JPS6241459A - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機の変速シヨツク軽減装置Info
- Publication number
- JPS6241459A JPS6241459A JP60180156A JP18015685A JPS6241459A JP S6241459 A JPS6241459 A JP S6241459A JP 60180156 A JP60180156 A JP 60180156A JP 18015685 A JP18015685 A JP 18015685A JP S6241459 A JPS6241459 A JP S6241459A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output shaft
- fluid pressure
- torque
- automatic transmission
- waveform
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/10—Change speed gearings
- B60W2510/105—Output torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/148—Transmission output torque, e.g. measured or estimated torque at output drive shaft
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/16—Dynamometric measurement of torque
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G9/00—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously
- G05G9/02—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only
- G05G9/04—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously
- G05G9/047—Manually-actuated control mechanisms provided with one single controlling member co-operating with two or more controlled members, e.g. selectively, simultaneously the controlling member being movable in different independent ways, movement in each individual way actuating one controlled member only in which movement in two or more ways can occur simultaneously the controlling member being movable by hand about orthogonal axes, e.g. joysticks
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両用の自動変速機に利用され得るもので
、特に、その変速ショックの軽減を可能とした自動変速
機の変速ショック軽減装置に関する。
、特に、その変速ショックの軽減を可能とした自動変速
機の変速ショック軽減装置に関する。
（従来の技術）
従来の自動変速機の変速ショック軽減装置としては、例
えば、特開昭５２−１０６０６４号や特開昭５３−８５
２６４号に記載されるものがある。
えば、特開昭５２−１０６０６４号や特開昭５３−８５
２６４号に記載されるものがある。
上記従来装置は、自動変速機の出力軸トルクをトルクセ
ンサで検出し、予め設定されたトルク変化に沿って出力
軸トルクが変化するように、上記出力軸トルクの検出信
号をフィードバックしながら、変速用の流体圧式摩擦要
素の流体圧を制御することで、変速ショックを軽減しよ
うとするものである。
ンサで検出し、予め設定されたトルク変化に沿って出力
軸トルクが変化するように、上記出力軸トルクの検出信
号をフィードバックしながら、変速用の流体圧式摩擦要
素の流体圧を制御することで、変速ショックを軽減しよ
うとするものである。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、上記従来装置は、自動変速機の出力軸ト
ルクをトルクセンサで検出して、この検出信号をフィー
ドバックしつつ、実際の出力軸トルクの変化が、予め設
定されたトルク変化に沿うようにリアルタイム制御を行
う構成であるため、当該制御をマイクロコンビエータ等
のディジタル演算回路を用いて行おうとすると、高速な
演算が可能な高価なものが必要となる。
ルクをトルクセンサで検出して、この検出信号をフィー
ドバックしつつ、実際の出力軸トルクの変化が、予め設
定されたトルク変化に沿うようにリアルタイム制御を行
う構成であるため、当該制御をマイクロコンビエータ等
のディジタル演算回路を用いて行おうとすると、高速な
演算が可能な高価なものが必要となる。
また、上記のようなリアルタイム制御のため、トルクセ
ンサ出力にノイズ等の誤差成分が混入すると、即座に制
御精度が低下することになり、これを防止するには、精
度の良いトルクセンサ、すなわち、高価なトルクセンサ
が必要になる。
ンサ出力にノイズ等の誤差成分が混入すると、即座に制
御精度が低下することになり、これを防止するには、精
度の良いトルクセンサ、すなわち、高価なトルクセンサ
が必要になる。
（問題点を解決するための手段）
上記問題点を解決するために、第１の発明は、第１図（
Ａ）に示す手段を備える。
Ａ）に示す手段を備える。
波形認識手段１０２は、トルクセンサ１０１で検出され
る自動変速機１００の出力軸トルクの変動波形を認識す
る。
る自動変速機１００の出力軸トルクの変動波形を認識す
る。
変速動作良否判別手段１０３は、波形認識手段１０２に
よって認識される変速時の出力軸トルクの変動波形に基
づいて、変速動作の良否を評価する。
よって認識される変速時の出力軸トルクの変動波形に基
づいて、変速動作の良否を評価する。
流体圧調整手段１０４は、前記変速動作良否判別手段１
０３による評価に対応して、自動変速機１００を構成す
る変速用の流体圧式摩擦要素１０５に供給される流体圧
を調整する。
０３による評価に対応して、自動変速機１００を構成す
る変速用の流体圧式摩擦要素１０５に供給される流体圧
を調整する。
第２の発明は、第１図（Ｂ）に示すように、上記第１の
発明の構成に加えて、走行状態変化検出手段１０６と、
調整停止手段１０７を備える。
発明の構成に加えて、走行状態変化検出手段１０６と、
調整停止手段１０７を備える。
走行状態変化検出手段１０６は、車両の走行状態の変化
の発生を検出するものであり、調整停止手段１０７は、
波形認識手段１０２によって、変速時の出力軸トルクの
変動波形の認識が行われているときに、前記走行状態の
変化が検出された場合に、流体圧調整手段１０４による
流体圧の調整動作を直接あるいは間接に停止させる。
の発生を検出するものであり、調整停止手段１０７は、
波形認識手段１０２によって、変速時の出力軸トルクの
変動波形の認識が行われているときに、前記走行状態の
変化が検出された場合に、流体圧調整手段１０４による
流体圧の調整動作を直接あるいは間接に停止させる。
第３の発明は、第１図（Ｃ）に示すように、前記第１の
発明の構成に加えて、異常判別手段１０８と、調整停止
手段１０９を備える。
発明の構成に加えて、異常判別手段１０８と、調整停止
手段１０９を備える。
異常判別手段１０８は、前記トルクセンサ１０１の異常
の有無を判別するものであり、調整停止手段１０９は、
トルクセンサ１０１の異常が判定された場合に、流体圧
調整手段１０４による流体圧の調整動作を直接あるいは
間接に停止させる。
の有無を判別するものであり、調整停止手段１０９は、
トルクセンサ１０１の異常が判定された場合に、流体圧
調整手段１０４による流体圧の調整動作を直接あるいは
間接に停止させる。
（作 用）
第１の発明は、波形認識手段１０２と変速動作良否判別
手段１０３によって、変速時の出力軸トルクの変動波形
に基づいて、変速動作の良否を評価することで、従来装
置のようなリアルタイムで出力軸トルクの検出値をフィ
ードバックして予め設定されたトルク変化と比較するも
のに比べて、演算処理時間が遅いディジタル回路で実現
可能である。
手段１０３によって、変速時の出力軸トルクの変動波形
に基づいて、変速動作の良否を評価することで、従来装
置のようなリアルタイムで出力軸トルクの検出値をフィ
ードバックして予め設定されたトルク変化と比較するも
のに比べて、演算処理時間が遅いディジタル回路で実現
可能である。
また、流体圧調整手段１０４は、変速動作良否判別手段
１０３による変速動作の良否の評価に対応して、流体圧
式摩擦要素１０５の流体圧を調整するため、トルクセン
サ１０１の検出信号中にノイズ等の誤差成分が混入して
いても、変速動作の良否の評価基準を適当に選定するこ
とで、上記誤差成分に左右されずに、評価ができること
になり、このため、高精度のトルクセンサを用いる必要
が無くなり、コスト低減が図れる。
１０３による変速動作の良否の評価に対応して、流体圧
式摩擦要素１０５の流体圧を調整するため、トルクセン
サ１０１の検出信号中にノイズ等の誤差成分が混入して
いても、変速動作の良否の評価基準を適当に選定するこ
とで、上記誤差成分に左右されずに、評価ができること
になり、このため、高精度のトルクセンサを用いる必要
が無くなり、コスト低減が図れる。
第２の発明は、上記作用に加えて、走行状態変化検出手
段１０６および調整停止手段１０７の働きにより、変速
時における出力軸トルクの変動波形が、変速動作以外の
外乱（例えば、エンジン出力の急変等）によって変化し
た場合に、正確な変動波形の認識および変速動作の評価
ができなくなるため、このような場合には、流体圧調整
手段１０４による流体圧調整動作を直接あるいは間接に
停止させることによって、不適当な流体圧の調整がなさ
れることを回避させることができる。
段１０６および調整停止手段１０７の働きにより、変速
時における出力軸トルクの変動波形が、変速動作以外の
外乱（例えば、エンジン出力の急変等）によって変化し
た場合に、正確な変動波形の認識および変速動作の評価
ができなくなるため、このような場合には、流体圧調整
手段１０４による流体圧調整動作を直接あるいは間接に
停止させることによって、不適当な流体圧の調整がなさ
れることを回避させることができる。
第３の発明は、前記第１の発明の作用に加えて、異常判
別手段１０８および調整停止手段１０９の働きにより、
トルクセンサ１０１に異常が生じた場合に、誤った流体
制御が行われることを防止することができる。
別手段１０８および調整停止手段１０９の働きにより、
トルクセンサ１０１に異常が生じた場合に、誤った流体
制御が行われることを防止することができる。
（実施例）
第１の発明の一実施例の構成を第２図に示す。
制御回路２０は、マイクロコンピュータあるいは他のデ
ィジタル回路を用いて構成されるディジクル演算回路を
中心に構成されている。図中では、制御機能を判り易く
するために、一部機能ブロックにて図示しである。
ィジタル回路を用いて構成されるディジクル演算回路を
中心に構成されている。図中では、制御機能を判り易く
するために、一部機能ブロックにて図示しである。
制御回路２０へ人力される情報は、トルクセンサ１０で
検出される自動変速機（図示路）の出力軸トルクＴ。Ｕ
７ と、スロットル開度センサ１１で検出されるスロッ
トル開度ＳＴＨ％および出力軸回転数センサ１２で検出
される自動変速機の出力軸の回転数Ｎ０ＬＩ？である。
検出される自動変速機（図示路）の出力軸トルクＴ。Ｕ
７ と、スロットル開度センサ１１で検出されるスロッ
トル開度ＳＴＨ％および出力軸回転数センサ１２で検出
される自動変速機の出力軸の回転数Ｎ０ＬＩ？である。
トルクセンサ１０は、周知の磁歪形トルクセンサ（前述
した従来例公報に記されているものと同様のもの）であ
り、出力信号がアナログ信号であるため、制御回路２０
内でＡ／Ｄ変換器３０によりディジタル信号に変換され
る。ス０．７ ）ル開度センサ１１および出力軸回転数
センサ１２は、出力信号がディジタル信号である。
した従来例公報に記されているものと同様のもの）であ
り、出力信号がアナログ信号であるため、制御回路２０
内でＡ／Ｄ変換器３０によりディジタル信号に変換され
る。ス０．７ ）ル開度センサ１１および出力軸回転数
センサ１２は、出力信号がディジタル信号である。
制御回路２０から出力される出力信号は、自動変速機の
補助変速機構を構成する変速用の流体圧式摩擦要素の流
体圧を制御する制御弁の駆動信号である。
補助変速機構を構成する変速用の流体圧式摩擦要素の流
体圧を制御する制御弁の駆動信号である。
本実施例では、制御対象となる自動変速機として、日産
自動車株式会社発行（昭和５７年１１月）のＬ４ＮＤＩ
Ｂ型及び２４Ｎ７１Ｂ型整備要領書に示される自動変速
機を選んである（但し、本発明は、制御対象となる自動
変速機を上記のものに限定するものではない）。
自動車株式会社発行（昭和５７年１１月）のＬ４ＮＤＩ
Ｂ型及び２４Ｎ７１Ｂ型整備要領書に示される自動変速
機を選んである（但し、本発明は、制御対象となる自動
変速機を上記のものに限定するものではない）。
上記自動変速機は、変速用の流体圧式摩擦要素として、
油圧式クラッチを複数用いており、これらのうちの２つ
のクラッチ、すなわち、リアクラッチとフロントクラッ
チ（これらの機能および配置は、上記整備要領書に詳述
されているので参照されたい）の締結／解放のための油
圧を制御しようとするのが、本実施例装置の狙いである
。
油圧式クラッチを複数用いており、これらのうちの２つ
のクラッチ、すなわち、リアクラッチとフロントクラッ
チ（これらの機能および配置は、上記整備要領書に詳述
されているので参照されたい）の締結／解放のための油
圧を制御しようとするのが、本実施例装置の狙いである
。
従って、第２図に示すように、本実施例は、すアクラッ
チの油圧を制御するリアクラッチ用圧力制御弁４０と、
フロントクラッチの油圧を制御するフロントクラッチ用
圧力制御弁４１とを備えている。
チの油圧を制御するリアクラッチ用圧力制御弁４０と、
フロントクラッチの油圧を制御するフロントクラッチ用
圧力制御弁４１とを備えている。
これらの圧力制御弁４０．４１は、第３図に示すように
、スプールバルブ５１とソレノイドバルブ５２とで構成
されており、入力油路５５へ供給される供給圧力ＰＬ（
オイルポンプからの出力圧である）を固定オリフィス５
３とソレノイドバルブ５２によって開度調節される可変
オリフィス５３により、制御圧Ｐｃ としてスプールバ
ルブ５１に与えることで、スプール５１Ｓの変位量が調
整されて、結果として、出力油路５６からの出力圧Ｐｓ
が調整される。
、スプールバルブ５１とソレノイドバルブ５２とで構成
されており、入力油路５５へ供給される供給圧力ＰＬ（
オイルポンプからの出力圧である）を固定オリフィス５
３とソレノイドバルブ５２によって開度調節される可変
オリフィス５３により、制御圧Ｐｃ としてスプールバ
ルブ５１に与えることで、スプール５１Ｓの変位量が調
整されて、結果として、出力油路５６からの出力圧Ｐｓ
が調整される。
出力油路５６は、リアクラッチ用圧力制御弁４０の場合
には、リアクラッチの作動油供給路に接続され、フロン
トクラッチ用圧力制御弁４１の場合には、フロントクラ
ッチの作動油供給路に接続されている。
には、リアクラッチの作動油供給路に接続され、フロン
トクラッチ用圧力制御弁４１の場合には、フロントクラ
ッチの作動油供給路に接続されている。
そして、上記制御回路２０から、各制御弁４０．４１に
与えられる駆動信号１１．Ｉ２は、上記ソレノイドバル
ブ５２の励磁電流であり、これら駆動信号１１゜Ｉ２は
、制御回路２０内のｐ ｗ １，１回路（パルス幅変調
回路）３１から出力されるパルス幅変調された電流信号
である。
与えられる駆動信号１１．Ｉ２は、上記ソレノイドバル
ブ５２の励磁電流であり、これら駆動信号１１゜Ｉ２は
、制御回路２０内のｐ ｗ １，１回路（パルス幅変調
回路）３１から出力されるパルス幅変調された電流信号
である。
すなわち、上記駆動信号ＩＩ、 ＋２のＯＮ・ＯＦＦデ
ユーティ比をＰＷＭ回路３１により変化させることで、
ソレノイドバルブ５２のスプール５２Ｓの変位量が調整
され、可変オリフィス５４の開度調整が行われる。
ユーティ比をＰＷＭ回路３１により変化させることで、
ソレノイドバルブ５２のスプール５２Ｓの変位量が調整
され、可変オリフィス５４の開度調整が行われる。
これにより、出力圧Ｐｓの調整がなされることになる。
制御回路２０は、上記各人力情報Ｔ。ｌ、ア、５ＴＨＩ
Ｎ ＯＵＴに基づいて、リアクラッチとフロントクラッ
チに与える油圧を決定し、変速ショックを軽減させる制
御を行うもので、その構成を機能的に示すと、第２図に
示すような機能部２１〜２８で構成されるものになる。
Ｎ ＯＵＴに基づいて、リアクラッチとフロントクラッ
チに与える油圧を決定し、変速ショックを軽減させる制
御を行うもので、その構成を機能的に示すと、第２図に
示すような機能部２１〜２８で構成されるものになる。
変速点決定部２１は、スロットル開度ＳＴＨと出力軸回
転数Ｎ。Ｕ７に基づいて、自動変速機のギヤ位置を決定
する。
転数Ｎ。Ｕ７に基づいて、自動変速機のギヤ位置を決定
する。
圧力決定部２２は、変速点決定部２１によってギヤ位置
が決定されたとき、そのギヤ位置の変化、すなわち変速
がなれさた時を知認して、この変速時におけるリアクラ
ッチとフロントクラッチの油圧の時間変化を予め設定す
る（この設定された油圧の時間変化を「基準油圧変化」
とする）。
が決定されたとき、そのギヤ位置の変化、すなわち変速
がなれさた時を知認して、この変速時におけるリアクラ
ッチとフロントクラッチの油圧の時間変化を予め設定す
る（この設定された油圧の時間変化を「基準油圧変化」
とする）。
波形認識部２４は、出力軸トルクＴＯＵＴを入力して、
変速時における出力軸トルクＴ。、Ｔの大きさ、および
変化時間を測定する。
変速時における出力軸トルクＴ。、Ｔの大きさ、および
変化時間を測定する。
良否判定部２５は、波形認識部２４で測定された出力軸
トルクＴ。ＵＴの大きさと変化時間に基づいて、１回の
変速が行われたときに、その変速動作が、運転者に不快
感を与えるような急加速度変化を生じるような大きなピ
ークトルクを生じていないか、または、リアクラッチや
フロントクラッチ等の摩擦要素に摩耗が生じるような長
い変速時間となっていないか等を判別する。
トルクＴ。ＵＴの大きさと変化時間に基づいて、１回の
変速が行われたときに、その変速動作が、運転者に不快
感を与えるような急加速度変化を生じるような大きなピ
ークトルクを生じていないか、または、リアクラッチや
フロントクラッチ等の摩擦要素に摩耗が生じるような長
い変速時間となっていないか等を判別する。
記憶部２６は、メモリであり、変速の種類および運転条
件と、前記良否判定部２５０判別結果とに応じて、リア
クラッチとフロントクラッチの圧力の修正量が求められ
るように、予め設定したデータがデータテーブルとして
格納されている。
件と、前記良否判定部２５０判別結果とに応じて、リア
クラッチとフロントクラッチの圧力の修正量が求められ
るように、予め設定したデータがデータテーブルとして
格納されている。
圧力変化修正部２３は、圧力決定部２２で設定された基
準圧力変化と、上記圧力修正量から、変速時に作用させ
るリアクラッチとフロントクラッチの圧力変化を決定す
る。
準圧力変化と、上記圧力修正量から、変速時に作用させ
るリアクラッチとフロントクラッチの圧力変化を決定す
る。
第１圧力制御部２７は、圧力変化修正部２３で決定され
たリアクラッチの圧力変化に基づいて、リアクラッチ用
圧力制御弁４０へ与える駆動信号１１を形成するための
出力を発生する。
たリアクラッチの圧力変化に基づいて、リアクラッチ用
圧力制御弁４０へ与える駆動信号１１を形成するための
出力を発生する。
第２圧力制御部２８は、圧力変化修正部２３で決定され
たフロントクラッチの圧力変化に基づいて、フロントク
ラッチ用圧力制御弁４１へ与える駆動信号■２を形成す
るための出力を発生する。
たフロントクラッチの圧力変化に基づいて、フロントク
ラッチ用圧力制御弁４１へ与える駆動信号■２を形成す
るための出力を発生する。
次に、第４図〜第７図は、上記制御回路２０をマイクロ
コンビコータを用いて構成した場合に、この制御回路２
０で実行される処理を示すフローチャートである。第４
図〜第７図に示す処理は、一連の処理であり、所定時間
毎に繰返し実行される。
コンビコータを用いて構成した場合に、この制御回路２
０で実行される処理を示すフローチャートである。第４
図〜第７図に示す処理は、一連の処理であり、所定時間
毎に繰返し実行される。
第４図のステップ６１の処理ではスロットル開度ＳＴＨ
と出力軸回転数Ｎｏυ、の各人力データが読込まれる。
と出力軸回転数Ｎｏυ、の各人力データが読込まれる。
ステップ６０では、制御モード判別用のフラグＦの内容
を判別して、以後どのルーチンへ進むかを決定する。こ
のフラグＦは、２ビツトデータで設定され、「００」の
ときには「変速せず」、「旧」のときには［変速中」、
「１０」のときには「変速動作良否判定中」であること
を示す。なお、イグニッションスイッチが投入されたと
きには、フラグＦは「００」にリセットされる。
を判別して、以後どのルーチンへ進むかを決定する。こ
のフラグＦは、２ビツトデータで設定され、「００」の
ときには「変速せず」、「旧」のときには［変速中」、
「１０」のときには「変速動作良否判定中」であること
を示す。なお、イグニッションスイッチが投入されたと
きには、フラグＦは「００」にリセットされる。
ステップ６０の判別の結果、フラグＦ−００であったと
すると、次に、ステップ６３の処理により、運転条件の
判定が行われ、ステップ６４の処理により、予めメモリ
に記憶されている変速線図に基づいて、上記運転条件（
スロットル開度５ＴＩ（と出力軸回転数Ｎ。ＩＪＴで決
定される）が変速を必要とする変速点を越えているか否
かを判別する。
すると、次に、ステップ６３の処理により、運転条件の
判定が行われ、ステップ６４の処理により、予めメモリ
に記憶されている変速線図に基づいて、上記運転条件（
スロットル開度５ＴＩ（と出力軸回転数Ｎ。ＩＪＴで決
定される）が変速を必要とする変速点を越えているか否
かを判別する。
ここで、運転条件が変速を必要とする状態になければ、
何も制御をすることなくルーチンを終了する。他方、変
速を必要とする場合には、ステップ６６〜６９の第１ク
ラツチ圧制御処理が実行される。
何も制御をすることなくルーチンを終了する。他方、変
速を必要とする場合には、ステップ６６〜６９の第１ク
ラツチ圧制御処理が実行される。
ステップ６６では、メモリに格納されている圧力データ
のデータテーブルのルックアップ処理により、変速時に
、リアクラッチあるいはフロントクラッチの何れか一方
（変速の種類で決まり、以下「第１クラツチ」とする）
に与える圧力を求める。
のデータテーブルのルックアップ処理により、変速時に
、リアクラッチあるいはフロントクラッチの何れか一方
（変速の種類で決まり、以下「第１クラツチ」とする）
に与える圧力を求める。
上記圧力データのデータテーブル（以下「圧力データテ
ーブル」と言う）は、変速の種類（例えば、「１速→２
速のシフト」や「２速→３速のシフト」等）と運転条件
（スロットル開度 ＳＴＨと出力軸回転数Ｎ。ｕ７や車
速等）に応じて複数の場合分けが行われており、各々の
条件下での要求圧力データが格納されている。
ーブル」と言う）は、変速の種類（例えば、「１速→２
速のシフト」や「２速→３速のシフト」等）と運転条件
（スロットル開度 ＳＴＨと出力軸回転数Ｎ。ｕ７や車
速等）に応じて複数の場合分けが行われており、各々の
条件下での要求圧力データが格納されている。
次のステップ６７では、メモリに格納されている補正量
のデータテーブルのルックアップ処理により、上記ステ
ップ６６で求めた圧力データの補正量（１回の補正量で
ある）を求め、この補正量によって上記圧力データを補
正する。
のデータテーブルのルックアップ処理により、上記ステ
ップ６６で求めた圧力データの補正量（１回の補正量で
ある）を求め、この補正量によって上記圧力データを補
正する。
ステップ６８では、上記ステップ６７で補正された圧力
データを、第１クラツチ圧（の指令値）ＰＩとして出力
する。この第１クラッチ圧Ｐ、は、前記変速の種類に対
応して決定された先に圧力制御を行うクラッチに対して
出力される。ここで、例えば、先にリアクラッチの圧力
制御が行われるものと仮定すると、上記第１クラツチ圧
Ｐ１は、ＰＷＭ回路３１へ供給されて、リアクラッチ圧
制御弁４０の駆動信号１１に変換される。これにより、
リアクラッチへ供給される油圧は、上記第１クラツチ圧
Ｐ１に等しくなる。
データを、第１クラツチ圧（の指令値）ＰＩとして出力
する。この第１クラッチ圧Ｐ、は、前記変速の種類に対
応して決定された先に圧力制御を行うクラッチに対して
出力される。ここで、例えば、先にリアクラッチの圧力
制御が行われるものと仮定すると、上記第１クラツチ圧
Ｐ１は、ＰＷＭ回路３１へ供給されて、リアクラッチ圧
制御弁４０の駆動信号１１に変換される。これにより、
リアクラッチへ供給される油圧は、上記第１クラツチ圧
Ｐ１に等しくなる。
以上のステップ６６〜６８の処理が実行されることによ
り、実際の変速動作が開始される。従って、次のステッ
プ６９により、フラグＦを「０１」として「変速中」で
ある旨を記憶する。
り、実際の変速動作が開始される。従って、次のステッ
プ６９により、フラグＦを「０１」として「変速中」で
ある旨を記憶する。
上記の如く変速動作が開始されると、第５図のステップ
７０で行われるフラグＦの内容の判別結果により、次に
、ステップ７１の処理が実行され、前記Ａ／Ｄ変換器３
０を起動させて、出力軸トルクＴ。ＵＴのデータの読込
みを行う。
７０で行われるフラグＦの内容の判別結果により、次に
、ステップ７１の処理が実行され、前記Ａ／Ｄ変換器３
０を起動させて、出力軸トルクＴ。ＵＴのデータの読込
みを行う。
そして、次のステップ７２では、第１クラツチの締結開
始を判別するためのフラグＦＳが「０」であるか否かを
判別する。このフラグＦＳが「０」のときには、第１ク
ラツチの締結開始前を示し、「１」のときには、第１ク
ラツチの締結が開始されたことを示す。このフラグＦＳ
も、イグニッションスイッチの投入時には「０」にリセ
ットされている。
始を判別するためのフラグＦＳが「０」であるか否かを
判別する。このフラグＦＳが「０」のときには、第１ク
ラツチの締結開始前を示し、「１」のときには、第１ク
ラツチの締結が開始されたことを示す。このフラグＦＳ
も、イグニッションスイッチの投入時には「０」にリセ
ットされている。
ここで、前記ステップ６６〜６８の処理で第１クラツチ
の締結が開始されているが、フラグＦＳは未だ「０」の
状態であるので、ステップ７３の処理が次に行われて、
変速動作が所定条件を満す開始点に至ったか否かの判別
がなされる。
の締結が開始されているが、フラグＦＳは未だ「０」の
状態であるので、ステップ７３の処理が次に行われて、
変速動作が所定条件を満す開始点に至ったか否かの判別
がなされる。
これは、第８図（ａ）に示すＡ点を判別する処理であり
、このＡ点は、第１クラツチが締結を開始して、そのク
ラッチのクラッチプレートの圧接が開始したために、出
力軸トルクＴ。ＬＩＴが変動（イナーシャ成分等による
負荷の変化によるもの）して、急速に出力軸トルクＴ。
、このＡ点は、第１クラツチが締結を開始して、そのク
ラッチのクラッチプレートの圧接が開始したために、出
力軸トルクＴ。ＬＩＴが変動（イナーシャ成分等による
負荷の変化によるもの）して、急速に出力軸トルクＴ。
Ｕ、が低下し始めた点である。
従って、ステップ７３の処理では、前記ステップ７１で
読込まれた出力軸トルクＴ。ＬＩＴを前回の処理で読込
んだ出力軸トルクと比較して、所定回数連続して出力軸
トルクＴ。Ｕ７が減少し、かつ、この間の出力軸トルク
の減少量が所定値以上であるときに、第１クラツチの締
結開始点（Ａ点）であると判定する。
読込まれた出力軸トルクＴ。ＬＩＴを前回の処理で読込
んだ出力軸トルクと比較して、所定回数連続して出力軸
トルクＴ。Ｕ７が減少し、かつ、この間の出力軸トルク
の減少量が所定値以上であるときに、第１クラツチの締
結開始点（Ａ点）であると判定する。
上記出力軸トルクＴ。ＬＩＴがＡ点に至ったことが判定
されると、次に、ステップ７４〜７７の第２クラツチ圧
の制御処理が実行される。
されると、次に、ステップ７４〜７７の第２クラツチ圧
の制御処理が実行される。
この第２クラツチ圧制御処理は、前記ステップ６６〜６
９で行われる第１クラツチ圧制御処理と同様に、圧力デ
ータテーブルから残りの一方のクラッチ（これを「第２
クラツチ」とする）に与えるべき圧力を、変速の種類や
運転条件に基づいて求め、補正データテーブルから求め
た補正量で上記第２クラツチ圧データを補正し、この補
正後の第２クラツチ圧データを第２クラツチ圧（の指令
値）Ｐ２としてＰＷＭ回路３１へ出力する。
９で行われる第１クラツチ圧制御処理と同様に、圧力デ
ータテーブルから残りの一方のクラッチ（これを「第２
クラツチ」とする）に与えるべき圧力を、変速の種類や
運転条件に基づいて求め、補正データテーブルから求め
た補正量で上記第２クラツチ圧データを補正し、この補
正後の第２クラツチ圧データを第２クラツチ圧（の指令
値）Ｐ２としてＰＷＭ回路３１へ出力する。
上述した第２クラツチ圧の制御処理は、第１クラツチの
締結が開始された後に行われる。これは、次の理由によ
る。
締結が開始された後に行われる。これは、次の理由によ
る。
例えば、リアクラッチとフロントクラッチの締結と解放
の組合わせが、表１に示すように各ギヤ位置に対して変
化するものとする。
の組合わせが、表１に示すように各ギヤ位置に対して変
化するものとする。
表 １
ここで、−例として「２速→３速」のシフトが行われる
場合について考える。
場合について考える。
今、仮に、変速の開始後に、リアクラッチの締結が開始
される以前に、フロントクラッチの解放を開始したとす
る。
される以前に、フロントクラッチの解放を開始したとす
る。
すなわち、第８図（ｄ）、 （ｅ）に示すように、ｔｏ
＜ｔＸ＜ ｔＡなる時点ｔ×において、駆動信号Ｉ２の
デユーティ比を０％、すなわちＯＦＦにしてフロントク
ラッチ圧Ｐ、をＱｋｇ／ａｍ２に落とす（これは、フロ
ントクラッチの解放のための動作である）。
＜ｔＸ＜ ｔＡなる時点ｔ×において、駆動信号Ｉ２の
デユーティ比を０％、すなわちＯＦＦにしてフロントク
ラッチ圧Ｐ、をＱｋｇ／ａｍ２に落とす（これは、フロ
ントクラッチの解放のための動作である）。
すると、同図中の破線Ｍ、’Ｑで示すように、リアクラ
ッチの締結が開始されるＡ点以前にフロントクラッチが
解放された状態が存在することになるため、短時間のう
ちに、「２速→１速→３速」のように変速動作が行われ
ることになる。
ッチの締結が開始されるＡ点以前にフロントクラッチが
解放された状態が存在することになるため、短時間のう
ちに、「２速→１速→３速」のように変速動作が行われ
ることになる。
このため、急速に２種の変速動作が行われることによる
トルク変動が生じ、変速ショック発生の原因となる。
トルク変動が生じ、変速ショック発生の原因となる。
また、上記のように「２速→１速→３速」のような変速
が急速に行われると、第８図（ａ）中の破線で示すよう
に、出力軸トルクＴ。、７のピークトルクＴＰ’が高く
なり、変速ショックの増大に繋がる。これは、変速中の
出力軸トルク波形の変動量（Ｔｐ とＴ８ との距離）
は、エンジン回転数の減少に伴う慣性エネルギーによる
ものであるから、エンジン回転数の変動が小さい方が上
記出力軸トルク波形の変動量も小さくなることから、上
記のように急速な変速動作によってエンジン回転数が大
きく変動し、出力軸トルクのピークトルクも高くなって
しまうのである。
が急速に行われると、第８図（ａ）中の破線で示すよう
に、出力軸トルクＴ。、７のピークトルクＴＰ’が高く
なり、変速ショックの増大に繋がる。これは、変速中の
出力軸トルク波形の変動量（Ｔｐ とＴ８ との距離）
は、エンジン回転数の減少に伴う慣性エネルギーによる
ものであるから、エンジン回転数の変動が小さい方が上
記出力軸トルク波形の変動量も小さくなることから、上
記のように急速な変速動作によってエンジン回転数が大
きく変動し、出力軸トルクのピークトルクも高くなって
しまうのである。
従って、本実施例のように、リアクラッチの締結が開始
された時点Ａから、フロントクラッチの解放を開始する
ことで、「２速→３速」の変速を円滑に行い、出力軸ト
ルクの変動を抑え、変速ショックの軽減を図ることがで
きる。
された時点Ａから、フロントクラッチの解放を開始する
ことで、「２速→３速」の変速を円滑に行い、出力軸ト
ルクの変動を抑え、変速ショックの軽減を図ることがで
きる。
以上のように、リアクラッチとフロントクラッチの締結
と解放が開始されると、ステップ７４の処理によってフ
ラグＦＳが「１」にセットされることにより、以後は、
第６図に示すステップ７８〜８２の処理が行われる。
と解放が開始されると、ステップ７４の処理によってフ
ラグＦＳが「１」にセットされることにより、以後は、
第６図に示すステップ７８〜８２の処理が行われる。
このステップ７８〜８２の処理は、上記リアクラッチと
フロントクラッチの締結と解放による変速動作に伴う出
力軸トルクＴ。、７の変動波形のＪ忍識を行う処理であ
る。
フロントクラッチの締結と解放による変速動作に伴う出
力軸トルクＴ。、７の変動波形のＪ忍識を行う処理であ
る。
上記出力軸トルクＴ。、７の変動波形の認識は、変速期
間中の出力軸トルクＴ。Ｕ、のピークトルクＴ、と、変
速に要した時間Ｊ）Ｉを求める処理（ステップ７８と７
９）によって行われる。
間中の出力軸トルクＴ。Ｕ、のピークトルクＴ、と、変
速に要した時間Ｊ）Ｉを求める処理（ステップ７８と７
９）によって行われる。
ピークトルクＴｐの計測は、ステップ７１で読込まれる
出力軸トルクＴ。Ｕ、を前回の処理で読込んだ出力軸ト
ルクと比較することをルーチン処理が行われる毎に繰返
し行い、これらの比較結果とその大小関係から変速期間
中で最も大きい値を求めて、これをピークトルクＴ、と
することにより行われる。
出力軸トルクＴ。Ｕ、を前回の処理で読込んだ出力軸ト
ルクと比較することをルーチン処理が行われる毎に繰返
し行い、これらの比較結果とその大小関係から変速期間
中で最も大きい値を求めて、これをピークトルクＴ、と
することにより行われる。
変速に要した時間Ｊ）Ｉは、上記リアクラッチの締結開
始時点ＴＡにおける出力軸トルクＴ。、ＪＴ（Ａ）から
、ギヤ比の変更がなされた後の出力軸トルク（第８図（
ａ）中のＴＥのことを言う）を推定し、出力軸トルクＴ
。ＩＩＴ （Ａ） と上記推定したギヤ比変更後の出
力軸トルクとが所定の関係（ギヤ比変更分に相当するト
ルク比）に達したときを変速動作の終了時点とみなして
、変速動作の開始から終了までの時間を求めることによ
って計測される。
始時点ＴＡにおける出力軸トルクＴ。、ＪＴ（Ａ）から
、ギヤ比の変更がなされた後の出力軸トルク（第８図（
ａ）中のＴＥのことを言う）を推定し、出力軸トルクＴ
。ＩＩＴ （Ａ） と上記推定したギヤ比変更後の出
力軸トルクとが所定の関係（ギヤ比変更分に相当するト
ルク比）に達したときを変速動作の終了時点とみなして
、変速動作の開始から終了までの時間を求めることによ
って計測される。
以上のピークトルクＴ、と変速に要した時間Ｊ、Ｉの計
測は、ステップ８０において、変速動作が終了したこと
が判定されるまで、ステップ７８．７９が繰返し実行さ
れることにより行われる。
測は、ステップ８０において、変速動作が終了したこと
が判定されるまで、ステップ７８．７９が繰返し実行さ
れることにより行われる。
そして、ステップ８０において、変速動作の終了が判定
されると、ステップ８１．８２の処理により、フラグＦ
が「１０」にセットされ、フラグＦＳが「ｏ−にリセッ
トされる。
されると、ステップ８１．８２の処理により、フラグＦ
が「１０」にセットされ、フラグＦＳが「ｏ−にリセッ
トされる。
フラグＦが「１０」にセットされたことにより、次に、
第７図に示すステップｇ３−Ｌａｇの処理が行われる。
第７図に示すステップｇ３−Ｌａｇの処理が行われる。
このステップ８３〜８８の処理は、上記ステップ７８゜
７９の処理によって計測されたピークトルクＴｐ と変
速に要した時間Ｊｏとに基づいて、変速動作の良否を判
定し、この判定結果に応じて、次回の変速時における第
１クラツチ圧Ｐｔ と第２クラツチＰ２の修正を行う処
理である。
７９の処理によって計測されたピークトルクＴｐ と変
速に要した時間Ｊｏとに基づいて、変速動作の良否を判
定し、この判定結果に応じて、次回の変速時における第
１クラツチ圧Ｐｔ と第２クラツチＰ２の修正を行う処
理である。
ステップ８３の処理では、上記ステップ７９で求めた変
速に要した時間Ｊｎが基準時間Ｊ、を越える値であるか
否かを判別する。ステップ８４で１ヰ、Ｊｌｌ＝ＪＲか
否かを判別する。
速に要した時間Ｊｎが基準時間Ｊ、を越える値であるか
否かを判別する。ステップ８４で１ヰ、Ｊｌｌ＝ＪＲか
否かを判別する。
ステップ８５の処理では、上記ステップ７Ｂで求めたピ
ークトルクＴ、が基準値Ｔ、を越える値であるか否かを
判別する。
ークトルクＴ、が基準値Ｔ、を越える値であるか否かを
判別する。
ステップ８６．８７の処理は、第１クラツチ圧Ｐ１と第
２クラツチ圧Ｐ２の補正量ΔＰを求めて、求めた補正量
ΔＰを、前記補正データテーブルに更新格納する処理を
行う。
２クラツチ圧Ｐ２の補正量ΔＰを求めて、求めた補正量
ΔＰを、前記補正データテーブルに更新格納する処理を
行う。
ＪＨ＞Ｊｎのときには、変速に要する時間が長く、良好
な変速動作がなされなかったと判定し、Ｔｐの大小に拘
らずステップ８６．８７の処理が行われる。この場合、
変速に要する時間Ｊ）ｌが長いことから、ステップ８６
では、次の変速時にはＪｎが短（なるように補正量ΔＰ
を設定する。すなわち、変速時に締結される摩擦要素へ
与える圧力を上げる方向へ補正する。この補正量ΔＰは
、補正データテーブル中の、今回性われた変速動作時に
おける運転条件および変速の種類と同じ条件および種類
に対応する位置の補正量データと入替えられる。
な変速動作がなされなかったと判定し、Ｔｐの大小に拘
らずステップ８６．８７の処理が行われる。この場合、
変速に要する時間Ｊ）ｌが長いことから、ステップ８６
では、次の変速時にはＪｎが短（なるように補正量ΔＰ
を設定する。すなわち、変速時に締結される摩擦要素へ
与える圧力を上げる方向へ補正する。この補正量ΔＰは
、補正データテーブル中の、今回性われた変速動作時に
おける運転条件および変速の種類と同じ条件および種類
に対応する位置の補正量データと入替えられる。
ＪＦＩ＝ＪＲのときには、今回の変速動作が良好に行わ
れたことを示しているので、圧力補正量ΔＰを更新する
処理は不要となる。
れたことを示しているので、圧力補正量ΔＰを更新する
処理は不要となる。
Ｊｌ（＜ＪＲで、かつＴＰ＞ＴＲのときには、変速に要
した時間Ｊ□は基準時間ＪＲより短いが、ピークトルク
Ｔ、が大きいために、変速動作が良好に行われなかった
と判定し、圧力補正量ΔＰを求めて更新する処理が行わ
れる。
した時間Ｊ□は基準時間ＪＲより短いが、ピークトルク
Ｔ、が大きいために、変速動作が良好に行われなかった
と判定し、圧力補正量ΔＰを求めて更新する処理が行わ
れる。
このときの圧力補正量ΔＰは、以下のようにして決定さ
れる。
れる。
今、前述した変速動作、すなわち、「２速→３速」の変
速が行われるときを例として説明する。
速が行われるときを例として説明する。
第９図（ａ） に示すように、変速開始時点ｔｏから終
了時点ｔ１の間、ステップ６８で出力される第１クラッ
チ圧Ｐ、に応じたデユーティ比の駆動信号！、が′発生
する。
了時点ｔ１の間、ステップ６８で出力される第１クラッ
チ圧Ｐ、に応じたデユーティ比の駆動信号！、が′発生
する。
この駆動信号ｒＩによって制御されたリアクラッチ圧Ｐ
ｉが、例えば、第９図（ｂ）中の実線ａで示すレベルで
あったとすると、リアクラッチ圧ＰＲが高過ぎるために
、リアクラッチの締結が短時間のうちに急速に行われる
ため、出力軸トルクＴ。、７は、第９図（Ｃ）中の実線
Ａで示すように、変速開始直後に大きなピークトルクが
生じ、変速ショックを生じる。
ｉが、例えば、第９図（ｂ）中の実線ａで示すレベルで
あったとすると、リアクラッチ圧ＰＲが高過ぎるために
、リアクラッチの締結が短時間のうちに急速に行われる
ため、出力軸トルクＴ。、７は、第９図（Ｃ）中の実線
Ａで示すように、変速開始直後に大きなピークトルクが
生じ、変速ショックを生じる。
逆に、第９図（ｂ）中の一点鎖線Ｃで示すようにリアク
ラッチ圧Ｐ、が小さ過ぎると、リアクラッチの締結が遅
れるため、出力軸トルクＴ。Ｕ、は、第９図（Ｃ）中の
一点鎖線Ｃで示すように、変速終了直前に大きなピーク
トルクが生じ、やはり変速ショックを生じる。
ラッチ圧Ｐ、が小さ過ぎると、リアクラッチの締結が遅
れるため、出力軸トルクＴ。Ｕ、は、第９図（Ｃ）中の
一点鎖線Ｃで示すように、変速終了直前に大きなピーク
トルクが生じ、やはり変速ショックを生じる。
従って、第９図（ｂ）中の破線すで示すように、適正な
圧力に、リアクラッチ圧Ｐ、を設定すれば、第９図（Ｃ
）中の破線Ｂで示すように、ピークトルクが低く抑えら
れた円滑な出力軸トルク変化が得られる。
圧力に、リアクラッチ圧Ｐ、を設定すれば、第９図（Ｃ
）中の破線Ｂで示すように、ピークトルクが低く抑えら
れた円滑な出力軸トルク変化が得られる。
よって、ＪＲ＜Ｊｉで、かつＴｐ ＞ＴＲのときには、
ピークトルクＴＰを抑えるように、しかも、摩擦要素の
締結が遅れて逆に変速ショックを生じてしまうことのな
いような適正な圧力を生じるよ°うに、補正量ΔＰを決
定する。すなわち、変速時に締結される摩擦要素へ与え
る圧力を１、上記適正値ま゛で低下させる方向へ補正す
る。
ピークトルクＴＰを抑えるように、しかも、摩擦要素の
締結が遅れて逆に変速ショックを生じてしまうことのな
いような適正な圧力を生じるよ°うに、補正量ΔＰを決
定する。すなわち、変速時に締結される摩擦要素へ与え
る圧力を１、上記適正値ま゛で低下させる方向へ補正す
る。
また、Ｊｌ（＜ＪＲで、かつＴ、≦Ｔ、のときには、変
速に要した時間ＪｎおよびピークトルクＴ、が共に基準
値以下であり、極めす良好な変速動作がなされたことを
表わしているので、圧力補正量ΔＰの演算は行う必要が
ない。
速に要した時間ＪｎおよびピークトルクＴ、が共に基準
値以下であり、極めす良好な変速動作がなされたことを
表わしているので、圧力補正量ΔＰの演算は行う必要が
ない。
ステップ８８では、変速動作の良否判定および圧力補正
が終了したため、フラグＦを「００」にリセットする。
が終了したため、フラグＦを「００」にリセットする。
こうして、今回性われた変速動作を評価して、この評価
に応じて、次回の変速動作を改善することで、極めて効
率良く変速ショックの軽減を行うことができる。すなわ
ち、マイクロコンピュータは、出力軸トルクＴ。Ｕ、の
りアルタイムでのフィードバックを行う必要がなく、従
って、高速演算を必要としなくなる。また、出力軸トル
クＴ。、。
に応じて、次回の変速動作を改善することで、極めて効
率良く変速ショックの軽減を行うことができる。すなわ
ち、マイクロコンピュータは、出力軸トルクＴ。Ｕ、の
りアルタイムでのフィードバックを行う必要がなく、従
って、高速演算を必要としなくなる。また、出力軸トル
クＴ。、。
の波形認識により変速動作の良否を評価して、この評価
をフィードバック制御に用いることで、トルクセンサ出
力にノイズ等の誤差成分が混入していても、この誤差成
分の影響を受けることが無くなる。
をフィードバック制御に用いることで、トルクセンサ出
力にノイズ等の誤差成分が混入していても、この誤差成
分の影響を受けることが無くなる。
次に、第２の発明の一実施例について説明する。
本実施例は、第１Ｏ図に示すように、第２図に示した第
１の発明の一実施例と略同様の構成であり、異なるとこ
ろは、制御回路２Ｏ３の機能として、走行状態検出部３
２と、動作停止部３３とが加えられていることである。
１の発明の一実施例と略同様の構成であり、異なるとこ
ろは、制御回路２Ｏ３の機能として、走行状態検出部３
２と、動作停止部３３とが加えられていることである。
走行状態変化検出部３２は、スロットル開度ＳＴＨと出
力軸回転数Ｎ。ＩＪＴに基づいて、変速開始から終了ま
での間、これらＳｔＯとＮ。ＬＩＴの変化の度合を判別
し、これらの変化の度合が所定量より大のときに、走行
状態が変化したものと判定する。
力軸回転数Ｎ。ＩＪＴに基づいて、変速開始から終了ま
での間、これらＳｔＯとＮ。ＬＩＴの変化の度合を判別
し、これらの変化の度合が所定量より大のときに、走行
状態が変化したものと判定する。
動作停止部３３は、上記走行状態変化検出部３２で、走
行状態変化が生じたことが検出されたときに、波形認識
部２４および良否判定部２５の動作を停止させる。
行状態変化が生じたことが検出されたときに、波形認識
部２４および良否判定部２５の動作を停止させる。
制御回路２Ｏ３をマイクロコンピュータを用いて構成し
た場合、実行される処理は、前記第４図〜第７図に示し
た第１の発明の一実施例における制御回路２０と略同様
の処理が行われる。第１の発明の一実施例と異なるとこ
ろのみを示すと、第１１図および第１２図に示すように
、ステップ９１．９２およびステップ９３を追加したと
ころである。
た場合、実行される処理は、前記第４図〜第７図に示し
た第１の発明の一実施例における制御回路２０と略同様
の処理が行われる。第１の発明の一実施例と異なるとこ
ろのみを示すと、第１１図および第１２図に示すように
、ステップ９１．９２およびステップ９３を追加したと
ころである。
従って、本実施例では、第２クラツチ圧の制御が行われ
て変速動作が開始されると、出力軸トルクＴ’ｏｕＴの
読込み（ステップ７１）と並行して、ステップ９１．９
２の処理が行われ、スロットル開度Ｓァ□の読込み、お
よびスロットル開度変化幅ΔＳの計測が行われる。
て変速動作が開始されると、出力軸トルクＴ’ｏｕＴの
読込み（ステップ７１）と並行して、ステップ９１．９
２の処理が行われ、スロットル開度Ｓァ□の読込み、お
よびスロットル開度変化幅ΔＳの計測が行われる。
スロットル開度変化幅ΔＳは、変速動作の開始から終了
までの間に、ステップ９１で読込まれたスロットル開度
ＳｔＯを前回の処理で読込まれたスロットル開度と比較
することを繰返し、これらの比較結果とその大小関係か
ら、変速期間中の最大値と最小値を求め、両者の差をΔ
Ｓとすることによって計測される。
までの間に、ステップ９１で読込まれたスロットル開度
ＳｔＯを前回の処理で読込まれたスロットル開度と比較
することを繰返し、これらの比較結果とその大小関係か
ら、変速期間中の最大値と最小値を求め、両者の差をΔ
Ｓとすることによって計測される。
なお、図示は省略するが、上記ス０．７ ）ル開度変化
幅ΔＳの計測と同様にして、変速期間中の出力軸回転数
Ｎ。６．の変化幅ΔＮが計測される。
幅ΔＳの計測と同様にして、変速期間中の出力軸回転数
Ｎ。６．の変化幅ΔＮが計測される。
そして、第１２図に示すように、変速動作が終了した後
に行われる変速動作の良否判断およびクラッチ圧補正処
理を実行する前に、ステップ９３において、上記スロッ
トル開度変化幅ΔＳと出力軸回転数変化幅ΔＮに基づい
て、車両の走行状態が変化したか否かを判別する処理が
行われる。すなわち、ΔＳ、ΔＮが予め設定された基準
の変化幅を越える値であるか否かを判別する。
に行われる変速動作の良否判断およびクラッチ圧補正処
理を実行する前に、ステップ９３において、上記スロッ
トル開度変化幅ΔＳと出力軸回転数変化幅ΔＮに基づい
て、車両の走行状態が変化したか否かを判別する処理が
行われる。すなわち、ΔＳ、ΔＮが予め設定された基準
の変化幅を越える値であるか否かを判別する。
上記判別の結果、スロットル開度変化幅ΔＳおよび出力
軸回転数変化幅ΔＮが基準変化幅を越えるときには、「
走行状態変化有り」と判定して、以後の変速動作の良否
判定およびクラッチ圧補正処理は行わない。
軸回転数変化幅ΔＮが基準変化幅を越えるときには、「
走行状態変化有り」と判定して、以後の変速動作の良否
判定およびクラッチ圧補正処理は行わない。
この理由は、上記変速動作の良否判定処理は、変速動作
中に行われる出力軸トルクの変動波形認識処理によって
求められたピークトルクＴｐ と変速に要した時間ＪＨ
に基づいて行われるため、変速動作中に、スロトツル開
度の急変等のような、出力軸トルク波形の変化に影響を
与える外乱（変速機構の作動以外の要因によるもの）が
混入すると、出力軸トルクの変動波形の認識が正確に行
えなくなるためであり、上記外乱が混入した場合には、
変動波形認識処理を行わないことで、純粋な変速動作に
伴う出力軸トルクの変動波形のみを認識することができ
る。
中に行われる出力軸トルクの変動波形認識処理によって
求められたピークトルクＴｐ と変速に要した時間ＪＨ
に基づいて行われるため、変速動作中に、スロトツル開
度の急変等のような、出力軸トルク波形の変化に影響を
与える外乱（変速機構の作動以外の要因によるもの）が
混入すると、出力軸トルクの変動波形の認識が正確に行
えなくなるためであり、上記外乱が混入した場合には、
変動波形認識処理を行わないことで、純粋な変速動作に
伴う出力軸トルクの変動波形のみを認識することができ
る。
次に、第３の発明の一実施例について説明する。
本実施例は、第１３図に示すように、第２１図に示した
第１の発明の一実施例と略同様の構成であり、異なると
ころのみを示すと、制御回路２０Ｔの機能として、記憶
部３４と、異常判別部３５と、動作停止部３６が加えら
れ、かつ、出力装置として、警報装置４２が設けられて
いるところである。
第１の発明の一実施例と略同様の構成であり、異なると
ころのみを示すと、制御回路２０Ｔの機能として、記憶
部３４と、異常判別部３５と、動作停止部３６が加えら
れ、かつ、出力装置として、警報装置４２が設けられて
いるところである。
記憶部３４ には、変速時における出力軸トルク’ｒ
ｏｕｔの変化パターンの基本形（以下「基本パターン」
と称す）が格納されている。
ｏｕｔの変化パターンの基本形（以下「基本パターン」
と称す）が格納されている。
異常判別部３５は、波形認識部２４で認識された変速時
の出力軸トルクの変動波形の実際の変化パターン（昼下
「実パターン」と称す）と、前記基本パターンとのパタ
ーン比較を行って、両パターンの相違からトルクセンサ
１０の異常を判別する。
の出力軸トルクの変動波形の実際の変化パターン（昼下
「実パターン」と称す）と、前記基本パターンとのパタ
ーン比較を行って、両パターンの相違からトルクセンサ
１０の異常を判別する。
動作停止部３６は、トルクセンサの異常が判定されたと
きに、良否判定部２５の良否判定動作を停止させる。
きに、良否判定部２５の良否判定動作を停止させる。
また、異常判別部３５は、トルクセンサに異常が有るも
のと判定したときに、警報装置４２を駆動させて、異常
発生の旨を報知する。
のと判定したときに、警報装置４２を駆動させて、異常
発生の旨を報知する。
制御回路２０Ｔをマイクロコンピュータを用いて構成し
た場合、実行される処理は、前記第４図〜第７図に示し
た第１の発明の一実施例における制御回路２０と略同様
の処理が行われる。異なるところは、第１４図に示すよ
うに、ステップ９６〜９９を追加したところである。
た場合、実行される処理は、前記第４図〜第７図に示し
た第１の発明の一実施例における制御回路２０と略同様
の処理が行われる。異なるところは、第１４図に示すよ
うに、ステップ９６〜９９を追加したところである。
すなわち、変速動作が終了した後に行われる変速動作の
良否判断およびクラッチ圧補正処理を実行する前に、ス
テップ９６〜９８のトルクセンサの異常判別処理が実行
される。
良否判断およびクラッチ圧補正処理を実行する前に、ス
テップ９６〜９８のトルクセンサの異常判別処理が実行
される。
ステップ９６では、予めメモリに記憶されている基本パ
ターンを検索する処理が行われる。本パターンは、変速
の種類に応じて複数のパターンを予めデータテーブルと
してメモリに格納したものである。
ターンを検索する処理が行われる。本パターンは、変速
の種類に応じて複数のパターンを予めデータテーブルと
してメモリに格納したものである。
この基本パターンは、前記第９図（Ｃ）に示したような
異なる３つのパターンＡ、 Ｂ、 Ｃを、異なる変速の
種類毎に設定しである。
異なる３つのパターンＡ、 Ｂ、 Ｃを、異なる変速の
種類毎に設定しである。
そして、ステップ９７では、変速動作中にステップ７８
でピークトルクの計測とともに逐次メモリに記憶してお
いた各時点の出力軸トルクＴ。Ｕ、を続出して、実パタ
ーンを形成し、この実パターンが、前記３つの基本パタ
ーンＡ、 Ｂ、 Ｃの何れかの特徴を有しているか否か
を比較する。
でピークトルクの計測とともに逐次メモリに記憶してお
いた各時点の出力軸トルクＴ。Ｕ、を続出して、実パタ
ーンを形成し、この実パターンが、前記３つの基本パタ
ーンＡ、 Ｂ、 Ｃの何れかの特徴を有しているか否か
を比較する。
ステップ９８では、実パターンが、基本パターンＡ、
Ｂ、 Ｃの何れかの特徴を有していれば、トルクセンサ
１０は、正常に作動しているものと判定し、逆に、実パ
ターンが基本パターンの何れの特徴も有しない異様な変
化パターンであれば、これは、トルクセンサ１０に異常
が発生したものと判定する。
Ｂ、 Ｃの何れかの特徴を有していれば、トルクセンサ
１０は、正常に作動しているものと判定し、逆に、実パ
ターンが基本パターンの何れの特徴も有しない異様な変
化パターンであれば、これは、トルクセンサ１０に異常
が発生したものと判定する。
そして、トルクセンサ１０の異常が判定されたときには
、ステップ８３〜８７の処理は行わず、ステップ９９で
警報装置４２の駆動を行って、異常発生の旨を報知する
。
、ステップ８３〜８７の処理は行わず、ステップ９９で
警報装置４２の駆動を行って、異常発生の旨を報知する
。
このように、本実施例では、トルクセンサ１０の異常が
発生したときには、変速動作の良否判断および摩擦要素
の流体圧の補正を行わないようにしたことにより、誤っ
た流体圧制御が行われることを防止できる。
発生したときには、変速動作の良否判断および摩擦要素
の流体圧の補正を行わないようにしたことにより、誤っ
た流体圧制御が行われることを防止できる。
また、トルクセンサ１０の異常を警報装置によって報知
するようにしたことで、迅速な処置を行って、安全運転
に支障を来すことを防止できる。
するようにしたことで、迅速な処置を行って、安全運転
に支障を来すことを防止できる。
（発明の効果）
以上詳細に説明したように、第１の発明は、自動変速機
の変速時における出力軸トルクの変動波形を認識して、
変速動作の良否を評価するようにしたことで、従来装置
のような、リアタイムで出力軸トルクの検出値をフィー
ドバックして予め設定されたトルク変化と比較するもの
に比べて、演算処理時間が遅いディジタル回路で実現可
能となり、コストの低減を図ることができる。
の変速時における出力軸トルクの変動波形を認識して、
変速動作の良否を評価するようにしたことで、従来装置
のような、リアタイムで出力軸トルクの検出値をフィー
ドバックして予め設定されたトルク変化と比較するもの
に比べて、演算処理時間が遅いディジタル回路で実現可
能となり、コストの低減を図ることができる。
また、上記変速動作の良否の評価に対応して、流体圧式
摩擦要素の流体圧を調整することにより、出力軸トルク
を検出するトルクセンサの検出信号中に、ノイズ等の誤
差成分が混入していても、変速動作の良否の評価基準を
適当に選定すれば、上記誤差成分に左右されずに評価が
できるようになり、このため、高精度のトルクセンサを
用いる必要が無くなり、さらにコスト低減を図ることが
できる。
摩擦要素の流体圧を調整することにより、出力軸トルク
を検出するトルクセンサの検出信号中に、ノイズ等の誤
差成分が混入していても、変速動作の良否の評価基準を
適当に選定すれば、上記誤差成分に左右されずに評価が
できるようになり、このため、高精度のトルクセンサを
用いる必要が無くなり、さらにコスト低減を図ることが
できる。
そして、上記評価基準を、出力軸トルクの変動波形のピ
ークトルクの大きさ、および変速に要した時間の長さに
置くようにすれば、運転者に不快感を与えるような急激
なトルク変動が生じているか否か、あるいは、変速に要
する時間が長過ぎるために、摩擦要素の摩耗度が高くな
っていないか否かを判別することができ、これらの不具
合を防止するように、適正な摩擦要素への供給圧を制御
することが可能になる。
ークトルクの大きさ、および変速に要した時間の長さに
置くようにすれば、運転者に不快感を与えるような急激
なトルク変動が生じているか否か、あるいは、変速に要
する時間が長過ぎるために、摩擦要素の摩耗度が高くな
っていないか否かを判別することができ、これらの不具
合を防止するように、適正な摩擦要素への供給圧を制御
することが可能になる。
また、変速動作時に、２つの摩擦要素の一方が締結され
、他方が解放される場合に、一方の摩擦要素の締結が開
始された後に、他方の摩擦要素の解放を開始するように
す・れば、変速動作中に、両者とも締結状態になる期間
が生じることが無く、円滑な変速動作が行え、これによ
り、変速ショックを、一層軽減することができる。
、他方が解放される場合に、一方の摩擦要素の締結が開
始された後に、他方の摩擦要素の解放を開始するように
す・れば、変速動作中に、両者とも締結状態になる期間
が生じることが無く、円滑な変速動作が行え、これによ
り、変速ショックを、一層軽減することができる。
そして、第２の発明は、上述した第１の発明の効果に加
えて、変速時の出力軸トルクの変動波形の認識が行われ
ているときに、エンジン出力の急変等の走行状態の変化
が生じ、変速動作以外の外乱ノイズが出力軸トルクの変
動波形に混入した場合には、摩擦要素の流体圧調整を停
止するようにしたことによって、純粋な変速動作に伴う
出力軸トルクの変動波形のみの認識に基づく流体圧調整
制御が行われ、不適当な流体圧調整がなされることを防
止できる。
えて、変速時の出力軸トルクの変動波形の認識が行われ
ているときに、エンジン出力の急変等の走行状態の変化
が生じ、変速動作以外の外乱ノイズが出力軸トルクの変
動波形に混入した場合には、摩擦要素の流体圧調整を停
止するようにしたことによって、純粋な変速動作に伴う
出力軸トルクの変動波形のみの認識に基づく流体圧調整
制御が行われ、不適当な流体圧調整がなされることを防
止できる。
さらに、第３の発明は、上述した第１の発明の効果に加
えて、トルクセンサの異常を検出して、異常発生時には
、摩擦要素の流体圧の調整を停止するようにしたことで
、トルクセンサに異常が生じた場合に、誤った流体圧制
御が行われることを防止できる。これにより、摩擦要素
が不必要な摩耗を受けることがなくなり、摩擦要素の寿
命を延ばすことができる。
えて、トルクセンサの異常を検出して、異常発生時には
、摩擦要素の流体圧の調整を停止するようにしたことで
、トルクセンサに異常が生じた場合に、誤った流体圧制
御が行われることを防止できる。これにより、摩擦要素
が不必要な摩耗を受けることがなくなり、摩擦要素の寿
命を延ばすことができる。
第１図（Ａ） は第１の発明の構成図、第１図（Ｂ）
は第２の発明の構成図、第１図（Ｃ） は第３の発明
の構成図、第２図は第１の発明の一実施例の構成を示す
ブロック図、 第３図は第２図中のリアクラッチ用圧力制御弁およびフ
ロントクラッチ用圧力制御弁の具体的構成を示す断面図
、 第４図〜第７図は第２図中の制御回路において実行され
る処理を示すフローチャート、第８図は変速時における
出力軸トルクの変化を摩擦要素の動作とともに経時的に
示す波形図、第９図は摩擦要素の流体圧の変化と出力軸
トルクの変動との関係を示す波形図、 第１０図は第２の発明の一実施例の構成を示すブロック
図、 第１１図および第１２図は第１０図中の制御回路におい
て実行される処理のうちの一部分を示すフローチャート
、 第１３図は第３の発明の一実施例の構成を示すブロック
図、 第１４図は第１３図中の制御回路において実行される処
理のうちの一部を示すフローチャートである。 １００・・・自動変速機 １０１・・・トルクセン
サ１０２・・・波形認識手段 １０３・・・変速動作良否判別手段 １０４・・・流体圧調整手段 １０５・・・流体圧式摩擦要素 １０６・・・走行状態変化検出手段 １０７・・・調整停止手段 １０８・・・異常判別手
段１０９・・・調整停止手段 １０・・・トルクセンサ １１・・・スロットル開度センサ １２・・・出力軸回転数センサ ２０、２Ｏ３・・・制御回路 ４０・・・リアクラッチ用圧力制御弁 ４１・・・フロントクラッチ用圧力制御弁Ｐ１・・・第
１クラツチ圧 Ｐ２・・・第２クラツチ圧 Ｔ、・・・ピークトルク ’Ｉ”ｏｕｔ・・・出力軸トルク Ｊイ・・・変速に要した時間 ＪＲ・・・基準時間 Ｔ、・・・基準トルクΔＰ
・・・圧力補正量 ｔｏ・・・変速開始時点ｔＡ・
・・（摩擦要素の）締結開始時点ｔ１・・・変速終了時
点 ΔＳ・・・スロットル開度変化幅 第１図 （Ａ） ４０．４ｆ ホ 圧 ｓ 第５図 第８図 和′ 第９図
は第２の発明の構成図、第１図（Ｃ） は第３の発明
の構成図、第２図は第１の発明の一実施例の構成を示す
ブロック図、 第３図は第２図中のリアクラッチ用圧力制御弁およびフ
ロントクラッチ用圧力制御弁の具体的構成を示す断面図
、 第４図〜第７図は第２図中の制御回路において実行され
る処理を示すフローチャート、第８図は変速時における
出力軸トルクの変化を摩擦要素の動作とともに経時的に
示す波形図、第９図は摩擦要素の流体圧の変化と出力軸
トルクの変動との関係を示す波形図、 第１０図は第２の発明の一実施例の構成を示すブロック
図、 第１１図および第１２図は第１０図中の制御回路におい
て実行される処理のうちの一部分を示すフローチャート
、 第１３図は第３の発明の一実施例の構成を示すブロック
図、 第１４図は第１３図中の制御回路において実行される処
理のうちの一部を示すフローチャートである。 １００・・・自動変速機 １０１・・・トルクセン
サ１０２・・・波形認識手段 １０３・・・変速動作良否判別手段 １０４・・・流体圧調整手段 １０５・・・流体圧式摩擦要素 １０６・・・走行状態変化検出手段 １０７・・・調整停止手段 １０８・・・異常判別手
段１０９・・・調整停止手段 １０・・・トルクセンサ １１・・・スロットル開度センサ １２・・・出力軸回転数センサ ２０、２Ｏ３・・・制御回路 ４０・・・リアクラッチ用圧力制御弁 ４１・・・フロントクラッチ用圧力制御弁Ｐ１・・・第
１クラツチ圧 Ｐ２・・・第２クラツチ圧 Ｔ、・・・ピークトルク ’Ｉ”ｏｕｔ・・・出力軸トルク Ｊイ・・・変速に要した時間 ＪＲ・・・基準時間 Ｔ、・・・基準トルクΔＰ
・・・圧力補正量 ｔｏ・・・変速開始時点ｔＡ・
・・（摩擦要素の）締結開始時点ｔ１・・・変速終了時
点 ΔＳ・・・スロットル開度変化幅 第１図 （Ａ） ４０．４ｆ ホ 圧 ｓ 第５図 第８図 和′ 第９図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、自動変速機の出力軸トルクを検出するトルクセンサ
と、 該トルクセンサにより検出される出力軸トルクの変動波
形を認識する波形認識手段と、 該波形認識手段によって認識される変速時の出力軸トル
クの変動波形に基づいて、変速動作の良否を評価する変
速動作良否判別手段と、 該変速動作良否判別手段による評価に対応して、自動変
速機を構成する変速用の流体圧式摩擦要素に供給される
流体圧を調整する流体圧調整手段とを具備することを特
徴とする自動変速機の変速ショック軽減装置。 ２、前記流体圧調整手段は、複数の流体圧式摩擦要素の
流体圧を調整するものであり、かつ、前記自動変速機の
変速動作のうち、流体圧式摩擦要素の締結動作と解放動
作の両方が行われる場合には、締結される流体圧式摩擦
要素の締結が開始された後に、解放される流体圧式摩擦
要素の解放を開始することを特徴とする特許請求の範囲
第１項に記載の自動変速機の変速ショック軽減装置。 ３、前記波形認識手段は、変速時の出力軸トルクの変動
波形のピーク値および変速に要する時間を求めるもので
あり、かつ、前記変速動作良否判別手段は、前記ピーク
値および変速に要する時間を所定の基準値あるいは所定
の基準時間と比較することにより変速動作の良否を評価
することを特徴とする特許請求の範囲第１項あるいは第
２項に記載の自動変速機の変速ショック軽減装置。 ４、自動変速機の出力軸トルクを検出するトルクセンサ
と、 該トルクセンセにより検出される出力軸トルクの変動波
形を認識する波形認識手段と、 該波形認識手段によって認識される変速時の出力軸トル
クの変動波形に基づいて、変速動作の良否を評価する変
速動作良否判別手段と、 該変速動作良否判別手段による評価に対応して、自動変
速機を構成する変速用の流体圧式摩擦要素に供給される
流体圧を調整する流体圧調整手段と、車両の走行状態変
化の発生を検出する走行状態変化検出手段と、 前記波形認識手段によって、変速時の出力軸トルクの変
動波形の認識が行われているときに、前記走行状態の変
化が検出された場合には、前記流体圧調整手段により流
体圧の調整動作を直接あるいは間接に停止する調整停止
手段とを具備することを特徴とする自動変速機の変速シ
ョック軽減装置。 ５、自動変速機の出力軸トルクを検出するトルクセンサ
と、 該トルクセンサにより検出される出力軸トルクの変動波
形を認識する波形認識手段と、 該波形認識手段によって認識される変速時の出力軸トル
クの変動波形に基づいて、変速動作の良否を評価する変
速動作良否判別手段と、 該変速動作良否判別手段による評価に対応して、自動変
速機を構成する変速用の流体圧式摩擦要素に供給される
流体圧を調整する流体圧調整手段と、前記トルクセンサ
の異常の有無を判別する異常判別手段と、 該異常判別手段によって、トルクセンサの異常が判定さ
れた場合に、前記流体圧調整手段による流体圧の調整動
作を直接あるいは間接に停止する調整停止手段とを具備
することを特徴とする自動変速機の変速ショック軽減装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60180156A JPS6241459A (ja) | 1985-08-16 | 1985-08-16 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
| US06/897,475 US4798105A (en) | 1985-08-16 | 1986-08-18 | Control system for automatic transmission producing shock-free shift |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60180156A JPS6241459A (ja) | 1985-08-16 | 1985-08-16 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6241459A true JPS6241459A (ja) | 1987-02-23 |
| JPH0535779B2 JPH0535779B2 (ja) | 1993-05-27 |
Family
ID=16078374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60180156A Granted JPS6241459A (ja) | 1985-08-16 | 1985-08-16 | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4798105A (ja) |
| JP (1) | JPS6241459A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6267354A (ja) * | 1985-09-14 | 1987-03-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH04357363A (ja) * | 1991-05-31 | 1992-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH05106722A (ja) * | 1991-10-14 | 1993-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH09314632A (ja) * | 1996-05-28 | 1997-12-09 | Kentei So | 自転車または自動二輪車用フェンダーの製造方法 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2767793B2 (ja) * | 1987-04-20 | 1998-06-18 | 三菱自動車工業株式会社 | 自動変速装置の入力パワーオンオフ判定方法 |
| US4982620A (en) * | 1988-04-29 | 1991-01-08 | Chrysler Corporation | Method of learning for adaptively controlling an electronic automatic transmission system |
| JPH0615308B2 (ja) * | 1988-07-04 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | パワートレーンの総合制御装置 |
| US5128868A (en) * | 1988-08-05 | 1992-07-07 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling gearshifts in automatic transmission |
| JP2761015B2 (ja) * | 1989-01-10 | 1998-06-04 | マツダ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JPH02304261A (ja) * | 1989-05-19 | 1990-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US5241477A (en) * | 1989-12-13 | 1993-08-31 | Nissan Motor Company, Ltd. | Adaptive correction of inappropriate shift in automatic transmission |
| US5050458A (en) * | 1991-02-07 | 1991-09-24 | General Motors Corporation | Double transition upshift control for an automatic transmission |
| US5152192A (en) * | 1991-10-15 | 1992-10-06 | General Motors Corporation | Dynamic shift control for an automatic transmission |
| US5251509A (en) * | 1992-04-03 | 1993-10-12 | General Motors Corporation | Adaptive pressure control for an automatic transmission |
| US5163342A (en) * | 1992-04-03 | 1992-11-17 | General Motors Corporation | Adaptive transmission pressure control with run-through detection |
| JP3317078B2 (ja) * | 1995-04-10 | 2002-08-19 | 株式会社日立製作所 | 自動変速機の制御装置 |
| JP3855301B2 (ja) * | 1996-03-31 | 2006-12-06 | マツダ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| DE10020643C2 (de) * | 2000-04-27 | 2002-02-28 | Daimler Chrysler Ag | Anordnung zum drehmomentfreien Schalten eines Getriebes |
| DE10163401A1 (de) * | 2001-12-21 | 2003-07-03 | Zf Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit einem Mehrfachkupplungs-Mehrganggetriebe |
Family Cites Families (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4818977B1 (ja) * | 1969-10-14 | 1973-06-09 | ||
| GB1462957A (en) * | 1973-07-27 | 1977-01-26 | Daimler Benz Ag | Device for the automatic shifting of multistep change-speed gearboxes |
| DE2340841C2 (de) * | 1973-08-13 | 1982-03-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum gemeinsamen selbsttätigen Steuern einer aus Verbrennungsmotor und Getriebe bestehenden Antriebseinheit |
| US3956947A (en) * | 1974-06-14 | 1976-05-18 | Chrysler Corporation | Adaptive control system for automatic transmission |
| US4008567A (en) * | 1975-04-28 | 1977-02-22 | Joseph Hirsch | Torque control system |
| US4031782A (en) * | 1976-02-27 | 1977-06-28 | Borg-Warner Corporation | Method and apparatus for a transmission control system |
| US4102222A (en) * | 1977-01-03 | 1978-07-25 | Borg-Warner Corporation | Transmission control system |
| US4259882A (en) * | 1978-01-03 | 1981-04-07 | Borg-Warner Corporation | Electronic shift control |
| DE2805544A1 (de) * | 1978-02-10 | 1979-08-16 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur erzeugung einer stellgroesse fuer die betaetigung von elektrohydraulischen reibelementen in automatischen stufengetrieben |
| US4220058A (en) * | 1978-09-01 | 1980-09-02 | Borg-Warner Corporation | Electronic control system for automatic transmission |
| US4350058A (en) * | 1978-09-29 | 1982-09-21 | Borg-Warner Corporation | Transmission control system for multi-ratio gear arrangement |
| CS215971B1 (en) * | 1979-07-10 | 1982-10-29 | Antonin Hau | Method of control of automatic speed gearbox and electronic control system for executing the said method |
| DE2938268A1 (de) * | 1979-09-21 | 1981-04-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zum steuern des schaltablaufs eines automatischen stufengetriebes |
| US4625590A (en) * | 1980-05-10 | 1986-12-02 | Robert Bosch Gmbh | Control apparatus for an automatic transmission |
| JPS5747056A (en) * | 1980-09-04 | 1982-03-17 | Nissan Motor Co Ltd | Oil pressure control device for automatic transmission |
| FR2543242B1 (fr) * | 1983-03-22 | 1989-03-31 | Renault | Commande de la pression d'alimentation d'un recepteur hydraulique |
| US4563918A (en) * | 1983-07-29 | 1986-01-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Line pressure control of hydraulic control system for automatic transmission |
-
1985
- 1985-08-16 JP JP60180156A patent/JPS6241459A/ja active Granted
-
1986
- 1986-08-18 US US06/897,475 patent/US4798105A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6267354A (ja) * | 1985-09-14 | 1987-03-27 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JPH0517979B2 (ja) * | 1985-09-14 | 1993-03-10 | Toyota Motor Co Ltd | |
| JPH04357363A (ja) * | 1991-05-31 | 1992-12-10 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH05106722A (ja) * | 1991-10-14 | 1993-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の変速制御装置 |
| JPH09314632A (ja) * | 1996-05-28 | 1997-12-09 | Kentei So | 自転車または自動二輪車用フェンダーの製造方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4798105A (en) | 1989-01-17 |
| JPH0535779B2 (ja) | 1993-05-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6241459A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JP3075903B2 (ja) | 自動車の自動変速機の電気制御方法 | |
| US8150555B2 (en) | Fluid pressure control apparatus/process | |
| CN101334106B (zh) | 车辆起步控制设备 | |
| US4823645A (en) | Arrangement for adjusting the torque of an internal combustion engine | |
| JP6176192B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| KR960031845A (ko) | 차량용 자동변속기의 변속제어장치 | |
| KR970059545A (ko) | 록업 제어 장치 | |
| US5646841A (en) | Determination of full stop in an electronically-controlled automatic transmission | |
| JPH02304262A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 | |
| EP1643164A2 (en) | Malfunction detector for rotation sensor | |
| EP0360980B1 (en) | Engine load responsive line pressure control arrangement for automatic automotive transmission | |
| JP5164616B2 (ja) | 車両の発進制御装置 | |
| JPH0246366A (ja) | 流体式動力伝達装置の直結機構制御方法 | |
| JPS6262050A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JPH0535780B2 (ja) | ||
| JP5096559B2 (ja) | 無段変速機の制御装置 | |
| JPS6299225A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JPS62224765A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JP2920232B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JPS6241456A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JPH0527783B2 (ja) | ||
| JPS6256656A (ja) | 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 | |
| JP3063511B2 (ja) | 自動変速機のロックアップ制御装置 | |
| JP2002089679A (ja) | 自動変速機のライン圧制御装置 |