JPH0217257A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ションクを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車（株）発行［オートマチック
トランスミッション　ＲＥＪＲＯＩＡ型整備要領書Ｊ　
　（Ａ２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中
とで異なる夫々ノーｒ−−プルデータから、エンジンス
ロットル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユ
ーティを決定してライン圧を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下が考えられる
。

ところで、例えば第１０図に示す如く、エンジンスロッ
トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時り、
にシフトソレノイドをＯＮからＯＩ？Ｆ　して第１速か
ら第２速へアップシフト変速する場合を見ると、ライン
圧が低い場合は、これを元圧とする２速選沢圧が実線で
示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、
変速歯車機構の入出力回転数比Ｎｔ／Ｎｏ　　Ｎｔ　：
入力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が
第１速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し
、変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し
、ライン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる
。

従って、ギヤ比Ｎｖ／Ｎｏが変化している時間、つまり
イナーシャフェーズ時間Ｔから、ライン圧が前記のバラ
ツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断できる。

本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７４５
２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構の入力
回転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出力
回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信
号に基づき、イナーシ中ソェーズ時間計測手段が、前記
入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時
間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェ
ーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制
御するライン圧制御装置を提案しており、かかる装置に
よれば、絶えず自動変速機の実情に即したライン圧制御
を行い得て、ライン圧の過不足による、大きな変速ショ
ックの発生や摩擦要素の寿命低下を避けることができる
。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。

すなわち、車両に搭載されている自動変速機の摩擦要素
の過渡的締結容量は、その車両のエンジンスロットル開
度が一定であっても、車両の車速に応じて変化する。例
えば、スロットルを開いたまま一定に保ってパワーオン
状態の変速を行う場合には、車速か低い時は大きな締結
容量が必要となるが、車速か高い時は小さな締結力で十
分であり、この一方、スロットル開度を最小としたまま
パワーオフ状態の変速を行う場合には、車速か低い時は
小さな締結容量で十分であるが、車速か高い時はある程
度締結容量を増加させる必要がある。

また、自動変速機の中には、複数種類のシフトパターン
、例えば比較的低い車速で変速を行ってエンジン回転数
を低目に保ち燃費を良くするエコノミーパターンや、比
較的高い車速で変速を行ってエンジン回転数を高目に保
ち応答性を良くするパワーパターン等を選択的に使用す
るものがあり、かかる自動変速機は、同一スロットル開
度でも、使用しているシフトパターンによって変速中の
車速か異なる。

しかしながら、上記従来のライン圧制御装置は、車速に
よらず、変速の種類とスロットル開度とのみに応じて、
変速中のライン圧を適正化するためのイナーシャフェー
ズ時間の目標値を設定しており、これがため、従来の装
置を上述の如き複数種類のシフトパターンを持つ自動変
速機に適用すると、例えばエコノミーパターンに適する
イナーシャフェーズ時間目標値とパワーパターンでの変
速中のイナーシャフェーズ時間の計測値とを比較して、
変速中のライン圧を必要以上に高い圧力とするよう学習
制御してしまい、この結果変速ショッりの発生を充分防
止し得ないおそれがあった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供す
るものである。

（課題を解決するための手段） この発明の自動変速機のライン圧制御装置は、第１図に
示す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧によ
り選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動す
る摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよう
にした自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数お
よび出力回転数を、入力回転センサおよび出力回転セン
サがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づ
き、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回
転数間の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測
し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間
が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制御するラ
イン圧制御装置において、前記自動変速機が複数種類の
シフトパターンのいずれに基づき作動しているかを示す
信号を出力するシフトパターン信号出力手段と、 前記シフトパターン信号出力手段からの信号に基づき前
記イナ−シャフェーズ時間の目標値を変更する目標値変
更手段とを設けてなることを特徴とする。

（作　用） かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧により
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。そ
して変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更に
より他の変速段へ変速される。

この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時間を計測する。そしてライン圧
調整手段はこのイナーシャフェーズ時間が目標値となる
ようライン圧を制御する。

一方、シフトパターン信号出力手段は、自動変速機が上
記変速の基礎としたシフトパターンの種類を示す信号を
出力し、目標値変更手段は、その信号出力手段からの信
号に基づきライン圧調整手段に用いられる目標値を適宜
に変更する。

従ってこの装置によれば、ライン圧制御要素に製品のバ
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速シラツクの発生やＦＪｒ！Ｉ要素の寿
命低下を回避することができるのはもちろん、自動変速
機が複数種類のシフトパターンを持つものの場合でも、
変速に使用したシフトパターンに応じて、すなわちその
変速時の車速に応じてイナーシャフェーズ時間の目標値
を変更するので、変速中のライン圧の制御を常に適正な
らしめることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、１は電子
制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファ
レンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数Ｎ。

を検出するエンジン回転センサ６からの信号、車速■を
検出する車速センサ７からの信号、エンジンスロットル
開度ＴＨを検出するスロットルセンサ８からの信号、及
びエンジン吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９
からの信号等を入力する。

コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅ＴＰを決定してこれをエンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータｌＯ及び変速歯車
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバーク１０を経
てエンジン動力を入力軸１２に入力する。

軸１２への変速機入力回転は変速歯車機構１１の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。

ここで、変速歯車機構１１は人力軸１２から出力軸１３
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ＰＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
１４およびコントロールバルブ１５を設ける。

コンピュータ１４はコントロールバルブ１５内の変速制
御用シフトソレノイド１５ａ、　１５ｂを選択的に０）
ＪＬ、これらシフトソレノイドのＯＮ、　ＯＦＦの組合
せにより対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素
へ選択的にライン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。

変速制御用コンピュータＩ４はその他にコントロールバ
ルブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６
を駆動デユーティＤによりデユーティ制御してコントロ
ールバルブ１５内のライン圧Ｐ。

（デユーティＤの増大につれライン圧上昇）を本発明の
狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びライ
ン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ７から
の信号、スロットルセンサ８からの信号を夫々人力する
他、軸１２の回転数ＮＹを検出する入力回転センサ１７
からの信号及び軸１３の回転数Ｎ。を検出する出力回転
センサ１８からの信号を人力する。

また、ここにおける自動変速機２は、各スロットル開度
ＴＨにおいて、比較的低い車速で変速を行ってエンジン
回転数を低目に保ち、燃費を良好ならしめるエコノミー
パターンと、各スロットル開度ＴＨにおいて、比較的高
い車速で変速を行ってエンジン回転数を高目に保ち、ス
ロットルペダルの操作に対する車両の応答性を良好なら
しめるパワーパターンとの二種類のシフトパターンを選
択的に使用するものとし、このためここでは、シフドパ
久−ン選沢スインチ１９からの信号Ｓ、もコンピュータ
１４に人力する。

しかしてコンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御プログラムを説明すると、ステップ３０では後述
のフラッグＦＬＡＧ　１が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝
　０　）ならステップ３１で、ＲＡＭ内に書込んである
例えば第６図に実線Ａで示す如き特性の非変速用のデユ
ーティテーブル１からスロットル開度Ｔ１１に対応した
ライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルル
ックアップし、その後ステップ３２でこの駆動デユーテ
ィＤをソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬを非変
速用の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　ｌ
　）の場合はステップ３３で、変速段、アップシフト・
ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡＭ
内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユーテ
ィテーブル２からスロットル開度Ｔｌｌに対応したライ
ン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルック
アップし、次いでステップ３４において、その変速が、
ライン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易いア
ップシフト変速であるか否かをチエツクし、この結果ア
ップシフト変速でない場合は、この例の装置では、ステ
ップ３２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１６
に出力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステッ
プ３５で、後述のフラッグＦＬＡＧ　３が１か否かによ
り、使用中のシフトパターンがパワーパターンかエコノ
ミーパターンかをチエツクして、この結果エコノミーパ
ターン（ＦＬＡＧ　３　＝　Ｏ）ならステップ３６で、
後述する学習制御により変速の種類毎に　ＲＡＭ内に書
込んである例えば第７図に実線Ｅで示す如きエコノミー
パターン用の補正量テーブル１からスロットル開度ＴＨ
に対応したライン圧制御ソレノ・イド駆動デユーティ補
正量ΔＤ、をルックアップ１２、その後は、ステップ３
７でＤ＋ΔＤ、をソレノイド１６に出力してライン圧Ｐ
、をエコノミーパターンでの変速用の値に制御する。

またステップ３５でパワーへバター　ン（Ｉ・ＬＡＧ３
＝１）の場合はステップ３８で、これもＲＡＭ内のパワ
ーパターン用の補正■テーブル２かシフライン圧制？３
１１ソレノイド駆動デ工−ティ補正量、ｔＤｔをルック
アッフ゛し、その後は、ステップ゛３９でＤ十、／１０
Ｋをソレノイド１６に出力してライン圧ＰＬをパワーパ
ターンでの変速用の値に制御する。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図の
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ４０で、ＦＬＡＧ
　ｌが１か否かを、つまり変速中か否かをチエツクし、
非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　Ｏ）なら、ステップ４１
でシフトパターン選択スイッチ１９の操作に基づき選択
した変速パターンを基に車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨ
の組合せに対応した要求変速段を決定する。

ここで、シフトパターン選択スイッチ１９は、「オート
」もしくは「パワー」に選択的に操作ｉ’１能であり、
変速制御用コンピュータ１４は、スイッチ１９からの信
号Ｓ、が「オート」に操作されたことを示す場合には、
通常はエコノミーパターンを使用して、スロントルペダ
ルの踏込速度がスロットル開度Ｔｌｌと車速Ｖとに応じ
て定めた設定値以上であるとパワーパターンに変更し、
スロットル開度Ｔ１１が一定以下に戻って一定時間経過
するとエコノミーパターンに戻す一方、信号斜が「パワ
ー４に操作されたことを示す場合にはパワーパターンの
みを使用する。次のステップ４２では、上記要求変速段
が現在の選択変速段と違うが否かにより変速すべきか否
かをチエツクし、この結果変速すべきであれば、ステッ
プ４３で、変速中を示すようにＦＬＡＧ　１　＝　１と
する他、ソレノイド１５ａ、　１５ｂのＯＮ。

ＯＦＦを切換えて上記要求変速段への変速を実行させ、
続くステップ４４でパワーパターンを使用中か否かをチ
エツクして、パワーパターンを使用中であればステップ
４５でＦＬＡＧ３　＝　１とした後ステップ４６へ進み
、またステ・ンフ゛４４でエコノミーパターンを使用中
であればＦＬＡＧ　３　＝　０のままステップ４６へ進
む。

なお、上記ステップ４３により変速中（ＦＬＡＧ　１　
＝１）となると、次回の制御ではステップ４１〜４５を
スキップする。

ステップ４６では、変速時間を計測するタイマ？。

をインクリメント（歩進）させ、次のステップ４７では
イナーシャフェーズ中か否かをチエツクする。

このチエツクに当っては、変速歯車機構１１の入出力回
転数比Ｎｒ／Ｎｏで表わされるギヤ比が変速前の変速段
に対応したギヤ比から変速後の変速段に対応したギヤ比
に向は変化している間をイナーシャフェーズ中と判別す
る。そしてここでは、イナーシャフェーズ中ステップ４
８でタイマＴｔをインクリメント（歩進）させ、イナー
シャフェーズ後ステップ４８をスキップすることにより
、タイマＴ２でイナーシャフェーズ時間を計測する。

次のステップ４９ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
５０でフラッグＦＬＡＧ　１を変速終了に対応させて０
にリセットすると共に、第７図に示すＲＡＭ内の補正量
テーブル１，２のデータを修正する学習制御を実行させ
るためのフラッグＦＬＡＧ　２を１にセットしする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない間
、制御はステップ４０〜４２を経てステップ５１に進む
が、上記の通りＦＬＡＧ２＝１にされているためステッ
プ５２が選択されて以下の学習制御により第７図に示す
ライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量２口、ま
たはｌｏｔの前回データを修正して更新する。

このステップ５２では第５図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステップ６１で直前の変
速がアップシフト変速であったか否かをチエツクする。

そして、アップシフト変速でなければ、前述のように学
習制御を行わないので終了し、一方アツブジフト変速の
場合は、ステップ６２でタイマＴ１、つまり変速時間が
所定値Ｔｌｉ以上か否かをチエツクする。変速時のライ
ン圧制御ソレノイド駆動デヱーティＤ＋ａＤ、％あるい
はＤ十ΔＤ！％に対するタイマＴ、、　Ｔ、の計測時間
は、第８図にパワーオンアップシフト変速でのパワーパ
ターンの場合を実線、エコノミーパターンの場合を点線
で示す如きものであり、ライン圧制御ソレノイド駆動デ
ユーティが、Ｔ１≧’ｒ＋ｓを示す領域で例えばαのよ
うに極端に小さい時は、ライン圧が極端に低いため、例
えば第１０図に示す選択圧の上昇部分、いわゆる棚の部
分が全体に低過ぎ、棚の部分が終了した時点で選択圧の
象、激な上昇により摩擦要素が急激に締結されるので第
９図中点線αで示すような棚外れ変速となって変速ショ
ックが極端に大きくなる（第９図中実線β、鎖線Ｔは夫
々ソレノイド駆動デユーティが第８図中回持号で示す値
の時の動作波形）。この棚外れ変速を防止するため、ス
テップ６２でＴ、≧ＴＩ５と判別した場合には、ステッ
プ６３でＦＬＡＧ　３が１であるか否かをチエツクした
後、ＦＬＡＧ　３　＝　１でなければステップ６４〜６
６で、またＦＬＡＧ３　＝　１であればステップ６７〜
６９でその変速の種類に対応する補正量ＩＯ＋あるいは
ΔＤ２を大幅に２％増大させて速やかにＴ１≧Ｔ＋５ｊ
Ｊｌ域から脱出するようにする。

Ｔ＋＜Ｔ＋ｉ領域では、上記の懸念がないので、補正量
７口、、ΔＤ２の微調整を行うものとし、先ずステップ
７０で、ＦＬＡＧ３　＝　１か否かをチエツクして、Ｆ
ＬＡＧ　３　＝　１でなければ、先に計測したタイマＴ
２の値すなわちイナーシャフェーズ時間がエコノミーパ
ターン番こよる変速中のものであることから、ステップ
７１で、エコノミーパターンでの変速において変速ショ
ック防止及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいライン
圧に対応したイナーシャフェーズ時間の目標値（変速の
種類及びスロットル開度毎に異なる）Ｔｔ□をＩＩＡＭ
内のエコノミーパターン用の目標値テーブル１からルッ
クアップするとともに、ステップ７２で、その変速の種
類に対応する、先に述べたエコノミーパターン用の補正
量テーブル１からスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量７口、をルック
アップして、ステップ７３でイナーシャフェーズ時間Ｔ
２を上記目標値Ｔ２，１と比較する。

そしてステップ７３における比較の結果、Ｔ、がｒｚｓ
＋に一致している時は補正量７口、のＲＡＭ内のテーブ
ルデータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制
御に用いる。しかしてｉｔ＞ｔｚｓ＋の時はライン圧が
低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を生ずるか
ら、ステップ７４および７５の実行により、その変速の
種類に対応する補正量ΔＤ、のＲＡＭ内のテーブルデー
タを０．２％増大させて次のエコノミーパターンでの変
速中のライン圧制御に用いる。従って、次のライン圧制
御時にはライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋Δ
Ｄ１が前回より０．２％増大されてライン圧をその分上
昇させることができ、ライン圧を適正値に近付けて摩擦
要素の寿命低下を回避することができる。逆に、Ｔｔ＜
ＴＥＡ＋の時はライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量
過大にともなう大きな変速ショックを生ずるから、ステ
ップ７６および７５の実行により、その変速の種類に対
応する補正量ΔＤ１のＲＡＭ内のテーブルデータを０．
２％減じて次のエコノミーパターンでの変速中のライン
圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ十ΔＤ、が前回より
０．２％減小されてライン圧をその背低下させることが
でき、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速シボツク
を防止することができる。

この一方、ステップ７０でＦＬＡＧ　３　＝　１の場合
は、計測したＴ２の値がパワーパターンによる変速中の
ものであることから、ステップ７７で、パワーパターン
での変速において好ましいライン圧に対応したイナーシ
ャフェーズ時間の目標４１１ｔｘｔを、ＲＡＭ内のパワ
ーパターン用の目標値テーブル２からルックアップする
と共に、ステップ７８で、先に述べたパワーパターン用
の補正量テーブル２から補正量ΔＤ、をルックアップし
て、ステップ７９でイナーシャフェーズ時間Ｔ２を上記
目標値Ｔ２Ｓ１と比較し、その比較結果に応じて、エコ
ノミーパターン時のステップ７４〜７６と同様にしてス
テップ８０〜８２で補正量ΔＤ２のＲＡＭ内のテーブル
データを増減し、もしくは維持する。

その後はこのサブプログラムを終ってステップ５３へ戻
り、これによって、次回の変速が終了するまで、ステ・
ンブ６１〜８１をスキンフ“する。そして、ステップ５
３では、タイマＴ、、　Ｔ、の値をＯにリセットすると
ともにＦＬＡＧ　２およびＦＬＡＧ　３の値をＯにリセ
ットして次回の計測を待機する。

かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ソレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤ１およびΔＤ、は変速中
のライン圧制御ソレノイド駆動デユーテイＤ十ΔＤ、、
　　Ｄ＋ΔＯ！を、自動変速機の個体差や経時変化に関
係なく、ライン圧が適正値（イナーシャフェーズ時間Ｔ
ｔが目標値ｔｚｓ＋もしくはＴｔｓｚ）となるような値
に修正し続け、従ってこの例の装置によれば、変速中の
う・イン圧をいかなる状況変化のもとでも摩擦要素の寿
命低下や大きな変速ショックを生じない適正値に制御す
ることができる。

しかもこの実施例のライン圧制御装置によれば、エコノ
ミーパターンに基づく変速と、それより高い車速で変速
を行うパワーパターンに基づく変速とで、イナーシャフ
ェーズ時間の目標値テーブルを異ならせ、さらに補正量
テーブルも異ならせているので、例えばパワーオンアッ
プシフト変速の場合に、エコノミーパターンの目標値と
パワーパターンでのイナーシャフェーズ時間とを比較し
てイナーシャフェーズ時間をさらに短縮するようライン
圧を必要以上に高めてしまうようなことがなく、変速中
のライン圧の制御を常に適正ならしめることができる。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例
に限定されるものでなく、例えばさらに多種類のシフト
パターンを持つ自動変速機にも適用することができ、ま
た、アップシフトのみでな（ダウンシフト変速の場合に
も適用することができる。

（発明の効果） かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、自動変
速機が複数のシフトパターンを持つものの場合でも、変
速に使用したシフトパターンに応じて、すなわちその変
速時の車速に応じてイナーシャフェーズ時間の目標値を
変更するので、変速中のライン圧の制御を常に適正なら
しめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーン辺制御
システム図、 第３図乃至第５図は回倒における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティに対するタイマ計測時
間の関係線図、第９図は第８図中α、β、γで示すソレ
ノイド駆動デユーティの時の変速動作タイムチャート、
第１０図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状
況を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ　　　　８・・・スロットルセンサ
９・・・吸入空気量センサ １０・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールパルプ １５ａ、　１５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド１
６・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド１７・・
・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ １９・・・シフトパターン選択スイッチ第：１ 図 第【ｊ 図 第７図 スロットルＭｉ受（ＴＨ） 第９図 第８ 図 ■ 衰運１１寺のライン圧ゾレノイド扁Ｌ１力停介（ＤｔΔ
Ｄｒ　’／＝、　ＤすΔＤ２幻第川図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
   的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
   要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
   自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数および出
   力回転数を、入力回転センサおよび出力回転センサがそ
   れぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づき、イ
   ナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回転数間
   の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測し、ラ
   イン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間が目標
   値となるよう前記変速中のライン圧を制御するライン圧
   制御装置において、 前記自動変速機が複数種類のシフトパターンのいずれに
   基づき作動しているかを示す信号を出力するシフトパタ
   ーン信号出力手段と、 前記シフトパターン信号出力手段からの信号に基づき前
   記イナーシャフェーズ時間の目標値を変更する目標値変
   更手段とを設けてなることを特徴とする、自動変速機の
   ライン圧制御装置。