JPH02304262A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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- JPH02304262A JPH02304262A JP1126230A JP12623089A JPH02304262A JP H02304262 A JPH02304262 A JP H02304262A JP 1126230 A JP1126230 A JP 1126230A JP 12623089 A JP12623089 A JP 12623089A JP H02304262 A JPH02304262 A JP H02304262A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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-
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- F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters
- F16H59/78—Temperature
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/906—Means detecting or ameliorating the effects of malfunction or potential malfunction
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。
（従来の技術）
自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。
このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車■発行［オートマチックトラ
ンスミッションＲＥＡＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ （Ａ２
６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中とで異な
るが夫々の第６図（Ａは非変速用、Ｂは変速用）に示す
テーブルデータから、エンジンスロットル開度を基にラ
イン圧制御ンレノイドの駆動デユーティを決定してライ
ン圧を制御していた。
容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車■発行［オートマチックトラ
ンスミッションＲＥＡＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ （Ａ２
６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中とで異な
るが夫々の第６図（Ａは非変速用、Ｂは変速用）に示す
テーブルデータから、エンジンスロットル開度を基にラ
イン圧制御ンレノイドの駆動デユーティを決定してライ
ン圧を制御していた。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ンレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れない。
イン圧制御ンレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れない。
本発明は、８ｇ８図に示す如（、前記文献の自動変速機
が瞬時ｔｕＣシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦして第
１速から第２速ヘアツブジフト変速する場合につき述べ
ると、ライン圧が低い場合これを元圧とする２速選択圧
が５ｊ！線で示すように上昇して対応する摩擦要素を締
結進行させ、変速歯車機構の入出力回転比Ｎ↑／ Ｎｏ
（Ｎ７ ：入力回転数、Ｎｏ＝出力回転数）で表わさ
れるギヤ比が第１速相当値から実線で示す如く第２速相
当値に変化し、変速機出力トルクを実線の如くに変化さ
せるのに対し、ライン圧が高い場合点線で示す如き動作
波形となり、ギヤ比Ｎ７ ／ Ｎｃ）が変化している時
間、つまりイナーシャフェーズ時間Ｔよりライン圧が前
記のバラツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断
できるとの観点から、 基本的には前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量だけライン圧を今
回変速中加減して調整するライン圧制御装置を提案する
ものである。
が瞬時ｔｕＣシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦして第
１速から第２速ヘアツブジフト変速する場合につき述べ
ると、ライン圧が低い場合これを元圧とする２速選択圧
が５ｊ！線で示すように上昇して対応する摩擦要素を締
結進行させ、変速歯車機構の入出力回転比Ｎ↑／ Ｎｏ
（Ｎ７ ：入力回転数、Ｎｏ＝出力回転数）で表わさ
れるギヤ比が第１速相当値から実線で示す如く第２速相
当値に変化し、変速機出力トルクを実線の如くに変化さ
せるのに対し、ライン圧が高い場合点線で示す如き動作
波形となり、ギヤ比Ｎ７ ／ Ｎｃ）が変化している時
間、つまりイナーシャフェーズ時間Ｔよりライン圧が前
記のバラツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断
できるとの観点から、 基本的には前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量だけライン圧を今
回変速中加減して調整するライン圧制御装置を提案する
ものである。
ところで、かかる学習制御によるライン圧制御方式にお
いて、車速、ニンジンのスロットル開度等各種セ／すを
含む自動変速機の制御系に異常があった場合も上記の学
習制御を継続すると、ライン圧制御がこの間でたらめと
なり、学習制御が却って仇になる。
いて、車速、ニンジンのスロットル開度等各種セ／すを
含む自動変速機の制御系に異常があった場合も上記の学
習制御を継続すると、ライン圧制御がこの間でたらめと
なり、学習制御が却って仇になる。
（課題を解決するための手段）
本発明はこの問題を生ずることのないライン圧の学習制
御装置を提案するもので、第１図に概念を示す如く、 変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択的に
油圧作動させ、て所定変速段を選択し、作動する摩擦要
素の変更により他の変速段への変速を行うようにした自
動変速機において、変速歯車機構の入力回転数を検出″
する入力回転センサと、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転上ンサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシャ７エーズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、各種センサを含む自動変
速機の制御系の異常を検出する異常検出手段と、 この異常検出手段により制御系に異常ｉ検出された時前
記ライン圧修正量演算手段を作動停止させてライン圧修
正量の変更を禁止する学習制御禁止手段とを設けた構成
に特徴づけられる。
御装置を提案するもので、第１図に概念を示す如く、 変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択的に
油圧作動させ、て所定変速段を選択し、作動する摩擦要
素の変更により他の変速段への変速を行うようにした自
動変速機において、変速歯車機構の入力回転数を検出″
する入力回転センサと、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転上ンサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシャ７エーズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、各種センサを含む自動変
速機の制御系の異常を検出する異常検出手段と、 この異常検出手段により制御系に異常ｉ検出された時前
記ライン圧修正量演算手段を作動停止させてライン圧修
正量の変更を禁止する学習制御禁止手段とを設けた構成
に特徴づけられる。
（作用）
変速歯車機構はライン圧により各種摩擦要素を選択的に
油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供給
動力を増減速して出力、する。そして変速歯車機構は、
油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変速
される。
油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供給
動力を増減速して出力、する。そして変速歯車機構は、
油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変速
される。
この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャ７エーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時間を計測する。ライン圧修正景
演算手段は前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量を求め、ライン圧
調整手段は今回変速中上記修正量だけライン圧を加減し
てライン圧を学習制御する。従って絶えず自動変速機の
実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができる
。
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャ７エーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時間を計測する。ライン圧修正景
演算手段は前回変速中のイナーシャフェーズ時間を目標
値に向かわせるためのライン圧修正量を求め、ライン圧
調整手段は今回変速中上記修正量だけライン圧を加減し
てライン圧を学習制御する。従って絶えず自動変速機の
実情に促した変速中のライン圧制御を行うことができる
。
換営すれば、ライン圧制御要素に製品のバラツキがあっ
たり、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製
品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じても
、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速
中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過
不足によって大きな変速ショックを生じたり、摩擦要素
の寿命低下を招くような事態を回避することができる。
たり、特性の経時変化を生じても、或いは摩擦要素に製
品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じても
、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味した変速
中のライン圧制御がなされることとなり、ライン圧の過
不足によって大きな変速ショックを生じたり、摩擦要素
の寿命低下を招くような事態を回避することができる。
ところで、自動変速機の変速動作は一般に車速、エンジ
ンのスロットル開度により決められたシフトパターンに
従って制御されるが、この基となる車速センサ、スロッ
トルセンサ、あるいはこれらセンサの信号の処理部から
なる制御系に異常が検出された場合、学習制御禁止手段
は上記ライン圧修正量演算手段の作動を停止させて上記
ライン圧修正量の変更を禁止する。これがためスロット
ル開度や、車速等が正確に検知できず前記の学習制御に
よるライン圧制御をでたらめなものＫする処、このでた
らめ制御を学習制御の禁止によって防止することができ
る。
ンのスロットル開度により決められたシフトパターンに
従って制御されるが、この基となる車速センサ、スロッ
トルセンサ、あるいはこれらセンサの信号の処理部から
なる制御系に異常が検出された場合、学習制御禁止手段
は上記ライン圧修正量演算手段の作動を停止させて上記
ライン圧修正量の変更を禁止する。これがためスロット
ル開度や、車速等が正確に検知できず前記の学習制御に
よるライン圧制御をでたらめなものＫする処、このでた
らめ制御を学習制御の禁止によって防止することができ
る。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明ライン圧制御装置を内蔵した自動車のパ
ワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エン
ジン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、
４は駆動車輪である。
ワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エン
ジン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギヤ、
４は駆動車輪である。
エンジンｌはエンジン制御用コンピュータ５を具工、こ
のコンピュータには、エンジン回転数ＮＥを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを検
出スルスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸
入空気量Ｑ、を検出する吸入空気量センサ９かもの信号
等を入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に
燃料噴射パルス幅ＴＰを決定してこれをエンジン１に指
令したり、図示しないが点火時期制御信号をエンジンＩ
Ｋ供給する。エンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔｐ Ｋ応
じた量の燃料を供給され、この燃料をエンジンの回転に
調時して燃焼させることにより運転する。
のコンピュータには、エンジン回転数ＮＥを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを検
出スルスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸
入空気量Ｑ、を検出する吸入空気量センサ９かもの信号
等を入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に
燃料噴射パルス幅ＴＰを決定してこれをエンジン１に指
令したり、図示しないが点火時期制御信号をエンジンＩ
Ｋ供給する。エンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔｐ Ｋ応
じた量の燃料を供給され、この燃料をエンジンの回転に
調時して燃焼させることにより運転する。
自動変速機２はトルクコンバータ１０及び変速−車機構
１１をタンデムに具え、トルクコンバータ１０を経てエ
ンジン動力を入力軸１２に入力する。軸１２への変速機
入力回転は変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減速
されて出力軸１３に至り、この出力軸よりディファレン
シャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行さ
せることができる。
１１をタンデムに具え、トルクコンバータ１０を経てエ
ンジン動力を入力軸１２に入力する。軸１２への変速機
入力回転は変速歯車機構１１の選択変速段に応じ増減速
されて出力軸１３に至り、この出力軸よりディファレン
シャルギヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行さ
せることができる。
変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３への伝動
経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各１
１ＪＩ擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要
素をライン圧ｐＬにより選択的に油圧作動されて所定変
速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更によ
り他の変速段への変速を行うものとする。
経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各１
１ＪＩ擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要
素をライン圧ｐＬにより選択的に油圧作動されて所定変
速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更によ
り他の変速段への変速を行うものとする。
この変速制御のために変速制御用コンピュータ１４およ
びコントロールバルブ１５を設ける。コンピュータ１４
はコントロールバルブ１５内の変速制御用シフトソレノ
イ÷” １５ａ 、 １５ｂを選択的ＫＯＮし、これら
シフトソレノイドのＯＮ 、ＯＦＦの組合せにより対応
した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ選択的にラ
イン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。変速制御用コ
ンピュータ１４はその他にコントロールバルブ１５内の
ライン圧制何州デユーティソレノイド１６を駆動デユー
ティＤによりデユーティ制御してコントロールパルプ１
５内のライン圧Ｐｔ、 （デユーティＤの増大につれラ
イン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するものとする
。上記変速制御及びライン圧制御のためコンピュータ１
４には車速センサ７からの信号、スロットルセンサ８か
らの信号を夫々入力する他、軸１２の回転数ＮＴを検出
する入力回転センサ１７からの信号及び軸１３の回転数
Ｎ、を検出する出力回転センサ１８からの信号及び自動
変速機の作動油温ＴＥＮを検出する油温センサ１９から
の信号を入力する。
びコントロールバルブ１５を設ける。コンピュータ１４
はコントロールバルブ１５内の変速制御用シフトソレノ
イ÷” １５ａ 、 １５ｂを選択的ＫＯＮし、これら
シフトソレノイドのＯＮ 、ＯＦＦの組合せにより対応
した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ選択的にラ
イン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。変速制御用コ
ンピュータ１４はその他にコントロールバルブ１５内の
ライン圧制何州デユーティソレノイド１６を駆動デユー
ティＤによりデユーティ制御してコントロールパルプ１
５内のライン圧Ｐｔ、 （デユーティＤの増大につれラ
イン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するものとする
。上記変速制御及びライン圧制御のためコンピュータ１
４には車速センサ７からの信号、スロットルセンサ８か
らの信号を夫々入力する他、軸１２の回転数ＮＴを検出
する入力回転センサ１７からの信号及び軸１３の回転数
Ｎ、を検出する出力回転センサ１８からの信号及び自動
変速機の作動油温ＴＥＮを検出する油温センサ１９から
の信号を入力する。
コンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プログラム
を実行してライン圧制御及び変速制御を行う。
を実行してライン圧制御及び変速制御を行う。
先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御を説明するに、ステップ２０で後述の７ラグＦＬ
ＡＧ １が１か否かにより変速中か否かをチェックする
。非変速中ならステップ２１で、第６図に実線Ａで示す
非変速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに対
応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテー
ブルルックアップし、その後ステップ２２でこの駆動デ
ユーティＤをソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬ
を非変速用の通常値に制御する。
圧制御を説明するに、ステップ２０で後述の７ラグＦＬ
ＡＧ １が１か否かにより変速中か否かをチェックする
。非変速中ならステップ２１で、第６図に実線Ａで示す
非変速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに対
応したライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテー
ブルルックアップし、その後ステップ２２でこの駆動デ
ユーティＤをソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬ
を非変速用の通常値に制御する。
一方変速中はステップ２３で、第６図に点線Ｂで示す変
速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブル
ルックアップする。次でステップ２４において、後述す
る学習制御によりＲＡＭデータとしてメモリしである例
えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動デユーテ
ィ補正量のデータからスロットル開度ＴＨに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤを読出
す。その後ステップ２５でＤ十ΔＤをソレノイド１６に
出力してライン圧ｐＬを変速用の値に制御する。
速用のテーブルデータからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブル
ルックアップする。次でステップ２４において、後述す
る学習制御によりＲＡＭデータとしてメモリしである例
えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動デユーテ
ィ補正量のデータからスロットル開度ＴＨに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤを読出
す。その後ステップ２５でＤ十ΔＤをソレノイド１６に
出力してライン圧ｐＬを変速用の値に制御する。
次に定時割込みにより繰返し実行される第４図の変速制
御及びライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正量制御を
説明するに、先ずステップ３０でＦＬＡＧ １が１か否
かを、つまり変速中か否かをチェックする。非変速中な
ら、ステップ３１で予め定めた通常の変速パターンを基
に車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨの組合せに対応した要
求変速段を決定する。次のステップ３２でこの要求変速
段が現在の選択変速段と違うか否かｋより変速すべきか
否かをチェックする。変速すべきであれば、ステップ３
３で変速中を示すようにＦＬＡＧ １ ＝ １にする他
、ソレノイド１５ａ 、 １５ｂ （７） ＯＮ 、
ＯＦＦを切換えて上記要求変速段への変速を実行させる
。なお、これにより変速中になると、ステップ３１〜３
３をスキップする。
御及びライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正量制御を
説明するに、先ずステップ３０でＦＬＡＧ １が１か否
かを、つまり変速中か否かをチェックする。非変速中な
ら、ステップ３１で予め定めた通常の変速パターンを基
に車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨの組合せに対応した要
求変速段を決定する。次のステップ３２でこの要求変速
段が現在の選択変速段と違うか否かｋより変速すべきか
否かをチェックする。変速すべきであれば、ステップ３
３で変速中を示すようにＦＬＡＧ １ ＝ １にする他
、ソレノイド１５ａ 、 １５ｂ （７） ＯＮ 、
ＯＦＦを切換えて上記要求変速段への変速を実行させる
。なお、これにより変速中になると、ステップ３１〜３
３をスキップする。
ステップ３４では、自動変速機の作動油温ＴＥＭを読込
み、次のステップ３５でイナーシャフェーズ中か否かを
チェックする。このチェックに当たっては、変速歯車機
構１１の入出力回転数比ＮＴ／Ｎｏ で表わされるギヤ
比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速後の変速
段忙対応したギヤ比に向ｆｆ変化している間をイナーシ
ャフェーズ中と判別する。そして、イナーシャフェーズ
中ステップ３６でタイマＴＭをインクリメント（歩進）
させ、イナーシャフェーズ後ステップ３６をスキップす
ることによりタイマＴＭＫよりイナーシャフェーズ時間
を計測する。
み、次のステップ３５でイナーシャフェーズ中か否かを
チェックする。このチェックに当たっては、変速歯車機
構１１の入出力回転数比ＮＴ／Ｎｏ で表わされるギヤ
比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速後の変速
段忙対応したギヤ比に向ｆｆ変化している間をイナーシ
ャフェーズ中と判別する。そして、イナーシャフェーズ
中ステップ３６でタイマＴＭをインクリメント（歩進）
させ、イナーシャフェーズ後ステップ３６をスキップす
ることによりタイマＴＭＫよりイナーシャフェーズ時間
を計測する。
次のステップ３７ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチェックし、終了していなければ
プログラムをそのまま終え、終了していればステップ３
８でフラ、ッグＦＬＡＧ １を変速終了に対応させて０
にリセットすると共に１第７図のＲＡＭデータを修正す
る学資制御を実行させるためのフラッグＦＬＡＧ ２を
１にセットする。
（変速終了か）否かをチェックし、終了していなければ
プログラムをそのまま終え、終了していればステップ３
８でフラ、ッグＦＬＡＧ １を変速終了に対応させて０
にリセットすると共に１第７図のＲＡＭデータを修正す
る学資制御を実行させるためのフラッグＦＬＡＧ ２を
１にセットする。
このように変速を終了し、その後変速を行わない間、制
御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進むが、
上記通りＦＬＡＧ ２ ＝ １にされているためステッ
プ４０が選択されて以下の学習制御により第７図に示す
ライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正竜ΔＤの前回デ
ータを修正して更新した後、ステップ４１の実行により
ＦＬＡＧ ２及びタイマＴＭをクリアする。
御はステップ３０〜３２を経てステップ３９に進むが、
上記通りＦＬＡＧ ２ ＝ １にされているためステッ
プ４０が選択されて以下の学習制御により第７図に示す
ライン圧ソレノイド駆動デユーティ補正竜ΔＤの前回デ
ータを修正して更新した後、ステップ４１の実行により
ＦＬＡＧ ２及びタイマＴＭをクリアする。
このステップ４０は第５図（４）に示す如きものであり
、先ずステップ５０で車速センサ７に異常があるか否か
をチェックし、異常がなければ続いてステップ５１でス
ロットルセンサ８の異常をチェックする。スロットルセ
ンサ８にも異常がなければ同様にステップ５２．５３で
順次入力回転センサ１７、Ａ／Ｄ変換器の異常をチェッ
クし、どこＫも異常がない場合は次のステップ５４で油
温ＴｇＭが例えば２０℃未満の低温か否かをチェックす
る。低温でなければステップ５５でタイマＴＭの計測時
間、つまりイナーシャフェーズ時間をチェックする。こ
のイナーシャフェーズ時間ＴＭが、変速ショック防止上
及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に対応
した目標値（ｆ速の種類及びスロットル開度毎に異なる
） Ｔｓに一致している時は第７図の補正量ΔＤのＲＡ
Ｍデータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制
御に用いる。しかし１、ＴＭ＞Ｔｓ時はライン圧が低過
ぎてＮ１ｊｓ要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるか
ら、ステップ５６の実行により第７図の補正量ΔＤのＲ
ＡＭデータを０．１％増大して次の変速中のライン圧制
御に用いる。従って、このライン圧制御時ライン圧ソレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．１チ増大
されてライン圧をその分上昇さぜることかでき、ライン
圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿命低下を回避するこ
とができる。
、先ずステップ５０で車速センサ７に異常があるか否か
をチェックし、異常がなければ続いてステップ５１でス
ロットルセンサ８の異常をチェックする。スロットルセ
ンサ８にも異常がなければ同様にステップ５２．５３で
順次入力回転センサ１７、Ａ／Ｄ変換器の異常をチェッ
クし、どこＫも異常がない場合は次のステップ５４で油
温ＴｇＭが例えば２０℃未満の低温か否かをチェックす
る。低温でなければステップ５５でタイマＴＭの計測時
間、つまりイナーシャフェーズ時間をチェックする。こ
のイナーシャフェーズ時間ＴＭが、変速ショック防止上
及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に対応
した目標値（ｆ速の種類及びスロットル開度毎に異なる
） Ｔｓに一致している時は第７図の補正量ΔＤのＲＡ
Ｍデータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制
御に用いる。しかし１、ＴＭ＞Ｔｓ時はライン圧が低過
ぎてＮ１ｊｓ要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるか
ら、ステップ５６の実行により第７図の補正量ΔＤのＲ
ＡＭデータを０．１％増大して次の変速中のライン圧制
御に用いる。従って、このライン圧制御時ライン圧ソレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０．１チ増大
されてライン圧をその分上昇さぜることかでき、ライン
圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿命低下を回避するこ
とができる。
逆に、’ｒＭ＜’ｒＢの時はライン圧が高過ぎて摩擦要
素の締結容量過大にともなう大きな変速ショックを生ず
るから、ステップ５７の実行により第７図の補正量ΔＤ
のＲＡＭデータを０．１％減じて次の変速中のライン圧
制御に用いる。従って、このライン圧制御時ライン圧ソ
レノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０１１％減
小されてライン圧をその分低下させることができ、ライ
ン圧を適正値に近付けて大きな変速ショックを、防止す
ることができる。
素の締結容量過大にともなう大きな変速ショックを生ず
るから、ステップ５７の実行により第７図の補正量ΔＤ
のＲＡＭデータを０．１％減じて次の変速中のライン圧
制御に用いる。従って、このライン圧制御時ライン圧ソ
レノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤが前回より０１１％減
小されてライン圧をその分低下させることができ、ライ
ン圧を適正値に近付けて大きな変速ショックを、防止す
ることができる。
かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ンレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧ソレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自＊Ｊｉ変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナー
シャフェーズ時間ＴＭが目標値Ｔｓ ）となるような値
に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化の
もとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生
じない適正値に制御することができる。
イド駆動デユーティ補正量ΔＤは変速中のライン圧ソレ
ノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤを、自＊Ｊｉ変速機の個
体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナー
シャフェーズ時間ＴＭが目標値Ｔｓ ）となるような値
に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化の
もとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生
じない適正値に制御することができる。
ところで第５図（４）中ステップ５０〜５３で異常と判
別する場合、あるいはステップ５４において、ＴＥＭ＜
２０℃の低温中と判別する場合、制御をそのまま終了し
て第７図の補正量ΔＤのＲＡＭデータを変更せず、その
まま次の変速中のライン圧制＃に用いて、学習制御を禁
止する。これがため、当該制御系の異常時あるいは作動
油の低温中はライン圧制御用デユーティソレノイド１６
を含む系が不安定で前記の学習制御によるライン圧制御
をでたらめなものにする処、このでたらめ制御を学習制
御の須正によって防止することができる。
別する場合、あるいはステップ５４において、ＴＥＭ＜
２０℃の低温中と判別する場合、制御をそのまま終了し
て第７図の補正量ΔＤのＲＡＭデータを変更せず、その
まま次の変速中のライン圧制＃に用いて、学習制御を禁
止する。これがため、当該制御系の異常時あるいは作動
油の低温中はライン圧制御用デユーティソレノイド１６
を含む系が不安定で前記の学習制御によるライン圧制御
をでたらめなものにする処、このでたらめ制御を学習制
御の須正によって防止することができる。
次に、ステップ５０における車速センサ７の異常判断に
ついては、車速センサ７の信号ＶＢＰ １と、出力回転
センサ１８から求めた車速値信号ｖｓｐ ２とを第５図
（Ｂ）に示す如く所定値と比較することにより行う。即
ち、信号がリセットされた状態からスタートし、ステッ
プ５０１で車速センサ７の示す車速Ｖｓｐｌが例えば５
Ｋｍ／ｈになる前か否かをチェックし、Ｖｓｐｌ＜ ５
Ｋｍ／ｈの場合はステップ５０２で出力回転センサ１
８から求めた車速値Ｖｓｐ２が例えば２０Ｋｍ／ｈより
も大きいか否かを判断して、Ｖｓｐ ２ ＞ ２０ Ｋ
ｍ／ ｈならば異常、Ｖ８Ｐ２≦２０ Ｋｍ／ｈであれ
ば正常と判断する。一方、ステップ５ｏ１でＶＳＰ １
≧５Ｋｍ／ｈと判断した時は、更にステップ５０３でＶ
ｓｐ２＞２０ Ｋｍ／ｈ 、且つステップ５０４でｖｓ
ｐ １の微分値、即ちＶｓｐｌより求めた減速度が例え
ばＱ ＞ １０ Ｋｍ／ｈ ／ １００ ｍ５ｅｃの場
合異常と判断し、それ以外は正常と判断する。そして、
正常と判断した場合は次のステップ５１へと進む。
ついては、車速センサ７の信号ＶＢＰ １と、出力回転
センサ１８から求めた車速値信号ｖｓｐ ２とを第５図
（Ｂ）に示す如く所定値と比較することにより行う。即
ち、信号がリセットされた状態からスタートし、ステッ
プ５０１で車速センサ７の示す車速Ｖｓｐｌが例えば５
Ｋｍ／ｈになる前か否かをチェックし、Ｖｓｐｌ＜ ５
Ｋｍ／ｈの場合はステップ５０２で出力回転センサ１
８から求めた車速値Ｖｓｐ２が例えば２０Ｋｍ／ｈより
も大きいか否かを判断して、Ｖｓｐ ２ ＞ ２０ Ｋ
ｍ／ ｈならば異常、Ｖ８Ｐ２≦２０ Ｋｍ／ｈであれ
ば正常と判断する。一方、ステップ５ｏ１でＶＳＰ １
≧５Ｋｍ／ｈと判断した時は、更にステップ５０３でＶ
ｓｐ２＞２０ Ｋｍ／ｈ 、且つステップ５０４でｖｓ
ｐ １の微分値、即ちＶｓｐｌより求めた減速度が例え
ばＱ ＞ １０ Ｋｍ／ｈ ／ １００ ｍ５ｅｃの場
合異常と判断し、それ以外は正常と判断する。そして、
正常と判断した場合は次のステップ５１へと進む。
同様に１ステツプ５１におけるスロットルセンサ８の異
常判断について説明すると、ステップ５１は第５図（Ｃ
）に示す如きもので、先ずステップ５１１でエンジンが
アイドル状態であるか否かをアイドルスイッチのＯＮ
−ＯＦＦ’によりチェックする。アイドル状態であれば
アイドルスイッチがＯＮ”となり、ステップ５１２にお
いてスロットルセンサ８の示すスロットル開ｆ Ｔ’ｖ
ｏが所定値ａより大きいか否かを判断し、Ｔｖｏ≧ａ即
ちアイドル状態にも係らずスロットル開度が大きい場合
は異常と判断し、Ｔｖｏ ＜ ａの場合は正常と判断し
次のステップ５２へ進む。一方、ステップ５１１でアイ
ドルスイッチがＯＦＦの場合はステップ５１３で、スロ
ットルＦ１４度Ｔｖｏが所定値ｂ（ｂ＜（１）より小さ
いか否かを判断し、Ｔｖｏ≦ｂ即ちアイドル状態でない
にも係らずスロットル開度が小さい場合は異常と判断し
、Ｔｗｏ ） ｂの場合は正常と判断しステップ５２へ
進む。
常判断について説明すると、ステップ５１は第５図（Ｃ
）に示す如きもので、先ずステップ５１１でエンジンが
アイドル状態であるか否かをアイドルスイッチのＯＮ
−ＯＦＦ’によりチェックする。アイドル状態であれば
アイドルスイッチがＯＮ”となり、ステップ５１２にお
いてスロットルセンサ８の示すスロットル開ｆ Ｔ’ｖ
ｏが所定値ａより大きいか否かを判断し、Ｔｖｏ≧ａ即
ちアイドル状態にも係らずスロットル開度が大きい場合
は異常と判断し、Ｔｖｏ ＜ ａの場合は正常と判断し
次のステップ５２へ進む。一方、ステップ５１１でアイ
ドルスイッチがＯＦＦの場合はステップ５１３で、スロ
ットルＦ１４度Ｔｖｏが所定値ｂ（ｂ＜（１）より小さ
いか否かを判断し、Ｔｖｏ≦ｂ即ちアイドル状態でない
にも係らずスロットル開度が小さい場合は異常と判断し
、Ｔｗｏ ） ｂの場合は正常と判断しステップ５２へ
進む。
更に１ステツプ５２における入力回転センサ１７の異常
は第５図の）Ｋ示す如く、エンジン回転数ＮＫｓ車速Ｖ
８Ｐ１、入力回転数Ｎ〒、を所定値Ｘ ＊ Ｙ ＊ Ｚ
と比較し、且つアイドル状態か否かを加味して判断する
。
は第５図の）Ｋ示す如く、エンジン回転数ＮＫｓ車速Ｖ
８Ｐ１、入力回転数Ｎ〒、を所定値Ｘ ＊ Ｙ ＊ Ｚ
と比較し、且つアイドル状態か否かを加味して判断する
。
また、ステップ５３におけるＡ／Ｄ変換器の異常判断は
、Ａ／Ｄｉ換器の起動後光分時間が経過した時即ちＡ／
Ｄ変換が終了している状態のＡ／Ｉ）変換器の変換終了
端子（ｇｏｃ）の出力レベルを検出し、Ｌであれば正常
、Ｈであれば異常と判断する。
、Ａ／Ｄｉ換器の起動後光分時間が経過した時即ちＡ／
Ｄ変換が終了している状態のＡ／Ｉ）変換器の変換終了
端子（ｇｏｃ）の出力レベルを検出し、Ｌであれば正常
、Ｈであれば異常と判断する。
なお、以上説明した各ステップ５０〜５３による異常判
断は、これに限定されず種々考えられる。
断は、これに限定されず種々考えられる。
また、制御系の異常検出もステップ５０〜５３の総てを
行うことなく、例えば、ステップ５１のスロットルセン
サ等の異常判断からエンジンの出力センサの異常のみを
判断するものであっテモ、またステップ５０．５２によ
り車速センサ、入力回転センサからイナーシャフェーズ
計測のためのセンサの異常のみを判断するものであって
も良く、更には、ステップ５４における油温の判断を行
わないものであっても良い。
行うことなく、例えば、ステップ５１のスロットルセン
サ等の異常判断からエンジンの出力センサの異常のみを
判断するものであっテモ、またステップ５０．５２によ
り車速センサ、入力回転センサからイナーシャフェーズ
計測のためのセンサの異常のみを判断するものであって
も良く、更には、ステップ５４における油温の判断を行
わないものであっても良い。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、イナーシャフェーズ
時間ＴＭが目標値Ｔ９になるよう変速中のライン圧を学
習制御する構成としたから、自動変速機の個体差や経時
変化があっても、変速中のライン圧を過不足のない適正
値に保つことができ、大きな変速ショックや摩擦要素の
寿命低下を防止することができる。又この学習制御を、
ライン圧制御系が不正確になる制御系の異常中禁止する
こととしたから、この異常時変速中のライン圧制御がで
たらめＫなるのを防止することができる。
時間ＴＭが目標値Ｔ９になるよう変速中のライン圧を学
習制御する構成としたから、自動変速機の個体差や経時
変化があっても、変速中のライン圧を過不足のない適正
値に保つことができ、大きな変速ショックや摩擦要素の
寿命低下を防止することができる。又この学習制御を、
ライン圧制御系が不正確になる制御系の異常中禁止する
こととしたから、この異常時変速中のライン圧制御がで
たらめＫなるのを防止することができる。
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 ｗＪ３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュ
ータのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロ
ーチャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍデータを例示する線図、 第８図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射工／ジン、２・・・自動変速
機、３・・・ディ・ファレンシャルギャ、４・・・駆動
車輪、５・・・エンジン制御用コンピュータ、６・・・
エンジン回転センサ、７・・・車速センサ、８・・・ス
ロットルセンサ、９・・・吸入窒気量センサ、１０・・
・トルクコンバータ、ｌｌ・・・変速回章機構、１４・
・・変速制御用コンピュータ、１５・・・コントロール
パル２．１５ａ。 １５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド、１６・・・
ライン圧制御用デユーティソレノイド、１７・・・入力
回転センサ、１８・・・出力回転センサ。 特許 出 願人 日産自動車株式会社第１図 第３図 第５図（８） 第７図 スロヅトル開７Ｌ （Ｔｔ−１） 第８図
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 ｗＪ３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュ
ータのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロ
ーチャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍデータを例示する線図、 第８図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射工／ジン、２・・・自動変速
機、３・・・ディ・ファレンシャルギャ、４・・・駆動
車輪、５・・・エンジン制御用コンピュータ、６・・・
エンジン回転センサ、７・・・車速センサ、８・・・ス
ロットルセンサ、９・・・吸入窒気量センサ、１０・・
・トルクコンバータ、ｌｌ・・・変速回章機構、１４・
・・変速制御用コンピュータ、１５・・・コントロール
パル２．１５ａ。 １５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド、１６・・・
ライン圧制御用デユーティソレノイド、１７・・・入力
回転センサ、１８・・・出力回転センサ。 特許 出 願人 日産自動車株式会社第１図 第３図 第５図（８） 第７図 スロヅトル開７Ｌ （Ｔｔ−１） 第８図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 変速歯車機構の各種摩擦要素を車両の状態を検出す
る各種センサからの信号に基づいて決められたライン圧
により選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作
動する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行う
ようにした自動変速機において、 変速歯車機構の入力回転数を検出する入力回転センサと
、 変速歯車機構の出力回転数を検出する出力回転センサと
、 これらセンサからの信号に基づき前記入出力回転数間の
比で表わされるギヤ比が変化している時間を計測するイ
ナーシャフェーズ時間計測手段と、前回変速中のイナー
シャフェーズ時間を目標値に向かわせるためのライン圧
修正量を求めるライン圧修正量演算手段と、 今回変速中前記ライン圧修正量だけ加減してライン圧を
決定するライン圧調整手段と、 各種センサを含む制御系の異常を検出する異常検出手段
と、 この異常検出手段により制御系に異常が検出された時前
記ライン圧修正量演算手段を作動停止させてライン圧修
正量の変更を禁止する学習制御禁止手段とを設けてなる
ことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126230A JPH02304262A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| US07/510,553 US5060540A (en) | 1989-05-19 | 1990-04-18 | Line pressure control based on learning of quality of shifting in automatic transmission |
| DE4015934A DE4015934A1 (de) | 1989-05-19 | 1990-05-17 | Leitungsdrucksteuerung basierend auf einem lernprozess der schaltqualitaet in einem automatikgetriebe |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1126230A JPH02304262A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02304262A true JPH02304262A (ja) | 1990-12-18 |
Family
ID=14929997
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1126230A Pending JPH02304262A (ja) | 1989-05-19 | 1989-05-19 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5060540A (ja) |
| JP (1) | JPH02304262A (ja) |
| DE (1) | DE4015934A1 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20100056332A1 (en) * | 2007-04-02 | 2010-03-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control apparatus and vehicular control method |
| US7862472B2 (en) | 2006-12-20 | 2011-01-04 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US7901315B2 (en) | 2007-03-14 | 2011-03-08 | Jatco Ltd | Automatic transmission and method of preventing over-revolution of the same |
| US7935016B2 (en) | 2007-01-09 | 2011-05-03 | Jatco Ltd | Automatic transmission |
| US7980981B2 (en) | 2007-03-22 | 2011-07-19 | Jatco Ltd | Step automatic transmission |
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|---|---|---|---|---|
| JPH03233160A (ja) * | 1990-02-08 | 1991-10-17 | Mitsubishi Electric Corp | エンジンの制御装置 |
| US6026784A (en) | 1998-03-30 | 2000-02-22 | Detroit Diesel Corporation | Method and system for engine control to provide driver reward of increased allowable speed |
| US5665028A (en) * | 1994-02-23 | 1997-09-09 | Nissan Motor Co., Ltd. | Shift capacity control for automatic transmission |
| JPH09144872A (ja) * | 1995-11-22 | 1997-06-03 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| US6022293A (en) * | 1998-10-08 | 2000-02-08 | Chrysler Corporation | Electronic control of transmission line pressure |
| KR100471239B1 (ko) * | 2002-07-08 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동 변속기의 라인압 제어장치 및 방법 |
| JP2008069829A (ja) * | 2006-09-13 | 2008-03-27 | Jatco Ltd | 自動変速機の異常判定装置 |
Family Cites Families (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4843204B1 (ja) * | 1970-12-21 | 1973-12-17 | ||
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