JPS61149657A

JPS61149657A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPS61149657A
Application number: JP59270150A
Authority: JP
Inventors: Kunihiro Iwatsuki; 邦裕岩月
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1984-12-21
Filing date: 1984-12-21
Publication date: 1986-07-08

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に、簡単な構成で摩擦係合装置の作用油圧を自在に制御
するのに好適な、車両用自動変速機の油圧制御装置の改
良に関する。

【従来の技術）油圧制御式の自動変速機の変速段の切換えは、例えば、
これまで油圧が供給されていなかった摩擦係合装置へ新
たに油圧が供給されたり、あるいは、これまで油圧が供
給されていた１つの摩擦係合装置に対する油圧の供給が
停止されると共に、これまで油圧が供給されていなかっ
た他の１つの摩擦係合装置へ新たに油圧が供給されたり
することによって行われる。この場合、これらの摩擦保合装置に対する油圧の排出あ
るいは供給に際して、適当な立上り、あるいは立下り特
性の時間的制御を行うことが、変速ショックを低減する
上において極めて重要なこととされている。このため、この種の自動変速機用油圧制御装置において
は、摩擦係合装置に対する油圧の給排を行う油路の途中
に、シリンダーピストン構造のアキュムレータを接続し
、該摩擦係合装置に対する油圧の給排に当って該油圧の
立上り、立下り特性の時間的制御を行うようにしている
。又、この油圧の最適値は、エンジン負荷によって変わる
ため、前記アキュムレータの背圧至にライン圧等のスロ
ットル開度に対応して変化する油圧を導くようにしたり
、更に、このライン油圧をいわゆるスロットルモジュレ
ータ油圧によって修正してアキュムレータの作動による
摩擦係合装置の伝達トルク特性をエンジン出力トルクの
特性に対してスロットル開度の全域に亘ってより適合さ
せるようにしたものも知られている（特開昭５６−１３
８５５３）。【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、このようなアキュムレータを備えた従来
の車両用自動変速機の油圧制御装置は、次の点で問題が
ある。（１）アキュムレータ作動域での摩擦係合装置の作用油
圧の時間的変化は一律であり、一般に上昇する。即ち、
例えばスロットル開度が一定の場合、下がるような特性
を作ることはできない。（２）アキュムレータ作動域での摩擦係合装置の作用油
圧のスロットル開度に対する変化は一義的であり、一般
に上昇する。即ち、スロットル開度が高くなればそれに
応じてアキュムレータ作動域での摩擦係合装置の作用油
圧も上昇する。（３）供給側、レリーズ側のいずれかに適合させると他
は必ずしも最適になるとは限らない。即ち、一般にアキ
ュムレータの特性はパワーオンアップシフト（アクセル
が踏込まれた状態におけるアップシフト）における油圧
供給特性に着目して設定されているため、該油圧のレリ
ーズ特性は一般に最適な特性から外れることが多い。（４）各摩擦係合装置へのアキュムレータ背圧の効き具
合は、各アキュムレータの形状により主に決定される。即ち、１つのエンジンに適合するように設計されたアキ
ュムレータを性能の異なった別のエンジンに適合させる
ようにすることが極めて難しく、汎用性に欠ける。以上の点から各変速の種類、各スロットル開度、各車速
等の全領域に亘ってアキュムレータ作動域での摩擦係合
装置の作用油圧を最適な特性とすることが極めて難しい
だけでなく、１つのエンジンに対して設計された油圧制
御装置のアキュムレータは他のエンジンに対して設計さ
れた油圧制御装置のアキュムレータとして互換性の程度
が極めて低いという問題があったものである。上記問題点のうち、摩擦係合装置の作用油圧に関しては
、変速時の摩擦係合装置の作用油圧を直接デユーティ弁
あるいは電磁比例弁で自在に制御する方法が考えられる
。しかしながら、この方法はドライブレンジだけを考え
ても４速自動変速機で４系統の油圧を各々制御する必要
があり、製造コスト、収容スペース、及び信頼性の点で
問題が残る。

【発明の目的】

本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、簡単な構成ですべての変速時において、ある
いはその時の車両状態に応じて、摩擦係合装置の作用油
圧を最適に制御することができると共に、油圧制御装置
内のアキュムレータの互換性の幅を大幅に広げることが
できる車両用自動変速機の油圧制ｍ装置を提供すること
を目的とする。

【問題点を解決するための手段】

本発明は、第１図にその要旨を示すように、歯車変速機
構を制御するための摩擦係合装置と、該摩擦係合装置の
係合状態を切換えるだめの油圧制御機器と、該油圧制ｍ
機器に少なくとも車速及びエンジン負荷に応じて予め設
定された変速段を構成するための指令を出すコンピュー
タと、前記摩擦係合装置と油圧制御機器との間の油路中
に設けられ、゛該油路における油圧過渡特性を制御する
ための背圧室付のアキュムレータと、を備えた車両用自
動変速機の油圧制御装置において、１記アキユムレータ
の背圧！への油路に、前記コンピュータからの指示に応
じた調圧油圧を該背圧至に供給するための背圧調整装置
を設けたことにより上記目的を達成したものある。又、本発明の実施態様は、前記背圧調整装置を前記コン
ピュータの指示に応じてＯＮ、ＯＦＦする＾速電磁ソレ
ノイド弁と、該高速電磁ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦの
時間比率に基づいてライン圧を減圧するデユーティ−弁
とを備えた構成とすることによって、上記目的を容易に
達成できるようにしたものである。更に、本発明の他の実Ｎ態様は、前記背圧調整装置を前
記コンピュータの指示に応じて増減する電流による電磁
力の強弱に基づいてライン圧を減圧する電磁比例弁とす
ることによって、同じく上記目的を容易に達成できるよ
うにしたものである。又、本発明の他の実ｙ＆態様は、前記コンピュータの指
示が、スロットル開度、変速の種類、車速、エンジン油
温、エンジン冷却水温、エンジン吸気温、自動変速機の
油温、パターンセレクトスイッチのセレクト位置、エン
ジントルク、エン、ジン回転速度、エンジン過給圧、エ
ンジン燃料噴射量、自助変速機の出力軸トルク、自動変
速機の出力軸回転速度のうち、少なくとも１つに依存し
て出されるようにすることによって、コンピュータから
の指示が適確になされるようにしたものである。

【作用】

本発明は、アキュムレータの背圧を制御することによっ
て変速時における摩擦係合装置の作用油圧を制御できる
ことに看目し、各摩擦保合装置の作用油圧を直接制御す
るのではなく、アキュムレータの背圧至における油圧を
コンピュータからの指示に応じた油圧に調圧することと
したため、結果として、簡易な構成で、ニュートラル→
ドライブ、ニュートラル−リバース等を含むすべての変
速時において、あるいはその時の車両状態に応じて、最
も適切な特性の摩擦係合装置の作用油圧を容易に得るこ
とができ、且つ、他のエンジンに係る油圧制御ｌ装置に
対するアキュムレータの互換性の幅も大幅に拡張するこ
とができる。

【実施例】

以下図面に基づいて本発明の第１実施例を詳細に説明す
る。第２図に本発明が適用される車両用自動変速機の全体概
要を示す。この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構４０と、
前進３段、後進１段のアンダードライブ機構６０とを備
える。前記トルクコンバータ２ｏは、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
える。ポンプ２１は、エンジン１のクランク軸１０と連
結され、タービン２２はオーバードライブ機構４０にお
ける遊星歯車装置のキャリア４１に連結されている。前記オーバードライブ機構４０においては、このキャリ
ア４１によって回転可能に支持されたプラネタリピニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギヤ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリア４１との間には、クラ
ッチＧｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨｕとの間には、ブレーキＳｏ
が設けられている。前記アンダードライブ機構６０には、′ｇｌｉ星歯車装
置としてフロント側及びリヤ側の２列が備えられている
。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、
リングギヤ６２．６３、プラネタリビニオン６４．６５
、及びキャリア６６．６７からなる。オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に連結されている。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間にはクラ
ッチＣ２が設けられている。更に、前記キャリア６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリア６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。一方、前記キャリア６７
とハウジングＨｕとの間にはブレーキＢ３及び一方向ク
ラッチＦ２が設けられており、更に、サンギヤ６１とハ
ウジング）（Ｕとの間には、一方向クラッチＦ１を介し
てブレーキＢ２が設けられ、又、サンギヤ６１とハウジ
ングＨＵとの開には、ブレーキＢ１が設けられている。この自動変速機は、上述のごときトランスミッション部
を備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロット
ル開度を検出するスロットルセンサ１００、及び車速を
検出する車速センサ１０２等の信号を入力された中央処
理装置（ＥＣＬＪ）１０４によって、予め設定された変
速パターンに従って油圧制御回路１０６内の電磁ソレノ
イド弁８１〜Ｓ４が駆動・制御され、第３図に示される
ような、各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せが行わ
れて変速制御がなされる。前記電磁ソレノイド弁８１，８２は、変速用のシフト弁
の制御を行い、前記電磁ソレノイド弁Ｓ３はトルクコン
バータ２０のロックアツプクラッチ２４の制御を行い、
又、前記電磁ソレノイド弁Ｓ４は油圧制御回路１０６中
のアキュムレータの背圧をｍＭするためのデユーティ−
弁の制御をそれぞれ行うようになっている。なお、第２図において符号１１０はシフトポジションセ
ンサで、運□転者によって操作されるＮ、Ｄ、Ｒ等の位
置を検出するもの、１１２はパターンセレクトスイッチ
で、Ｅ（経済走行）、Ｐ（パワー走行）を選択するもの
であり、又、１１４はエンジンの冷却水温度を検出する
水温センサを示し、１１６はフットブレーキ、１１８は
サイドブレーキの作動を検出するブレーキスイッチをそ
れぞれ示している。又、符号１２０はエンジンの油温を
検出する油温センサ、１２２はエンジンの吸気温を検出
する吸気温センサをそれぞれ示している。次に、第４図に前記油圧制御回路１０６の要部を示す。図において、符号Ｓ４は前記ＥＣＬＪ１０４の指示に応
じて高速にＯＮ、ＯＦＦする前記電磁ソレノイド弁、３
００は該電磁ソレノイド弁Ｓ４のＯＮ％ＯＦＦの時間比
率に基づいてライン圧を減圧するデユーティ−弁、４０
０は該デユーティ−弁３００に作用する油圧を出力する
調圧弁、５００はブレーキＢ２への油圧の過渡特性をＩ
ＩＩＪ　ｌｊするために、図示せぬシフト弁とブレーキ
８２との間の油路中に設けられたアキュムレータ、６０
０は同じくクラッチＣ２への油路中に設けられたアキュ
ムレータ、Ｏ８はオイルストレーナをそれやれ示してい
る。前記電磁ソレノイド弁Ｓ４は、ドレンポート２０１を備
える。この電磁ソレノイド弁Ｓ４は前記ＥＣＵ１０４の
出力信号によってＯＮとされたときに油路２０２に油圧
を発生させ、ＯＦＦとされたときに該油路２０２のオイ
ルを該ドレンボート２０１からドレンする。　　　　　
・前記デユーティ−弁３００は、フェイス面積へ１〜Ａｓ
　＜Ａ＊＜Ａｚ＝Ａａ＞のランド３０１〜３０３を有す
るスプール３０４を備える。又、ライン圧力ＰＬが印加
される第１人力ポート３０５、前記調圧弁４０６の出力
油圧Ｐ１が印加される第２人力ポート３０６、同じく調
圧弁４００からの出力油圧Ｐ１がオリフィス３０７を介
して入力される第３人力ポートを備え、更に、アキュー
ムレータ５００，６００の背圧至５０２，６０２への出
力ポート３０９を備える。前記調圧弁４００は、周知のものであり、フェイス面積
ａｔ、８２のランド４０１．４０２を有するスプール４
０３を備え、且つ、ライン圧ＰＬが印加される入力ポー
ト４０４、及び出力ボート４０５を備える。次に、この第１実施例の作用を説明する。調圧弁４００は、周知の作用により、入力ボート４０４
に印加されるライン圧ＰＬを、それ以下の一定圧Ｐ１に
調圧する。この一定圧Ｐ１は、スプリング４０６によっ
て設定される。との油圧Ｐ１は、デユーティ−弁３００
の第２人力ポート３０６に印加され、且つ、オリフィス
３０７を介して第３人力ポート３０８に印加される。今、電磁ソレノイド弁Ｓ４がＥＣＬ１１０４の指令によ
り、ＯＦＦ状態とされていると、油路２０２のオイルは
ドレンポート２０１からドレンされるため、ランド３０
１と３０２のフェイス面積Ａ１、Ａ２の差によってデユ
ーティ弁３００のスプール３０４は図の左側の状態にな
る。従って、第１人力ポート３０５に印加されているラ
イン圧ＰＬが出力ポート３０９からそのまま出力される
。一方、ＥＣｕ１０４の指令によって電磁ソレノイド弁Ｓ
４がＯＮＮ状態とされると、該電磁ソレノイド弁Ｓ４の
ドレンポート２０１が閉じられるため、オリフィス３０
７の存在により油路２０２に調圧弁４００の出力ポート
４０５から出力される油圧Ｐ１が発生する。この結果、
デユーティ−弁３００のスプール３０４は、Ａ３×Ｐ１
に相当する上向きの力を受けて図の右側の状態となり、
出力ポート３０９が閉塞され、該出力ポート以降の油圧
が低下する。ここで、電磁ソレノイド弁Ｓ４を高周波でＯＮ。ＯＦＦさせ、且つ、−周期中のＯＮとＯＦＦとの比率（
デユーティ−比）を変えることによって出力ポート３０
９の油圧Ｐ＾を咳比率相当の値に任意に設定することが
できる（デユーティ−制御）。従って、ＥＣＵ１０４によって電磁ソレノイド弁Ｓ４を
ＯＮ、ＯＦＦさせ、且つ、そのデユーティ−比を種々の
条件に基づいて変更してやることにより、各アキュムレ
ータの背圧室の圧力Ｐ＾を自在に制御することができる
。一方、アキュムレータ５００（又は６００）作動中の摩
擦係合装置の油圧ＰＭは、一般に次式で表わすことがで
きる。ＰＭ−（Ｃ１−０２）ＰＡ／ＣＩ　　＋Ｆ１１／ＣＩ・
・・　（１）ここ？、Ｃｔはアキュムレータピストン５０１（又は６
０１）の大径側面積、Ｃ２はアキュムレータピストン５
０１（又は６０１）の小径側面積である。この式から明
らかなように、アキュムレータ５００（又は６００）の
背圧Ｐ＾を制御することによって、アキュムレータ作動
中の摩擦係合装置の油圧ＰＭを任意に変えることができ
る。この関係′を第５図に示す。図から明らかなように
、アキュムレータの形状（Ｃ１−０２／Ｃ２）とアキュ
ムレータスプリングの押圧力Ｆｓとに応じて決定される
ライン圧ＰＬ以下の任意の値の摩擦係合装置油圧ＰＭが
得られることが分かる。なお、上記アキュムレータ５ｏＯ（又は６００）のアキ
ュムレータスプリン・グ５０１（又は６０１）はこれを
省略することも可能である。即ち、アキュムレータピス
トン５０１（又は６０１）は、背圧Ｐ＾によって押し戻
すようにすることも可能である。又、第４図においては、アキュムレータとしてブレーキ
Ｂ２への油路中に設けられたアキュムレータ５００、及
びクラッチＣ２への油路中に設けられたアキュムレータ
６００のみが示されていたが、デユーティ−弁３００か
らの出力油圧Ｐ＾はこの他に、ブレーキＢ　ｏ　ｓクラ
ッチＣ１、及びクラッチＣｏ等へ向かう油路中一般けた
アキュムレータの背圧にも同様に導くようにしておくと
よい。なお、電磁ソレノイド弁にはＯＮ状態で油圧を発生させ
るものとＯＦＦ状態で油圧を発生させるものとがあり、
基本的にどちらも採用可能であるが、この実施例ではＯ
Ｎ状態で油圧を発生させるものが採用されている。これ
は、該電磁ソレノイド弁を０Ｎ１ＯＦＦさせる配線上に
おいて断線等が生じた場合にデユーティ−弁３００のス
プール３０４が図の左側の状態となり、出力ポート３０
９にはライン圧ＰＬが掛って高目に固定されるため、フ
ェイルセイフ上有利な点を考慮したことによる。次に、第６図に本発明の第２実施例を示す。この第２実施例では、前記第１実施例の電磁ソレノイド
弁Ｓ４、デユーティ−弁３００、調圧弁４００の代りに
Ｎｌａ比例弁７００を用いたものである。この電磁比例
弁７００自体についてはすでに公知であるため詳細な説
明は省略するが、該電磁比例弁７００はスプール７０１
，７０２、プランジャ７０３、ベアリング７０４、スプ
リング７０５、コイル７０６等から構成されており、ス
プール７０２とプランジャ７０３とは一体で動くように
なっている。コイル７０６が通電されると、プランジャ
７０３は該コイル７０６により図中下向きの力を受ける
。これをＦ＾とじ、スプリング７０５の押圧力をＦｓ’
　とすると、釣合い式は次式のようになる。Ｐ　Ａ　＝　（Ｆ　ｓ　−−Ｆ　＾）　／　Ｄ　１”・
−（２）ここで、Ｄｌはスプール７０２のフェイス面積
である。従って、この電磁比例弁７００の出力ポードア
０７の油圧は第７図のようになり、ソレノイド電流を制
御することにより前述の第１実施例と同様に自在にアキ
ュムレータ背圧Ｐ２のレベル設定ができる。次に、第８図に上記第１、あるいは第２実施例装置を用
いてアキュムレータの背圧を制御し、遠心油圧弁をキャ
ンセルして変速特性を向上させた例を示す。従来、一般的にはアキュムレータ背圧Ｐ＾をライン圧Ｐ
Ｌ等としてアキュムレータスプリングと併用するが、こ
の場合スプリングの撓みに伴いばね荷重が増加するため
、アキュムレータピストンの移動区ｆｉｌ（Ｄ〜Ｆ）で
の１！１擦係合装置油圧はＰＭｉｌからＰＭＥまで上昇
する。一方自助変速機の各メンバーが変速のための回転
速度変化を行っている区間（Ｃ−Ｅ）での出力軸トルク
は摩擦係合装置油圧ＰＭに比例するため、一般には一点
鎖線で示すように出力軸トルクもＴｏｓからＴＯＥに上
昇する。この上郷は、リターンスプ゛リングを併用する
限り避けることはできない。又、第２速→第３速シフト
のように、クラッチが係合されることによって変速が行
われる場合には、係合開始と同時に該摩擦係合装置が回
転速度を増大するため、いわゆる遠心油圧が発生し、こ
の分の油圧上昇が生じ、図の実線で示すように、摩擦係
合装置油圧ＰＭの上昇率以上の出力軸トルク上昇が発生
し、変速ショックが悪化する場合がある。本発明においては、例えば前記第１、あるいは第２実施
例装置を用いて、時間的に破線のようにアキュムレータ
背圧Ｐ＾を下げてやることができるため、摩擦係合装置
油圧ＰＭを低下させることができ、従って遠心油圧弁の
摩擦係合装置油圧の上昇をキャンセルし、良好な変速特
性を得ることができる（第８図出力軸トルク破線）。第９図に、この制御を具体的に第１実施例装置を用いて
実行するための流れ図の例を示す。この流れ図は、スロットル開度に基づいてデユーティ−
比を決定し、アキュムレータ背圧Ｐ＾をライン圧ＰＬか
ら所定値Ｐ＾１まで低下させるようにすると共に、変速
の種類によって例えば第２速→第３速におけるクラッチ
Ｃ２のように、係合時に遠心油圧が発生する場合には変
速中にアキュムレータ背圧Ｐ＾をＰ＾１から更にＰ＾２
まで徐々に低下させるようにしたものである。なお同図には、代表的な第１速→第２速、第２速→第３
速のパワーオンアップシフトのフローのみが記載されて
いる。又、図中の符号Ｔ、Ｉ、ｊ。＋　ｓ　Ｔ　Ｎは、プログラムの流れを制御するための
定数である。以下ステップ順に説明する。当初フラグＴ、Ｉは零に設定されているためステップ８
００，８０１を通過した後ステップ８０２において車速
、スロットル開度等の信号に基づいて変速判断がなされ
る。次いでステップ８０３において前記ステップ８０２にお
ける変速判断がいかなる種類のものであったかの確認が
行われる。変速の種類が第１速→第２速の変速であった
場合にはステップ８０４に進みブレーキＢ２の油圧供給
指令が出されると共に、ステップ８０５においてスロッ
トル開度θに基づき、デユーティ−比を決定し、アキュ
ムレータ背圧Ｐ＾を所定値Ｐ＾１まで低下させる作用が
なされる。この低下作用は、ステップ８０６において変
速指令からの時間ｔが変速が終了すると考えられる設定
タイマＴ、に至るまで続けられ、変速指令からＴ１経過
した時点でステップ８０７において電磁ソレノイド弁Ｓ
４の通電がカットされアキュムレータの背圧Ｐ＾が所定
値Ｐ＾１からライン圧ＰＬまで上昇されてフローを終え
るものである。一方、ステップ８０３においてステップ８０２における
変速判断が第２速→第３速の変速であったと確認された
ときは、ステップ８０８に進みクラッチＣ２への油圧供
給指令が出されると共にステップ８０９においてスロッ
トル開度θに基づいてデユーティ−比を決定し、アキュ
ムレータ背圧Ｐ＾を先ずライン圧ＰＬから所定値Ｐ＾１
まで低下させる作用がなされる。なお、この場合該ステ
ップ８０９における所定値Ｐ＾１は前記ステップ８０５
における所定値Ｐ＾１に対して同一スロットル開度θで
あっても変更した値に設定しておくようにしてもよい。一般に、第１速→第２速の変速時よりもＭ２速→第３速
の変速時の方が伝達トルクが小さいため、変速ショック
の観点から作用油圧は小さく設定されることが好ましい
。従って、アキュムレータ背圧Ｐ＾も低目に設定される
のが好ましいことになる。ステップ８０９においてアキュムレータ背圧Ｐ＾が所定
値Ｐ＾１まで低下させられた後は、ステップ８１０以降
において遠心油圧増大分のキャンセル作業が行われる。まず、ステップ８１０〜８１５において、クラッチＣ２
が実際に係合されてトルク伝達が行われ自らの回転を開
始する時点の検出が行われる。ここでは、その検出方法
として、ステップ８１０〜８１２においてエンジン回転
速度Ｎｅ　＋を順次取込み、ステップ８１３において今
回測定されたエンジン回転速度Ｎｅ　Ｉが前回測定され
たエンジン回転速度Ｎｏ＋−＋よりも小さいか否かが判
定され、且つステップ８１４．８１５において該小さく
なったと判定された回数ｊが所定回数ｎに達したと判定
されたときにクラッチＣ２の遠心油圧が発生し始めたと
！！識するようにしである。このｍｔｌ＆がなされると、ステップ８１６において該
認識がなされた時点からの時間ｔが予め設定されたタイ
マ時間ΔＴよりも大きいか否かが判断され、時間ｔが設
定タイマ時間ΔＴよりも大きくなったと判断された時点
でステップ８１７において前記ステップ８０９において
決定されたオフデユーティ−比ＤＴをΔＤＴだけ減少さ
せ、アキュムレータ背圧を僅かに低下させる。この低下
作業はステップ８１８において低下作業の回数ＴＮが設
定回数ＴＮｏになるまで繰返される。そして該設定回数
ＴＮｏ回繰返された後（変速完了後）に、ステップ８１
９において電磁ソレノイド弁Ｓ４の通電をカットし背圧
Ｐ＾をライン圧ＰＬとしてフローを終えるものである。この結果、第２速→第３速の変速のように保合時に遠心
油圧が発生する場合に、前記第８図破線に示されたよう
なアキュムレータ背圧特性を得ることができ、出力軸ト
ルクの変動を極めて小さく抑えることができる。次に、第１０図を用いて、本発明装置を用いた場合に、
油圧制御装置内のアキュムレータの汎用性を増大させる
ことができる点について説明する。本来、アキュムレータとは油路中にいわゆるオイル溜り
を形成することによって油圧の過渡特性を例えば第１０
図（Ａ）に示すように制御し、摩擦係合装置が急激に係
合して変速ショックが増大することを防止するものであ
る。なお同図（Ａ）において区ｍｘｙがアキュムレータ
の作動領域に相当する。ここで、このアキュムレータの作動開始時点Ａは変速が
開始し得る油圧にほぼ一致させるように設定され、アキ
ュムレータの作動終了時点Ｙは、変速が終了する時点２
よりも若干余裕をみた油圧となっていなければならない
。ところで、同図（８）に示すように、例えばキャブレー
タ式のエンジンＡにあってはスロットル開度とエンジン
出力トルクとがほぼ比例関係にあるため、変速を開始、
終了するときの摩擦係合装置の伝達トルクもほぼスロッ
トル開度に比例した特性とする必要がある（細線Ａ）。従って、この場合の最適アキュムレータ特性は太い一点
１１ｉ！Ａ′のようになる。一方、電子燃料噴射エンジンのように、スロットル開度
が５ｏ〜６０％程度になるとエンジン出力トルクがほぼ
全開に近くなるような場合にあっては、摩擦係合装置の
伝達トルクもこれに応じて細い一点鎖線Ｂのようにする
必要がある。従って最適アキュムレータ特性は太い破線
Ｂ′のようになる。アキュムレータの特性をスロットル開度に対してこのよ
うな凸状に設定するのはかなりの困難が伴うが、従来、
例えば特開昭５６−１３８５５３に開示されているよう
に、アキュムレータの背圧室にスロットルモジュレータ
圧とライン圧とを巧みに印加するようにすれば、不可能
ではない。しかしながら、このようにしてエンジンＢ用
に調整されたアキュムレータあるいはアキュムレータ調
整弁をエンジンＡの油圧制御回路に用いることは事実上
不可能であり、これらのアキュムレータあるいはアキュ
ムレータ調整弁はエンジンＢの油圧制御回路専用とせざ
るを得ない。本発明における背圧調整装置は、コンピュータからの指
示に応じてアキュムレータ背圧を調圧するものであるた
め、エンジンＡとエンジンＢとで指示する際のデユーテ
ィ−比を、例えばマツプの設定値変更等の極めて簡易な
方法で変更することによって両者の互換性を容易に維持
することができる。なお、本発明においては、アキュムレータの背圧を所定
値に設定するためのデユーティ−比の決定を種々の要素
に依存させることができる。例えば、前記実施例のよう
にスロットル開度、あるいは変速の種類に依存させるこ
とができるのは明らかであるが、その他に、車速、エン
ジン油温、エンジン冷却水温、エンジン吸気温、自動変
速機の油温、パターンセレクトスイッチのセレクト位置
、エンジントルク、同回転速度、同過給圧、同燃料噴射
量、自動変速機の出力軸トルク、同出力軸回転速度等が
考えられ、これらの要素の１つ、又は２以上の組合わせ
に依存して決定するようにすることができる。即ち、スロットル開度が大きい時、変速の種類が低速段
である時、車速が高い時、エンジン油温、エンジン冷却
水温、エンジン吸気温、自動変速機の油温等が高い時、
パターンセレクトスイッチのセレクト位置がＰパターン
となっている時、エンジントルク、同回転速度、同過給
圧、同燃料噴射量、自動変速機の出力軸トルク、同出力
軸回転速度等が高い時には、それぞれアキュムレータ背
圧を高く設定すると良好な結果が得られる。又、このような一般的な大小関係に基づく制御の他に、
例えばエンジントルク、同回転速度、自動変速機の出力
軸トルク、同出力軸回転速度等の要素にあっては、これ
をアキュムレータ背圧をフィードバック制御、学習制御
あるいはフェイルセイフ制御させるための要素として用
いることも可能である。

【発明の効果】

以上説明した如く、本発明によれば、比較的簡易な背圧
調整装置を設けるだけでアキュムレータの各種油圧制御
装置に対するハード的互換性を拡大させることができる
のみならず、ニュートラル−ドライブ、ニュートラル−
リバース等の変速時を含む各種変速時の最適摩擦係合装
置油圧をその時の各種条件を考慮した上で容易に決定で
きるという優れた効果が得られる。又、この場合に、現状の各種機器の構成変更をほとんど
必要とせず、一方向クラッチ−クラッチシフトの畏所も
そのまま維持できるので、制御の信頼性も高（維持する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用自動変速機の油圧制御装
置の要旨を示すブロック線図、第２図は、本発明に係る
車両用自動変速機の油圧制御装置の第１実施例の構成を
示す全体概略ブロック図、第３図は、前記自動変速機の摩擦係合装置の係合・組合
せ状態を示す線図、第４図は、同じく前記自動変速機の油圧制御回路の要部
を示す油圧回路図、第５図は、アキュムレータ背圧値と摩擦係合装置の油圧
との関係を示す線図、第６図は、本発明の第２実施例に係る油圧制御装置中の
電磁比例弁の概略断面図、第７図は、前記電磁比例弁のソレノイド電流と出力油圧
との関係を示す線図、第８図は、前記第１又は第２実施例装置を用いて変速時
の遠心油圧増大に起因する不具合を解消した例を示す変
速過渡特性線図、第９図は、前記ＩＩＪＩＩｌの具体的なプログラムの例
を示す流れ図、第１０図（Ａ）（Ｂ）は、本発明装置を用いた際のアキ
ュムレータの互換性拡大の可能性を説明するための、ス
キュムレーター作用油圧線図、及び、スロットル開度と
摩擦係合装置の伝達トルクとの関係における最適アキュ
ムレータ特性の例を示す縮図である。１００・・・スロットルセンサ、１０２−・・車速センサ、１１２・・・パターンセレクトスイッチ、１１４・・・
エンジン水温センサ、１０４−・・ＥＣＵ　（コンピュータ）、５００．６０
０・・・アキュムレータ、５０２．６０２・・・背圧室
、Ｓ４・・・電磁ソレノイド弁、３００・・・デユーティ−弁、４００・・・調圧弁、７００・・・電磁比例弁。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）歯車変速機構を制御するための摩擦係合装置と、
該摩擦係合装置の係合状態を切換えるための油圧制御機
器と、該油圧制御機器に少なくとも車速及びエンジン負
荷に応じて予め設定された変速段を構成するための指令
を出すコンピュータと、前記摩擦係合装置と油圧制御機
器との間の油路中に設けられ、該油路における油圧過渡
特性を制御するための背圧室付のアキュムレータと、を
備えた車両用自動変速機の油圧制御装置において、前記
アキュムレータの背圧室への油路に、前記コンピュータ
からの指示に応じた調圧油圧を該背圧室に供給するため
の背圧調整装置を設けたことを特徴とする車両用自動変
速機の油圧制御装置。
（２）前記背圧調整装置が前記コンピュータの指示に応
じてＯＮ、ＯＦＦする高速電磁ソレノイド弁と、該高速
電磁ソレノイド弁のＯＮ、ＯＦＦの時間比率に基づいて
ライン圧を減圧するデューティー弁とを備えたものであ
る特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の油圧
制御装置。
（３）前記背圧調整装置が前記コンピュータの指示に応
じて増減する電流による電磁力の強弱に基づいてライン
圧を減圧する電磁比例弁である特許請求の範囲第１項記
載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
（４）前記コンピュータの指示が、スロットル開度、変
速の種類、車速、エンジン油温、エンジン冷却水温、エ
ンジン吸気温、自動変速機の油温、パターンセレクトス
イッチのセレクト位置、エンジントルク、エンジン回転
速度、エンジン過給圧、エンジン燃料噴射量、自動変速
機の出力軸トルク、自動変速機の出力軸回転速度のうち
、少なくとも１つに依存して出されるものである特許請
求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の油圧制御装置
。