JPH0211968A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置、特に変速中に
ライン圧を適正に制御するための装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は変速歯車機構の各種摩擦要素（クラッチや
ブレーキ等）をライン圧により選択的に油圧作動させて
所定変速段を選択し、作動する摩擦要素を変更すること
により他の変速段への変速を行う。

このためライン圧が高過ぎると、摩擦要素の過渡的締結
容量が過大となって大きな変速ショフクを生じ、ライン
圧が低過ぎると、摩擦要素の過渡的締結容量が過小とな
って摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を招く。従って
、ライン圧は適正に制御する必要があり、従来は例えば
１９８７年３月日産自動車（株）発行「オートマチック
トランスミッション　ＲＥ４ＲＯ１八型整備要領書Ｊ　
　（Ａ２６１ＣＯ７）に記載の如く、変速中と非変速中
とで異なる夫々のテーブルデータから、エンジンスロッ
トル開度を基にライン圧制御ソレノイドの駆動デユーテ
ィを決定してライン圧を制御していた。

しかし、かかる従来のライン圧制御装置にあっては、ラ
イン圧制御ソレノイドに製品のバラツキがあったり、特
性の経時変化を生じた時、或いは摩擦要素に製品のバラ
ツキがあったり、摩擦材の経時変化を生じた時、これら
に対処できず、前者の場合同じソレノイド駆動デユーテ
ィでもライン圧が適正値からずれ、後者の場合ライン圧
が狙い通りに制御されても摩擦要素に対し適切な値でな
かったりし、いずれにしてもライン圧の過不足によって
大きな変速ショックや摩擦要素の寿命低下を免れない。

ところで、例えば第１０図に示す如く、エンジンスロッ
トル開度の減少により前記文献の自動変速機が瞬時ｔ１
にシフトソレノイドをＯＮからＯＦＦ　Ｌ、て第１速か
ら第２速へアップシフト変速する場合を見ると、ライン
圧が低い場合は、これを元圧とする２速選択圧が実線で
示すように上昇して対応する摩擦要素を締結進行させ、
変速歯車機構の入出力回転数比ＮＴ／Ｎｏ　（Ｎア：入
力回転数、Ｎｏ：出力回転数）で表わされるギヤ比が第
１速相当値から実線で示す如く第２速相当値に変化し、
変速機出力トルクを実線の如くに変化させるのに対し、
ライン圧が高い場合は点線で示す如き動作波形となる。

従って、ギヤ比Ｎア／Ｎｏが変化している時間、つまり
イナーシャフェーズ時間Ｔから、ライン圧が前記のバラ
ツキや経時変化を加味した適正値か否かを判断できる。

本出願人はこの観点から、先に特願昭６２−３２７４５
２号にて、先に述べた自動変速機の変速歯車機構の入力
回転数および出力回転数を、入力回転センサおよび出力
回転センサがそれぞれ検出し、それらのセンサからの信
号に基づき、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記
入出力回転数間の比で表されるギヤ比が変化している時
間を計測し、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェ
ーズ時間が目標値となるよう前記変速中のライン圧を制
御するライン圧制御装置を提案しており、かかる装置に
よれば、絶えず自動変速機の実情に即したライン圧制御
を行い得て、ライン圧の過不足による、大きな変速ショ
ックの発生や摩擦要素の寿命低下を避けることができる
。

（発明が解決しようとする課題） しかして、本願発明者らは、上記装置についてさらに研
究を重ねるうちに、次のような改良すべき点を見出した
。

すなわち、上記自動変速機を備える車両が空気調和装置
をも具えていて、その自動変速機の駆動源であるエンジ
ンの出力軸が、クラッチを介し空気調和装置のコンプレ
ッサにも結合されている場合には、空気調和装置の作動
中、上記クラッチが締結状態となってエンジンの出力の
一部がコンプレッサの駆動に用いられ、従って、エンジ
ンスロットル開度が同一でも、空気調和装置の作動中と
非作動中とでは、実際のエンジンの負荷状態、ひいては
イナーシャフェーズ時間が異なるものとなる。

しかしながら、上記装置にあっては空気調和装置が作動
中か否かにかかわらずイナーシャフェーズ時間が同一の
目標値となるようライン圧を学習制御してしまい、これ
がため、変速中のライン圧の制御が不適正になってしま
う可能性があった。

この発明は、かかる課題を有利に解決した装置を提供す
るものである。

（課題を解決するための手段） この発明の自動変速機のライン圧制御装置は第１図に示
す如く、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により
選択的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する
摩擦要素の変更により他の変速段への変速を行うように
した自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数およ
び出力回転数を、入力回転センサおよび出力回転センサ
がそれぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づき
、イナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回転
数間の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測し
、ライン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間が
目標値となるよう前記変速中のライン圧を制御するライ
ン圧制御装置において、前記自動変速機の駆動源により
駆動される空気調和装置が作動中であることを示す信号
を出力する空気調和装置作動信号出力手段と、 この空気調和装置作動信号出力手段からの信号に基づき
前記イナーシャフェーズ時間の目標値を変更する目標値
変更手段とを設けてなることを特徴とする。

（作　用） かかる装置にあっては、変速歯車機構はライン圧により
各種摩擦要素を選択的に油圧作動されて所定変速段を選
択し、この変速段で供給動力を増減速して出力する。そ
して変速歯車機構は、油圧作動される摩擦要素の変更に
より他の変速段へ変速される。

この間入力回転センサ及び出力回転センサは夫々変速歯
車機構の入力回転数及び出力回転数を検出している。イ
ナーシャフェーズ時間計測手段は、これら両センサから
の信号に基づき変速歯車機構の入出力回転数間の比で表
わされるギヤ比が変化している時間、つまり上記変速中
のイナーシャフェーズ時間を計測する。そしてライン圧
調整手段はこのイナーシャフェーズ時間が目標値となる
ようライン圧を制御する。

一方、空気調和装置作動信号出力手段は、空気調和装置
が作動中の場合に、それを示す信号を出力し、目標値変
更手段は、その信号出力手段からの信号に基づき、ライ
ン圧調整手段が用いる目標値を適宜に変更する。

従ってこの装置によれば、ライン圧制御要素に製品のバ
ラツキがあったり、特性の経時変化を生じても、或いは
摩擦要素に製品のバラツキがあったり、摩擦材の経時変
化を生じても、これら自動変速機の個体差や経時変化を
加味したライン圧制御を行い得て、ライン圧の過不足に
よる、大きな変速ショックの発生や摩擦要素の寿命低下
を回避することができるのはもちろん、空気調和装置が
作動中か非作動中かに応じて、すなわち自動変速機の駆
動源の実際の負荷状態に応じてイナーシャフェーズ時間
の目標値を変更するので、変速中のライン圧の制御を常
に適正ならしめることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明ライン圧制御装置の一実施例の装置を内
蔵した自動車のパワートレーン制御系を示し、ｌは電子
制御燃料噴射エンジン、２は自動変速機、３はディファ
レンシャルギヤ、４は駆動車輪である。

エンジン１はエンジン制御用コンピュータ５を具え、こ
のコンピュータには、エンジン回転数Ｎ。

を検出するエンジン回転センサ６からの信号、車速■を
検出する車速センサ７からの信号、エンジンスロットル
開度ＴＨを検出するスロットルセンサ８からの信号、及
びエンジン吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ９
からの信号等を入力する。

コンピュータ５はこれら入力情報を基に燃料噴射パルス
幅ＴＰを決定してこれをエンジン１に指令したり、図示
しないが点火時期制御信号をエンジン１に供給する。エ
ンジン１は燃料噴射パルス幅Ｔ、に応じた量の燃料を供
給され、この燃料をエンジンの回転に調時して燃焼させ
ることにより運転する。

また自動変速機２はトルクコンバータ１０及び変速歯車
機構１１をタンデムに具え、トルクコンバータｌＯを経
てエンジン動力を入力軸１２に入力する。

軸１２への変速機入力回転は変速歯車機構１１の選択変
速段に応じ増減速されて出力軸１３に至り、この出力軸
よりディファレンシャルギヤ３を経て駆動車輪４に達し
て自動車を走行させることができる。

ここで、変速歯車機構１１は入力軸１２から出力軸１３
への伝動経路（変速段）を決定するクラッチやブレーキ
等の各種摩擦要素（図示せず）を内蔵し、これら各種摩
擦要素をライン圧ｐＬにより選択的に油圧作動されて所
定変速段を選択すると共に、作動される摩擦要素の変更
により他の変速段への変速を行うものとする。

この変速制御のためにここでは変速制御用コンピュータ
１４およびコントロールバルブ１５ヲ設ケる。

コンピュータ１４はコントロールバルブ１５内の変速制
御用シフトソレノイド１５ａ、　１５ｂを選択的にＯＮ
Ｌ、これらシフトソレノイドのＯＮ、　ＯＦＦの組合せ
により対応した変速段が選択されるよう各種摩擦要素へ
選択的にライン圧ＰＬを供給して変速制御を司どる。変
速制御用コンピュータ１４はその他にコントロールバル
ブ１５内のライン圧制御用デユーティソレノイド１６を
駆動デユーティＤによりデユーティ制御卸してコントロ
ールバルブ１５内のライン圧Ｐ。

（デユーティＤの増大につれライン圧上昇）を本発明の
狙い通りに制御するものとする。上記変速制御及びライ
ン圧制御のためコンピュータ１４には車速センサ７から
の信号、スロットルセンサ８からの信号を夫々入力する
他、軸１２の回転数Ｎ、を検出する入力回転センサ１７
からの信号及び軸１３の回転数Ｎ０を検出する出力回転
センサ１８からの信号を入力する。

ここにおける自動車はまた、冷房装置１９を具えており
、この冷房装置１９の、冷媒を圧縮するコンプレッサ２
０は、クラッチ内蔵式のプーリ２１およびベルト２２を
介しエンジン１の出力軸に駆動結合し、またこの冷房装
置１９は、冷房装置作動スイッチ２３のＯＮ操作により
作動し、上記クラッチを適宜締結してエンジン１の駆動
力でコンプレッサ２０を作動させる。

ここでは、かかる冷房装置１９が作動中の場合にそれを
検知すべく、冷房装置作動スイッチ２３からの信号へ。

も変速制御用コンピュータ１４に入力する。従って、こ
こにおけるスイッチ２３は空気調和装置作動信号出力手
段としても機能する。

しかしてコンピュータ１４は第３図乃至第５図の制御プ
ログラムを実行してライン圧制御及び変速制御を行う。

先ず定時割込みにより繰返し実行される第３図のライン
圧制御プログラムを説明すると、ステップ３０では後述
のフラッグＦＬＡＧ　１が１か否かにより変速中か否か
をチエツクする。この結果非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝
　Ｏ）ならステップ３１で、ＲＡＭ内に書込んである例
えば第６図に実線Ａで示す如き特性の非変速用のデユー
ティテーブル１からスロットル開度Ｔ）ｌに対応したラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルッ
クアップし、その後ステップ３２でこの駆動デユーティ
Ｄをソレノイド１６に出力して、ライン圧ＰＬを非変速
用の通常値に制御する。

一方上記チェックの結果変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　１
　）の場合はステップ３３で、変速段、アップシフト・
ダウンシフト等の変速の種類毎に異なる、これもＲＡＭ
内の第６図に点線Ｂで示す如き特性の変速用のデユーテ
ィテーブル２からスロットル開度ＴＨに対応したライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティＤをテーブルルックア
ップし、次でステップ３４において、その変速が、ライ
ン圧の過大によって特に変速ショックが生じ易いアップ
シフト変速であるか否かをチエツクし、この結果アップ
シフト変速でない場合は、この例の装置では、ステップ
３２で駆動デユーティＤをそのままソレノイド１６に出
力する。一方、アップシフト変速の場合は、ステップ３
５で、後述のフラッグＦＬＡＧ　３が１か否かにより冷
房装置１９が作動中か否かをチエツクして、この結果作
動中でない（ＦＬＡＧ　３　＝　０　）ならステップ３
６で、後述する学習制御により変速の種類毎にＲＡＭ内
に書込んである例えば第７図に実線Ｅで示す如き通常時
用の補正量テーブルｌからスロットル開度ＴＨに対応し
たライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤ１
をルックアップし、その後は、ステップ３７でＤ＋ΔＤ
１をソレノイド１６に出力してライン圧ＰＬを通常時の
変速用の値に制御する。

またステップ３５で冷房装置１９が作動中（ＦＬＡＧ３
−１）の場合はステップ３８でこれもＲＡＰＩ内の冷房
時用の補正量テーブル２からライン圧制御ソレノイド駆
動デユーティ補正量ΔＤ２をルックアップし、その後は
、ステップ３９でＤ＋、ｄＤ２をソレノイド１６に出力
してライン圧ＰＬを冷房時の変速用の値に市ＩＪ？卸す
る。

次にこれも定時割込みにより繰返し実行される第４図の
変速制御及びライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補
正量制御を説明すると、先ずステップ４０で、ＦＬＡＧ
　ｌが１か否かを、つまり変速中か否かをチエツクし、
非変速中（ＦＬＡＧ　１　＝　Ｏ）なら、ステップ４１
で、予め定めた通常の変速パターンを基に車速■及びス
ロットル開度ＴＨの組合せに対応した要求変速段を決定
し、次のステップ４２でこの要求変速段が現在の選択変
速段と違うか否かにより変速すべきか否かをチエツクす
る。そしてこの結果変速すべきであれば、ステップ４３
で、変速中を示すようにＦＬＡＧ　１　＝　１とする他
、ソレノイド１５ａ、　１５ｂのＯＮ、　ＯＦＦを切換
えて上記要求変速段への変速を実行させ、次いで、ステ
ップ４４へ進んで冷房装置作動スイッチ２３がＯＮ状態
か否かをチエツクして、ＯＮ状態ならステップ４５で冷
房装置が作動中であることを示すようにＦＬＡＧ３　＝
　１とした後ステップ４８へ進み、またステップ４４で
ＯＮ状態でなければそのままステップ４８へ進む。

なお、上記ステップ４３により変速中（ＦＬＡＧ　ｌ　
−１）となると、ここではステップ４０からステップ４
６へ進んで、変速中にＦＬＡＧ　３に変更があったか否
か、すなわち変速中に冷房装置１９が作動中から非作動
中へ、あるいは非作動中から作動中へ変化したか否かを
チエツクし、ＦＬＡＧ　３の変更があった場合は、ステ
ップ４７で、学習可否を示すフラッグＦＬＡＧ４を、そ
の変速中のデータでは学習制御を行わないように１にセ
ットした後ステップ４８へ進み、またステップ４６でＦ
ＬＡＧ　３に変更がなければそのままステップ４８へ進
む。

ステップ４８では、変速時間を計測するタイマＴ。

をインクリメント（歩進）させ、次のステップ４９では
イナーシャフェーズ中か否かをチエツクする。

このチエツクに当っては、変速歯車機構１１の入出力回
転数比Ｎア／Ｎ、で表わされるギヤ比が変速前の変速段
に対応したギヤ比から変速後の変速段に対応したギヤ比
に向は変化している間をイナーシャフェーズ中と判別す
る。そしてここでは、イナーシャフェーズ中ステップ５
０でタイマＴ２をインクリメント（歩進）させ、イナー
シャフェーズ後ステップ５０をスキップすることにより
、タイマＴ２でイナーシャフェーズ時間を計測する。

次のステップ５１ではイナーシャフェーズが終了したか
（変速終了か）否かをチエツクして、終了していなけれ
ばプログラムをそのまま終え、終了していればステップ
５２でフラッグＦＬＡＧ　１を変速終了に対応させて０
にリセットすると共に、第７図に示すＲＡＭ内の補正量
テーブル１．２のデータを修正する学習制御を実行させ
るためのフラッグＦＬＡＧ２を１にセントする。

このようにして変速を終了し、その後変速を行わない間
、制御はステップ４０〜４２を経てステップ５３に進む
が、上記の通りＦＬＡＧ２　＝　１にされているためス
テップ５４が選択されて以下の学習制御により第７図に
示すライン圧制御ソレノイド駆動デユーティ補正量ΔＤ
１またはΔＤ２の前回データを修正して更新する。

このステップ５４では第５図に示す学習制御サブプログ
ラムを実行するものとし、先ずステップ６０で、上記Ｆ
ＬＡＧ　４が１であるか否かをチエツクし、この結果Ｆ
ＬＡＧ　４が１でなければ学習が許可されていないので
終了するが、ＦＬＡＧ　４　＝　１であれば、ステップ
６１で直前の変速がアップシフト変速であったか否かを
チエツクする。そして、アップシフト変速でなければ、
前述のように学習制御を行わないので終了し、一方アツ
ブジフト変速の場合は、ステップ６２でタイマＴ１、つ
まり変速時間が所定値Ｔｌｓ以上か否かをチエツクする
。変速時のライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋
、６０．％あるいはＤ十ΔＤ２％に対するタイマＴ、、
　Ｔ２の計測時間は、第８図に通常時を実線、冷房時を
点線で示す如きものであり、ライン圧制御ソレノイド駆
動デユーティが、Ｔ１≧ＴＩ５を示す領域で例えばαの
ように極端に小さい時は、ライン圧が極端に低いため、
例えば第１０図に示す選択圧の上昇部分、いわゆる棚の
部分が全体に低過ぎ、棚の部分が終了した時点で選択圧
の急激な上昇により摩擦要素が急激に締結されるので第
９図中点線αで示すような棚外れ変速となって変速ショ
ックが極端に大きくなる（第９図中実線β、鎖線Ｔは夫
々ソレノイド駆動デユーティが第８図中同符号で示す値
の時の動作波形）。この棚外れ変速を防止するため、ス
テップ６２でＴ１≧ＴＩＳと判別した場合には、ステッ
プ６３でＦＬＡＧ　３が１であるか否かをチエツクした
後、ＦＬＡＧ　３　＝　１でなければステップ６４〜６
６で、また、ＦＬＡＧ３　＝　１であればステップ６７
〜６９でその変速の種類に対応する補正量ΔＤ１あるい
はΔＤ２を大幅に２％増大させて速やかにＴ１≧ＴＩ３
領域から脱出するようにする。

Ｔ＋＜Ｔ＋ｓ領域では、上記の懸念がないので、補正量
ΔＤ＋、ｌＤｚの微調整を行うものとし、先ずステ・ン
ブ７０で、ＦＬＡＧ　３　＝　１か否かをチエ・ンクし
て、ＦＬＡＧ３　＝　１でなければ、先に計測したタイ
マＴ２の値すなわちイナーシャフェーズ時間が通常時の
変速中のものであることから、ステップ７１で通常時、
すなわち冷房装置１９の非作動中の変速において変速シ
ョック防止上及び摩擦要素の寿命低下防止上好ましいラ
イン圧に対応したイナーシャフェーズ時間の目標値（変
速の種類及びスロットル開度毎に異なる）　Ｔｚｓ＋を
、ＲＡＭ内の通常時用の目標値テーブル１からルックア
ップするとともに、ステップ７２で、その変速の種類に
対応する、先に述べた通常時用の補正量テーブル１から
スロットル開度ＴＨに対応したライン圧制御ソレノイド
駆動デユーティ補正量ΔＤ１をルックアップして、ステ
ップ７３でイナーシャフェーズ時間Ｔ２を上記目標値Ｔ
２Ｓｌと比較する。

そしてステップ７３における比較の結果、ＴＺがＴＺＳ
Ｉに一致している時は補正量ΔＤ１のＲＡＭ内のテーブ
ルデータを変更せず、そのまま次の変速中のライン圧制
御に用いる。しかして、ＴＺ＞ＴＺＳＩの時はライン圧
が低過ぎて摩擦要素の滑りにともなう寿命低下を生ずる
から、ステップ７４および７５の実行により、その変速
の種類に対応する補正量ΔＤ。

ＯＲＡＭ内のテーブルデータを０．２％増大させて次の
通常時の変速中のライン圧制御に用いる。従って、次の
ライン圧制御時にはライン圧制御ソレノイド駆動デユー
ティＤ　＋　ｌ　Ｄ　Ｉが前回より０．２％増大されて
ライン圧をその分上昇させることができ、ライン圧を適
正値に近付けて摩擦要素の寿命低下を回避することがで
きる。逆に、ＴＺ＜ＴＺＳＩの時はライン圧が高過ぎて
摩擦要素の締結容量過大にともなう大きな変速ショック
を生ずるから、ステップ７６および７５の実行により、
その変速の種類に対応する補正量ΔＤ１のＲＡＭ内のテ
ーブルデータを０．２％減じて次の通常時の変速中のラ
イン圧制御に用いる。従って、次のライン圧制御時のラ
イン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋、！ｉｏ＋が
前回より０．２％減小されてライン圧をその分低下させ
ることができ、ライン圧を適正値に近付けて大きな変速
ショックを防止することができる。

この一方、ステップ７０でＦＬＡＧ３　＝　１の場合は
、計測したＴＺの値が冷房時の変速中のものであること
から、ステップ７７で、冷房装置１９の作動中の変速に
おいて好ましいライン圧に対応したイナーシャフェーズ
時間の目標値ｒｚｓｚを、ＲＡＭ内の冷房時用の目標値
テーブル２からルックアップするとともに、ステップ７
８で、先に述べた冷房時用の補正量テーブル２から補正
量ΔＤ２をルックアップして、ステップ７９でイナーシ
ャフェーズ時間Ｔ２を上記目標値ＴＺＳｔと比較し、そ
の比較の結果に応じて、通常時のステップ７４〜７６と
同様にしてステップ８０〜８２で補正量ΔＤ２のＲＡＭ
内のテーブルデータを増減し、もしくは維持する。従っ
て、コンピュータ１４は目標値変更手段としても機能す
る。

その後はこのサブプログラムを柊ってステップ５５へ戻
り、これによって、次回の変速が終了し学習が許可され
るまで、ステップ６１〜８１をスキップする。そして、
ステンブ５５では、タイマＴ、、　ＴＺの値を０にリセ
ットするとともにＦＬＡＧ２．　ＦＬＡＧ３およびＦＬ
ＡＧ　４の値を０にリセットして次回の計測を待機する
。

かかる作用の繰返しく学習制御）によりライン圧ソレノ
イド駆動デユーティ補正量ΔＤ１およびΔＤ２は変速中
のライン圧制御ソレノイド駆動デユーティＤ＋ΔＤ、、
−Ｄ＋ΔＤ２を、自動変速機の個体差や経時変化に関係
なく、ライン圧が適正値（イナーシャフェーズ時間Ｔ２
が目標値Ｔ２，１もしくはＴＺＳ２）となるような値に
修正し続け、変速中のライン圧をいかなる状況変化のも
とでも摩擦要素の寿命低下や大きな変速ショックを生じ
ない適正値に制御することができる。

しかもこの例の装置によれば、冷房装置１９の非作動中
である通常時の変速と、冷房装置１９が作動してエンジ
ン１の負荷が大きくなりイナーシャフェーズ時間が通常
時より短いものとなる冷房時の変速とで、イナーシャフ
ェーズ時間の目標値テーブルを異ならせ、さらに補正量
テーブルも異ならせているので、変速中のライン圧の制
御を常に適正ならしめることができる。

そして、変速中に冷房装置１９を作動あるいは停止させ
た場合は学習制御を行わせないので、不正確な計測デー
タに基づき学習制御を行うことがない。

以上、図示例に基づき説明したが、この発明は上述の例
に限定されるものでなく、例えば、空気調和装置として
冷房装置でなく冷暖房を行う装置を具える車両の自動変
速機にも適用することができ、また空気調和装置が作動
中であることの検知を、そのコンプレッサのクラッチを
締結する信号によって行っても良い。

さらにこの発明は、アップシフトのみでなくダウンシフ
ト変速の場合にも適用することができる。

（発明の効果） かくしてこの発明のライン圧制御装置によれば、空気調
和装置が作動中か非作動中かに応じて、すなわち自動変
速機の駆動源の実際の負荷状態に応じてイナーシャフェ
ーズ時間の目標値を変更するので、変速中のライン圧の
制御を常に適正ならしめることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧制御装置の概念図、第２図は本
発明装置の一実施例を示す自動車パワートレーンの制御
システム図、 第３図乃至第５図は同側における変速制御用コンピュー
タのライン圧制御及び変速制御プログラムを示すフロー
チャート、 第６図はライン圧制御ソレノイド駆動デユーティの特性
図、 第７図は同デユーティの補正量に関する成る一瞬のＲＡ
Ｍ内のデータを例示する線図、第８図は変速中のライン
圧制御ソレノイド駆動デユーティに対するタイマ計測時
間の関係線図、第９図は第８図中α、β、γで示すソレ
ノイド駆動デユーティの時の変速動作タイムチャート、
第１０図は変速中におけるイナーシャフェーズの発生状
況を示す変速動作タイムチャートである。 １・・・電子制御燃料噴射エンジン ２・・・自動変速機 ３・・・ディファレンシャルギヤ ４・・・駆動車輪 ５・・・エンジン制御用コンピュータ ６・・・エンジン回転センサ ７・・・車速センサ　　　　８・・・スロットルセンサ
９・・・吸入空気量センサ １０・・・トルクコンバータ １１・・・変速歯車機構 １４・・・変速制御用コンピュータ １５・・・コントロールバルブ １５ａ、　１５ｂ・・・変速制御用シフトソレノイド１
６・・・ライン圧制御用デユーティソレノイド１７・・
・入力回転センサ １８・・・出力回転センサ １９・・・冷房装置 ２３・・・冷房装置作動スイッチ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の各種摩擦要素をライン圧により選択
   的に油圧作動させて所定変速段を選択し、作動する摩擦
   要素の変更により他の変速段への変速を行うようにした
   自動変速機の、前記変速歯車機構の入力回転数および出
   力回転数を、入力回転センサおよび出力回転センサがそ
   れぞれ検出し、それらのセンサからの信号に基づき、イ
   ナーシャフェーズ時間計測手段が、前記入出力回転数間
   の比で表されるギヤ比が変化している時間を計測し、ラ
   イン圧調整手段が、前記イナーシャフェーズ時間が目標
   値となるよう前記変速中のライン圧を制御するライン圧
   制御装置において、 前記自動変速機の駆動源により駆動される空気調和装置
   が作動中であることを示す信号を出力する空気調和装置
   作動信号出力手段と、 この空気調和装置作動信号出力手段からの信号に基づき
   前記イナーシャフェーズ時間の目標値を変更する目標値
   変更手段とを設けてなることを特徴とする、自動変速機
   のライン圧制御装置。