JP2600817B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中
にライン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させ
て所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更するこ
とにより他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過度的締
結容量が増大となって大きな変速ショックを生じ、ライ
ン圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小と
なって摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従っ
て、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例え
ば1987年３月 日産自動車（株）発行「オートマチック
トランスミッション RE4R01A型整備要領書」（A261C0
7）に記載の如く、変速中と非変速中とで異なる夫々の
テーブルデータから、エンジンスロットル開度を基にラ
イン圧制御ソレノイドの駆動デューティを決定してライ
ン圧を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御位置にあっては、
ライン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、
特性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバ
ラツがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デューテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下が考えられ
る。

ところで、例えば第10図に示す如く、エンジンスロッ
トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時t₁に
シフトソレノイドをONからOFFして第１速から第２速ヘ
アップシフト変速する場合を見ると、ライン圧が低い場
合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で示すように
上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、変速歯車機
構の入出力回転数比N_T/N_O（N_T:入力回転数、N_O:出力回
転数）で表わされるギヤ比が第１速相当値から実線で示
す如く第２速相当値に変化し、変素機出力トルクを実線
の如くに変化させるのに対し、ライン圧が高い場合は点
線で示す如き動作波形となる。従って、ギヤ比N_T/N_Oが
変化している時間、つまりイナーシャフェーズ時間Ｔか
ら、ライン圧が前記のバラツキや経時変化を加味し適正
値か否かを判断できる。本出願人はこの観点から、先に
特願昭62−327452号にて、先に述べた自動変速機の変速
歯車機構の入力回転数および出力回転数を、入力回転セ
ンサおよび出力回転センサがそれぞれ検出し、それらの
センサからの信号に基づき、イナーシャフェーズ時間計
測手段が、前記入出力回転数間の比で表されるギヤ比が
変化している時間を計測し、ライン圧調整手段が、前記
イナーシャフェーズ時間が目標値となるように前記変速
中のライン圧が制御するライン圧制御装置を提案してお
り、かかる装置によれば、絶えず自動変速機の実情の即
したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足によ
る、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下を
避けることができる。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに
研究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出し
た。

すなわち、車両に搭載されている自動変速機の摩擦要
素の過渡的締結容量で、その車両のエンジンスロットル
開度が一定であっても、車両の車速に応じて変化する。
例えば、スロットルを開いたまま一定に保ってパワーオ
ン状態の変速を行う場合には、車速が低い時は大きな締
結容量が必要となるが、車速が高い時は小さな締結力で
十分であり、この一方、スロットル開度を最小としたま
まパワーオフ状態の変速を行う場合には、車速が低い時
は小さな締結容量で十分であるが、車速が高い時はある
程度締結容量を増加させる必要がある。

また、自動変速機の中には、複数種類のシフトパター
ン、例えば比較的低い車速でで変速を行ってエンジン回
転数を低目に保ち燃費を良くするエコノミーパターン
や、比較的高い車速で変速を行ってエンジン回転数を高
目に保ち応答性を良くするパワーパターン等を選択的に
使用するものがあり、かかる自動変速機は、同一スロッ
トル開度でも、使用しているシフトパターンによって変
速中の車速が異なる。

しかしながら、上記従来のライン圧制御装置は、車速
によらず、車速の種類とスロットル開度とのみに応じ
て、変速中のライン圧を適正化するためのイナーシャフ
ェーズ時間の目標値を設定しており、これがため、従来
の装置を上述の如き複数種類のシフトパターンを持つ自
動変速機に適用すると、例えばエコノミーパターンに適
するイナーシャフェーズ時間目標値とパワーパターンで
の変速中のイナーシャフェーズ時間の計測値とを比較し
て、変速中のライン圧を必要以上に高い圧力とするよう
学習制御してしまい、この結果変速ショックの発生を充
分防止し得ないおそれがあった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供
するものである。

（課題を解決するための手段） この発明による自動変速機のライン圧制御装置は、第
１図に示す如く、 変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択的
に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦要
素の変更により他の変速段への変速を行うようにした自
動変速機の入力回転数および出力回転数を、入力回転セ
ンサおよび出力回転センサでそれぞれ検出し、 それらセンサからの信号に基づきイナーシャフェーズ
時間計測手段が、前記入出力回転数間の比で表されるギ
ヤ比が変化している時間であるイナーシャフェーズ時間
を計測し、 ライン圧調整手段が、変速中の前記ライン圧をエンジ
ン負荷ごとの補正量テーブルに基づき調整するととも
に、前記イナーシャフェーズ時間がエンジン負荷ごとの
目標値となるように、エンジン負荷ごとの前記補正量テ
ーブルのデータを補正するようにした、自動変速機のラ
イン圧制御装置において、 前記自動変速機が複数種類のシフトパターンのいずれ
に基づき変速制御を行っているかを示す信号を出力する
シフトパターン信号出力信号と、 前記シフトパターン信号出力手段からの信号に基づ
き、前記イナーシャフェーズ時間の目標値および前記補
正量テーブルのデータを共に、同じ運転状態のもとでも
シフトパターンの種類に応じて変更する目標値・補正量
テーブル変更手段とを設けてなることを特徴とするもの
である。

（作用） かかる装置にあっては、変速歯車機構は、ライン圧に
より各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段
を選択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する
とともに、油圧作動される摩擦要素の変更により他の変
速段へ変速される。

この変速の間、入力回転センサ及び出力回転センサは
それぞれ、変速歯車機構の入力回転数および出力回転数
を検出しており、 イナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサ
からの信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比
で表されるギヤ比が変化している時間であるイナーシャ
フェーズ時間を計測する。

そしてライン圧調整手段は、変速中のライン圧をエン
ジン負荷ごとの補正量テーブルに基づき調整するととも
に、上記イナーシャフェーズ時間がエンジン負荷ごとの
目標値となるようその補正テーブルのデータを補正する
ことで、ライン圧を学習制御する。

一方、シフトパターン信号出力手段は、自動変速機が
上記変速制御に際して用いてるシフトパターンの種類、
すなわちエコノミーパターンであるかパワーパターンで
あるか等を示す信号を出力し、目標値・補正量テーブル
変化手段は、そのシフトパター信号出力手段からの信号
に基づき、上記イナーシャフェーズ時間の目標値および
上記補正量テーブルを共に、同じエンジン負荷のもとで
もシフトパターンの種類に応じて適宜に変更する。

従って本発明による自動変速機のライン圧制御装置に
よれば、自動変速機のライン圧制御要素や摩擦要素の個
体差や経時変化を加味したライン圧制御を行い得て変速
ショックの発生や摩擦要素の寿命低下を回避することが
できるのはもちろん、 変速に使用するシフトパターンの種類に応じて、同じ
エンジン負荷のもとでイナーシャフェーズ時間の上記目
標値と上記補正量テーブルデータとの双方を変更するの
で、 自動変速機が複数種類のシフトパターンを持つのもの
の場合でも、変速に使用するシフトパターンの種類に対
応した適切なイナーシャフェーズ時間の目標値が確実に
達成されるよう上記補正量テーブルデータの補正、従っ
て変速時ライン圧制御がなされることとなり、 エンジン負荷だけでなく、変速に使用したシフトパタ
ーンの種類に応じた適切なライン圧の学習制御で、誤学
習を防止することができると共に、 エンジン負荷および選択中のシフトパターンの双方に
応じたイナーシャフェーズ時間の目標値が常時確実に達
成されるようなライン圧制御を常時確実に実現させるこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を
内蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、１は電
子制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディフ
ァレンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数N_Eを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、及びエンジン吸入
空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等を
入力する。コンピュータ５はこれら入力情報を共に燃料
噴射パルス幅T_Pを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しない点火時期制御信号をエンジン１に供給す
る。エンジン１は燃料噴射パルス幅T_Pに応じた量の燃料
を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼
させることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ10及び変速歯車
機構11をタンダムに具え、トルクコンバータ10を経てエ
ンジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力
回転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて
出力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギ
ヤ３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させること
ができる。

ここで、変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への
伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の
各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要
素をライン圧P_Lにより選択的に油圧作動されて所定変速
段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更により
他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュー
タ14およびコントロールバルブ15を設ける。コンピュー
タ14はコントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレ
ノイド15a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイ
ドのON,OFFの組合せにより対応した変速段が選択される
よう各種摩擦要素へ選択的にライン圧P_Lを供給して変速
制御を司どる。変速制御用コンピュータ14はその他にコ
ントロールバルブ15内のライン圧制御用デューティソレ
ノイド16を駆動デューティＤによりデューティ制御して
コントロールバルブ15内のライン圧P_L（デューティＤの
増大につれライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御す
るものとする。上記変速制御及びライン圧制御のためコ
ンピュータ14には車速センサ７からの信号、スロットル
センサ８からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数N_T
を検出する入力回転センサ17からの信号及び軸13の回転
数N_Oを検出する検出回転センサ18からの信号を入力す
る。

また、ここにおける自動変速機２は、各スロットル開
度THにおいて、比較的低い車速で変速を行ってエンジン
回転数を低目に保ち、燃費を良好ならしめるエコノミー
パターンと、各スロットル開度THにおいて、比較的高い
車速を行ってエンジン回転数を高目に保ち、スロットル
ペダルの操作に対する車両の応答性を良好ならしめるパ
ワーパターンとの二種類のシフトパターンを選択的に使
用するものとし、このためここでは、シフトパターン選
択スイッチ19からの信号S_Pもコンピュータ14に入力す
る。

しかしてコンピュータ14は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライ
ン圧制御プログラムを説明すると、ステップ30では後述
のフラッグFLAG1が１か否かにより変速中か否かをチェ
ックする。この結果非変速中（FLAG1＝０）ならステッ
プ31で、RAM内に書込んである例えば第６図に実線Ａで
示す如き特性の非変速用のデューティテーブル１からの
スロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイド駆
動デューティＤをテーブルルックアップし、その後ステ
ップ32でこの駆動デューティＤをソレノイド16に出力し
て、ライン圧P_Lを非変速用の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（FLAG1＝１）の場合
はステップ33で、変速段、アップシフト・ダウンシフト
等の変速の種類毎に異なる、これもRAM内の第６図に点
線Ｂで示す如き特性の変速用のデューティテーブル２か
らのスロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイ
ド駆動デューティＤをテーブルルックアップし、次いで
ステップ34において、その変速が、ライン圧の過大によ
って時に変速ショックが生じ易いアップシフト変速であ
るか否かをチェックし、この結果アップシフト変速でな
い場合は、この例の装置では、ステップ32で駆動デュー
ティＤをそのままソレノイド16に出力する。一方、アッ
プシフト変速の場合は、ステップ35で、後述のフラッグ
FLAG3が１か否かにより、使用中のシフトパターンがパ
ワーパターンかエコノミーパターンかをチェックして、
この結果エコノミーパターン（FLAG3＝０）ならステッ
プ36で、後述する学習制御により変速の種類毎にRAM内
に書込んである例えば第７図に実線Ｅで示す如きエコノ
ミーパターン用の補正量テーブル１からスロットル開度
THに対応したライン圧制御ソレノイド駆動デューティ補
正量ΔD₁をルックアップし、その後は、ステップ37でＤ
＋ΔD₁をソレノイド16に出力してライン圧P_Lをエコノミ
ーパターンでの変速用の値に制御する。

またステップ35でパワーパターン（FLAG3＝１）の場
合はステップ38で、これもRAM内のパワーパターン用の
補正量テーブル２からライン圧制御ソレノイド駆動デュ
ーティ補正量ΔD₂をルックアップし、その後は、ステッ
プ39でＤ＋ΔD₂をソレノイド16に出力してライン圧P_Lを
パワーパターンでの変速用の値に制御する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図
の変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デューティ
補正量制御を説明すると、先ずステップ40で、FLAG1が
１か否かを、つまり変速中か否かをチェックし、非変速
中（FLAG1＝０）なら、ステップ41でシフトパターン選
択スイッチ19の操作に基づき選択した変速パターンを基
に車速Ｖ及びスロットル開度THの組合せに対応した要素
変速段を決定する。

ここで、シフトパターン選択スイッチ19は、「オー
ト」もしくは「パワー」に選択的に操作可能である、変
速制御用コンピュータ14は、スイッチ19からの信号S_Pが
「オート」に操作されたことを示す場合には、通常はエ
コノミーパターンを使用して、スロットルペダの踏込速
度がスロットル開度THと車速Ｖとに応じて定めた設定値
以上であるとパワーパターンに変更し、スロットル開度
THが一定以下に戻って一定時間経過するとエコノミーパ
ターンに戻す一方、信号S_Pが「パワー」に操作されたこ
とを示す場合にはパワーパターンのみを使用する。次の
ステップ42では、上記要求変速段が現在の選択変速段と
違うか否かにより変速すべきか否かをチェックし、この
結果変速すべきであれば、ステップ43で、変速中を示す
ようにFLAG1＝１とする他、ソレノイド15a,15bのON,OFF
を切換えて上記要求変速段への変速を実行させ、続くス
テップ44でパワーパターンを使用中か否かをチェックし
て、パワーパターンを使用中であればステップ45でFLAG
3＝１として後ステップ46へ進み、またステップ44でエ
コノミーパターンを使用中であればFLA3＝０のままステ
ップ46へ進む。

なお、上記ステップ43により変速中（FLAG1＝１）と
なると、次回の制御ではステップ41〜45をスキップす
る。

ステップ46では、変速時間を計測するタイマT₁をイン
クリメント（歩進）させ、次のステップ47ではイナーシ
ャフェーズ中か否かをチェックする。このチェックに当
っては、変速歯車機構11の入出力回転数比N_T/N_Oで表わ
されるギヤ比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変
速後の変速段に対応したギヤ比に向け変化している間を
イナーシャフェーズ中と判別する。そしてここでは、イ
ナーシャフェーズ中ステップ48でタイマT₂をインクリメ
ント（歩進）させ、イナーシャフェーズ後ステップ48を
スキップすることにより、タイマT₂でイナーシャフェー
ズ時間を計測する。

次のステップ49ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチェックして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
50でフラッグFLAG1を変速終了に対応させて０にリセッ
トすると共に、第７図に示すRAM内の補正量テーブル1,2
のデータを修正する学習制御を実行させるためのフラッ
グFLAG2を１にセットしする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない
間、制御はステップ40〜42を経てステップ51に進むが、
上記の通りFLAG2＝１にされているためステップ52が選
択されて以下の学習制御により第７図に示すライン圧制
御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔD₁またはΔD₂の前
回データを修正して更新する。

このステップ52では第５図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステップ61で直前の変速
がアップシフト変速であったか否かをチェックする。そ
して、アップシフト変速でなければ、前述のような学習
制御を行わないので終了し、一方アップシフト変速の場
合は、ステップ62でタイマT₁、つまり変速時間が所定値
T_1s以上か否かをチェックする。変速時のライン圧制御
ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔD₁％あるいはＤ＋ΔD₂
％に対するタイマT₁,T₂の計測時間は、第８図にパワー
オンアップシフト変速でのパワーパターンの場合を実
線、エコノミーパターンの場合を点線で示す如きもので
あり、ライン圧制御ソレノイド駆動デューティが、T₁≧
T_1S示す領域で例えばαのように極端に小さい時は、ラ
イン圧が極端に低いため、例えば第10図に示す選択圧の
上昇部分、いわゆる棚の部分が全体に低過ぎ、棚の部分
が終了した時点で選択圧の急激な上昇により摩擦要素が
急激に締結されるので第９図中点線αで示すような棚外
れ変速となって変速ショックが極端に大きくなる（第９
図中実線β，鎖線γは夫々ソレノイド駆動デューティが
第８図中同符号で示す値の時の動作波形）。この棚外れ
変速を防止するため、ステップ62でT₁≧T_1Sと判別した
場合には、ステップ63でFLAG3が１であるか否かをチェ
ックした後、FLAG3＝１でなければステップ64〜66で、
またFLAG3＝１であればステップ67〜69でその変速の種
類に対応する補正量ΔD₁あるいはΔD₂を大幅に２％増大
させて速やかにT₁≧T_1S領域から脱出するようにする。

T₁＜T_1S領域では、上記の懸念がないので、補正量ΔD
₁,ΔD₂の微調整を行うものとし、先ずステップ70で、FL
AG3＝１か否かをチェックして、FLAG3＝１でなければ、
先に計測したタイマT₂の値すなわちイナーシャフェーズ
時間がエコノミーパターンによる変速中のものであるこ
とから、ステップ71で、エコノミーパターンでの変速に
おいて変速ショック防止及び摩擦要素の寿命低下防止上
好ましいライン圧に対応したイナーシャフェーズ時間の
目標値（変速の種類及びスロットル開度毎に異なる）T
_2S1をRAM内のエコノミーパターン用の目標値テーブル１
からルックアップするとともに、ステップ72で、その変
速の種類に対応する、先に述べたエコノミーパターン用
の補正量テーブル１からスロットル開度THに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デューティ補正量ΔD₁をルッ
クアップして、ステップ73でイナーシャフェーズ時間T₂
を上記目標値T_2S1と比較する。

そしてステップ73における比較の結果、T₂がT_2S1に一
致している時は補正量ΔD₁のRAM内のテーブルデータを
変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制御に用い
る。しかしてT₂＞T_2S1の時はライン圧が低過ぎて摩擦要
素の滑りにともなう寿命低下を生ずるから、ステップ74
および75の実行により、その変速の種類に対応する補正
量ΔD₁のRAM内のテーブルデータを0.2％増大させて次の
エコノミーパターンでの変速中のライン圧制御に用い
る。従って、次のライン圧制御時にはライン圧制御ソレ
ノイド駆動デューティＤ＋ΔD₁が前回より0.2％増大さ
れてライン圧をその分上昇させることができ、ライン圧
を適正値に近付け摩擦要素の寿命低下を回避することが
できる。逆に、T₂＜T_2S1の時はライン圧が高過ぎて摩擦
要素の締結容量過大にともなう大きな変速ショックを生
ずるから、ステップ76および75の実行により、その変速
の種類に対応する補正量ΔD₁のRAM内のテーブルデータ
を0.2％減じて次のエコノミーパターンでの変速中のラ
イン圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時のラ
イン圧制御ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔD₁が前回よ
り0.2％減小されてライン圧をその分低下させることが
でき、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速ショック
を防止することができる。

この一方、ステップ70でFLAG3＝１の場合は、計測し
たT₂の値がパワーパターンによる変速中のものであるこ
とから、ステップ77で、パワーパターンでの変速におい
て好ましいライン圧に対応したイナーシャフェーズ時間
の目標値T_2S2を、RAM内のパワーパターン用の目標値テ
ーブル２からルックアップすると共に、ステップ78で、
先に述べたパワーパターン用の補正量テーブル２から補
正量ΔD₁をルックアップして、ステップ79でイナーシャ
フェーズ時間T₂を上記目標値T_2S2と比較し、その比較結
果に応じて、エコノミーパターン時のステップ74〜76と
同様にしてステップ80〜82で補正量ΔD₂のRAM内のテー
ブルデータを増減し、もしくは維持する。

その後はこのサブプログラムを終ってステップ53へ戻
り、これによって、次回の変速が終了するまで、ステッ
プ61〜81をスキップする。そして、ステップ53では、タ
イマT₁,T₂の値を０にリセットするとともにFLAG2および
FLAG3値を０にリセットして次回の計測を待機する。

かかる作用の繰返し（学習制御）によりライン圧ソレ
ノイド駆動デューティ補正量ΔD₁およびΔD₂は変速中の
ライン圧制御ソレノイド駆動デューティＤ＋ΔD₁,D＋Δ
D₂を、自動変速機の個体差や経時変化に関係なく、ライ
ン圧が適正値（イナーシャフェーズ時間T₂が目標値T_2S1
もしくはT_2S2）となるような値に修正し続け、従ってこ
の例の装置によれば、変速中のライン圧をいかなる状況
変化のもとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショッ
クを生じない適正値に制御することができる。

しかもこの実施例のライン圧制御装置によれば、エコ
ノミーパターンに基づく変速と、それより高い車速で車
速を行うパワーパターンに基づく変速とで、イナーシャ
フェーズ時間の目標値テーブルを異ならせ、さらに補正
量テーブルも異ならせているので、例えばパワーオンア
ップシフト変速の場合に、エコノミーパターンの目標値
とパワーパターンでのイナーシャフェーズ時間とを比較
してイナーシャフェーズ時間をさらに短縮するようライ
ン圧を必要以上に高めてしまうようなことがなく、変速
中のライン圧の制御を常に適正ならしめることができ
る。

以上、図示例に基づき説明したが、この場合は上述の
例に限定されるものでなく、例えばさらに多種類のシフ
トパターンを持つ自動変速機にも適用することができ、
また、アップシフトのみでなくダウンシフト変速の場合
にも適用することができる。

（発明の効果） かくして本発明のライン圧制御装置によれば、例えば
上記実施例のように構成したから、 自動変速機のライン圧制御要素や摩擦要素の個体差や
経時変化を加味したライン圧制御を行い得て変速ショッ
クの発生や摩擦要素の寿命低下を回避することができる
のはもちろん、 変速に使用するシフトパターンの種類に応じて、同じ
エンジン負荷のもとでもイナーシャフェーズ時間の上記
目標値と上記補正量テーブルデータとの双方を変更する
ので、 自動変速機が複数種類のシフトパターンを持つものの
場合でも、変速に使用するシフトパターンの種類に対応
した適切なイナーシャフェーズ時間の目標値に確実に達
成されるよう上記補正量テーブルデータの補正、従って
変速時ライン圧制御がなされることとなり、 エンジン負荷だけでなく、変速に使用したシフトパタ
ーンの種類に応じた適切なライン圧の学習制御で、誤学
習を防止することができると共に、 エンジン負荷および選択中のシフトパターンの双方に
応じたイナーシャフェーズ時間の目標値が常時確実に達
成されるようなライン圧制御を常時確実に実現させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は同例における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デューティの特性
図、 第７図は同デューティの補正量に関する或る一瞬のRAM
内のデータを例示する線図、 第８図は変速中のライン圧制御ソレノイド駆動デューテ
ィに対するタイマ計測時間の関係線図、 第９図は第８図中α，β，γで示すソレノイド駆動デュ
ーティの時の変速動作タイムチャート、 第10図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状況
を示す変速動作タイムチャートである。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 17……入力回転センサ 18……出力回転センサ 19……シフトパターン選択スイッチ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧に
   より選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動
   する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよ
   うにした自動変速機の入力回転数および出力回転数を、
   入力回転センサおよび出力回転センサでそれぞれ検出
   し、 それらセンサからの信号に基づきイナーシャフェーズ時
   間計測手段が、前記入出力回転数間の比で表されるギヤ
   比が変化している時間であるイナーシャフェーズ時間を
   計測し、 ライン圧調整手段が、変速中の前記ライン圧をエンジン
   負荷ごとの補正量テーブルに基づき調整するとともに、
   前記イナーシャフェーズ時間がエンジン負荷ごとの目標
   値となるよう、エンジン負荷ごとの前記補正量テーブル
   のデータを補正するようにした、自動変速機のライン圧
   制御装置において、 前記自動変速機が複数種類のシフトパターンのいずれに
   基づき変速制御を行っているかを示す信号を出力するシ
   フトパターン信号出力手段と、 前記シフトパターン信号出力手段からの信号に基づき、
   前記イナーシャフェーズ時間の目標値および前記補正量
   テーブルのデータを共に、同じ運転状態のもとでもシフ
   トパターンの種類に応じて変更する目標値・補正量テー
   ブル変更手段と を設けてなることを特徴とする自動変速機のラインの圧
   制御装置。