JPH062761A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 手動変速モードを選択している場合のシフト
フィーリングの改善を図る（変速ショックを増大せずに
変速応答性を向上させる）。 【構成】 摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御するこ
とで変速を行う自動変速機の変速制御装置において、ダ
イレクトシフトモードでアップシフトが判断された際、
所定時間ＴＡだけライン圧を昇圧して摩擦係合装置に供
給する係合圧を定常圧よりも大きくする。そして、イナ
ーシャ相開始までの時間Ｔｉを検出して所定時間ＴＡと
の時間差（Ｔｉ−ＴＡ）を求め、その時間差が所定値に
収束するように前記所定時間（昇圧時間）ＴＡを書き換
えて、次回の変速時にその学習値を利用するようにする
（ステップ５４２、５４４、５４６、５４８、５５
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置の作動により摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機の変速制御装
置はすでに広く知られている。

【０００３】この種の装置では、シフトバルブが切り換
えられ（変速が指令され）、油圧が所定の摩擦係合装置
のサーボ機構に供給される。そして、該サーボ機構によ
り摩擦係合装置の係合が達成され、所望の変速段が成立
する。

【０００４】一方、変速段を自動設定する自動変速モー
ドと、変速段を手動設定する手動変速モードとを、適宜
運転者の判断によって選択できるようにした自動変速機
が知られている（特開平２−８５４５公報、特開平２−
１２５１７４号公報）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のような自動変速
モードと手動変速モードを選択可能な自動変速機におい
ては、特に手動変速モードのときのシフトフィーリング
を良好にすること、とりわけ応答性よく変速が実行され
ることが要求されるが、従来、この種の対策は十分にな
されていなかった。

【０００６】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、特に手動変速モードを選択して
いる場合のシフトフィーリングの改善（特に変速応答性
の向上）を図ることのできる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図１にその要
旨を示すように、摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御
することで変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、変速の実行に伴い所定時間だけ前記摩擦係合装置に
供給する係合圧を定常圧よりも昇圧する手段と、前記所
定時間を設定する昇圧時間設定手段と、前記摩擦係合装
置の係合開始を検出する手段と、前記変速が指令されて
から前記摩擦係合装置の係合開始を検出するまでの時間
を計測する手段と、該計測手段の計測した時間と前記所
定時間との差を求める手段と、この時間差に基づいて前
記所定時間を更新する学習制御手段と、を備えたことに
より、上記課題を解決したものである。

【０００８】

【作用】自動変速機においては、変速判断の発生に応じ
てシフトバルブが切り換えられると（変速が指令される
と）、油圧が所定の摩擦係合装置に供給される。変速指
令があってから、摩擦係合装置の摩擦材が実際に係合し
始めて回転メンバの回転速度が変化するまでには時間遅
れがある。即ち、この遅れ時間の経過後にいわゆるイナ
ーシャ相（回転メンバの回転速度が変速のために変化す
る期間）が開始する。従って、変速指令があってからイ
ナーシャ相の開始までの期間を短縮すれば変速応答性が
良くなる。

【０００９】摩擦係合装置の係合の応答性を改善するに
は、基本的には、摩擦係合装置に供給する係合圧を昇圧
させればよい。ところが、ただ単に昇圧させたのではイ
ナーシャ相の開始時期との関係で、昇圧させる期間が短
過ぎると変速応答性を十分改善することができず、又、
長過ぎると係合圧過大により変速ショックが大きくなっ
てしまう。これは、イナーシャ相に入ってからもなお昇
圧されたままとされると、摩擦係合装置が一気に係合さ
れてしまうためである。

【００１０】そこで考えられるのは、摩擦係合装置の係
合開始、即ちイナーシャ相の開始を検出し、該検出があ
るまでの間のみ昇圧するという方法である。

【００１１】しかしながら、この方法では、イナーシャ
相には高油圧のまま突入し、（応答遅れのため）その後
油圧が低下するという過程が避けられない場合が考えら
れ、変速ショックが大きくなってしまう恐れがある。

【００１２】この点、本発明の変速制御装置では、変速
の実行に伴い係合圧が定常圧より昇圧され、所定時間だ
け昇圧が継続された後、係合圧が定常圧に戻される。そ
して、変速指令からイナーシャ相開始までの時間と前記
所定時間との時間差を求め、この時間差に基づいて前記
所定時間が更新され（学習制御）、順次更新された所定
時間だけ、変速時に昇圧制御が行われることになる。こ
れにより、この時間差を所定値に収束させることにより
昇圧を終えて丁度定常圧にまで戻った状態でイナーシャ
相に入ることができるようになり、過不足のない昇圧期
間が設定されるようになる。その結果、変速応答性の向
上と変速ショックの増大防止とが同時に達成される。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。

【００１４】図２は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Ｅはエンジン、Ａは自動変速
機、Ｃは自動変速機の油圧制御装置である。

【００１５】自動変速機Ａは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード（ここでは「ダイ
レクトシフトモード」、略して「ＤＭ」とも言う）と
を、シフトレバーの操作によって選択できるように構成
されている。

【００１６】エンジンＥのスロットルバルブ１０は、ア
クチュエータ１１によって開度調節され、アクチュエー
タ１１は、エンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）１２
によって制御される。

【００１７】エンジン用電子制御装置１２は、中央演算
素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ、ＲＡＭ）並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル１３の踏み込み量を検出するセンサ
１４からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフットブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュエー
タ１１を動作させてスロットルバルブ１０を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射量を
スロットル開度に適した量に制御する。

【００１８】又、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃのソ
レノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電子制御装
置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するとともに、シフ
ト装置１７によってマニュアルバルブ（図示せず）を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。

【００１９】シフト装置１７は、図２に示すように、パ
ーキングレンジ（Ｐ）、リバースレンジ（Ｒ）、ニュー
トラルレンジ（Ｎ）、ドライブレンジ（Ｄ）、３レンジ
（３）、２レンジ（２）、Ｌレンジ（Ｌ）の各レンジ
と、手動変速用のダイレクトモードレンジ（ＤＭ）と
を、シフトレバーによって切換選択し得るように構成さ
れている。

【００２０】ダイレクトシフトモード（ＤＭ）レンジを
選択した場合には、シフトレバー（後述）に設けたスイ
ッチによって、操作信号を自動変速機用電子制御装置１
６に送ることにより、手動で第１速段から第４速段まで
の任意の変速段を設定し得るようになっている。

【００２１】この点を簡単に述べると、図４に示すよう
に、シフトレバー１８の上部手前には、変速段をアップ
方向にシフト操作するためのプラス（＋）スイッチ１８
Ａが設けられ、シフトレバー１８の下部前方には、変速
段をダウン方向にシフト操作するためのマイナス（−）
スイッチ１８Ｂが設けられている。ダイレクトシフトモ
ード（ＤＭ）にシフトレバー１８を位置させているとき
に、これらスイッチを押すと、変速機は現状の変速段に
対して１つずつアップシフト（＋）あるいはダウンシフ
ト（−）を行う。なお、この操作は、ダイレクトシフト
モード（ＤＭ）でないと有効にならないように構成され
ている。

【００２２】又、図２の自動変速機用電子制御装置１６
は、中央演算素子（ＣＰＵ）及び記憶素子（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置１７から入力されるシフトポ
ジション信号に応じて、選択しているモードが、自動変
速モードか手動変速モード（ダイレクトシフトモード）
かを判定し、ダイレクトシフトモード選択状態において
は、プラススイッチ１８Ａあるいはマイナススイッチ１
８Ｂからの信号に応じて変速段を決定し、それに応じた
変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力する。

【００２３】この自動変速機用電子制御装置１６には、
トルクコンバータのタービン回転信号Ｎc0、車速Ｖ、ス
ロットル開度θ、ブレーキ信号、エンジン水温、パター
ンセレクト信号等の信号が入力されている。

【００２４】次に、自動変速機Ａの機械的構成を図３の
スケルトン図を用いて説明する。

【００２５】この自動変速機Ａは、ロックアップクラッ
チ２０を有するトルクコンバータ２１と、一組の遊星歯
車機構を有する第２変速部（オーバードライブ機構部）
３０と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第１変速部（アンダードライブ機構
部）４０と、を有する。

【００２６】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されている。又、このキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間に、クラッチＣ０及び一方向クラッチＦ０が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
３２とハウジングＨＵとの間に、ブレーキＢ０が設けら
れている。

【００２７】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１、４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と、第
２変速部３０におけるリングギヤ３３との間には、クラ
ッチＣ１が設けられている。

【００２８】又、前記サンギヤ軸４３と第２変速部３０
のリングギヤ３３との間には、第２クラッチＣ２が設け
られている。第１変速部４０における図の左側の遊星歯
車機構のキャリヤ４５と、右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とは一体的に連結されている。又、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに、出力軸４
７が連結されている。

【００２９】又、バンドブレーキであるブレーキＢ１
が、サンギヤ軸４３の回転を止めるように設けられてい
る。具体的には、ブレーキＢ１は、クラッチＣ２のクラ
ッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ軸
４３とハウジングＨＵとの間には、一方向クラッチＦ１
とブレーキＢ２とが直列に配置されている。更に、リヤ
側の遊星配置機構におけるキャリヤ４８と、ハウジング
ＨＵとの間には、一方向クラッチＦ２とブレーキＢ３と
が並列に配置されている。

【００３０】次に油圧制御装置Ｃについて、図５を参照
しながら説明する。

【００３１】この実施例では係合圧を昇圧させる手段と
して油圧制御装置Ｃのライン圧を昇圧する手段が備えら
れている。図７にその概略を示す。

【００３２】図７において、符号３０２がポンプ、３０
４がプライマリーレギュレータバルブ、ＳＬＴがリニア
レソノイドバルブである。プライマリーレギュレータバ
ルブ３０４は、一般的にはアクセル開度に応じて調圧さ
れるスロットル油圧をパイロット圧としてポート３０８
より入力し、ポンプ３０２から吐出された元圧をライン
油圧ＰＬに調圧する。しかしながら、この実施例では、
このライン油圧ＰＬを変速判断からイナーシャ相開始ま
での間だけ特に昇圧するために、リニアソレノイドバル
ブＳＬＴを設け、エンジン用電子制御装置１２及び自動
変速機用電子制御装置１６によりこのリニアソレノイド
バルブＳＬＴを制御し、スロットル開度を反映すると共
に当該昇圧を実行し得る油圧Ｐ_slt を発生させ、この油
圧Ｐ_sltをパイロット圧としてライン油圧ＰＬが調圧さ
れるように構成してある。

【００３３】図５に上記油圧制御装置Ｃの要部を詳細に
示す。

【００３４】図において符号７４がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ７４は前記シフト装置１７
の動きと連動して移動させられるスプール７２を備え、
前述したプライマリレギュレータバルブ３０４により調
圧されたライン圧ＰＬを導くライン圧油路７６に接続さ
れている。即ち、３、Ｄ、又はＤＭレンジではスプール
７２が図示のＤ位置に位置決めされることにより、Ｄポ
ート７８からライン圧ＰＬと同じ大きさの前進レンジ圧
が出力される。又、Ｓ（２）レンジでは、スプール７２
がＳ位置に位置決めされることにより、Ｄポート７８及
びＳポート８０からライン圧ＰＬが出力され、Ｌ（１）
レンジでは、スプール７２がＬ位置に位置決めされるこ
とにより、Ｄポート７８、Ｓポート８０及びＬポート８
２からライン圧ＰＬが出力される。

【００３５】前記Ｄポート７８から出力されたライン圧
ＰＬは、クラッチＣ１に供給されると共に、オリフィス
８４及び８８をそれぞれ介して第１電磁弁（ソレノイ
ド）６２及び第３電磁弁６６へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路７６内のライン圧ＰＬもオリフィス８６を介
して第２電磁弁６４へ供給される。第１〜第３電磁弁６
２、６４、６６は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス８４、８６、及び８８の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス８
４、８６、及び８８の下流側を閉じて信号圧Ｐs1、Ｐs
2、Ｐs3をそれぞれ発生させる。

【００３６】前記Ｓポート８０から出力されたライン圧
ＰＬは、Ｏ／Ｄロックバルブ９０の供給ポート９２に供
給される。このＯ／Ｄロックバルブ９０は、供給ポート
９２を出力ポート９４に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート９６に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール９８と、このスプー
ル９８をロック位置に向かって付勢するスプリング１０
０と、スプール９８を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ｐs1が導かれる油室１０２とを備えている。Ｏ／
Ｄロックバルブ９０は、シフト装置１７がＳレンジ又は
Ｌレンジに操作され、且つ第１電磁弁６２が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ１
０４を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート９４から出力する。

【００３７】コーストブレーキカットオフバルブ１０４
は、ダイレクトシフトモードの第１速段及び第２速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ７４のＤポート７８に接続される
入力ポート１０６とドレンポート１１８とを備え、スプ
ール１１０によってこの入力ポート１０６又はドレンポ
ート１１８のいずれか一方に後述の２−３シフトバルブ
１４８の第１Ｄポート１６２に接続された出力ポート１
０８が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号１１２は、このスプール１１０を開弁方向に付勢する
スプリング、１１４は、このスプリング１１２を収容し
且つ前記出力ポート９４からの油圧を受け入れる油室、
１１６は、スプール１１０をスプリング１１２の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ｐs3
を受け入れるための油室である。

【００３８】この構成により、信号圧Ｐs3が発生してい
る状態ではスプール１１０がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート９４からの油圧が油室１１４に作用し
ている状態ではスプール１１０が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。

【００３９】１−２シフトバルブ１２０は、第２電磁弁
６４により第１速段から第２速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール１２２とこれを付勢す
るスプリング１２４を収容した油室１２６と、スプリン
グ１２４に抗してスプール１２２を移動させるための信
号圧Ｐs2を受け入れる油室１２８とを備える。

【００４０】この１−２シフトバルブ１２０には、セカ
ンドコーストポート１３０と、このセカンドコーストポ
ート１３０及びドレンポート１３２の一方に選択的に連
通させられる第１ブレーキポート１３３とが形成されて
いる。第１ブレーキポート１３３は、セカンドコースト
モジュレータバルブ１３４を介してブレーキＢ１に接続
されている。又、この１−２シフトバルブ１２０には、
マニュアルバルブ７４のＤポート７８に連通するＤポー
ト１３６が設けられており、このＤポート１３６及び他
のドレンポート１３８の一方に選択的に連通させられる
第２ブレーキポート１４０には、ブレーキＢ２が接続さ
れている。更に、他のドレンポート１４２及びローコー
ストポート１４４の一方に選択的に連通させられる第３
ブレーキポート１４６がブレーキＢ３と接続されてい
る。

【００４１】２−３シフトバルブ１４８は、第１電磁弁
６２により第２速段から第３速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール１５０と、これを
付勢するスプリング１５２を収容した油室１５４と、ス
プリング１５２に抗してスプール１５０を移動させるた
めに信号圧Ｐs1を受け入れる油室１５６とを備える。こ
の２−３シフトバルブ１４８では、マニュアルバルブ７
４のＬポート８２から出力されたＬレンジ圧が上記油室
１５４に供給されるようになっている。この２−３シフ
トバルブ１４８には、第１ドレンポート１５８、ブレー
キポート１６０、第１Ｄポート１６２が設けられてお
り、そのブレーキポート１６０が１−２シフトバルブ１
２０のセカンドコーストポート１３０に接続されると共
に、そのブレーキポート１６０が第１ドレンポート１５
８及び第１Ｄポート１６２の一方に選択的に連通される
ようになっている。

【００４２】又、２−３シフトバルブ１４８には、ホー
ルド出力ポート１６４、入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８、第２ドレンポート１７０が順次設けられて
いる。そして、第１ドレンポート１５８とブレーキポー
ト１６０とが連通しているときに、第１Ｄポート１６２
とホールド出力ポート１６４、入力ポート１６６とクラ
ッチポート１６８がそれぞれ連通し、ブレーキポート１
６０が第１Ｄポート１６２と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード１６４と入力ポート１６６、クラッチポ
ート１６８と第２ドレンポート１７０がそれぞれ連通す
るようになっている。

【００４３】更に、この２−３シフトバルブ１４８に
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が設け
られており、クラッチポート１６８が入力ポート１６６
に連通しているときに、第２ドレンポート１７０がブレ
ーキポート１７２に連通し、反対に、クラッチポート１
６８が第２ドレンポート１７０に連通しているときに
は、ブレーキポート１７２と第２Ｄポート１７４が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート１
６８は、クラッチＣ２及び１−２シフトバルブ１２０の
油室１２６に接続されている。又、ブレーキポート１７
２は、ローコーストモジュレータバルブ１７６を介して
１−２シフトバルブ１２０のローコーストポート１４４
に接続されている。

【００４４】３−４シフトバルブ１８０は、第２電磁弁
６４により第３速段から第４速段への変速時に切り換え
られることにより、第２変速部３０の変速を実行するバ
ルブであって、スプール１８２と、これを付勢するスプ
リング１８４を収容した油室１８６と、スプリング１８
４に抗してスプール１８２を移動させるために信号圧Ｐ
s2を受け入れる油室１８８とを備えている。

【００４５】前記油室１８６には、２−３シフトバルブ
１４８のホールド出力ポート１６４が接続されている。
この３−４シフトバルブ１８０では、信号圧Ｐs2が供給
されていると、ライン圧油路７６と接続されている入力
ポート１９０がブレーキＢ０と接続されているブレーキ
ポート１９２と連通し、信号圧Ｐs2が供給されていない
ときには、入力ポート１９０がクラッチＣ０と接続され
ているクラッチポート１９４と連通する。

【００４６】以上のように構成された油圧制御装置Ｃ
は、図６の作動表に示すように、シフト装置１７の操作
位置に応じて、第１電磁弁６２、第２電磁弁６４、第３
電磁弁６６の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
６において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。

【００４７】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第１速段あるいは第２速段の変速指令が出力さ
れると、第３電磁弁６６が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ１０４のスプール１１０が図５
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ７４のＤポート７８から出力された前進レンジ
圧が２−３シフトバルブ１４８の第１Ｄポートタ１６２
及び第２Ｄポート１７４に供給される。そのため、第１
速段あるいは第２速段を成立させる際に、第１電磁弁６
２が励磁状態とされると、２−３シフトバルブ１４８の
スプール１５０がスプリング１５２の付勢力に従って、
図５の右側に示す位置に位置決めされ、第１Ｄポート１
６２がブレーキポート１６０と連通し、第２Ｄポート１
７４がブレーキポート１７２と連通する。このため、こ
れらブレーキポート１６０及びブレーキポート１７２と
それぞれ連通する１−２シフトバルブ１２０のセカンド
コーストポート１３０及びローコーストポート１４４に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。

【００４８】この１−２シフトバルブ１２０は、第１速
段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給され
てローコーストポート１４４が第３ブレーキポート１４
６に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキＢ３が係合させられることから、キャリア４８の回
転が阻止されて第１速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この１−２シフトバルブ１２０は、第２
速段のときには、その油室１２８に信号圧Ｐs2が供給さ
れず、セカンドコーストポート１３０が第１ブレーキポ
ート１３３に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキＢ１が係合させられることから、第１変速
部４０におけるサンギヤ４１、４２の回転が阻止され
て、第２速段においてもエンジンブレーキが作用する。

【００４９】上述したように、この自動変速機Ａでは、
自動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変
速とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変
速モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置１７
によって行う。そして、ダイレクトシフトモード（Ｄ
Ｍ）において、シフトレバー１８のスイッチ１８Ａ又は
１８Ｂを操作することにより、第１速段ないし第４速段
のいずれかに変速段を設定することができる。

【００５０】この自動変速機Ａにおいては、変速判断が
あると、手動変速モードの場合ほぼ同時に、自動変速モ
ードの場合は所定時間経過後に自動変速機用電子制御装
置１６が油圧制御装置Ｃの第１〜第３電磁弁Ｓ１、Ｓ
２、Ｓ３に変速指令信号を出力し、それにより係合油圧
が摩擦係合装置（各種クラッチ及びブレーキ）に対し給
排され、適宜の変速段が達成される。

【００５１】又、この自動変速機Ａでは、前述したよう
に自動変速機用電子制御装置１６がスロットル開度や、
後述するその他の条件に応じて、ソレノイドバルブＳＬ
Ｔを作動させ、プライマリレギュレータバルブ３０４を
操作してライン圧を調節し、それにより滑らかで応答性
の良い変速特性を実現するようにしている。

【００５２】次に、図８〜図１０のフローチャートを参
照しながら、ライン圧の調節によって変速特性の向上を
図るようにした係合圧昇圧制御の内容を説明する。

【００５３】この制御がスタートすると、最初にステッ
プ５０２で初期化処理（後述する各種タイマやフラグの
初期化処理）を行い、ステップ５０４で各種センサ信号
等の入力処理を行う。次いで、ステップ５０６でシフト
ポジションがダイレクトシフトモード（ＤＭ）か否かを
判断する。ダイレクトシフトモードでない場合は、以降
の処理をパスし、リターンステップに進む。

【００５４】ダイレクトシフトモードの場合は、ステッ
プ５０８でアップシフトの判断が出されたか否かの判定
を行い、アップシフトの判断が出されていない場合はリ
ターンステップに進む。ダイレクトシフトモードであり
且つアップシフトの判断が出された場合は、ステップ５
１０以降の係合圧の昇圧制御に進む。

【００５５】それ以外の例えばオートモードでは昇圧制
御を実行しない。その理由は、通常のオートモードの変
速では、変速判断からの応答性を高める必要は特にはな
く、高い油圧が繰り返し加わることで、ソレノイドバル
ブや摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が損われるおそれが
あるからである。

【００５６】ステップ５１０に進んだ場合は、このステ
ップ５１０で、フラグＦＬが「０」か否かの判定を行
う。フラグＦＬは、ライン圧の昇圧制御を開始してから
の時間Ｔ１（後述）が所定時間ＴＡを過ぎたかどうかを
示すフラグである。言い換えると、ライン圧昇圧制御が
「未終了」か「終了」かを示すフラグである。

【００５７】「フラグＦＬ＝０」はライン圧昇圧制御を
開始してから所定時間ＴＡを過ぎていないこと（ライン
圧昇圧制御未終了）を表し、「フラグＦＬ＝１」はライ
ン圧昇圧制御を開始してから所定時間ＴＡを過ぎたこと
（ライン圧昇圧制御終了）を表す。

【００５８】フラグＦＬが「０」の場合はステップ５１
２に進み、フラグＦＬが「１」の場合はステップ５２６
に進む。ステップ５１２では、ライン圧を定常圧よりも
昇圧させる。これにより、摩擦係合装置へ供給する係合
圧が上昇して流量が増加し、イナーシャ相の開始までの
期間を短縮することができる。つまり変速応答性を向上
させることができる。

【００５９】尚、ライン圧の昇圧は、このフローのよう
に変速判断（変速指令）発生の判断と同時に行ってもよ
いし、所定の微小時間をおいた後に行ってもよい。

【００６０】ステップ５１２の後はステップ５１４に進
み、ここでフラグＦ１が「０」か否かを判断する。フラ
グＦ１は、後述するタイマＴ１、Ｔ２の設定状態を示す
フラグであり、「Ｆ１＝０」は「タイマ未設定」を表
し、「Ｆ１＝１」は「タイマ設定済」を表す。

【００６１】フラグＦ１が「０」の場合は、ステップ５
１６でフラグＦ１を「１」にセットし、ステップ５１８
でタイマＴ１をゼロスタート、ステップ５２０でタイマ
Ｔ２をゼロスタートする。そして、ステップ５２２に進
む。フラグＦ１が「１」の場合は、ステップ５１６、５
１８、５２０をパスして、ステップ５２２に進む。

【００６２】尚、タイマＴ１は、変速指令（＝ライン圧
の昇圧開始）からの時間（昇圧時間）をカウントするタ
イマである。又、タイマＴ２は、変速指令発生からイナ
ーシャ相開始までの時間をカウントするタイマである。

【００６３】ステップ５２２では、タイマＴ１のカウン
ト値Ｔ１が所定時間ＴＡを過ぎているか否かを判定す
る。この所定時間ＴＡは、昇圧状態を続ける時間の設定
値であり、後段の学習制御により更新され、ＲＡＭに書
き換え保持される。

【００６４】尚、この所定時間ＴＡの初期値は、図１１
に示すマップにより与えられる。この初期値は、スロッ
トル開度θ（例えば「θ０〜θ７」）及び変速の種類
（例えば「第１速段→第２速段」など）に応じて変わる
ようになっている。車速に応じて変わるようにしても良
い。

【００６５】ステップ５２２の判断において、タイマＴ
１のカウント値Ｔ１が所定時間ＴＡを過ぎている場合
（ＹＥＳ）は、ステップ５２４にてフラグＦＬを「１」
にセットして、ステップ５２６に進む。一方、所定時間
ＴＡを過ぎていない場合（ＮＯ）は、ステップ５２４を
パスして、ステップ５２６に進む。

【００６６】ステップ５２６では、摩擦係合装置の状態
がイナーシャ相に入ったか否かを判定する。イナーシャ
相に入っているか否かの判定は、摩擦係合装置の係合が
開始することによって、自動変速機中の回転メンバ、例
えばタービン軸の回転数Ｎcoが低下し始めたことを検出
することによって行う。より具体的には、タービン回転
速度Ｎcoが、出力軸回転速度Ｎo に変速前のギア比ｉを
乗じた値から定数ΔＮを引いた回転速度より小さくなっ
たか否か（Ｎco＜Ｎo ×ｉ−ΔＮ）を検出することによ
って行なう。

【００６７】イナーシャ相に入っていない場合（ＮＯ）
は、ステップ５２８に進んでタイマＴ２のカウント値Ｔ
２がガードタイマＴ２１を越えていないことを確認した
後、ステップ５３６に進む。このステップ５２８は、昇
圧制御のフェールセーフ（バックアップ）のためのステ
ップであり、何らかの理由でイナーシャ相の開始がなか
なか確認されなかった場合、即ちタイマＴ１のカウント
値が予め定めたガードタイマＴ２１よりも大きくなった
場合は、強制的にステップ５７０に進んで、ライン圧の
昇圧を中止する。

【００６８】ステップ５３６では、フラグＦＬが「１」
か否かを判断する。「１」でない（ＮＯ）場合、つまり
昇圧制御を続けるべき時間（所定時間ＴＡ）を経過して
いないうちは、ステップ５１０に戻る。イナーシャ相に
入っていず、しかも所定時間ＴＡを経過していないうち
は、ステップ５２６→５２８→５３６→５１０の処理を
順次繰り返す。そして、変速指令から所定時間ＴＡを経
過するまでの間、即ちフラグＦＬが「１」となるまでの
間はライン圧の昇圧を続行する。

【００６９】イナーシャ相が開始した場合、あるいは既
にイナーシャ相に入っている場合（ＹＥＳ）は、ステッ
プ５３０に進み、ここでフラグＦｉが「０」か否かを判
断する。このフラグＦｉは、イナーシャ相が開始したか
どうかを示すフラグであり、「フラグＦｉ＝０」は「イ
ナーシャ相未開始」を示し、「フラグＦｉ＝１」は「イ
ナーシャ相開始」あるいは既に入っていることを示す。

【００７０】このフラグＦｉが「０」の場合は、ステッ
プ５３２に進んでフラグＦｉを「１」にセットし、ステ
ップ５３４にて、タイマＴ２のカウント値Ｔ２、つまり
変速があってからイナーシャ相開始までの時間Ｔ２を、
イナーシャ相開始時間Ｔｉとして記憶する。そして、ス
テップ５３６に進む。イナーシャ相に既に入っている場
合は、予めフラグＦｉが「１」となっているので、ステ
ップ５３２、５３４はパスして、ステップ５３６に進
む。

【００７１】ステップ５３６では、前述したようにフラ
グＦＬが「１」か否か、つまり昇圧開始から既に所定時
間ＴＡを経過しているか否かを判定し、所定時間ＴＡを
経過している場合はフラグＦＬが「１」であるから、判
断がＹＥＳとなり、ステップ５３８に進んでライン圧の
昇圧を中止してライン圧を元の定常値に戻す。高いライ
ン圧のままだと変速ショックが大きくなり過ぎるが、ラ
イン圧が元に戻ることにより、変速ショックが大きくな
ることが防止される。

【００７２】ステップ５３６の後はステップ５４０に進
み、ここでフラグＦｉが「１」か否かを判断する。即
ち、ここでは昇圧中止してもイナーシャ相に入っていな
い場合をチェックする。昇圧開始から所定時間ＴＡが経
過した場合は、ステップ５３８にて昇圧を中止するが、
その場合でもイナーシャ相に達していないことがある。
つまり、イナーシャ相が開始する手前で昇圧が終了した
場合である。この場合はステップ５４０での判断がＮＯ
となることで、ステップ５１０に戻る。

【００７３】この場合は、ステップ５１０に戻っても所
定時間ＴＡを経過しているから、ステップ５１２の判断
がＮＯとなって、直接ステップ５２６に進み、イナーシ
ャ相が開始したかどうかだけを判断する。そして、イナ
ーシャ相の開始が確認されるまでこれを繰り返す。

【００７４】そして、イナーシャ相の開始が確認された
ら、フラグＦｉが「１」となるので、ステップ５４０の
判断がＹＥＳとなって、ステップ５４２以降の学習処理
に進む。

【００７５】ステップ５４２では、まずイナーシャ相開
始までの時間Ｔｉと所定時間ＴＡとの時間差を計算し、
その時間差（Ｔｉ−ＴＡ）が所定値（許容値）Ｔα（た
だしＴα＞０）以下か否かを判定する。その時間差が、
Ｔα以下の場合（ＹＥＳ）はステップ５４４に進む。

【００７６】そうでない場合（ＮＯ）は、昇圧時間ＴＡ
がイナーシャ相開始時間Ｔｉより小さ過ぎる（つまり昇
圧が実際のイナーシャ相開始以前の早い時期に終了し
た）ということであるから、ステップ５４６にて、所定
時間（昇圧時間）ＴＡを５ms（ミリセック）多めに修正
し、ＲＡＭ中のＴＡの値を書き換える。

【００７７】又、ステップ５４４では、前記の時間差
（Ｔｉ−ＴＡ）が別の所定値（許容値）Ｔβ（ただしＴ
β＜０）以下か否かを判定する。その時間差が、負数で
あるＴβ以下である場合（ＹＥＳ）は、昇圧時間ＴＡが
イナーシャ相開始時間Ｔｉより大き過ぎる（つまりイナ
ーシャ相開始後もしばらく昇圧が行われていた）という
ことであるから、ステップ５４８にて、所定時間（昇圧
時間）ＴＡを５ms（ミリセック）少なめに修正し、ＲＡ
Ｍ中のＴＡの値を書き換える。

【００７８】又、ステップ５４２の判断がＹＥＳであ
り、且つステップ５４４の判断がＮＯとなった場合は、
時間差（Ｔｉ−ＴＡ）が許容範囲内にあるということで
あるから、イナーシャ相開始と昇圧の時間がほぼ適正な
関係にあるものとして、ステップ５５０にてＴＡの値を
書き換えず、ＲＡＭの値をそのままにする。

【００７９】ここで、ＲＡＭに書き込まれた値は、次回
の変速時に利用される。尚、Ｔα及びＴβの値は、例え
ば２０ms程度の小さい値である。ＴαとＴβは、その絶
対値が同じでも若干違っても良い。油圧制御装置の応答
性、エンジンのトルクダウン制御を行うときのトルクダ
ウンの開始との関係等を考慮して適正に設定する。例え
ば油圧制御装置の応答性が低いときは、Ｔα、Ｔβとも
正にとり、イナーシャ相開始時には必ず昇圧を終えるよ
うにするとよい。

【００８０】以上の学習制御が終了した後は、ステップ
５５２あるいはステップ５５６に進む。

【００８１】即ち、昇圧時間ＴＡがイナーシャ相開始時
間Ｔｉとの関係で適正な場合はステップ５５０からステ
ップ５５２に進む。又、昇圧時間ＴＡがイナーシャ相開
始時間Ｔｉよりも少なめの場合もステップ５４６からス
テップ５５２に進む。

【００８２】これらの場合は、昇圧制御が適正かイナー
シャ相開始の手前で終わったということであるから、ス
テップ５５２にて摩擦係合装置の係合圧のフィードバッ
ク制御（変速時間が一定になるようなリアルタイムの係
合圧制御）を実行する。そして、フィードバック制御を
実行しながら、ステップ５５４にて摩擦係合装置に供給
する係合圧の初期値（基本油圧）を最適値にすべく学習
して学習値に基づく基本油圧学習制御を実行し、リター
ンステップに至る。

【００８３】一方、昇圧時間ＴＡがイナーシャ相開始よ
り多めの場合はステップ５４８からステップ５５６に進
む。

【００８４】この場合は、イナーシャ相開始時に未だ昇
圧中の可能性があるため、ステップ５５６にて上記のフ
ィードバック制御を中止する。初期圧の制御がずれてい
る可能性があるためである。又、不適切な学習が実行さ
れるのを防止するため、ステップ５５８にて基本油圧学
習制御も中止する。そして、リターンステップに至る。

【００８５】以上の説明で明らかなように、上記実施例
の変速制御装置によれば、ダイレクトシフトモードでの
アップシフトの際に、摩擦係合装置に供給するライン圧
が、油圧制御装置の応答性やトルクダウン制御との関係
を考慮した上で、イナーシャ相開始直前までの適正期間
だけ昇圧されるようになる。よって、変速ショックが大
きくなることなく、変速応答性が向上するようになる。

【００８６】なお、上記実施例では係合圧を上昇させる
ためにライン圧を上昇させるようにていたが、より直接
的に、（例えば図５には図示省略されているが各摩擦係
合装置への油路に配置されているアキュムレータの背圧
を上昇させることにより）係合圧自体を上昇させるよう
にしてもよい。

【００８７】又、上記実施例ではアップシフト時に係合
圧を昇圧するようにしていたが、ダウンシフト時にも係
合圧を昇圧させるようにしてもよい。

【００８８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、変速ショックを抑えつつ変
速応答性を向上させることができ、シフトフィーリング
が良好となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明の一実施例を示すブロック図

【図３】同実施例における自動変速機Ａのスケルトン図

【図４】同実施例に用いられているシフトレバーの斜視
図

【図５】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図

【図６】同実施例における自動変速機の作動表

【図７】同実施例におけるライン圧昇圧回路を示す系統
図

【図８】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート

【図９】図７の続きのフローチャート

【図１０】図８の続きのフローチャート

【図１１】同実施例にて設定する昇圧時間（所定時間）
の初期値の例を示す図表

【符号の説明】

１６…自動変速機用電子制御装置 １７…シフト装置 ３０４…プライマリレギュレータバルブ Ａ…自動変速機 Ｃ…油圧制御装置 ＳＬＴ…リニアソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御する
   ことで変速を行う自動変速機の変速制御装置において、 変速の実行に伴い所定時間だけ前記摩擦係合装置に供給
   する係合圧を定常圧よりも昇圧する手段と、 前記所定時間を設定する昇圧時間設定手段と、 前記摩擦係合装置の係合開始を検出する手段と、 前記変速が指令されてから前記摩擦係合装置の係合開始
   を検出するまでの時間を計測する手段と、 該計測手段の計測した時間と前記所定時間との差を求め
   る手段と、 この時間差に基づいて前記所定時間を更新する学習制御
   手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。