JP2606310B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中
にライン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。
にライン圧を適正に制御するための装置に関するもので
ある。
（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチ
やブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させ
て所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更するこ
とにより他の変速段への変速を行う。
やブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させ
て所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更するこ
とにより他の変速段への変速を行う。
このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締
結容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライ
ン圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小と
なって摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。した
がって、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は
例えば1987年３月 日産自動車（株）発行「オートマチ
ックトランスミッション RE4R01A型整備要領書」（A26
1C07）に記載の如く、変速中と非変速中とで異なるが夫
々のテーブルデータから、エンジンスロットル開度を基
にライン圧制御ソレノイドの駆動デューティを決定して
ライン圧を制御していた。
結容量が過大となって大きな変速ショックを生じ、ライ
ン圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小と
なって摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。した
がって、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は
例えば1987年３月 日産自動車（株）発行「オートマチ
ックトランスミッション RE4R01A型整備要領書」（A26
1C07）に記載の如く、変速中と非変速中とで異なるが夫
々のテーブルデータから、エンジンスロットル開度を基
にライン圧制御ソレノイドの駆動デューティを決定して
ライン圧を制御していた。
しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、
ライン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、
特性の経時変化を生じた時、あるいは摩擦要素に製品の
バラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、こ
れらに対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デュ
ーティでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライ
ン圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値
でなかったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によ
って大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れな
い。
ライン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、
特性の経時変化を生じた時、あるいは摩擦要素に製品の
バラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、こ
れらに対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デュ
ーティでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライ
ン圧が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値
でなかったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によ
って大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れな
い。
ところで、例えば、前記文献の自動変速機がシフトソ
レノイドをONからOFFして第１速から第２速へアップシ
フト変速する場合には、ライン圧が低いとこれを元圧と
する２速選択圧が上昇して対応する摩擦要素を締結進行
させ、変速歯車機構の入出力回転数比NT/NO（NT:入力回
転数、No:出力回転数）で表わされるギヤ比が第１速相
当値から低下して第２速相当値に変化し、変速機出力ト
ルクを一旦低下させた後上昇させるのに対し、ライン圧
が高い場合それより遅延した動作波形となるから、ギヤ
比NT/NOが変化している時間、つまりイナーシャフェー
ズ時間Ｔよりライン圧が前記のバラツキや経時変化を加
味した適正値か否かを判断できる。この点に着目して、
本願出願人は先に特願昭62−327452号により、前記イナ
ーシャフェーズ時間が目標値となるようライン圧を制御
し、常に自動変速機の実情に促したライン圧制御を行う
ライン圧制御装置を提案しており、この装置によれば、
ライン圧の過不足によって大きな変速ショックを生じた
り、摩擦要素の寿命低下を招くような事態を回避するこ
とができる。
レノイドをONからOFFして第１速から第２速へアップシ
フト変速する場合には、ライン圧が低いとこれを元圧と
する２速選択圧が上昇して対応する摩擦要素を締結進行
させ、変速歯車機構の入出力回転数比NT/NO（NT:入力回
転数、No:出力回転数）で表わされるギヤ比が第１速相
当値から低下して第２速相当値に変化し、変速機出力ト
ルクを一旦低下させた後上昇させるのに対し、ライン圧
が高い場合それより遅延した動作波形となるから、ギヤ
比NT/NOが変化している時間、つまりイナーシャフェー
ズ時間Ｔよりライン圧が前記のバラツキや経時変化を加
味した適正値か否かを判断できる。この点に着目して、
本願出願人は先に特願昭62−327452号により、前記イナ
ーシャフェーズ時間が目標値となるようライン圧を制御
し、常に自動変速機の実情に促したライン圧制御を行う
ライン圧制御装置を提案しており、この装置によれば、
ライン圧の過不足によって大きな変速ショックを生じた
り、摩擦要素の寿命低下を招くような事態を回避するこ
とができる。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら本願発明者等はさらに研究を重ねるうち
に、上記装置について次のような改良すべき点を見出し
た。
に、上記装置について次のような改良すべき点を見出し
た。
すなわち、前述した目標変速時間は通常、低地（海抜
0m）において好適となるよう設定してあるから、自動変
速機をこの設定状態のまま高地（例えば海抜2000m）で
使用すると気圧の低下により同一スロットル開度であっ
てもエンジン出力トルクが低下して同一ライン圧ソレノ
イド駆動デューティに対し、イナーシャフェーズ時間が
短縮されるため、変速中ライン圧補正量を不当に修正す
る学習制御の結果、適正値から外れたライン圧に基づく
変速を繰り返して変速ショックを生じてしまう惧れがあ
った。
0m）において好適となるよう設定してあるから、自動変
速機をこの設定状態のまま高地（例えば海抜2000m）で
使用すると気圧の低下により同一スロットル開度であっ
てもエンジン出力トルクが低下して同一ライン圧ソレノ
イド駆動デューティに対し、イナーシャフェーズ時間が
短縮されるため、変速中ライン圧補正量を不当に修正す
る学習制御の結果、適正値から外れたライン圧に基づく
変速を繰り返して変速ショックを生じてしまう惧れがあ
った。
（課題を解決するための手段） 本発明は低地（気圧高）か高地（気圧低）かによりラ
イン圧制御特性を変更することによって上述した問題を
解決しようとするもので、変速歯車機構の各種摩擦要素
をライン圧により選択的に油圧作動させて所定変速段を
選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への
変速を行うようにした自動変速機であって、変速歯車機
構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比が変化して
いる時間を計測するイナーシャフェーズ時間計測手段
と、このイナーシャフェーズ時間が目標値となるよう前
記変速中のライン圧に対し補正を加えて制御するライン
圧調整手段とを設けてなる自動変速機のライン圧制御装
置において、気圧センサにより検出された気圧が所定値
を越える低地か前記所定値以下になる高地かによりイナ
ーシャフェーズ時間目標値を高地の方が低地よりも短く
なるよう変更する目標値変更手段を具えて成ることを特
徴とする。
イン圧制御特性を変更することによって上述した問題を
解決しようとするもので、変速歯車機構の各種摩擦要素
をライン圧により選択的に油圧作動させて所定変速段を
選択し、作動する摩擦要素の変更により他の変速段への
変速を行うようにした自動変速機であって、変速歯車機
構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比が変化して
いる時間を計測するイナーシャフェーズ時間計測手段
と、このイナーシャフェーズ時間が目標値となるよう前
記変速中のライン圧に対し補正を加えて制御するライン
圧調整手段とを設けてなる自動変速機のライン圧制御装
置において、気圧センサにより検出された気圧が所定値
を越える低地か前記所定値以下になる高地かによりイナ
ーシャフェーズ時間目標値を高地の方が低地よりも短く
なるよう変更する目標値変更手段を具えて成ることを特
徴とする。
（作 用） 変速歯車機構はライン圧により各種摩擦要素を選択的
に油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供
給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機構は、
油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変速
される。
に油圧作動されて所定変速段を選択し、この変速段で供
給動力を増減速して出力する。そして変速歯車機構は、
油圧作動される摩擦要素の変更により他の変速段へ変速
される。
この間イナーシャフェーズ時間計測手段は、変速歯車
機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比が変化し
ている時間、つまり上記変速中のイナーシャフェーズ時
間を計測する。ライン圧調整手段はイナーシャフェーズ
時間が目標値となるようライン圧に補正を加えて制御す
る。
機構の入出力回転数間の比で表わされるギヤ比が変化し
ている時間、つまり上記変速中のイナーシャフェーズ時
間を計測する。ライン圧調整手段はイナーシャフェーズ
時間が目標値となるようライン圧に補正を加えて制御す
る。
本発明においては、ライン圧制御に対する気圧の影響
を考慮して、目標値変更手段を具える構成とする。ここ
で、目標値変更手段は、気圧センサにより検出された気
圧が所定値を越える低地か前記所定値以下になる高地か
によりイナーシャフェーズ時間目標値を高地の方が低地
よりも短くなるよう変更する。
を考慮して、目標値変更手段を具える構成とする。ここ
で、目標値変更手段は、気圧センサにより検出された気
圧が所定値を越える低地か前記所定値以下になる高地か
によりイナーシャフェーズ時間目標値を高地の方が低地
よりも短くなるよう変更する。
これによりライン圧制御要素に製品のバラツキがあっ
たり、特性の経時変化を生じても、あるいは摩擦要素に
製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じて
も、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味したラ
イン圧制御がなされることとなるのはもちろん、いかな
る気圧条件においてもライン圧を適正にするライン圧制
御がなされることとなり、ライン圧の過不足によって大
きな変速ショックを生じたり、摩擦要素の寿命低下を招
くような事態を回避することができる。
たり、特性の経時変化を生じても、あるいは摩擦要素に
製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じて
も、これら自動変速機の個体差や経時変化を加味したラ
イン圧制御がなされることとなるのはもちろん、いかな
る気圧条件においてもライン圧を適正にするライン圧制
御がなされることとなり、ライン圧の過不足によって大
きな変速ショックを生じたり、摩擦要素の寿命低下を招
くような事態を回避することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。
る。
第２図は本発明ライン圧制御装置を内蔵した自動車の
パワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エ
ンジン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギ
ヤ、４は駆動車輪である。
パワートレーン制御系を示し、１は電子制御燃料噴射エ
ンジン、２は自動変速機、３はディファレンシャルギ
ヤ、４は駆動車輪である。
エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、およびエンジン吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等
を入力する。コピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。
このコンピュータには、エンジン回転数NEを検出するエ
ンジン回転センサ６からの信号、車速Ｖを検出する車速
センサ７からの信号、エンジンスロットル開度THを検出
するスロットルセンサ８からの信号、およびエンジン吸
入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９からの信号等
を入力する。コピュータ５はこれら入力情報を基に燃料
噴射パルス幅TPを決定してこれをエンジン１に指令した
り、図示しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給
する。エンジン１は燃料噴射パルス幅TPに応じた量の燃
料を供給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃
焼させることにより運転する。
自動変速機２はトルクコンバータ10および変速歯車機
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。
構11をタンデムに具え、トルクコンバータ10を経てエン
ジン動力を入力軸12に入力する。軸12への変速機入力回
転は変速歯車機構11の選択変速段に応じ増減速されて出
力軸13に至り、この出力軸よりディファレンシャルギヤ
３を経て駆動車輪４に達して自動車を走行させることが
できる。
変速歯車機構11は入力軸12から出力軸13への伝動経路
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
（変速段）を決定するクラッチやブレーキ等の各種摩擦
要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩擦要素をライ
ン圧PLにより選択的に油圧作動されて所定変速段を選択
すると共に、作動される摩擦要素の変更により他の変速
段への変速を行うものとする。
この変速制御のために変速制御用コンピュータ14およ
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイド15
a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OF
Fの組合せにより対応した変速段が選択されるよう各種
摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司
どる。変速制御用コンピュータ14はその他にコントロー
ルバルブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16
を駆動デューティＤによりデューティ制御してコントロ
ールバルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につ
れライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するものと
する。上記変速制御およびライン圧制御のためコンピュ
ータ14には車速センサ７からの信号、スロットルセンサ
８からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数NTを検出
する入力回転センサ17からの信号、軸13の回転数NOを検
出する出力回転センサ18からの信号および気圧PAを検出
する気圧センサ20からの信号を入力する。
びコントロールバルブ15を設ける。コンピュータ14はコ
ントロールバルブ15内の変速制御用シフトソレノイド15
a,15bを選択的にONし、これらシフトソレノイドのON,OF
Fの組合せにより対応した変速段が選択されるよう各種
摩擦要素へ選択的にライン圧PLを供給して変速制御を司
どる。変速制御用コンピュータ14はその他にコントロー
ルバルブ15内のライン圧制御用デューティソレノイド16
を駆動デューティＤによりデューティ制御してコントロ
ールバルブ15内のライン圧PL（デューティＤの増大につ
れライン圧上昇）を本発明の狙い通りに制御するものと
する。上記変速制御およびライン圧制御のためコンピュ
ータ14には車速センサ７からの信号、スロットルセンサ
８からの信号を夫々入力する他、軸12の回転数NTを検出
する入力回転センサ17からの信号、軸13の回転数NOを検
出する出力回転センサ18からの信号および気圧PAを検出
する気圧センサ20からの信号を入力する。
コンピュータ14は第３図乃至第５図の制御プログラム
を実行してライン圧制御および変速制御を行う。
を実行してライン圧制御および変速制御を行う。
まず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライ
ン圧制御を説明するに、ステップ20で後述のフラグFLAG
1が１か否かにより変速中か否かをチェックする。非変
速中ならステップ21で、第６図に実線（特性Ａ）で示す
非変速用のテーブルデータからスロットル開度THに対応
したライン圧制御ソレノイド駆動デューティＤをテーブ
ルルックアップし、その後ステップ22でこの駆動デュー
ティＤをソレノイド16に出力して、ライン圧PLを非変速
用の通常値に制御する。
ン圧制御を説明するに、ステップ20で後述のフラグFLAG
1が１か否かにより変速中か否かをチェックする。非変
速中ならステップ21で、第６図に実線（特性Ａ）で示す
非変速用のテーブルデータからスロットル開度THに対応
したライン圧制御ソレノイド駆動デューティＤをテーブ
ルルックアップし、その後ステップ22でこの駆動デュー
ティＤをソレノイド16に出力して、ライン圧PLを非変速
用の通常値に制御する。
一方変速中はステップ23で、第６図に点線（特性Ｂ）
で示す変速用のテーブルデータからスロットル開度THに
対応したライン圧制御ソレノイド駆動デューティティＤ
をテーブルルックアップする。次いでステップ24におい
て、後述する学習制御によりRAMデータとしてメモリし
てある例えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動
デューティ補正量ΔD1,ΔD2,ΔD3のデータの中からその
時点の気圧条件および変速条件に適合するものを選択
し、スロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイ
ド駆動デューティ補正量ΔＤとして読出す。その後ステ
ップ25でＤ＋ΔＤをソレノイド16に出力してライン圧PL
を変速用の値に制御する。
で示す変速用のテーブルデータからスロットル開度THに
対応したライン圧制御ソレノイド駆動デューティティＤ
をテーブルルックアップする。次いでステップ24におい
て、後述する学習制御によりRAMデータとしてメモリし
てある例えば第７図の如きライン圧制御ソレノイド駆動
デューティ補正量ΔD1,ΔD2,ΔD3のデータの中からその
時点の気圧条件および変速条件に適合するものを選択
し、スロットル開度THに対応したライン圧制御ソレノイ
ド駆動デューティ補正量ΔＤとして読出す。その後ステ
ップ25でＤ＋ΔＤをソレノイド16に出力してライン圧PL
を変速用の値に制御する。
次に定時割込みにより繰返し実行される第４図の変速
制御およびライン圧ソレノイド駆動デューティ補正量制
御を説明するに、まずステップ30でFLAG1が１か否か
を、つまり変速中か否かをチェックする。非変速中な
ら、ステップ31で予め定めた通常の変速パターンを基に
車速Ｖおよびスロットル開度THの組合せに対応した要求
変速段を決定する。次のステップ32でこの要求変速段が
現在の選択変速段と違うか否かにより変速すべきか否か
をチェックする。変速すべきであれば，ステップ33で変
速中を示すようにFLAG1＝１にする他、ソレノイド15a,1
5bのON,OFFを切換えて上記要求変速段への変速を実行さ
せる。なお、これにより変速中になると、ステップ31〜
33をスキップする。
制御およびライン圧ソレノイド駆動デューティ補正量制
御を説明するに、まずステップ30でFLAG1が１か否か
を、つまり変速中か否かをチェックする。非変速中な
ら、ステップ31で予め定めた通常の変速パターンを基に
車速Ｖおよびスロットル開度THの組合せに対応した要求
変速段を決定する。次のステップ32でこの要求変速段が
現在の選択変速段と違うか否かにより変速すべきか否か
をチェックする。変速すべきであれば，ステップ33で変
速中を示すようにFLAG1＝１にする他、ソレノイド15a,1
5bのON,OFFを切換えて上記要求変速段への変速を実行さ
せる。なお、これにより変速中になると、ステップ31〜
33をスキップする。
ステップ34では、変速時間を計測するタイマT1をイン
クリメント（歩進）させ、次のステップ35でイナーシャ
フェーズ中か否かをチェックする。このチェックに当っ
ては、変速歯車機構11の入出力回転数比NT/NOで表わさ
れるギヤ比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速
後の変速段に対応したギヤ比に向け変化している間をイ
ナーシャフェーズ中と判別する。そして、イナーシャフ
ェーズ中ステップ36でタイマT2をインクリメント（歩
進）させ、イナーシャフェーズ後ステップ36をスキップ
することによりタイマT2によりイナーシャフェーズ時間
を計測する。
クリメント（歩進）させ、次のステップ35でイナーシャ
フェーズ中か否かをチェックする。このチェックに当っ
ては、変速歯車機構11の入出力回転数比NT/NOで表わさ
れるギヤ比が変速前の変速段に対応したギヤ比から変速
後の変速段に対応したギヤ比に向け変化している間をイ
ナーシャフェーズ中と判別する。そして、イナーシャフ
ェーズ中ステップ36でタイマT2をインクリメント（歩
進）させ、イナーシャフェーズ後ステップ36をスキップ
することによりタイマT2によりイナーシャフェーズ時間
を計測する。
次のステップ37ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチェックし、終了していなければ
プログラムをそのまま終え、終了していればステップ38
でフラッグFLAG1を変速終了に対応させて０にリセット
すると共に、第７図のRAMデータを修正する学習制御を
実行させるためのフラッグFLAG2を１にセットする。
（変速終了か）否かをチェックし、終了していなければ
プログラムをそのまま終え、終了していればステップ38
でフラッグFLAG1を変速終了に対応させて０にリセット
すると共に、第７図のRAMデータを修正する学習制御を
実行させるためのフラッグFLAG2を１にセットする。
このように変速を終了し、その後変速を行わない間、
制御はステップ30〜32を経てステップ39に進むが、上記
通りFLAG2＝１にされているためステップ40が選択され
て以下の学習制御により第７図に一例を示すライン圧ソ
レノイド駆動デューティ補正量の前回データを修正して
更新した後、ステップ41でFLAG2およびタイマT1およびT
2をクリアする。
制御はステップ30〜32を経てステップ39に進むが、上記
通りFLAG2＝１にされているためステップ40が選択され
て以下の学習制御により第７図に一例を示すライン圧ソ
レノイド駆動デューティ補正量の前回データを修正して
更新した後、ステップ41でFLAG2およびタイマT1およびT
2をクリアする。
このステップ40は第５図に示す如きものであり、まず
ステップ50でアップシフト変速中か否かをチェックし、
アップシフトならステップ51でタイマT1、つまり変速時
間が所定値T1S以上か否かをチェックする。変速時のラ
イン圧ソレノイド駆動デューティに対するタイマT1,T2
の計測時間は第８図の如きものであり、ライン圧ソレノ
イド駆動デューティがT1≧T1Sを示す領域にあって例え
ばαのように極端に小さい時はライン圧が極端に低くて
棚外れ変速となって変速ショックが極端に大きくなるか
ら、この棚外れ変速を防止するために、ステップ51でT1
≧T1Sと判別する場合、ステップ52で補正量ΔD1を大幅
に１％増大して速やかにT1≧T1S領域から脱出するよう
にする。
ステップ50でアップシフト変速中か否かをチェックし、
アップシフトならステップ51でタイマT1、つまり変速時
間が所定値T1S以上か否かをチェックする。変速時のラ
イン圧ソレノイド駆動デューティに対するタイマT1,T2
の計測時間は第８図の如きものであり、ライン圧ソレノ
イド駆動デューティがT1≧T1Sを示す領域にあって例え
ばαのように極端に小さい時はライン圧が極端に低くて
棚外れ変速となって変速ショックが極端に大きくなるか
ら、この棚外れ変速を防止するために、ステップ51でT1
≧T1Sと判別する場合、ステップ52で補正量ΔD1を大幅
に１％増大して速やかにT1≧T1S領域から脱出するよう
にする。
T1＜T1S領域では、上記の懸念がないから、ステップ5
3で高地フラグFLAG3が１か否かをチェックする。このFL
AG3は気圧PAが所定値PO以下（PA≦PO）のとき（FLAG3＝
１）高地を示し、所定値を越える（PA＞PO）とき（FLAG
3＝０）低地を示すもので、本例ではPOの値を海抜1000m
相当に設定してある。したがって高地ならばステップ54
で変速の種類およびスロットル開度に応じて設定した、
高地用のイナーシャフェーズ時間目標値T2Sをテーブル
ルックアップし、低地ならばステップ55で低地用の目標
値T2Sをテーブルルックアップする。なお目標値T2Sは第
８図に例示するように、同一走行条件では高地の方が短
くなるよう設定してある。
3で高地フラグFLAG3が１か否かをチェックする。このFL
AG3は気圧PAが所定値PO以下（PA≦PO）のとき（FLAG3＝
１）高地を示し、所定値を越える（PA＞PO）とき（FLAG
3＝０）低地を示すもので、本例ではPOの値を海抜1000m
相当に設定してある。したがって高地ならばステップ54
で変速の種類およびスロットル開度に応じて設定した、
高地用のイナーシャフェーズ時間目標値T2Sをテーブル
ルックアップし、低地ならばステップ55で低地用の目標
値T2Sをテーブルルックアップする。なお目標値T2Sは第
８図に例示するように、同一走行条件では高地の方が短
くなるよう設定してある。
次のステップ56では、タイマT2の計測時間、つまりイ
ナーシャフェーズ時間T2と上記目標値T2Sとを比較す
る。ここでこのイナーシャフェーズ時間T2が、変速ショ
ック防止上および摩擦要素の寿命低下防止上好ましいラ
イン圧に対応した目標値T2Sに一致している時は第７図
の補正量のRAMデータを変更せず、そのまま次の変速中
のライン圧制御に用いる。しかして、T2＞T2Sの時はラ
イン圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を
生ずるから、ステップ57で高地フラグFLAG3が１か否か
をチェックし、高地、低地に応じて夫々ステップ58,59
で高地用の補正量ΔD2および低地用の補正量ΔD3のRAM
データを0.2％増大して次の変速中のライン圧制御に用
いる。したがって、このライン圧制御時ライン圧ソレノ
イド駆動デューティ（Ｄ＋ΔD2）または（Ｄ＋ΔD3）が
前回より0.2％増大されてライン圧をその分上昇させる
ことができ、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿
命低下を回避することができる。逆に、T2＜T2Sの時は
ライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過大にともなう
大きな変速ショックを生ずるから、同様にステップ60,6
1,62で高地用の補正量ΔD2および低地用の補正量ΔD3の
RAMデータを0.2％減じて次の変速中のライン圧制御に用
いる。したがって、このライン圧制御時ライン圧ソレノ
イド駆動デューティ（Ｄ＋ΔD2）または（Ｄ＋ΔD3）が
前回より0.2％減少されてライン圧をその分低下させる
ことができ、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速シ
ョックを防止することができる。
ナーシャフェーズ時間T2と上記目標値T2Sとを比較す
る。ここでこのイナーシャフェーズ時間T2が、変速ショ
ック防止上および摩擦要素の寿命低下防止上好ましいラ
イン圧に対応した目標値T2Sに一致している時は第７図
の補正量のRAMデータを変更せず、そのまま次の変速中
のライン圧制御に用いる。しかして、T2＞T2Sの時はラ
イン圧が低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を
生ずるから、ステップ57で高地フラグFLAG3が１か否か
をチェックし、高地、低地に応じて夫々ステップ58,59
で高地用の補正量ΔD2および低地用の補正量ΔD3のRAM
データを0.2％増大して次の変速中のライン圧制御に用
いる。したがって、このライン圧制御時ライン圧ソレノ
イド駆動デューティ（Ｄ＋ΔD2）または（Ｄ＋ΔD3）が
前回より0.2％増大されてライン圧をその分上昇させる
ことができ、ライン圧を適正値に近付けて摩擦要素の寿
命低下を回避することができる。逆に、T2＜T2Sの時は
ライン圧が高過ぎて摩擦要素の締結容量過大にともなう
大きな変速ショックを生ずるから、同様にステップ60,6
1,62で高地用の補正量ΔD2および低地用の補正量ΔD3の
RAMデータを0.2％減じて次の変速中のライン圧制御に用
いる。したがって、このライン圧制御時ライン圧ソレノ
イド駆動デューティ（Ｄ＋ΔD2）または（Ｄ＋ΔD3）が
前回より0.2％減少されてライン圧をその分低下させる
ことができ、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速シ
ョックを防止することができる。
上述したようにイナーシャフェーズ時間目標値および
ライン圧ソレノイド駆動デューティ補正量のテーブルデ
ータを高地用、低地用に夫々独立して設けたことにより
以下の効果を得ることができる。すなわち、低地におい
て設定されたイナーシャフェーズ時間目標値T2S（第８
図の点ａ）のまま車両を高地に搬送した場合、その直後
の変速（点ｂ）ではライン圧が高過ぎて大きな変速ショ
ックを生ずる。この状態で高地での学習制御が繰り返さ
れると目標値T2Sは上昇するが、高地において好適とな
る値（点ｃ）を通り過ぎてライン圧を不足させる値（点
ｄ）まで変化し、間延びした変速となる。本発明におい
ては目標値T2Sを高地においては点ｃとしたから、低
地、高地夫々について狙い通りの適正なライン圧制御を
行うことができる。さらに高地での学習制御により目標
値T2Sが点ｄとなった状態のまま車両を低地に搬送する
と、その直後の変速（点ｅ）においては棚外れ変速とな
ってしまうが、この問題も本発明により防止することが
できる。
ライン圧ソレノイド駆動デューティ補正量のテーブルデ
ータを高地用、低地用に夫々独立して設けたことにより
以下の効果を得ることができる。すなわち、低地におい
て設定されたイナーシャフェーズ時間目標値T2S（第８
図の点ａ）のまま車両を高地に搬送した場合、その直後
の変速（点ｂ）ではライン圧が高過ぎて大きな変速ショ
ックを生ずる。この状態で高地での学習制御が繰り返さ
れると目標値T2Sは上昇するが、高地において好適とな
る値（点ｃ）を通り過ぎてライン圧を不足させる値（点
ｄ）まで変化し、間延びした変速となる。本発明におい
ては目標値T2Sを高地においては点ｃとしたから、低
地、高地夫々について狙い通りの適正なライン圧制御を
行うことができる。さらに高地での学習制御により目標
値T2Sが点ｄとなった状態のまま車両を低地に搬送する
と、その直後の変速（点ｅ）においては棚外れ変速とな
ってしまうが、この問題も本発明により防止することが
できる。
かかる作用の繰返し（学習制御）によりライン圧ソレ
ノイド駆動デューティ補正量ΔD1,ΔD2,ΔD3は変速中の
ライン圧ソレノイド駆動デューティを、自動変速機の個
体差や経時変化および気圧条件に関係なく、ライン圧が
適正値（イナーシャフェーズ時間T2が目標値T2S）とな
るような値に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる
状況変化のもとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速シ
ョックを生じない適正値に制御することができる。
ノイド駆動デューティ補正量ΔD1,ΔD2,ΔD3は変速中の
ライン圧ソレノイド駆動デューティを、自動変速機の個
体差や経時変化および気圧条件に関係なく、ライン圧が
適正値（イナーシャフェーズ時間T2が目標値T2S）とな
るような値に修正し続け、変速中のライン圧をいかなる
状況変化のもとでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速シ
ョックを生じない適正値に制御することができる。
（発明の効果） かくして本発明装置は上述の如く、低地か高地かによ
り、イナーシャフェーズ時間目標値を高地の方が低地よ
りも短くなるよう変更することによりライン圧制御特性
を変更する構成としたから、自動変速機の個体差や経時
変化はもちろん、気圧条件が変化してもライン圧を過不
足のない適正値に保つことができ、大きな変速ショック
や摩擦要素の寿命低下を防止することができる。
り、イナーシャフェーズ時間目標値を高地の方が低地よ
りも短くなるよう変更することによりライン圧制御特性
を変更する構成としたから、自動変速機の個体差や経時
変化はもちろん、気圧条件が変化してもライン圧を過不
足のない適正値に保つことができ、大きな変速ショック
や摩擦要素の寿命低下を防止することができる。
第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、 第２図は本発明装置の一実施例を示す自動車パワートレ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は同例における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御および変速制御プログラムを示すフロ
ーチャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デューティの特性
図、 第７図は同デューティの補正量に関する或る一瞬のRAM
データを例示する線図、 第８図は変速中のライン圧ソレノイド駆動デューティに
対するタイマ計測時間の関係線図である。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 17……入力回転センサ 18……出力回転センサ、20……気圧センサ
ーンの制御システム図、 第３図乃至第５図は同例における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御および変速制御プログラムを示すフロ
ーチャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デューティの特性
図、 第７図は同デューティの補正量に関する或る一瞬のRAM
データを例示する線図、 第８図は変速中のライン圧ソレノイド駆動デューティに
対するタイマ計測時間の関係線図である。 １……電子制御燃料噴射エンジン ２……自動変速機 ３……ディファレンシャルギヤ ４……駆動車輪 ５……エンジン制御用コンピュータ ６……エンジン回転センサ ７……車速センサ、８……スロットルセンサ ９……吸入空気量センサ 10……トルクコンバータ 11……変速歯車機構 14……変速制御用コンピュータ 15……コントロールバルブ 15a,15b……変速制御用シフトソレノイド 16……ライン圧制御用デューティソレノイド 17……入力回転センサ 18……出力回転センサ、20……気圧センサ
Claims (1)
- 【請求項１】変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧に
より選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動
する摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うよ
うにした自動変速機であって、変速歯車機構の入出力回
転数間の比で表わされるギヤ比が変化している時間を計
測するイナーシャフェーズ時間計測手段と、このイナー
シャフェーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライ
ン圧に対し補正を加えて制御するライン圧調整手段とを
設けてなる自動変速機のライン圧制御装置において、 気圧センサにより検出された気圧が所定値を越える低地
か前記所定値以下になる高地かによりイナーシャフェー
ズ時間目標値を高地の方が低地よりも短くなるよう変更
する目標値変更手段を具えて成ることを特徴とする自動
変速機のライン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19607588A JP2606310B2 (ja) | 1988-08-08 | 1988-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19607588A JP2606310B2 (ja) | 1988-08-08 | 1988-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0246357A JPH0246357A (ja) | 1990-02-15 |
| JP2606310B2 true JP2606310B2 (ja) | 1997-04-30 |
Family
ID=16351785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19607588A Expired - Fee Related JP2606310B2 (ja) | 1988-08-08 | 1988-08-08 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2606310B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0625656U (ja) * | 1992-09-03 | 1994-04-08 | 日本電子機器株式会社 | 自動変速機付車両の高地判別装置 |
| DE102005007463A1 (de) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Daimlerchrysler Ag | Steuerungseinrichtung für eine Reibschlussverbindung in einem Kraftfahrzeugautomatikgetriebe |
-
1988
- 1988-08-08 JP JP19607588A patent/JP2606310B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0246357A (ja) | 1990-02-15 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |