JP3133151B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP3133151B2
JP3133151B2 JP04159457A JP15945792A JP3133151B2 JP 3133151 B2 JP3133151 B2 JP 3133151B2 JP 04159457 A JP04159457 A JP 04159457A JP 15945792 A JP15945792 A JP 15945792A JP 3133151 B2 JP3133151 B2 JP 3133151B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、歯車変速機構と複数の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置の作動により摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように構成した自動変速機の変速制御装
置はすでに広く知られている。
【0003】この種の装置では、シフトバルブが切り換
えられ(変速が指令され)、油圧が所定の摩擦係合装置
のサーボ機構に供給される。そして、該サーボ機構によ
り摩擦係合装置の係合が達成され、所望の変速段が成立
する。
【0004】一方、変速段を自動設定する自動変速モー
ドと、変速段を手動設定する手動変速モードとを、適宜
運転者の判断によって選択できるようにした自動変速機
が知られている(特開平2−8545公報、特開平2−
125174号公報)。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】上記のような自動変速
モードと手動変速モードを選択可能な自動変速機におい
ては、特に手動変速モードのときのシフトフィーリング
を良好にすること、とりわけ応答性よく変速が実行され
ることが要求されるが、従来、この種の対策は十分にな
されていなかった。
【0006】本発明は、このような従来の問題に鑑みて
なされたものであって、特に手動変速モードを選択して
いる場合のシフトフィーリングの改善(特に変速応答性
の向上)を図ることのできる自動変速機の変速制御装置
を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、図1にその要
旨を示すように、摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御
することで変速を行う自動変速機の変速制御装置におい
て、変速の実行に伴い前記摩擦係合装置の係合があるま
での所定時間だけ前記摩擦係合装置に供給する係合圧を
定常圧よりも昇圧する手段と、前記所定時間を設定する
昇圧時間設定手段と、前記摩擦係合装置の係合開始を検
出する手段と、前記変速が指令されてから前記摩擦係合
装置の係合開始を検出するまでの時間を計測する手段
と、該計測手段の計測した時間と前記所定時間との差を
求める手段と、この時間差に基づいて前記所定時間を更
新する学習制御手段と、を備えたことにより、上記課題
を解決したものである。
【0008】
【作用】自動変速機においては、変速判断の発生に応じ
てシフトバルブが切り換えられると(変速が指令される
と)、油圧が所定の摩擦係合装置に供給される。変速指
令があってから、摩擦係合装置の摩擦材が実際に係合し
始めて回転メンバの回転速度が変化するまでには時間遅
れがある。即ち、この遅れ時間の経過後にいわゆるイナ
ーシャ相(回転メンバの回転速度が変速のために変化す
る期間)が開始する。従って、変速指令があってからイ
ナーシャ相の開始までの期間を短縮すれば変速応答性が
良くなる。
【0009】摩擦係合装置の係合の応答性を改善するに
は、基本的には、摩擦係合装置に供給する係合圧を昇圧
させればよい。ところが、ただ単に昇圧させたのではイ
ナーシャ相の開始時期との関係で、昇圧させる期間が短
過ぎると変速応答性を十分改善することができず、又、
長過ぎると係合圧過大により変速ショックが大きくなっ
てしまう。これは、イナーシャ相に入ってからもなお昇
圧されたままとされると、摩擦係合装置が一気に係合さ
れてしまうためである。
【0010】そこで考えられるのは、摩擦係合装置の係
合開始、即ちイナーシャ相の開始を検出し、該検出があ
るまでの間のみ昇圧するという方法である。
【0011】しかしながら、この方法では、イナーシャ
相には高油圧のまま突入し、(応答遅れのため)その後
油圧が低下するという過程が避けられない場合が考えら
れ、変速ショックが大きくなってしまう恐れがある。
【0012】この点、本発明の変速制御装置では、変速
の実行に伴い係合圧が定常圧より昇圧され、前記摩擦係
合装置の係合があるまでの所定時間だけ昇圧が継続され
た後、係合圧が定常圧に戻される。そして、変速指令か
らイナーシャ相開始までの時間と前記所定時間との時間
差を求め、この時間差に基づいて前記所定時間が更新さ
れ(学習制御)、順次更新された所定時間だけ、変速時
に昇圧制御が行われることになる。これにより、この時
間差を所定値に収束させることにより昇圧を終えて丁度
定常圧にまで戻った状態でイナーシャ相に入ることがで
きるようになり、過不足のない昇圧期間が設定されるよ
うになる。その結果、変速応答性の向上と変速ショック
の増大防止とが同時に達成される。
【0013】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を参照しなが
ら説明する。
【0014】図2は、本発明の一実施例の基本的な構成
を示すブロック図である。Eはエンジン、Aは自動変速
機、Cは自動変速機の油圧制御装置である。
【0015】自動変速機Aは、走行状態に応じて自動的
に変速段を設定する自動変速モードと、手動操作に基づ
いて変速段を設定する手動変速モード(ここでは「ダイ
レクトシフトモード」、略して「DM」とも言う)と
を、シフトレバーの操作によって選択できるように構成
されている。
【0016】エンジンEのスロットルバルブ10は、ア
クチュエータ11によって開度調節され、アクチュエー
タ11は、エンジン用電子制御装置(E−ECU)12
によって制御される。
【0017】エンジン用電子制御装置12は、中央演算
素子(CPU)および記憶素子(ROM、RAM)並び
に入出力インターフェースを主たる要素とするものであ
り、アクセルペダル13の踏み込み量を検出するセンサ
14からの出力信号や、車速信号、サイドブレーキスイ
ッチやフットブレーキスイッチからのブレーキ信号、エ
ンジン水温信号などの信号が入力されている。そして、
アクセルペダル13の操作量に応じて前記アクチュエー
タ11を動作させてスロットルバルブ10を所定の開度
に設定し、併せて燃料噴射装置15による燃料噴射量を
スロットル開度に適した量に制御する。
【0018】又、自動変速機Aは、油圧制御装置Cのソ
レノイドバルブ(図示せず)を自動変速機用電子制御装
置(A−ECU)16によって制御するとともに、シフ
ト装置17によってマニュアルバルブ(図示せず)を操
作することにより、所定の変速段を達成する構成となっ
ている。
【0019】シフト装置17は、図2に示すように、パ
ーキングレンジ(P)、リバースレンジ(R)、ニュー
トラルレンジ(N)、ドライブレンジ(D)、3レンジ
(3)、2レンジ(2)、Lレンジ(L)の各レンジ
と、手動変速用のダイレクトモードレンジ(DM)と
を、シフトレバーによって切換選択し得るように構成さ
れている。
【0020】ダイレクトシフトモード(DM)レンジを
選択した場合には、シフトレバー(後述)に設けたスイ
ッチによって、操作信号を自動変速機用電子制御装置1
6に送ることにより、手動で第1速段から第4速段まで
の任意の変速段を設定し得るようになっている。
【0021】この点を簡単に述べると、図4に示すよう
に、シフトレバー18の上部手前には、変速段をアップ
方向にシフト操作するためのプラス(+)スイッチ18
Aが設けられ、シフトレバー18の下部前方には、変速
段をダウン方向にシフト操作するためのマイナス(−)
スイッチ18Bが設けられている。ダイレクトシフトモ
ード(DM)にシフトレバー18を位置させているとき
に、これらスイッチを押すと、変速機は現状の変速段に
対して1つずつアップシフト(+)あるいはダウンシフ
ト(−)を行う。なお、この操作は、ダイレクトシフト
モード(DM)でないと有効にならないように構成され
ている。
【0022】又、図2の自動変速機用電子制御装置16
は、中央演算素子(CPU)及び記憶素子(ROM、R
AM)並びに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであり、シフト装置17から入力されるシフトポ
ジション信号に応じて、選択しているモードが、自動変
速モードか手動変速モード(ダイレクトシフトモード)
かを判定し、ダイレクトシフトモード選択状態において
は、プラススイッチ18Aあるいはマイナススイッチ1
8Bからの信号に応じて変速段を決定し、それに応じた
変速指令信号を油圧制御装置Cに出力する。
【0023】この自動変速機用電子制御装置16には、
トルクコンバータのタービン回転信号Nc0、車速V、ス
ロットル開度θ、ブレーキ信号、エンジン水温、パター
ンセレクト信号等の信号が入力されている。
【0024】次に、自動変速機Aの機械的構成を図3の
スケルトン図を用いて説明する。
【0025】この自動変速機Aは、ロックアップクラッ
チ20を有するトルクコンバータ21と、一組の遊星歯
車機構を有する第2変速部(オーバードライブ機構部)
30と、二組の遊星歯車機構によって複数の前進段およ
び後進段を設定する第1変速部(アンダードライブ機構
部)40と、を有する。
【0026】第2変速部30は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
31がトルクコンバータ21のタービンランナ22に連
結されている。又、このキャリヤ31とサンギヤ32と
の間に、クラッチC0及び一方向クラッチF0が相互に
並列の関係となるよう設けられている。更に、サンギヤ
32とハウジングHUとの間に、ブレーキB0が設けら
れている。
【0027】第1変速部40の各遊星歯車機構における
サンギヤ41、42は、共通のサンギヤ軸43に設けら
れており、この第1変速部40の図における左側(フロ
ント側)の遊星歯車機構におけるリングギヤ44と、第
2変速部30におけるリングギヤ33との間には、クラ
ッチC1が設けられている。
【0028】又、前記サンギヤ軸43と第2変速部30
のリングギヤ33との間には、第2クラッチC2が設け
られている。第1変速部40における図の左側の遊星歯
車機構のキャリヤ45と、右側(リヤ側)の遊星歯車機
構のリングギヤ46とは一体的に連結されている。又、
これらのキャリヤ45とリングギヤ46とに、出力軸4
7が連結されている。
【0029】又、バンドブレーキであるブレーキB1
が、サンギヤ軸43の回転を止めるように設けられてい
る。具体的には、ブレーキB1は、クラッチC2のクラ
ッチドラムの外周側に設けられている。又、サンギヤ軸
43とハウジングHUとの間には、一方向クラッチF1
とブレーキB2とが直列に配置されている。更に、リヤ
側の遊星配置機構におけるキャリヤ48と、ハウジング
HUとの間には、一方向クラッチF2とブレーキB3と
が並列に配置されている。
【0030】次に油圧制御装置Cについて、図5を参照
しながら説明する。
【0031】この実施例では係合圧を昇圧させる手段と
して油圧制御装置Cのライン圧を昇圧する手段が備えら
れている。図7にその概略を示す。
【0032】図7において、符号302がポンプ、30
4がプライマリーレギュレータバルブ、SLTがリニア
レソノイドバルブである。プライマリーレギュレータバ
ルブ304は、一般的にはアクセル開度に応じて調圧さ
れるスロットル油圧をパイロット圧としてポート308
より入力し、ポンプ302から吐出された元圧をライン
油圧PLに調圧する。しかしながら、この実施例では、
このライン油圧PLを変速判断からイナーシャ相開始ま
での間だけ特に昇圧するために、リニアソレノイドバル
ブSLTを設け、エンジン用電子制御装置12及び自動
変速機用電子制御装置16によりこのリニアソレノイド
バルブSLTを制御し、スロットル開度を反映すると共
に当該昇圧を実行し得る油圧Pslt を発生させ、この油
圧Psltをパイロット圧としてライン油圧PLが調圧さ
れるように構成してある。
【0033】図5に上記油圧制御装置Cの要部を詳細に
示す。
【0034】図において符号74がマニュアルバルブで
ある。このマニュアルバルブ74は前記シフト装置17
の動きと連動して移動させられるスプール72を備え、
前述したプライマリレギュレータバルブ304により調
圧されたライン圧PLを導くライン圧油路76に接続さ
れている。即ち、3、D、又はDMレンジではスプール
72が図示のD位置に位置決めされることにより、Dポ
ート78からライン圧PLと同じ大きさの前進レンジ圧
が出力される。又、S(2)レンジでは、スプール72
がS位置に位置決めされることにより、Dポート78及
びSポート80からライン圧PLが出力され、L(1)
レンジでは、スプール72がL位置に位置決めされるこ
とにより、Dポート78、Sポート80及びLポート8
2からライン圧PLが出力される。
【0035】前記Dポート78から出力されたライン圧
PLは、クラッチC1に供給されると共に、オリフィス
84及び88をそれぞれ介して第1電磁弁(ソレノイ
ド)62及び第3電磁弁66へ供給される。又、前記ラ
イン圧油路76内のライン圧PLもオリフィス86を介
して第2電磁弁64へ供給される。第1〜第3電磁弁6
2、64、66は、各々開閉弁であって、励磁状態のと
きにオリフィス84、86、及び88の下流側を解放し
て大気圧とするが、非励磁状態のときにはオリフィス8
4、86、及び88の下流側を閉じて信号圧Ps1、Ps
2、Ps3をそれぞれ発生させる。
【0036】前記Sポート80から出力されたライン圧
PLは、O/Dロックバルブ90の供給ポート92に供
給される。このO/Dロックバルブ90は、供給ポート
92を出力ポート94に連通させる非ロック位置と、出
力ポートをドレンポート96に連通させるロック位置と
に選択的に位置決めされるスプール98と、このスプー
ル98をロック位置に向かって付勢するスプリング10
0と、スプール98を非ロック位置に位置させるために
信号圧Ps1が導かれる油室102とを備えている。O/
Dロックバルブ90は、シフト装置17がSレンジ又は
Lレンジに操作され、且つ第1電磁弁62が非励磁状態
とされたときに、コーストブレーキカットオフバルブ1
04を優先的に非カット位置に位置させる油圧をその出
力ポート94から出力する。
【0037】コーストブレーキカットオフバルブ104
は、ダイレクトシフトモードの第1速段及び第2速段に
おいてエンジンブレーキを作用させるためのものであっ
て、マニュアルバルブ74のDポート78に接続される
入力ポート106とドレンポート118とを備え、スプ
ール110によってこの入力ポート106又はドレンポ
ート118のいずれか一方に後述の2−3シフトバルブ
148の第1Dポート162に接続された出力ポート1
08が選択的に連通されるようになっている。なお、符
号112は、このスプール110を開弁方向に付勢する
スプリング、114は、このスプリング112を収容し
且つ前記出力ポート94からの油圧を受け入れる油室、
116は、スプール110をスプリング112の付勢力
に抗してカット位置に位置決めさせるための信号圧Ps3
を受け入れるための油室である。
【0038】この構成により、信号圧Ps3が発生してい
る状態ではスプール110がカット位置に位置決めされ
るが、出力ポート94からの油圧が油室114に作用し
ている状態ではスプール110が優先的に非カット位置
に位置決めされることになる。
【0039】1−2シフトバルブ120は、第2電磁弁
64により第1速段から第2速段への変速時に切り換え
られるバルブであって、スプール122とこれを付勢す
るスプリング124を収容した油室126と、スプリン
グ124に抗してスプール122を移動させるための信
号圧Ps2を受け入れる油室128とを備える。
【0040】この1−2シフトバルブ120には、セカ
ンドコーストポート130と、このセカンドコーストポ
ート130及びドレンポート132の一方に選択的に連
通させられる第1ブレーキポート133とが形成されて
いる。第1ブレーキポート133は、セカンドコースト
モジュレータバルブ134を介してブレーキB1に接続
されている。又、この1−2シフトバルブ120には、
マニュアルバルブ74のDポート78に連通するDポー
ト136が設けられており、このDポート136及び他
のドレンポート138の一方に選択的に連通させられる
第2ブレーキポート140には、ブレーキB2が接続さ
れている。更に、他のドレンポート142及びローコー
ストポート144の一方に選択的に連通させられる第3
ブレーキポート146がブレーキB3と接続されてい
る。
【0041】2−3シフトバルブ148は、第1電磁弁
62により第2速段から第3速段へ変速するときに切り
換えられるバルブであって、スプール150と、これを
付勢するスプリング152を収容した油室154と、ス
プリング152に抗してスプール150を移動させるた
めに信号圧Ps1を受け入れる油室156とを備える。こ
の2−3シフトバルブ148では、マニュアルバルブ7
4のLポート82から出力されたLレンジ圧が上記油室
154に供給されるようになっている。この2−3シフ
トバルブ148には、第1ドレンポート158、ブレー
キポート160、第1Dポート162が設けられてお
り、そのブレーキポート160が1−2シフトバルブ1
20のセカンドコーストポート130に接続されると共
に、そのブレーキポート160が第1ドレンポート15
8及び第1Dポート162の一方に選択的に連通される
ようになっている。
【0042】又、2−3シフトバルブ148には、ホー
ルド出力ポート164、入力ポート166、クラッチポ
ート168、第2ドレンポート170が順次設けられて
いる。そして、第1ドレンポート158とブレーキポー
ト160とが連通しているときに、第1Dポート162
とホールド出力ポート164、入力ポート166とクラ
ッチポート168がそれぞれ連通し、ブレーキポート1
60が第1Dポート162と連通しているときに、ホー
ルド出力ポード164と入力ポート166、クラッチポ
ート168と第2ドレンポート170がそれぞれ連通す
るようになっている。
【0043】更に、この2−3シフトバルブ148に
は、ブレーキポート172と第2Dポート174が設け
られており、クラッチポート168が入力ポート166
に連通しているときに、第2ドレンポート170がブレ
ーキポート172に連通し、反対に、クラッチポート1
68が第2ドレンポート170に連通しているときに
は、ブレーキポート172と第2Dポート174が連通
するようになっている。そして、前記クラッチポート1
68は、クラッチC2及び1−2シフトバルブ120の
油室126に接続されている。又、ブレーキポート17
2は、ローコーストモジュレータバルブ176を介して
1−2シフトバルブ120のローコーストポート144
に接続されている。
【0044】3−4シフトバルブ180は、第2電磁弁
64により第3速段から第4速段への変速時に切り換え
られることにより、第2変速部30の変速を実行するバ
ルブであって、スプール182と、これを付勢するスプ
リング184を収容した油室186と、スプリング18
4に抗してスプール182を移動させるために信号圧P
s2を受け入れる油室188とを備えている。
【0045】前記油室186には、2−3シフトバルブ
148のホールド出力ポート164が接続されている。
この3−4シフトバルブ180では、信号圧Ps2が供給
されていると、ライン圧油路76と接続されている入力
ポート190がブレーキB0と接続されているブレーキ
ポート192と連通し、信号圧Ps2が供給されていない
ときには、入力ポート190がクラッチC0と接続され
ているクラッチポート194と連通する。
【0046】以上のように構成された油圧制御装置C
は、図6の作動表に示すように、シフト装置17の操作
位置に応じて、第1電磁弁62、第2電磁弁64、第3
電磁弁66の作動の組合せにより、各摩擦係合装置を係
合あるいは解放し、所定の変速段を実現する。なお、図
6において、○印は励磁状態あるいは係合状態を示し、
×印は非励磁状態あるいは解放状態をそれぞれ示してい
る。
【0047】後述のダイレクトシフトモードが設定され
た場合の第1速段あるいは第2速段の変速指令が出力さ
れると、第3電磁弁66が励磁状態とされてコーストブ
レーキカットオフバルブ104のスプール110が図5
の左側に示す位置に位置決めされることから、マニュア
ルバルブ74のDポート78から出力された前進レンジ
圧が2−3シフトバルブ148の第1Dポートタ162
及び第2Dポート174に供給される。そのため、第1
速段あるいは第2速段を成立させる際に、第1電磁弁6
2が励磁状態とされると、2−3シフトバルブ148の
スプール150がスプリング152の付勢力に従って、
図5の右側に示す位置に位置決めされ、第1Dポート1
62がブレーキポート160と連通し、第2Dポート1
74がブレーキポート172と連通する。このため、こ
れらブレーキポート160及びブレーキポート172と
それぞれ連通する1−2シフトバルブ120のセカンド
コーストポート130及びローコーストポート144に
それぞれ前進レンジ圧が供給される。
【0048】この1−2シフトバルブ120は、第1速
段のときには、その油室128に信号圧Ps2が供給され
てローコーストポート144が第3ブレーキポート14
6に連通しており、前記前進レンジ圧の供給によりブレ
ーキB3が係合させられることから、キャリア48の回
転が阻止されて第1速段においてもエンジンブレーキが
作用する。又、この1−2シフトバルブ120は、第2
速段のときには、その油室128に信号圧Ps2が供給さ
れず、セカンドコーストポート130が第1ブレーキポ
ート133に連通していて、前記前進レンジ圧の供給に
よりブレーキB1が係合させられることから、第1変速
部40におけるサンギヤ41、42の回転が阻止され
て、第2速段においてもエンジンブレーキが作用する。
【0049】上述したように、この自動変速機Aでは、
自動変速モードによる変速と、手動変速モードによる変
速とを行うことができ、そのモードの切換え及び手動変
速モードでの変速段の選択は、前述したシフト装置17
によって行う。そして、ダイレクトシフトモード(D
M)において、シフトレバー18のスイッチ18A又は
18Bを操作することにより、第1速段ないし第4速段
のいずれかに変速段を設定することができる。
【0050】この自動変速機Aにおいては、変速判断が
あると、手動変速モードの場合ほぼ同時に、自動変速モ
ードの場合は所定時間経過後に自動変速機用電子制御装
置16が油圧制御装置Cの第1〜第3電磁弁S1、S
2、S3に変速指令信号を出力し、それにより係合油圧
が摩擦係合装置(各種クラッチ及びブレーキ)に対し給
排され、適宜の変速段が達成される。
【0051】又、この自動変速機Aでは、前述したよう
に自動変速機用電子制御装置16がスロットル開度や、
後述するその他の条件に応じて、ソレノイドバルブSL
Tを作動させ、プライマリレギュレータバルブ304を
操作してライン圧を調節し、それにより滑らかで応答性
の良い変速特性を実現するようにしている。
【0052】次に、図8〜図10のフローチャートを参
照しながら、ライン圧の調節によって変速特性の向上を
図るようにした係合圧昇圧制御の内容を説明する。
【0053】この制御がスタートすると、最初にステッ
プ502で初期化処理(後述する各種タイマやフラグの
初期化処理)を行い、ステップ504で各種センサ信号
等の入力処理を行う。次いで、ステップ506でシフト
ポジションがダイレクトシフトモード(DM)か否かを
判断する。ダイレクトシフトモードでない場合は、以降
の処理をパスし、リターンステップに進む。
【0054】ダイレクトシフトモードの場合は、ステッ
プ508でアップシフトの判断が出されたか否かの判定
を行い、アップシフトの判断が出されていない場合はリ
ターンステップに進む。ダイレクトシフトモードであり
且つアップシフトの判断が出された場合は、ステップ5
10以降の係合圧の昇圧制御に進む。
【0055】それ以外の例えばオートモードでは昇圧制
御を実行しない。その理由は、通常のオートモードの変
速では、変速判断からの応答性を高める必要は特にはな
く、高い油圧が繰り返し加わることで、ソレノイドバル
ブや摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が損われるおそれが
あるからである。
【0056】ステップ510に進んだ場合は、このステ
ップ510で、フラグFLが「0」か否かの判定を行
う。フラグFLは、ライン圧の昇圧制御を開始してから
の時間T1(後述)が所定時間TAを過ぎたかどうかを
示すフラグである。言い換えると、ライン圧昇圧制御が
「未終了」か「終了」かを示すフラグである。
【0057】「フラグFL=0」はライン圧昇圧制御を
開始してから所定時間TAを過ぎていないこと(ライン
圧昇圧制御未終了)を表し、「フラグFL=1」はライ
ン圧昇圧制御を開始してから所定時間TAを過ぎたこと
(ライン圧昇圧制御終了)を表す。
【0058】フラグFLが「0」の場合はステップ51
2に進み、フラグFLが「1」の場合はステップ526
に進む。ステップ512では、ライン圧を定常圧よりも
昇圧させる。これにより、摩擦係合装置へ供給する係合
圧が上昇して流量が増加し、イナーシャ相の開始までの
期間を短縮することができる。つまり変速応答性を向上
させることができる。
【0059】尚、ライン圧の昇圧は、このフローのよう
に変速判断(変速指令)発生の判断と同時に行ってもよ
いし、所定の微小時間をおいた後に行ってもよい。
【0060】ステップ512の後はステップ514に進
み、ここでフラグF1が「0」か否かを判断する。フラ
グF1は、後述するタイマT1、T2の設定状態を示す
フラグであり、「F1=0」は「タイマ未設定」を表
し、「F1=1」は「タイマ設定済」を表す。
【0061】フラグF1が「0」の場合は、ステップ5
16でフラグF1を「1」にセットし、ステップ518
でタイマT1をゼロスタート、ステップ520でタイマ
T2をゼロスタートする。そして、ステップ522に進
む。フラグF1が「1」の場合は、ステップ516、5
18、520をパスして、ステップ522に進む。
【0062】尚、タイマT1は、変速指令(=ライン圧
の昇圧開始)からの時間(昇圧時間)をカウントするタ
イマである。又、タイマT2は、変速指令発生からイナ
ーシャ相開始までの時間をカウントするタイマである。
【0063】ステップ522では、タイマT1のカウン
ト値T1が所定時間TAを過ぎているか否かを判定す
る。この所定時間TAは、昇圧状態を続ける時間の設定
値であり、後段の学習制御により更新され、RAMに書
き換え保持される。
【0064】尚、この所定時間TAの初期値は、図11
に示すマップにより与えられる。この初期値は、スロッ
トル開度θ(例えば「θ0〜θ7」)及び変速の種類
(例えば「第1速段→第2速段」など)に応じて変わる
ようになっている。車速に応じて変わるようにしても良
い。
【0065】ステップ522の判断において、タイマT
1のカウント値T1が所定時間TAを過ぎている場合
(YES)は、ステップ524にてフラグFLを「1」
にセットして、ステップ526に進む。一方、所定時間
TAを過ぎていない場合(NO)は、ステップ524を
パスして、ステップ526に進む。
【0066】ステップ526では、摩擦係合装置の状態
がイナーシャ相に入ったか否かを判定する。イナーシャ
相に入っているか否かの判定は、摩擦係合装置の係合が
開始することによって、自動変速機中の回転メンバ、例
えばタービン軸の回転数Ncoが低下し始めたことを検出
することによって行う。より具体的には、タービン回転
速度Ncoが、出力軸回転速度No に変速前のギア比iを
乗じた値から定数ΔNを引いた回転速度より小さくなっ
たか否か(Nco<No ×i−ΔN)を検出することによ
って行なう。
【0067】イナーシャ相に入っていない場合(NO)
は、ステップ528に進んでタイマT2のカウント値T
2がガードタイマT21を越えていないことを確認した
後、ステップ536に進む。このステップ528は、昇
圧制御のフェールセーフ(バックアップ)のためのステ
ップであり、何らかの理由でイナーシャ相の開始がなか
なか確認されなかった場合、即ちタイマT1のカウント
値が予め定めたガードタイマT21よりも大きくなった
場合は、強制的にステップ570に進んで、ライン圧の
昇圧を中止する。
【0068】ステップ536では、フラグFLが「1」
か否かを判断する。「1」でない(NO)場合、つまり
昇圧制御を続けるべき時間(所定時間TA)を経過して
いないうちは、ステップ510に戻る。イナーシャ相に
入っていず、しかも所定時間TAを経過していないうち
は、ステップ526→528→536→510の処理を
順次繰り返す。そして、変速指令から所定時間TAを経
過するまでの間、即ちフラグFLが「1」となるまでの
間はライン圧の昇圧を続行する。
【0069】イナーシャ相が開始した場合、あるいは既
にイナーシャ相に入っている場合(YES)は、ステッ
プ530に進み、ここでフラグFiが「0」か否かを判
断する。このフラグFiは、イナーシャ相が開始したか
どうかを示すフラグであり、「フラグFi=0」は「イ
ナーシャ相未開始」を示し、「フラグFi=1」は「イ
ナーシャ相開始」あるいは既に入っていることを示す。
【0070】このフラグFiが「0」の場合は、ステッ
プ532に進んでフラグFiを「1」にセットし、ステ
ップ534にて、タイマT2のカウント値T2、つまり
変速があってからイナーシャ相開始までの時間T2を、
イナーシャ相開始時間Tiとして記憶する。そして、ス
テップ536に進む。イナーシャ相に既に入っている場
合は、予めフラグFiが「1」となっているので、ステ
ップ532、534はパスして、ステップ536に進
む。
【0071】ステップ536では、前述したようにフラ
グFLが「1」か否か、つまり昇圧開始から既に所定時
間TAを経過しているか否かを判定し、所定時間TAを
経過している場合はフラグFLが「1」であるから、判
断がYESとなり、ステップ538に進んでライン圧の
昇圧を中止してライン圧を元の定常値に戻す。高いライ
ン圧のままだと変速ショックが大きくなり過ぎるが、ラ
イン圧が元に戻ることにより、変速ショックが大きくな
ることが防止される。
【0072】ステップ536の後はステップ540に進
み、ここでフラグFiが「1」か否かを判断する。即
ち、ここでは昇圧中止してもイナーシャ相に入っていな
い場合をチェックする。昇圧開始から所定時間TAが経
過した場合は、ステップ538にて昇圧を中止するが、
その場合でもイナーシャ相に達していないことがある。
つまり、イナーシャ相が開始する手前で昇圧が終了した
場合である。この場合はステップ540での判断がNO
となることで、ステップ510に戻る。
【0073】この場合は、ステップ510に戻っても所
定時間TAを経過しているから、ステップ512の判断
がNOとなって、直接ステップ526に進み、イナーシ
ャ相が開始したかどうかだけを判断する。そして、イナ
ーシャ相の開始が確認されるまでこれを繰り返す。
【0074】そして、イナーシャ相の開始が確認された
ら、フラグFiが「1」となるので、ステップ540の
判断がYESとなって、ステップ542以降の学習処理
に進む。
【0075】ステップ542では、まずイナーシャ相開
始までの時間Tiと所定時間TAとの時間差を計算し、
その時間差(Ti−TA)が所定値(許容値)Tα(た
だしTα>0)以下か否かを判定する。その時間差が、
Tα以下の場合(YES)はステップ544に進む。
【0076】そうでない場合(NO)は、昇圧時間TA
がイナーシャ相開始時間Tiより小さ過ぎる(つまり昇
圧が実際のイナーシャ相開始以前の早い時期に終了し
た)ということであるから、ステップ546にて、所定
時間(昇圧時間)TAを5ms(ミリセック)多めに修正
し、RAM中のTAの値を書き換える。
【0077】又、ステップ544では、前記の時間差
(Ti−TA)が別の所定値(許容値)Tβ(ただしT
β<0)以下か否かを判定する。その時間差が、負数で
あるTβ以下である場合(YES)は、昇圧時間TAが
イナーシャ相開始時間Tiより大き過ぎる(つまりイナ
ーシャ相開始後もしばらく昇圧が行われていた)という
ことであるから、ステップ548にて、所定時間(昇圧
時間)TAを5ms(ミリセック)少なめに修正し、RA
M中のTAの値を書き換える。
【0078】又、ステップ542の判断がYESであ
り、且つステップ544の判断がNOとなった場合は、
時間差(Ti−TA)が許容範囲内にあるということで
あるから、イナーシャ相開始と昇圧の時間がほぼ適正な
関係にあるものとして、ステップ550にてTAの値を
書き換えず、RAMの値をそのままにする。
【0079】ここで、RAMに書き込まれた値は、次回
の変速時に利用される。尚、Tα及びTβの値は、例え
ば20ms程度の小さい値である。TαとTβは、その絶
対値が同じでも若干違っても良い。油圧制御装置の応答
性、エンジンのトルクダウン制御を行うときのトルクダ
ウンの開始との関係等を考慮して適正に設定する。例え
ば油圧制御装置の応答性が低いときは、Tα、Tβとも
正にとり、イナーシャ相開始時には必ず昇圧を終えるよ
うにするとよい。
【0080】以上の学習制御が終了した後は、ステップ
552あるいはステップ556に進む。
【0081】即ち、昇圧時間TAがイナーシャ相開始時
間Tiとの関係で適正な場合はステップ550からステ
ップ552に進む。又、昇圧時間TAがイナーシャ相開
始時間Tiよりも少なめの場合もステップ546からス
テップ552に進む。
【0082】これらの場合は、昇圧制御が適正かイナー
シャ相開始の手前で終わったということであるから、ス
テップ552にて摩擦係合装置の係合圧のフィードバッ
ク制御(変速時間が一定になるようなリアルタイムの係
合圧制御)を実行する。そして、フィードバック制御を
実行しながら、ステップ554にて摩擦係合装置に供給
する係合圧の初期値(基本油圧)を最適値にすべく学習
して学習値に基づく基本油圧学習制御を実行し、リター
ンステップに至る。
【0083】一方、昇圧時間TAがイナーシャ相開始よ
り多めの場合はステップ548からステップ556に進
む。
【0084】この場合は、イナーシャ相開始時に未だ昇
圧中の可能性があるため、ステップ556にて上記のフ
ィードバック制御を中止する。初期圧の制御がずれてい
る可能性があるためである。又、不適切な学習が実行さ
れるのを防止するため、ステップ558にて基本油圧学
習制御も中止する。そして、リターンステップに至る。
【0085】以上の説明で明らかなように、上記実施例
の変速制御装置によれば、ダイレクトシフトモードでの
アップシフトの際に、摩擦係合装置に供給するライン圧
が、油圧制御装置の応答性やトルクダウン制御との関係
を考慮した上で、イナーシャ相開始直前までの適正期間
だけ昇圧されるようになる。よって、変速ショックが大
きくなることなく、変速応答性が向上するようになる。
【0086】なお、上記実施例では係合圧を上昇させる
ためにライン圧を上昇させるようにていたが、より直接
的に、(例えば図5には図示省略されているが各摩擦係
合装置への油路に配置されているアキュムレータの背圧
を上昇させることにより)係合圧自体を上昇させるよう
にしてもよい。
【0087】又、上記実施例ではアップシフト時に係合
圧を昇圧するようにしていたが、ダウンシフト時にも係
合圧を昇圧させるようにしてもよい。
【0088】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、変速ショックを抑えつつ変
速応答性を向上させることができ、シフトフィーリング
が良好となる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の要旨を示すブロック図
【図2】本発明の一実施例を示すブロック図
【図3】同実施例における自動変速機Aのスケルトン図
【図4】同実施例に用いられているシフトレバーの斜視
【図5】同実施例における自動変速機の油圧制御装置の
系統図
【図6】同実施例における自動変速機の作動表
【図7】同実施例におけるライン圧昇圧回路を示す系統
【図8】同実施例の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャート
【図9】図7の続きのフローチャート
【図10】図8の続きのフローチャート
【図11】同実施例にて設定する昇圧時間(所定時間)
の初期値の例を示す図表
【符号の説明】
16…自動変速機用電子制御装置 17…シフト装置 304…プライマリレギュレータバルブ A…自動変速機 C…油圧制御装置 SLT…リニアソレノイドバルブ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平4−107359(JP,A) 特開 昭63−312558(JP,A) 特開 平2−163561(JP,A) 特開 平4−83964(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 61/00 - 61/24

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】摩擦係合装置に対し係合圧を給排制御する
    ことで変速を行う自動変速機の変速制御装置において、 変速の実行に伴い前記摩擦係合装置の係合があるまでの
    所定時間だけ前記摩擦係合装置に供給する係合圧を定常
    圧よりも昇圧する手段と、 前記所定時間を設定する昇圧時間設定手段と、 前記摩擦係合装置の係合開始を検出する手段と、 前記変速が指令されてから前記摩擦係合装置の係合開始
    を検出するまでの時間を計測する手段と、 該計測手段の計測した時間と前記所定時間との時間差を
    求める手段と、 この時間差に基づいて前記所定時間を更新する学習制御
    手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
JP04159457A 1992-04-24 1992-06-18 自動変速機の変速制御装置 Expired - Lifetime JP3133151B2 (ja)

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US08/051,748 US5393275A (en) 1992-04-24 1993-04-26 Shift control system for manually shiftable automatic transmission
DE69303415T DE69303415T2 (de) 1992-04-24 1993-04-26 Schaltsteuerungssystem für von Hand schaltbares, automatisches Getriebe
EP93106719A EP0567157B1 (en) 1992-04-24 1993-04-26 Shift control system for manually shiftable automatic transmission

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