介して変速機制御
素子へライン圧力（Ｐｌｉｎｅ）流体を供給する。圧力
調整弁（ＰＲＶ）６８は出力ライン６６に接続し、ライ
ン圧力の一部をライン７０を介して流体リザーバ６４へ
戻すことによりライン圧力を規制する機能を果たす。圧
力調整弁６８の一端はライン７１内の絞られたライン圧
力により偏倚され、他端はバネ力と、ライン７２内の後
進比流体圧力（ＲＥＶ）と、ライン７４内の制御された
バイアス圧力との合力により偏倚されている。

【００２６】後進比流体圧力は後述する手動弁７６によ
り供給される。制御されたバイアス圧力は電力モータ８
０へ供給された電流に関連して圧力を発生させるライン
圧力バイアス弁７８により供給される。ライン圧力はラ
イン８２、圧力制限弁８４及びフィルタ８５を介して入
力としてライン圧力バイアス弁７８へ供給される。制限
されたライン圧力（ＡＣＴＦＥＥＤ圧力として参照す
る）はライン８６を介して入力として制御装置の他の電
動アクチュエータへ供給される。上述の弁構成のため、
自動変速機１４のライン圧力は電力モータ８０により電
気的に規制されることが分かる。

【００２７】ライン圧力の規制に加えて、圧力調整弁６
８はトルクコンバータ２４のための規制されたコンバー
タ供給（ＣＦ）圧力をライン８８内に発生させる。ＣＦ
圧力は入力としてＴＣＣ制御弁９０へ供給され、この弁
は、開コンバータ作動が必要な場合に、ＣＦ圧力をトル
クコンバータ２４の解除室５６へ導く。この場合、トル
クコンバータ２４からの帰還流体はライン９４、ＴＣＣ
制御弁９０、オイルクーラー９６及びオリフィス９８を
介して排液される。

【００２８】閉コンバータ作動が必要な場合は、ＴＣＣ
制御弁９０はトルクコンバータ２４の解除室５６内の圧
力をオリフィス付き排出部１００へ排圧し、ライン１０
２内の規制したＴＣＣ供給圧力を適用室５４へ供給し、
クラッチＴＣＣを係合させる。ライン１０２内のＴＣＣ
供給圧力はＴＣＣ調整弁１０４によりライン圧力から発
生せしめられる。

【００２９】ＴＣＣ制御弁９０及びＴＣＣ調整弁１０４
は開コンバータ作動を生じさせるようにバネ偏倚されて
おり、それぞれの場合、バネ力はライン１０６内の電気
的に発生した制御圧力に対抗する。ライン１０６内の制
御圧力は（ソレノイド作動）ＴＣＣバイアス弁１０８に
よるライン１１０内の流体圧力の比例的規制によって発
生せしめられる。

【００３０】閉コンバータ作動が必要な場合は、ＴＣＣ
バイアス弁１０８のソレノイドが制御されたデューティ
サイクルでパルス幅変調せしめられ、ライン１０６内の
バイアス圧力を増大させる。ＴＣＣ制御弁９０を閉コン
バータ状態へ移動させるに要する圧力以上のバイアス圧
力を用いて、ＴＣＣ調整弁１０４によりライン１０２内
に発生せしめられたＴＣＣ供給圧力を制御する。このよ
うにして、ＴＣＣバイアス弁１０８は、閉コンバータ作
動が必要な場合にクラッチＴＣＣのトルク伝達容量を制
御するために使用される。

【００３１】摩擦クラッチＣ１−Ｃ５、ＯＣ、ＣＲは普
通の流体作動ピストンＰ１−Ｐ５、ＰＯＣ、ＰＣＲによ
りそれぞれ作動せしめられる。これらのピストンは、上
述の手動弁７６、シフト弁１２０、１２２、１２４及び
アキュムレータ１２６、１２８、１３０を有する流体供
給装置に接続している。手動弁７６は、運転手による変
速機のレンジセレクタ７７の位置決めに応じて、後進
（ＲＥＶ）レンジ及び種々の前進レンジ（ＤＲ、Ｄ３
２）のための供給圧力を発生させる。ＲＥＶ圧力、ＤＲ
圧力及びＤ３２圧力はライン７２、１３２、１３４を介
して種々のシフト弁１２０ー１２４へ供給され、流体作
動ピストンＰ１−Ｐ５、ＰＯＣ、ＰＣＲへ適用される。
シフト弁１２０、１２２、１２４は制御されたバイアス
圧力に対抗してそれぞれバネ偏倚され、制御されたバイ
アス圧力はソレノイド作動弁Ａ、Ｃ、Ｂにより発生せし
められる。アキュムレータ１２６、１２８、１３０はク
ラッチＣ５、Ｃ２、Ｃ３の係合（及び時には解除）に対
してそれぞれクッションを与えるために使用される。

【００３２】変速機の種々の変速比を確立するためのソ
レノイド弁Ａ、Ｃ、ＢのＯＮ／ＯＦＦ状態の表を図４に
示す。ニュートラル及び駐車においては、ソレノイド
Ａ、Ｂ、ＣはすべてＯＦＦ状態にある。この状態におい
ては、ライン圧力はオリフィス１７６を通してクラッチ
ピストンＰＯＣへ供給されるが、残りのクラッチはすべ
て解除状態にある。運転手によるレンジセレクタ７７の
移動に応答して手動弁７６により発生せしめられた後進
比流体圧力はライン７２、７３、１４０を介してクラッ
チピストンＰ３へ直接供給され、ライン７２、１４２、
オリフィス１４４及びシフト弁１２４を介してクラッチ
ピストンＰＣＲへ供給される。

【００３３】前進（ドライブ）レンジへのガレージシフ
トは、手動弁７６をＤ（ドライブ）位置へ移動させてラ
イン圧力をＤＲ圧力供給ライン１３２へ接続したときに
行われる。ＤＲ圧力はライン１４６及びオリフィス１４
８を介してクラッチピストンＰ１へ供給され、クラッチ
Ｃ１を漸進的に係合させる。同時に、ソレノイド作動弁
Ａ、Ｃが付勢され、シフト弁１２０、１２２を作動させ
る。シフト弁１２２はライン１３２内のＤＲ圧力を調整
弁１５０及びライン１５２を介してクラッチピストンＰ
４へ導く。シフト弁１２０はライン１５４を介してバイ
アス圧力を調整弁１５０へ供給し、クラッチＣ４の圧力
を昇圧させる。このようにして、クラッチＣ１、Ｃ４、
ＯＣが係合し、１速比を確立する。

【００３４】図４の表を参照すると、１ー２アップシフ
トは、ソレノイド作動弁Ａを去勢してシフト弁１２０を
その不履行状態へ戻すことにより、行われる。これによ
り、ライン１３２内のＤＲ圧力はシフト弁１２０、ライ
ン１５６、１５８、１６２及びオリフィス１６０を介し
てクラッチピストンＰ２へ導かれ、クラッチＣ２を係合
させる。ライン１６２はまた入力としてアキュムレータ
１２８へ接続され、その反対側は弁１６４により発生せ
しめられた規制圧力に維持される。それ故、クラッチＣ
２の係合に対しては、バネ力により抵抗を受けるＣ２ク
ラッチ供給圧力がアキュムレータ１２８のピストンをス
トローク運動させるときに、クッションが与えられる。
もちろん、２ー１ダウンシフトはソレノイド作動弁Ａを
付勢することにより行われる。

【００３５】２ー３アップシフトは、ソレノイド作動弁
Ｂを付勢してシフト弁１２４を作動させることにより、
行われる。これにより、オリフィス１６６を介してクラ
ッチピストンＰＯＣの圧力が排圧されてクラッチＯＣを
解除し、ライン６６内のライン圧力がオリフィス１６８
及びライン１７０を介してクラッチピストンＰ５へ供給
され、クラッチＣ５を漸進的に係合させる。ライン１７
０はライン１７２を介してアキュムレータ１２６へ入力
として接続され、その反対側は弁１６４により発生せし
められた規制圧力に維持される。それ故、クラッチＣ５
の係合に対しては、バネ力により抵抗を受けるＣ５クラ
ッチ供給圧力がアキュムレータ１２６のピストンをスト
ローク運動させるときに、クッションが与えられる。も
ちろん、３ー２ダウンシフトはソレノイド作動弁Ｂを去
勢することにより行われる。

【００３６】３ー４アップシフトは、ソレノイド作動弁
Ｂ、Ｃを去勢してシフト弁１２４、１２２をその不履行
状態へ戻す（図１、２）ことにより、行われる。これに
より、シフト弁１２４は（イ）クラッチピストンＰ５及
びアキュムレータ１２６の圧力をライン１７０及びオリ
フィス１７４を介して排圧し、クラッチＣ５を解除し、
（ロ）ライン６６、１７１及びオリフィス１７６を介し
てクラッチピストンＰＯＣに圧力を供給し、クラッチＯ
Ｃを係合させる。シフト弁１２２は（イ）ライン１５２
及びオリフィス１７８を介してクラッチピストンＰ４の
圧力を排圧し、クラッチＣ４を解除し、（ロ）シフト弁
１２０、オリフィス１８０及びライン１８２、１８４、
７３、１４０を介してライン１３２内のＤＲ圧力をクラ
ッチピストンＰ３へ供給し、クラッチＣ３を係合させ
る。

【００３７】ライン１８２はライン１８６を介して入力
としてアキュムレータ１３０へ接続され、その反対側は
弁１６４により発生せしめられた規制圧力に維持され
る。それ故、クラッチＣ３の係合に対しては、バネ力に
より抵抗を受けるＣ３クラッチ供給圧力がアキュムレー
タ１３０のピストンをストローク運動させるときに、ク
ッションが与えられる。もちろん、４ー３ダウンシフト
はソレノイド作動弁Ｂ、Ｃを付勢することにより行われ
る。

【００３８】４ー５アップシフトは、ソレノイド作動弁
Ｂを付勢してシフト弁１２４を作動させることにより、
行われる。これにより、オリフィス１６６を介してクラ
ッチピストンＰＯＣの圧力が排圧されてクラッチＯＣを
解除し、ライン６６内のライン圧力がオリフィス１６８
及びライン１７０を介してクラッチピストンＰ５へ供給
され、クラッチＣ５を漸進的に係合させる。後述する
が、ライン１７０はまたライン１７２を介してアキュム
レータ１２６へ入力として接続され、このアキュムレー
タは、クラッチＣ５の係合に対して、バネ力により抵抗
を受けるＣ５クラッチ供給圧力がアキュムレータ１２６
のピストンをストローク運動させるときに、クッション
を与える。もちろん、５ー４ダウンシフトはソレノイド
作動弁Ｂを去勢することにより行われる。

【００３９】ソレノイド作動弁Ａ、Ｂ、Ｃ、ＴＣＣバイ
アス弁１０８及びライン圧力バイアス弁７８はすべてラ
イン１９２ー１９６を介して（コンピュータベースの）
変速機制御ユニット（ＴＣＵ）１９０により制御され
る。上述のように、ソレノイド作動弁Ａ、Ｂ、Ｃは簡単
なＯＮ／ＯＦＦ制御で済むが、バイアス弁１０８、７８
はパルス幅変調（ＰＷＭ）せしめられる。制御は、ライ
ン１９７上のエンジンスロットル信号％Ｔ、ライン１９
８上のタービン速度信号Ｎｔ及びライン１９９上の出力
速度信号Ｎｏを含む多数の入力信号に応答して実行され
る。スロットル信号はトランスデューサＴにより感知さ
れるが如きスロットル機構１６の位置に基づくものであ
り、タービン速度信号はセンサ２００により感知される
が如きタービンシャフト４２の速度に基づくものであ
り、出力速度信号はセンサ２０２により感知されるが如
き変速機の出力シャフト２０の速度に基づくものであ
る。制御を実行するに当り、ＴＣＵ１９０は後述する図
１２ー１６のフローチャートにより表される一連のコン
ピュータプログラムインストラクションを実施する。

【００４０】上述のように、本発明はランスルー状態と
いう異常シフト状態の検出に関連する。上述のように、
オンカミングクラッチの完全係合は、通常は、それぞれ
のアキュムレータ１２６、１２８、１３０のストローク
の終了前に生じる。この状態を図５、６のグラフに示
し、これらのグラフでは、変速機の実際の変速比（Ｎｔ
／Ｎｏ）及びオンカミングクラッチ供給圧力を示す。

【００４１】ソレノイド状態は時間ｔ０で作動してシフ
トを開始させ、流体圧力をそれぞれのクラッチ供給回路
へ導く。それぞれのクラッチピストンの適用室に流体が
満たされ、それぞれのクラッチの摩擦板が係合すると
（時間ｔ１）、クラッチ圧力は図６にＰｉｎｉｔにて示
す初期レベルまでジャンプする。圧力Ｐｉｎｉｔはライ
ン圧力、アキュムレータのバネ力及びアキュムレータピ
ストンのバネ側に供給された流体圧力により決定され
る。ライン圧力が増大すると、圧力Ｐｉｎｉｔも増大
し、ライン圧力が減少すれば、圧力Ｐｉｎｉｔも減少す
る。

【００４２】時間ｔ１後、アキュムレータのバネが圧縮
し始め、クラッチ圧力は図示のようにライン圧力Ｐｌｉ
ｎｅに向かって前進的に増大する。時間ｔ２において、
圧力がＰ１に到達すると、オンカミングクラッチのトル
ク伝達容量が臨界容量に達し、この時点で、タービン速
度が低下し始め、測定した比が２速から３速への移行を
開始する。図５に示すように、時間ｔ３において、クラ
ッチは完全に係合してシフトの進行を完了する。アキュ
ムレータピストンのストロークは時間ｔ４で完了し、こ
の時点で、クラッチ圧力がライン圧力Ｐｌｉｎｅまで急
激に増大する（図６）。クラッチは時間ｔ４の前に完全
に係合するので、車両の乗員はアキュムレータストロー
クの終了時に生じる圧力の急激な上昇に気づかない。

【００４３】上記米国特許第４，２８３，９７０号及び
同第４，６５３，３５０号各明細書に開示されているよ
うに、シフトの質は、実際のシフト時間を測定し、実際
のシフト時間を基準時間即ち所望時間と比較することに
より、決定される。これに関し、図５のグラフに示すよ
うに、シフトの完了（ＲＡＴＣＯＭＰ）に対する百分率
を計算し、変速の所定進行期間中に経過する時間を測定
することにより、最良の結果が得られる。図示の実施例
においては、例えば、測定したシフト時間は変速の完了
に対する２０％から８０％までのインターバル、即ち時
間ｔａからｔｂまでのインターバルとして定められる。

【００４４】図７、８のグラフはランスルー状態を生じ
る異常に低いライン圧力で行われたアップシフトを示
す。全体の圧力レベルは低いライン圧力に対応して低下
するので、臨界クラッチ圧力Ｐ１の達成（時間ｔ２）は
図６の正常なシフトに比べて大幅に遅れる。従って、変
速比変化の開始も同様に遅れ、アキュムレータストロー
クの終了時においてもシフトはいまだ進行中となる。図
示の例においては、時間ｔｂ（８０％ＲＡＴＣＯＭ
Ｐ）、時間ｔ４（アキュムレータストロークの終了）及
び時間ｔ３（シフトの終了）は図示のように実質上同時
に生じる。アキュムレータストロークの終了に関連する
クラッチ圧力の急激な上昇はシフト完成の速度を急激に
増大させ、このためシフトの質が低下する。

【００４５】図７のグラフを参照すると、ランスルー状
態を生じるようなシフトの場合における測定したシフト
時間は図５に示す正常なシフト時間より著しく短いこと
が分かる。これは、正常な（ランスルー状態のない）シ
フト期間中に観察される圧力対シフト時間の関係に反す
るものである。正常なシフトにおいては、所望のシフト
時間より短い場合は、次の同様のシフトにおいてクラッ
チ圧力を減少させる必要性があることを指示する。しか
し、ランスルー状態を生じるシフトにおいては、所望の
シフト時間より短いシフト時間は異常に低い圧力により
生じる。圧力を更に減少させても、次のシフトにおける
ランスルー状態を悪化させるだけである。

【００４６】本発明の制御は、ランスルー状態の発生を
検出したときに、シフト時間の誤差に無関係に、以後の
シフトに対して圧力を適応増大させることにより、上述
の不当な作動を回避する。本発明によれば、ランスルー
状態は、シフト開始（時間ｔ０）と変速比の変化の開始
（時間ｔａ）との間の遅れ時間と遅れ時間との相対値を
決定することにより、検出する。図１１の構成図に関連
して後述するが、限界遅れ時間はシフト時間の関数とし
て経験的に決定され、測定した遅れ時間が限界遅れ時間
より長いときにはランスルー状態を表示する。

【００４７】図９の曲線２１０、２１２は一定の入力ト
ルクに対する種々のレベルのライン圧力でのアップシフ
ト期間中に測定した遅れ時間（ｔ０−ｔａ）及びシフト
時間（ｔａ−ｔｂ）をそれぞれ示す。Ｐｘより大きなラ
イン圧力で行ったシフトは、比の進行が対応するアキュ
ムレータストローク期間中に完了又は実質上完了する点
で、図５、６に照らし、正常であるとみなす。この状態
の下では、遅れ時間及びシフト時間は、曲線２１０、２
１２の右側部分にて示すように、ライン圧力の増大につ
れてほぼ直線的に減少する。上述のように、既知の適応
圧力制御の基礎になるのがこの関係である。

【００４８】しかし、ライン圧力がＰｘ以下に下がる
と、遅れ時間は、図７、８に示すランスルー状態に関連
して上述したように、増大する。圧力が更に下がる（例
えば、Ｐｙ以下に下がる）と、図７、８の例に示すよう
に、ランスルー状態は測定したシフト時間を更に縮め、
適応圧力制御の基礎となるシフト時間対ライン圧力の関
係を反転させる。

【００４９】本発明によれば、シフト時間及び遅れ時間
の上述の発散を、ランスルー状態の発生を検出する手段
として利用する。図１０はライン圧力の種々の値に対し
て図９の測定した遅れ時間とシフト時間との関係をプロ
ットしたものである。正常な（ランスルー状態のない）
シフト期間中に測定した時間は実質上点線２１４により
画定された帯域内に存在し、ランスルー状態でのシフト
期間中に測定した時間は実質上点線２１６により画定さ
れた帯域内に存在する。

【００５０】本発明の制御は実線２１８により画定され
るような許容可能なシフトのしきい値を有効に確立す
る。遅れ時間対シフト時間の作動点が実線２１８の下に
存在する場合、正常なシフトが表示され、適応圧力制御
が可能となって、例えば上記米国特許第４，２８３，９
７０号及び同第４，６５３，３５０号各明細書に開示さ
れているように、シフト時間誤差に関して、スケジュー
ルしたライン圧力を適当に修正する。しかし、遅れ時間
対シフト時間の作動点が実線２１８より上に存在する場
合は、ランスルー状態でのシフトが表示され、適応圧力
修正値はシフト時間誤差に関係なく増大せしめられる。
この増大の大きさは、多数の反復修正工程を必要とせず
にランスルー状態を排除できるように、測定した作動点
と実線２１８との間のずれに関連して決定される。

【００５１】図示の実施例においては、図１０に実線２
１８で表されるしきい値は、測定したシフト時間（ＭＳ
Ｔ）の関数として限界遅れ時間（ＬＤＴ）を記憶させる
ことにより、定められる。測定した遅れ時間（ＭＤＴ）
が限界遅れ時間（ＬＤＴ）より長い場合は、ランスルー
状態が表示され、差（ＭＤＴ−ＬＤＴ）に関連して圧力
増大が決定される。もちろん、代わりに、反対（逆）の
構成を用いてもよい。すなわち、測定した遅れ時間の関
数として限界遅れ時間を記憶させ、測定したシフト時間
と限界シフト時間とを比較してもよい。

【００５２】本発明の制御装置の概略構成図を図１１に
示す。正常な（ランスルー状態のない）作動において
は、ブロック２２０、２２２が各スケジュールしたアッ
プシフトの完了時の全体の圧力誤差ＰＥを決定する。ブ
ロック２２０は目標変速比Ｒｄｅｓ及びシフトトルクＳ
ＴＱの見積もり値の関数として所望のシフト時間（ＤＳ
Ｔ）を提供する。シフトトルクＳＴＱはシフトを完了さ
せるに必要な慣性トルクとギヤセット入力トルクとの合
計に従って決定される。ギヤセットトルクはエンジン出
力トルクとトルクコンバータ２４により提供される見積
もりトルク倍率との積に関連して計算する。慣性トルク
はシフト開始時のタービン速度Ｎｔに関連して見積もる
ことができる。ブロック２２０内に示す曲線２２４は一
定の目標比に対する記憶したＤＳＴ対ＴＰＳの関係を表
す。

【００５３】ブロック２２０にて発生した所望のシフト
時間ＤＳＴ、測定したシフト時間ＭＳＴ及び目標変速比
Ｒｄｅｓは、圧力誤差ＰＥを発生させるためのブロック
２２２への入力として提供される。ブロック２２２は、
図９に関連して上述した曲線２１２の右側部分と同様、
各目標変速比に対する測定シフト時間ＭＳＴと変速機の
ライン圧力との間の経験的に導いた関係を記憶してい
る。測定シフト時間ＭＳＴ及び所望シフト時間ＤＳＴは
記憶された関数（関係）に適用され、対応するライン圧
力値Ｐｍｓｔ、Ｐｄｓｔを決定する。圧力値の差（Ｐｍ
ｓｔ−Ｐｄｓｔ）は圧力誤差出力ＰＥを形成する。重要
なことは、圧力誤差は正の値でも負の値でもとることが
でき、同じ型式の以後のシフトにおいて、スケジュール
したライン圧力を増大（正の場合）又は減少（負の場
合）させる。

【００５４】ランスルー状態を検出しなかった場合は、
ブロック２２２からの圧力誤差は論理ゲート２２６を介
して制御装置の特徴付け部分２２８へ適用される。制御
装置のこの部分（後に詳説する）は論理ゲート２２６の
圧力誤差出力ＰＥに基づき高低の圧力修正量ＰＣｈｉ、
ＰＣｌｏを形成する。

【００５５】所望のシフト時間に基づく圧力誤差ＰＥの
決定（ブロック２２０、２２２）と並行して、本発明の
制御は限界遅れ時間ＬＤＴに基づき別の圧力誤差ＰＥを
決定する。この決定はブロック２３０、２３２により行
う。ブロック２３０は図１０に関連して上述した実線２
１８に基づき、測定したシフト時間ＭＳＴ及び目標変速
比Ｒｄｅｓの関数として限界遅れ時間ＤＴを提供する。
ブロック２３０により発生せしめられた限界遅れ時間Ｌ
ＤＴ、測定した遅れ時間ＭＤＴ及び目標変速比Ｒｄｅｓ
は圧力誤差ＰＥを発生させるためのブロック２３２への
入力として提供される。ブロック２３２は、図９に関連
して上述した曲線２１０と同様、各目標変速比に対する
測定遅れ時間ＭＤＴと変速機のライン圧力との間の経験
的に導いた関係を記憶している。測定遅れ時間が限界遅
れ時間を越えた場合は、これら両方の時間は記憶された
関数（関係）に適用され、対応するライン圧力値Ｐｍｄ
ｔ、Ｐｌｄｔを決定する。これらの圧力値間の差（Ｐｌ
ｄｔ−Ｐｍｄｔ）は圧力誤差出力ＰＥを形成する。ＤＳ
Ｔに基づく圧力誤差とは異なり、この圧力誤差は、これ
が正の値の場合にのみ使用される。

【００５６】ランスルー圧力誤差ＰＥは、正常時の圧力
誤差ＰＥと共に、入力として論理ゲート２２６へ供給さ
れる。論理ゲート２２６は、上述のように、ランスルー
状態の検出がなかった場合に正常時の圧力誤差を通過さ
せるように作動するが、ランスルー状態が検出された場
合には、ランスルー圧力誤差を通過させるように作動す
る。従って、ランスルー圧力誤差は正常な適応圧力制御
を無効にすることができる。

【００５７】上述のように、誤差特徴付け制御部分２２
８は論理ゲート２２６の圧力誤差出力ＰＥに基づき高低
の圧力修正量ＰＣｈｉ、ＰＣｏを形成する。これらの修
正量はシフトトルクＳＴＱの関数としての圧力修正２点
テーブルを形成する。図１３のフローチャートに関連し
て後述するが、シフト期間中の圧力指令信号は、スケジ
ュールされた基礎圧力と２点修正テーブルから決定した
修正値との組合せ関数として決定される。

【００５８】誤差特徴付け部分は、ブロック２３３ー２
３８の作動を介して、高低の圧力誤差値ＰＥｈｉ、ＰＥ
ｌｏ間で圧力誤差ＰＥを最初に割り当てる。ブロック２
３３、２３６はシフトトルクＳＴＱに関連して高低のセ
ル重量因子ＨＣＷＦ、ＬＣＥＦを発生させ、これらの重
量因子ＨＣＷＦ、ＬＣＷＦはブロック２３８、２３４に
おける圧力誤差ＰＥに加えられて、高低の圧力誤差値Ｐ
Ｅｈｉ、ＰＥｌｏを形成する。高低の圧力誤差値ＰＥｈ
ｉ、ＰＥｌｏはブロック２４２、２４０で個々に積分さ
れ、ブロック２４４のゲインテーブルに適用されて、高
低の積分因子ＩＦｈｉ、ＩＦｌｏを形成する。これらの
積分因子ＩＦｈｉ、ＩＦｌｏはブロック２４８、２４６
におけるＰＥｈｉ、ＰＥｌｏにそれぞれ適用され、高低
の圧力修正項ＰＣｈｉ、ＰＣｌｏを形成する。

【００５９】ここで、図１２ー１６を参照すると、図１
２のフローチャートは本発明の制御を実施する際に車両
の作動中に周期的に実行される主コンピュータプログラ
ムを示す。ブロック２５０は、種々の項目及びタイマー
値を初期の状態に設定するために車両の各作動の開始時
に実行する一連のプログラムインストラクションを示
す。その後、フローチャートの流れに従ってブロック２
５４ー２５９を順々にしかも反復して実行する。

【００６０】ブロック２５２においては、前述のＴＣＵ
１９０が図１で示した種々の入力を読取り、必要ならル
ープタイマーをアップデートさせる。ブロック２５４は
所望の変速比Ｒｄｅｓ及び、所望の変速比を達成するた
めのソレノイド作動弁Ａ、Ｂ、Ｃの所要の状態を決定す
る。所望の変速比Ｒｄｅｓはエンジンのスロットル位置
ＴＰＳ及び車速Ｎｖの所定の関数として普通の方法で決
定できる。

【００６１】図１３のフローチャートにおいて更に詳細
に説明するが、ブロック２５６は所望のライン圧力ＬＰ
ｄｅｓを決定する。ブロック２５８は所望のライン圧力
ＬＰｄｅｓを電力モータ８０のためのＰＷＭデューティ
サイクルに変換し、電力モータ８０、ＴＣＣバイアス弁
１０８、ソレノイド作動弁Ａ、Ｂ、Ｃを含む種々の電気
液圧素子を適当に付勢する。図１４ー１６のフローチャ
ートにおいて更に詳細に説明するが、ブロック２５９は
図１１の制御装置の構成図に関連して上述したように適
応圧力修正値を発生させる。

【００６２】図１３のライン圧力を決定するフローチャ
ートを参照すると、ブロック２６０をまず実行して、自
動変速機１４が非シフトモードにあるか、エンジンブレ
ーキモードにあるか、又はガレージシフトが進行中かを
判定する。これらの状態のうちのいずれかである場合、
ブロック２６２を実行して、モード特定検索テーブル
（説明しない）を利用して所望のライン圧力ＰＬｄｅｓ
を決定する。その他の場合は、自動変速機１４はシフト
モードにあり、ブロック２６４ー２７０を実行して、シ
フトトルクＳＴＱ及び車速Ｎｖの関数として基礎ライン
圧力ＬＰｄｅｓを検索し、適当な偏り量ＯＳを加え、適
応修正量ＬＰａｄを検索し、適用する。

【００６３】ブロック２６６で示される偏り量はダウン
シフト偏り量ＯＳｄｓ及び温度偏り量ＯＳｔｍｐを含
む。ダウンシフト偏り量ＯＳｄｓはギヤ及び車速Ｎｖの
関数として決定され、温度偏り量ＯＳｔｍｐは変速機の
オイル温度の関数として決定される。

【００６４】図１１の制御装置に関連して上述したよう
に、適応圧力修正値ＬＰａｄはシフトトルクＳＴＱ及び
目標変速比の関数として決定される。この検索は図１１
に関連して決定された高低の圧力修正値ＰＣｈｉ、ＰＣ
ｌｏ間の補間を含む。

【００６５】図１４ー１６の適応アップデートについて
のフローチャートにおいては、ＴＣＵ１９０は図５ー８
に関連して定められた如き遅れ時間ｔ０−ｔａ及びシフ
ト時間ｔａ−ｔｂを測定し、図１１に関連して定められ
た如き高低の圧力修正項ＰＣｈｉ、ＰＣｌｏを発生させ
る。適応アップデートの無効が発効中か又は単一比のア
ップシフトが進行中でない場合（ブロック２８０ー２８
２で判定）は、フローチャートのライン（線）２８４に
て示すように、ルーチンの以後の実行を行わない。アッ
プシフトが進行中であると判定された場合は、ブロック
２６８ー２８８が作動して、遅れ時間ｔ０−ｔａを測定
するための遅れタイマーを初期化する。ブロック２９０
ー２９２で判定されるように、比の完成（ＲＡＴＣＯＭ
Ｐ）の百分率が２０％に到達すると、ブロック２９４を
実行して、シフト時間ｔａ−ｔｂを測定するためのシフ
トタイマーを初期化し、遅れタイマーを停止させる。ブ
ロック２９６にて判定されるように、比の完成の百分率
が８０％に到達すると、ブロック２９８ー３００を実行
して、シフト進行中インジケータ（表示器）をリセット
し、遅れタイマーを停止させる。更に、ブロック３０２
を実行し、図１１のブロック２３０に関連して上述した
測定シフト時間に関して限界遅れ時間（ＬＤＴ）を検索
する。

【００６６】次いで、ブロック３０６を実行し、図１１
のブロック２３２に関連して上述した限界遅れ時間ＬＤ
Ｔ及び測定遅れ時間ＭＤＴに対応する圧力Ｐｌｄｔ、Ｐ
ｍｄｔを検索する。ブロック３０８は差（Ｐｍｄｔ−Ｐ
ｌｄｔ）に従って全体の圧力誤差ＰＥを決定する。ブロ
ック３０９で判定されるように、この差が正の値のとき
は、ランスルー状態が表示され、ルーチンの残りを実行
し、対応する圧力修正を決定する。しかし、差が負又は
ゼロの場合は、ブロック３１０ー３１４を実行し、シフ
ト時間の考慮に基づき全体の圧力誤差ＰＥを決定する。

【００６７】ブロック３１０は図１１のブロック２２０
に関連して上述したシフトトルクＳＴＱ及び目標変速比
Ｒｄｅｓに関して所望のシフト時間ＤＳＴを決定する。
ブロック３１２は図１１のブロック２２２に関連して上
述した測定シフト時間ＮＳＴ及び所望のシフト時間ＤＳ
Ｔに対応する圧力Ｐｍｓｔ、Ｐｄｓｔを決定する。次い
で、ブロック３１４が差（Ｐｍｓｔ−Ｐｄｓｔ）に従っ
て全体の圧力誤差ＰＥを決定する。この差は正でも負で
もよく、図１３のブロック２６４で定められた基礎圧力
指令信号を増大（正の場合）又は減少（負の場合）させ
る。

【００６８】比の進行期間中の任意のときに、スロット
ル位置ＴＰＳ及び駆動列の温度（ＴＥＭＰ）が所定の限
界外となった場合（ブロック３１６で判定）は、ブロッ
ク２９８ー３１４及び図１４ー１６のフローチャートの
残りを飛ばすとよい。この場合、ブロック３１８を実行
し、無効（オーバーライド）インジケータを設定して、
ブロック２８０がその後肯定（ＹＥＳ）に応答できるよ
うにする。

【００６９】図１５を参照すると、ブロック３２０ー３
２２をまず実行し、全体の圧力誤差ＰＥの値が＋ｄｂと
ーｄｂとで画定されるデッドバンド内に存在する場合
は、全体の圧力誤差をゼロに設定する。次いで、ブロッ
ク３２４ー３２６を実行し、高低のセル重量因子ＨＣＷ
Ｆ、ＬＣＷＦに基づき、高低の圧力誤差セルＰＥｈｉ、
ＰＥｌｏ間で全体の圧力誤差を割り当てる。図１１のブ
ロック２３３、２３６で示したような重量因子はシフト
トルクＳＴＱに関連して決定される。

【００７０】ブロック３２８ー３３４は低セル圧力誤差
ＰＥｌｏを低セル適応修正積分項ＡＣＩｌｏと比較す
る。ＰＥｌｏが十分に負で、ＡＣＩｌｏが正の場合（ブ
ロック３２８ー３３０で判定）は、ブロック３３６を実
行し、ＡＣＩｌｏをゼロにリセットする。同様に、ＰＥ
ｌｏが十分に正で、ＡＣＩｌｏが負の場合（ブロック３
３２ー３３４で判定）は、ブロック３３８を実行し、Ａ
ＣＩｌｏをゼロにリセットする。その他の場合は、ブロ
ック３４０を実行し、ＡＣＩｌｏにＰＥｌｏを加えて、
積分項をアップデートする。

【００７１】ブロック３４２ー３４８は高セル圧力誤差
ＰＥｈｉを高セル適応修正積分項ＡＣＩｈｉと比較す
る。ＰＥｈｉが十分負で、ＡＣＩｈｉが正の場合（ブロ
ック３４２ー３４４で判定）は、ブロック３５０を実行
し、ＡＣＩｈｉをゼロにリセットする。同様に、ＰＥｈ
ｉが十分正で、ＡＣＩｈｉが負の場合（ブロック３４６
ー３４８で判定）は、ブロック３５２を実行し、ＡＣＩ
ｈｉをゼロにリセットする。その他の場合は、ブロック
３５４を実行し、ＡＣＩｈｉにＰＥｈｉを加えて、積分
項をアップデートする。

【００７２】ブロック３２８ー３３８及びブロック３４
２ー３５２は一緒になって作動し、圧力誤差ＰＥの決定
に際し疑似のデータの影響を減少させる。それぞれの誤
差セルの符号が突然変わったときに積分項をリセットす
ることにより、疑わしい圧力誤差情報に基づく適応圧力
修正を回避する。

【００７３】図１６のフローチャートを参照すると、ブ
ロック３５８をまず実行し、図１１のブロック２４４に
関連して上述したＡＣＩｈｉ、ＡＣＩｌｏにそれぞれ基
づく高低の積分因子ＩＦｈｉ、ＩＦｌｏを決定する。次
いで、ブロック３６０ー３６２がＩＦｈｉ、ＩＦｌｏを
対応する高低の圧力誤差セルＰＥｈｉ、ＰＥｌｏに適用
して、高低の圧力修正項ＰＣｈｉ、ＰＣｌｏを形成す
る。最後に、ブロック３６４を実行し、目標変速比Ｒｄ
ｅｓの関数として圧力修正項ＰＣｈｉ、ＰＣｌｏを記憶
させ、図１３のブロック２６８においてアドレスする２
点適応圧力修正テーブルをアップデートする。

【図面の簡単な説明】

【図１】（コンピュータベースの）制御ユニットにより
本発明に従って制御される（５速）自動変速機の一部の
構成図である。

【図２】（コンピュータベースの）制御ユニットにより
本発明に従って制御される（５速）自動変速機の残りの
部分の構成図である。

【図３】図１、２の自動変速機のクラッチの状態を示す
表である。

【図４】１つの変速比から別の変速比へのシフトを行う
に必要な電気的状態の変化を示す表である。

【図５】正常なシフトのためのシフトパラメータを示す
グラフである。

【図６】正常なシフトのためのシフトパラメータを示す
グラフである。

【図７】ランスルー状態でのシフトのためのシフトパラ
メータを示すグラフである。

【図８】ランスルー状態でのシフトのためのシフトパラ
メータを示すグラフである。

【図９】ライン圧力の関数としての測定遅れ時間及びシ
フト時間特性を示すグラフである。

【図１０】本発明に従ってランスルー状態を検出するた
めに使用する測定シフト時間と遅れ時間との特徴的な関
係を示すグラフである。

【図１１】本発明の制御装置の概略構成図である。

【図１２】本発明の制御を実施するに当って図１の制御
ユニットにより実行されるコンピュータプログラムイン
ストラクションを表すフローチャートである。

【図１３】本発明の制御を実施するに当って図１の制御
ユニットにより実行されるコンピュータプログラムイン
ストラクションを表すフローチャートである。

【図１４】本発明の制御を実施するに当って図１の制御
ユニットにより実行されるコンピュータプログラムイン
ストラクションを表すフローチャートである。

【図１５】本発明の制御を実施するに当って図１の制御
ユニットにより実行されるコンピュータプログラムイン
ストラクションを表すフローチャートである。

【図１６】本発明の制御を実施するに当って図１の制御
ユニットにより実行されるコンピュータプログラムイン
ストラクションを表すフローチャートである。

【符号の説明】

１４自動変速機６０ポンプ６８圧力調整弁１２０、１２２シフト弁１２６、１２８、１３０アキュムレータ１９０変速機制御ユニットＣ２、Ｃ３、Ｃ５クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−169164（ＪＰ，Ａ) 特開平２−21059（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−224764（ＪＰ，Ａ) 特開平４−224360（ＪＰ，Ａ) 特開平２−300559（ＪＰ，Ａ) 特開昭62−165050（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】現在の変速比から目標の変速比へ自動変
速機をシフトさせるように係合可能な流体作動式のトル
ク伝達装置（Ｃ２、Ｃ３、Ｃ５）と、流体圧力源（６
０）と、規制したライン圧力を形成するために所定の圧
力指令信号に従って流体圧力を規制するための規制手段
（６８）と、規制したライン圧力をトルク伝達装置へ導
いてそのトルク伝達装置を係合させるように作動できる
シフト弁（１２０、１２２）と、前記シフト弁により前
記トルク伝達装置へ導かれる流体の一部を吸収するため
の流体アキュムレータ手段（１２６ー１３０）とを有す
る自動変速機（１４）のための制御装置において、目標の変速比へのシフト期間中に、（イ）前記シフト弁
の作動の開始から変速比の変化の開始との間のインター
バルに対応する遅れ時間、及び（ロ）変速比の変化の持
続期間に対応するシフト時間を測定するための測定手段
（１９０）と；測定したシフト時間及び測定した遅れ時間により決定さ
れる作動点を所定のシフト時間対遅れ時間の関数と比較
して、前記アキュムレータ手段のストローク期間後に変
速比の変化が完了する異常シフト状態を検出するための
比較手段（１９０）と；異常シフト状態の検出に基づき、目標の変速比への以後
のシフトにおいて、ライン圧力を増大させるような方向
へ前記圧力指令信号を調整し、異常シフト状態の再発生
を阻止するための調整手段（１９０）と；を有することを特徴とする制御装置。
【請求項２】前記異常シフト状態が長い測定遅れ時間
と短い測定シフト時間との組合せにより特徴づけられる
請求項１の制御装置。
【請求項３】前記圧力指令信号の調整が、前記作動点
と前記所定のシフト時間対遅れ時間の関数との間のずれ
に関連して決定されることを特徴とする請求項１又は２
の制御装置。
【請求項４】正常状態の下での高質のシフトを特徴づ
ける所定のシフト時間と測定したシフト時間との間の検
出したずれに基づき前記圧力指令信号を調整するための
シフト質制御手段を更に備え；前記調整手段が、異常シ
フト状態の検出に基づき前記シフト質制御手段の調整を
無効にするか、目標の変速比への以後のシフトにおいて
前記ライン圧力を増大させるような方向へ前記圧力指令
信号を調整して、異常シフト状態の再発生を阻止するた
めの無効手段を有することを特徴とする請求項１ないし
３のいずれかに記載の制御装置。
【請求項５】現在の変速比から目標の変速比へ自動変
速機をシフトさせるように係合可能な流体作動式のトル
ク伝達装置（Ｃ２、Ｃ３、Ｃ５）と、流体圧力源（６
０）と、規制したライン圧力を形成するために所定の圧
力指令信号に従って流体圧力を規制するための規制手段
（６８）と、規制したライン圧力をトルク伝達装置へ導
いてそのトルク伝達装置を係合させるように作動できる
シフト弁（１２０、１２２）と、前記シフト弁により前
記トルク伝達装置へ導かれる流体の一部を吸収するため
の流体アキュムレータ手段（１２６ー１３０）とを有す
る自動変速機（１４）のための制御装置において、目標の変速比へのシフト期間中に、（イ）前記シフト弁
の作動開始から変速比の変化の開始が検出されるまでの
間のインターバルに対応する遅れ時間、及び（ロ）変速
比の変化の持続期間に対応するシフト時間を測定するた
めの測定手段（１９０）と；測定したシフト時間に基づき、前記アキュムレータ手段
のストローク期間後に変速比の変化が生じるような異常
シフト状態を特徴づける遅れ時間のしきい値を表す限界
遅れ時間を提供するための手段（１９０）と；測定した遅れ時間が前記限界遅れ時間を越えたときに、
異常シフト状態の発生を表示するための表示手段（１９
０）と；異常シフト状態の検出に基づき、目標の変速比への以後
のシフトにおいて、ライン圧力を増大させるような方向
へ前記圧力指令信号を調整し、異常シフト状態の再発生
を阻止するための調整手段（１９０）と；を有することを特徴とする制御装置。
【請求項６】前記圧力指令信号の調整が、測定した遅
れ時間と前記限界遅れ時間との間のずれに関連して決定
されることを特徴とする請求項５の制御装置。
【請求項７】前記調整手段が、前記限界遅れ時間及び
測定した遅れ時間にそれぞれ対応する第１及び第２の圧
力信号を形成するために、当該限界遅れ時間及び測定し
た遅れ時間を所定の遅れ時間対ライン圧力の特性に適用
するための手段と；前記第１圧力信号と第２圧力信号と
の間の差に関連して圧力修正を行う手段と；前記圧力修
正に従って前記圧力指令信号を調整する手段と；を有す
ることを特徴とする請求項５又は６の制御装置。