JP2877818B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中
にライン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させ
て所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更するこ
とにより他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締
結容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライ
ン圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小と
なって摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従っ
て、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例え
ば1987年３月日産自動車（株）発行「オートマチックト
ランスミッション RE4R01A型整備要領書」（A261C07）
に記載の如く、変速中と非変速中とで異なる夫々のテー
ブルデータから、エンジンスロットル開度を基にライン
圧制御ソレノイドの駆動デューティを決定してライン圧
を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、
ライン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、
特性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバ
ラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これ
らに対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デュー
ティでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン
圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値で
なかったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によっ
て大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れな
い。

ところで、例えば第10図に示す如く、エンジンスロッ
トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時t₁に
シフトソレノイドをONからOFFして第１速から第２速へ
アップシフト変速する場合を見ると、ライン圧が低い場
合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で示すように
上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、変速歯車機
構の入出力回転数比N_T／N_O（N_T：入力回転数、N_O：出力
回転数）で表わされるギヤ比が第１速相当値から実線で
示す如く第２速相当値に変化し、変速機出力トルクを実
線の如くに変化させるのに対し、ライン圧が高い場合は
点線で示す如き動作波形となる。従って、ギヤ比N_T／N_O
が変化している時間、つまりイナーシャフェーズ時間Ｔ
から、ライン圧が前記のバラツキや経時変化を加味した
適正値か否かを判断できる。本出願人はこの観点から、
先に特願昭62−327452号にて、先に述べた自動変速機の
変速歯車機構の入力回転数および出力回転数を、入力回
転センサおよび出力回転センサがそれぞれ検出し、それ
らのセンサからの信号に基づき、イナーシャフェーズ時
間計測手段が、前記入出力回転数間の比で表されるギヤ
比が変化している時間を計測し、ライン圧調整手段が、
前記イナーシャフェーズ時間が目標値となるよう前記変
速中のライン圧を制御するライン圧制御装置を提案して
おり、かかる装置によれば、絶えず自動変速機の実情に
即したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足によ
る、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下を
避けることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに
研究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出し
た。

すなわち、車両に搭載されている自動変速機の摩擦要
素の過渡的締結容量は、その車両のエンジンスロットル
開度が一定であっても、車両の車速に応じて変化する。
例えば、スロットルを開いたまま一定に保ってパワーオ
ン状態の変速を行う場合には、車速が低い時は大きな締
結容量が必要となるが、車速が高い時は小さな締結力で
十分であり、この一方、スロットル開度を最小としたま
まパワーオフ状態の変速を行う場合には、車速が低い時
は小さな締結容量で十分であるが、車速が高い時はある
程度締結容量を増加させる必要がある。

そして、自動変速機の中には、複数種類のシフトパタ
ーン、例えば各スロットル開度において比較的低い車速
で変速を行ってエンジン回転数を低目に保ち燃費を良く
するエコノミーパターンや、比較的高い車速で変速を行
ってエンジン回転数を高目に保ち応答性を良くするパワ
ーパターン等を選択的に使用するものがあり、かかる自
動変速機は、同一スロットル開度でも、使用しているシ
フトパターンによって変速中の車速が異なる。

また、自動車変速機は通常、セレクトレバーの手動操
作によるマニュアル変速も選択でき、この場合にも同一
スロットル開度で、上述の如きシフトパターンに基づく
自動変速の場合とは異なる車速で変速を行うことがあ
る。

しかしながら、上記従来のライン圧制御装置は、車速
によらず、変速の種類とスロットル開度とのみに応じ
て、変速中のライン圧を適正化するためのイナーシャフ
ェーズ時間の目標値を設定しており、これがため上記従
来の装置は、上述の如き複数種類のシフトパターンを持
つ自動変速機に適用すると、例えばエコノミーパターン
に適するイナーシャフェーズ時間目標値とパワーパター
ンでの変速中のイナーシャフェーズ時間の計測値とを比
較して、変速中のライン圧を必要以上に高い圧力とする
よう学習制御してしまい、また、マニュアル変速を行う
と、その変速時の車速が、そのときのスロットル開度で
のイナーシャフェーズ時間目標値に適合する車速以外の
車速であった場合でも学習制御してしまう等、変速パタ
ーンや変速方法その他の変速態様のいかんにかかわらず
学習制御を行ってしまうので、変速ショックの発生を充
分防止し得ないおそれがあった。

ところでライン圧学習制御の問題に関しては従来、特
開昭62−137459号公報に、ライン圧学習制御を正常パタ
ーン移行でなければ実施しないという構成が開示されて
おり、その正常パターン移行の判定基準としては、安定
なスロットル開度と、正のトルクと、移行全体に亘る満
足な油温度との三つの点が示されている。

しかしながらこの特開昭62−137459号公報に記載の構
成では、車速が所定の車速と異なる場合でも上記した安
定なスロットル開度等の基準を満たせば変速中のライン
圧の調整を禁止し得ないので、変速ショックの発生を充
分防止し得ないおそれがあった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供
するものである。

（課題を解決するための手段） この発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第１図
に示す如く、請求項１記載のものでは、エンジン負荷と
車速とに関連させて変速段を定めたシフトパターンを複
数種類具え、変速歯車機構の各種摩擦要素を変速中のラ
イン圧により選択的に油圧作動させて、エンジン負荷と
車速とから前記複数種類のシフトパターンのうちの一つ
に基づき選択した変速段への自動変速を行うようにした
自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数および出
力回転数を、入力回転数検出手段および出力回転数検出
手段が検出し、それらの検出手段が検出した前記入力回
転数および出力回転数に基づき、イナーシャフェーズ時
間計測手段が、前記変速歯車機構の入力回転数および出
力回転数の比で表されるギヤ比が変化している時間であ
るイナーシャフェーズ時間を計測し、そのイナーシャフ
ェーズ時間計測手段が計測した前記イナーシャフェーズ
時間に基づき、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフ
ェーズ時間が予め設定した目標値となるように、前記変
速中のライン圧を調整する、自動変速機のライン圧制御
装置において、 前記イナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシ
ャフェーズ時間を計測した変速が前記目標値の設定の前
提となった所定の種類のシフトパターンに基づく自動変
速であったか否かを示す信号を出力する変速判別信号出
力手段と、 前記変速判別信号出力手段からの信号に基づき、前記
イナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシャフェ
ーズ時間を計測した変速が前記目標値の設定の前提とな
った所定の種類のシフトパターンに基づく自動変速でな
かった場合に、その計測したイナーシャフェーズ時間に
基づく前記ライン圧調整手段の前記変速中のライン圧の
調整を禁止するライン圧調整禁止手段と、 を設けたことを特徴としている。

また請求項２記載のものでは、エンジン負荷と車速と
に関連させて変速段を定めたシフトパターンを具え、変
速歯車機構の各種摩擦要素を変速中のライン圧により選
択的に油圧作動させて、エンジン負荷と車速とから前記
シフトパターンに基づき選択した変速段への自動変速お
よび、運転者の選択した変速段へのマニュアル変速を行
うようにした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回
転数および出力回転数を、入力回転数検出手段および出
力回転数検出手段が検出し、それらの検出手段が検出し
た前記入力回転数および出力回転数に基づき、イナーシ
ャフェーズ時間計測手段が、前記変速歯車機構の入力回
転数および出力回転数の比で表されるギヤ比が変化して
いる時間であるイナーシャフェーズ時間を計測し、その
イナーシャフェーズ時間計測手段が計測した前記イナー
シャフェーズ時間に基づき、ライン圧調整手段が、前記
イナーシャフェーズ時間が予め設定した自動変速用の目
標値となるように、前記変速中のライン圧を調整する、
自動変速機のライン圧制御装置において、 前記イナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシ
ャフェーズ時間を計測した変速がマニュアル変速であっ
たか否かを示す信号を出力する変速判別信号出力手段
と、 前記変速判別信号出力手段からの信号に基づき、前記
イナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシャフェ
ーズ時間を計測した変速がマニュアル変速であった場合
に、その計測したイナーシャフェーズ時間に基づく前記
ライン圧調整手段の前記変速中のライン圧の調整を禁止
するライン圧調整禁止手段と、 を設けたことを特徴としている。

（作用） かかる装置にあっては、自動変速機が、変速歯車機構
の各種摩擦要素を変速中のライン圧により選択的に油圧
作動させて、エンジン負荷と車速とからシフトパターン
に基づき選択した変速段への変速を行っている間、さら
に請求項２記載のものでは運転者の選択した変速段への
マニュアル変速を行っている間も、入力回転数検出手段
および出力回転数検出手段が、前記変速歯車機構の入力
回転数および出力回転数を検出し、それらの検出手段が
検出した前記入力回転数および出力回転数に基づき、イ
ナーシャフェーズ時間計測手段が、前記変速歯車機構の
入力回転数および出力回転数の比で表されるギヤ比が変
化している時間であるイナーシャフェーズ時間を計測
し、そのイナーシャフェーズ時間計測手段が計測した前
記イナーシャフェーズ時間に基づき、ライン圧調整手段
が、前記イナーシャフェーズ時間が予め設定した目標値
となるように、特に請求項２記載のものでは自動変速用
の目標値となるように、前記変速中のライン圧を調整す
る。

その一方でこの装置では変速判別信号出力手段が、請
求項１記載のものでは前記イナーシャフェーズ時間計測
手段が前記イナーシャフェーズ時間を計測した変速が前
記目標値の設定の前提となった所定の種類のシフトパタ
ーンに基づく自動変速であったか否かを示す信号を出力
し、また請求項２記載のものでは前記イナーシャフェー
ズ時間計測手段が前記イナーシャフェーズ時間を計測し
た変速がマニュアル変速であったか否かを示す信号を出
力し、そしてライン圧調整禁止手段が、前記変速判別信
号出力手段からの信号に基づき、前記イナーシャフェー
ズ時間計測手段がイナーシャフェーズ時間を計測した変
速が、請求項１記載のものでは前記目標値の設定の前提
となった所定の種類のシフトパターンに基づく自動変速
でなかった場合に、また請求項２記載のものではマニュ
アル変速であった場合に、その計測したイナーシャフェ
ーズ時間に基づく前記ライン圧調整手段の前記変速中の
ライン圧の調整を禁止する。

従ってこの発明の装置によれば、ライン圧制御要素に
製品のバラツキがあったり、特性の経時変化を生じて
も、或いは摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦
材の経時変化を生じても、これら自動変速機の個体差や
経時変化を加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧
の過不足による、大きな変速ショックの発生や摩擦要素
の寿命低下を回避することができるのはもちろん、自動
変速機が、複数種類のシフトパターンを選択的に使用し
て自動変速を行ったり、自動変速の他にマニュアル変速
を行ったりするものである場合でも、変速を行った際の
その変速態様が、イナーシャフェーズ時間の目標値の設
定の前提となった所定の種類のシフトパターンでの自動
変速でなく、それと異なる種類のシフトパターンでの自
動変速や、マニュアル変速であった場合に、ライン圧調
整手段の前記変速中のライン圧の調整を禁止すること
で、イナーシャフェーズ時間の目標値の設定の前提とな
った所定の種類のシフトパターンでの自動変速を行った
場合にのみその変速時に計測したイナーシャフェーズ時
間に基づくライン圧の学習制御を行うので、変速時の車
速の差異による誤学習を確実に防止し得て変速中のライ
ン圧の制御を常に適正ならしめることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を
内蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、１は電
子制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディフ
ァレンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数N_Eを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅T_Pを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅T_Pに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ10及び変速歯車
機構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエ
ンジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力
回転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて
出力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギ
ヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させること
ができる。

ここで、変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への
伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の
各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要
素をライン圧P_Lにより選択的に油圧作動されて所定変速
段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュー
タ14およびコントロールバルブ15を設ける。コンピュー
タ14はコントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレ
ノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイ
ドのON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧P_Lを供給して変速
制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はその他にコ
ントロールバルブ15内のライン圧制御用デューティソレ
ノイド16を駆動デューティＤによりデューティ制御して
コントロールバルブ15内のライン圧P_L（デューティＤの
増大につれライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御す
るものとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコ
ンピュータ14には車速センサ７からの信号、スロットル
センサ８からの信号を夫々入力する他、入力回転センサ
17からの、軸12の回転数N_Tに対応する信号及び、出力回
転センサ18からの、軸13の回転数N_Oに対応する信号を入
力する。従って、入力回転センサ17および出力回転セン
サ18は、コンピュータ14と共に入力回転数検出手段およ
び出力回転数検出手段をそれぞれ構成する。

また、ここにおける自動変速機２は、各スロットル開
度THにおいて、比較的低い車速で変速を行ってエンジン
回転数を低目に保ち、燃費を良好ならしめるエコノミー
パターンと、各スロットル開度THにおいて、比較的高い
車速で変速を行ってエンジン回転数を高目に保ち、スロ
ットルペダルの操作に対する車両の応答性を良好ならし
めるパワーパターンとの二種類のシフトパターンを選択
的に使用するものとし、このためここでは、シフトパタ
ーン選択スイッチ19からの信号S_Pもコンピュータ14に入
力する。

さらに、コンピュータ14には、運転者が自動変速機２
の図示しないセレクトレバーを操作してマニュアル変速
を行うことを示す、インヒビタースイッチ20からの信号
M_Sも入力する。

しかしてコンピュータ14は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライ
ン圧制御プログラムを説明すると、ステップ30では後述
のフラッグFLAG1が１か否かにより変速中か否かをチェ
ックする。この結果非変速中（FLAG1＝０）ならステッ
プ31で、RAM内に書込んである例えば第６図に実線Ａで
示す如き特性の非変速用のデューティテーブル１からス
ロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイド駆動
デューティＤをテーブルルックアップし、その後ステッ
プ32でこの駆動デューティＤをソレノイド16に出力し
て、ライン圧P_Lを非変速用の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（FLAG1＝１）の場合
はステップ33で、変速段、アップシフト・ダウンシフト
等の変速の種類毎に異なる、これもRAM内の第６図に点
線Ｂで示す如き特性の変速用のデューティテーブル２か
らスロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイド
駆動デューティＤをテーブルルックアップし、次いでス
テップ34において、その変速が、ライン圧の過大によっ
て特に変速ショックが生じ易いアップシフト変速である
か否かをチェックし、この結果アップシフト変速でない
場合は、この例の装置では、ステップ32で駆動デューテ
ィＤをそのままソレノイド16に出力する。一方、アップ
シフト変速の場合は、ステップ35で、後述する学習制御
により変速の種類毎にRAM内に書込んである例えば第７
図に示す如き補正量テーブルからスロットル開度THに対
応したライン圧制御ソレノイド駆動デューティ補正量Δ
Ｄをルックアップし、その後は、ステップ36でＤ＋ΔＤ
をソレノイド16に出力してライン圧P_Lを変速用の値に制
御する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図
の変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デューティ
補正量制御を説明すると、先ずステップ40で、FLAG1が
１か否かを、つまり変速中か否かをチェックし、非変速
中（FLAG1＝０）なら、ステップ41でシフトパターン選
択スイッチ19からの信号S_Pに基づき選択した変速パター
ンを基にエンジン負荷に対応するスロットル開度TH及び
車速Ｖの組合せに対応した要求変速段を決定する。

ここで、シフトパターン選択スイッチ19は、「オー
ト」もしくは「パワー」に選択的に操作可能であり、変
速制御用コンピュータ14は、スイッチ19からの信号S_Pが
「オート」に操作されたことを示す場合には、通常はエ
コノミーパターンを使用して、スロットルペダルの踏込
速度がスロットル開度THと車速Ｖとに応じて定めた設定
値以上であるとパワーパターンに変更し、スロットル開
度THが一定以下に戻って一定時間経過するとエコノミー
パターンに戻す一方、信号S_Pが「パワー」に操作された
ことを示す場合にはパワーパターンのみを使用する。

尚、このステップ41ではまた、インヒビタスイッチ20
からの信号M_Sに基づきマニュアル変速を行うか否かもチ
ェックし、マニュアル変速の場合は要求変速段を低変速
段（例えば第１速もしくは第２速）に限定する。

次のステップ42では、上記要求変速段が現在の選択変
速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチェック
し、この結果変速すべきであれば、ステップ43で、変速
中を示すようにFLAG1＝１とする他、ソレノイド15a,15b
のON,OFFを切換えて上記要求変速段への変速を実行さ
せ、続くステップ44ではマニュアル変速中か否かをチェ
ックして、マニュアル変速中であればステップ45をスキ
ップしてステップ46へ進む一方、マニュアル変速中でな
ければ、すなわちエコノミーパターンもしくはパワーパ
ターンでの自動変速中であれば次のステップ45へ進む。
そして、ステップ45ではパワーパターンを使用中か否か
をチェックして、パワーパターンを使用中であればステ
ップ46でFLAG3＝１とした後ステップ47へ進みむ一方、
エコノミーパターンを使用中であればステップ46をスキ
ップしてステップ47へ進む。

これによってここでは、変速態様がエコノミーパター
ンでの自動変速の場合のみ、変速態様を示すフラッグFL
AG3を０に維持し、それ以外の場合はFLAG3を１にセット
する。従って、上記ステップ44〜46の処理は、変速判別
信号出力手段に相当する。

なお、上記ステップ43により変速中（FLAG1＝１）と
なると、次回の制御ではステップ41〜46をスキップす
る。

ステップ47では、変速時間を計測するタイマT₁をイン
クリメント（歩進）させ、次のステップ48ではイナーシ
ャフェーズ中か否かをチェックする。このチェックに当
っては、変速歯車機構11の入出力回転数比N_T／N_Oで表わ
されるギヤ比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変
速後の変速段に対応したギヤ比に向け変化している間を
イナーシャフェーズ中と判別する。そしてここでは、イ
ナーシャフェーズ中ステップ49でタイマT₂をインクリメ
ント（歩進）させ、イナーシャフェーズ後ステップ49を
スキップすることにより、タイマT₂でイナーシャフェー
ズ時間を計測する。

次のステップ50ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチェックして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
51でフラッグFLAG1を変速終了に対応させて０にリセッ
トすると共に、第７図に示すRAM内の補正量テーブルの
データを修正する学習制御を実行させるためのフラッグ
FLAG2を１にセットする。従って、上記ステップ47〜51
の処理は、イナーシャフェーズ時間計測手段に相当す
る。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない
間、制御はステップ40〜42を経てステップ52に進むが、
上記の通りFLAG2＝１にされているためステップ53が選
択されて以下の学習制御により第７図に示すライン圧制
御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔＤの前回データを
修正して更新する。

このステップ53では第５図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステップ60でFLAG3＝１
か否かをチェックして、FLAG3＝１でなければ直前の変
速がエコノミーパターンでの自動変速であることからス
テップ61へ進み、直前の変速がアップシフト変速であっ
たか否かをチェックする。そして、アップシフト変速で
なければ、前述のように学習制御を行わないので終了
し、一方アップシフト変速の場合は、ステップ62でタイ
マT₁、つまり変速時間が所定値T_1S以上か否かをチェッ
クする。変速時のライン圧制御ソレノイド駆動デューテ
ィＤ＋ΔＤ％に対するタイマT₁，T₂の計測時間は、第８
図にパワーオンアップシフト変速でのパワーパターンの
場合を点線、エコノミーパターンの場合を実線で示す如
きものであり、ライン圧制御ソレノイド駆動デューティ
が、T₁≧T_1Sを示す領域で例えばαのように極端に小さ
い時は、ライン圧が極端に低いため、例えば第10図に示
す選択圧の上昇部分、いわゆる棚の部分が全体に低過
ぎ、棚の部分が終了した時点で選択圧の急激な上昇によ
り摩擦要素が急激に締結されるので第９図中点線αで示
すような棚外れ変速となって変速ショックが極端に大き
くなる（第９図中実線β，鎖線γは夫々ソレノイド駆動
デューティが第８図中同符号で示す値の時の動作波
形）。この棚外れ変速を防止するため、ステップ62でT₁
≧T_1Sと判別した場合には、ステップ63でその変速の種
類に対応する先に述べた補正量テーブルから変速時のス
ロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイド駆動
デューティ補正量ΔＤをルックアップし、続くステップ
64でその補正量ΔＤを大幅に２％増大させ、その後のス
テップ65でRAM内のテーブルデータをその補正量ΔＤに
書換えて速やかにT₁≧T_1S領域から脱出するようにす
る。

T₁＜T_1S領域では、上記の懸念がないので、補正量Δ
Ｄの学習制御を行うものとし、先ずステップ66で、エコ
ノミーパターンでの変速において変速ショック防止及び
摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン圧に対応する
イナーシャフェーズ時間の目標値（変速の種類及びスロ
ットル開度毎に異なる）T_2SをRAM内のイナーシャフェー
ズ時間目標値テーブルからルックアップするとともに、
ステップ67で、その変速の種類に対応する先に述べた補
正量テーブルからスロットル開度THに対応したライン圧
制御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔＤをルックアッ
プして、ステップ68でイナーシャフェーズ時間T₂を上記
目標値T_2Sと比較する。

そしてステップ68における比較の結果、T₂がT_2Sに一
致している時は補正量ΔＤのRAM内のテーブルデータを
変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に用い
る。しかしてT₂＞T_2Sの時はライン圧が低過ぎて摩擦要
素の滑りにともなう寿命低下を生ずるから、ステップ69
および70の実行により、その変速の種類に対応する補正
量ΔＤのRAM内のテーブルデータを0.2％増大させて次の
変速中のライン圧制御に用いる。従って、次のライン圧
制御時にはライン圧制御ソレノイド駆動デューティＤ＋
ΔＤが前回より0.2％増大されてライン圧をその分上昇
させることができ、ライン圧を適正値に近づけて摩擦要
素の寿命低下を回避することができる。逆に、T₂＜T_2S
の時はライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過大にと
もなう大きな変速ショックを生ずるから、ステップ71お
よび70の実行により、その変速の種類に対応する補正量
ΔＤのRAM内のテーブルデータを0.2％減じて次の変速中
のライン圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時
のライン圧制御ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔＤが前
回より0.2％減小されてライン圧をその分低下させるこ
とができ、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速ショ
ックを防止することができる。それゆえ、上記ステップ
60〜71の処理は、ライン圧調整手段に相当する。

この一方、ステップ60でFLAG3＝１の場合は、計測し
たT₂の値がパワーパターンによる自動変速もしくはマニ
ュアル変速での変速中のものであって、例えばパワーパ
ターンによる自動変速の場合は第８図に示すようにイナ
ーシャフェーズ時間T₂がその車速の相違に起因して同一
スロットル開度でもエコノミーパターンによる自動変速
の場合より長くなり、またマニュアル変速でもエコノミ
ーパターンの自動変速と車速が異なることがあり、しか
もここでのイナーシャフェーズ時間目標値T_2Sは先に述
べたようにエコノミーパターンで変速を行う場合の車速
に適合するものであることから、上記補正量ΔＤのテー
ブルデータの修正を行わず、ステップ72でFLAG3を０に
クリヤした後そのままこのサブプログラムを終えてステ
ップ53へ戻る。

そしてその後は、ステップ54で、FLAG2を０にリセッ
トするとともに、タイマT₁，T₂の値を０にリセットして
次回の計測を待機する。従って、上記ステップ60および
ステップ72の処理は、ライン圧調整禁止手段に相当す
る。

かかる作用の繰返し（学習制御）によりライン圧ソレ
ノイド駆動デューティ補正量ΔＤは変速中のライン圧制
御ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔＤを、自動変速機の
個体差や経時変化に関係なく、ライン圧が適正値（イナ
ーシャフェーズ時間T₂が目標値T_2S）となるような値に
修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化のも
とでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生じ
ない適正値に制御することができる。

しかもこの例の装置によれば、最も使用頻度の高いエ
コノミーパターンでの自動変速に適合したイナーシャフ
ェーズ時間目標値を学習制御に用いるとともに、パワー
パターンでの自動変速やマニュアル変速の変速中に計測
したイナーシャフェーズ時間では学習制御を行わないの
で、変速時の車速の差異による誤学習を防止して、変速
中のライン圧の制御を常に適正ならしめることができ
る。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の
例に限定されるものでなく、例えばアップシフトのみで
なくダウンシフト変速の場合にも学習制御を行うととも
にその学習制御の可否を判別するようにしても良い。

（発明の効果） かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、自動
変速機が、エコノミーパターンやパワーパターン等の複
数種類のシフトパターンを選択的に使用して自動変速を
行ったり、自動変速の他にマニュアル変速を行ったりす
るものである場合でも、変速を行った際のその変速態様
が、イナーシャフェーズ時間の目標値の設定の前提とな
った所定の種類のシフトパターンでの自動変速でなく、
それと異なる種類のシフトパターンでの自動変速や、マ
ニュアル変速であった場合に、ライン圧調整手段の前記
変速中のライン圧の調整を禁止することで、イナーシャ
フェーズ時間の目標値の設定の前提となった所定の種類
のシフトパターンでの自動変速を行った場合にのみその
変速時に計測したイナーシャフェーズ時間に基づくライ
ン圧の学習制御を行うので、変速時の車速の差異による
誤学習を確実に防止し得て変速中のライン圧の制御を常
に適正ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は同例における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デューティの特性
図、 第７図は同デューティの補正量に関する或る一瞬のRAM
内のデータを例示する線図、 第８図は変速中のライン圧制御ソレノイド駆動デューテ
ィに対するタイマ計測時間の関係線図、 第９図は第８図中α，β，γで示すソレノイド駆動デュ
ーティの時の変速動作タイムチャート、 第10図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 １…電子制御燃料噴射エンジン ２…自動変速機 ３…ディファレンシャルギヤ ４…駆動車輪 ５…エンジン制御用コンピュータ ６…エンジン回転センサ ７…車速センサ ８…スロットルセンサ ９…吸入空気量センサ 10…トルクコンバータ 11…変速歯車機構 14…変速制御用コンピュータ 15…コントロールバルブ 15a,15b…変速制御用シフトソレノイド 16…ライン圧制御用デューティソレノイド 17…入力回転センサ 18…出力回転センサ 19…シフトパターン選択スイッチ 20…インヒビタスイッチ

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジン負荷と車速とに関連させて変速段
   を定めたシフトパターンを複数種類具え、変速歯車機構
   の各種摩擦要素を変速中のライン圧により選択的に油圧
   作動させて、エンジン負荷と車速とから前記複数種類の
   シフトパターンのうちの一つに基づき選択した変速段へ
   の自動変速を行うようにした自動変速機の、前記変速歯
   車機構の入力回転数および出力回転数を、入力回転数検
   出手段および出力回転数検出手段が検出し、それらの検
   出手段が検出した前記入力回転数および出力回転数に基
   づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記変速歯
   車機構の入力回転数および出力回転数の比で表されるギ
   ヤ比が変化している時間であるイナーシャフェーズ時間
   を計測し、そのイナーシャフェーズ時間計測手段が計測
   した前記イナーシャフェーズ時間に基づき、ライン圧調
   整手段が、前記イナーシャフェーズ時間が予め設定した
   目標値となるように前記変速中のライン圧を調整する、
   自動変速機のライン圧制御装置において、 前記イナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシャ
   フェーズ時間を計測した変速が前記目標値の設定の前提
   となった所定の種類のシフトパターンに基づく自動変速
   であったか否かを示す信号を出力する変速判別信号出力
   手段と、 前記変速判別信号出力手段からの信号に基づき、前記イ
   ナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシャフェー
   ズ時間を計測した変速が前記目標値の設定の前提となっ
   た所定の種類のシフトパターンに基づく自動変速でなか
   った場合に、その計測したイナーシャフェーズ時間に基
   づく前記ライン圧調整手段の前記変速中のライン圧の調
   整を禁止するライン圧調整禁止手段と、 を設けたことを特徴とする、自動変速機のライン圧制御
   装置。
2. 【請求項２】エンジン負荷と車速とに関連させて変速段
   を定めたシフトパターンを具え、変速歯車機構の各種摩
   擦要素を変速中のライン圧により選択的に油圧作動させ
   て、エンジン負荷と車速とから前記シフトパターンに基
   づき選択した変速段への自動変速および、運転者の選択
   した変速段へのマニュアル変速を行うようにした自動変
   速機の、前記変速歯車機構の入力回転数および出力回転
   数を、入力回転数検出手段および出力回転数検出手段が
   検出し、それらの検出手段が検出した前記入力回転数お
   よび出力回転数に基づき、イナーシャフェーズ時間計測
   手段が、前記変速歯車機構の入力回転数および出力回転
   数の比で表されるギヤ比が変化している時間であるイナ
   ーシャフェーズ時間を計測し、そのイナーシャフェーズ
   時間計測手段が計測した前記イナーシャフェーズ時間に
   基づき、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ
   時間が予め設定した自動変速用の目標値となるように、
   前記変速中のライン圧を調整する、自動変速機のライン
   圧制御装置において、 前記イナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシャ
   フェーズ時間を計測した変速がマニュアル変速であった
   か否かを示す信号を出力する変速判別信号出力手段と、 前記変速判別信号出力手段からの信号に基づき、前記イ
   ナーシャフェーズ時間計測手段が前記イナーシャフェー
   ズ時間を計測した変速がマニュアル変速であった場合
   に、その計測したイナーシャフェーズ時間に基づく前記
   ライン圧調整手段の前記変速中のライン圧の調整を禁止
   するライン圧調整禁止手段と、 を設けたことを特徴とする、自動変速機のライン圧制御
   装置。