JP2000104822A

JP2000104822A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2000104822A
Application number: JP27769498A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kuriyama; 実栗山
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1998-09-30
Filing date: 1998-09-30
Publication date: 2000-04-11

Abstract

(57)【要約】【課題】変速終了判定精度が低いことにより、先の変
速動作中に次の変速動作が開始したとき、又は先の変速
動作のテーリング処理中に次の変速動作が開始したとき
の変速機構のニュートラル状態の防止を図りつつ、ダブ
ルロックによるショックを回避することを課題とする。【解決手段】第１の目標変速段が実現するように第１
の摩擦要素の締結動作を行なっているときに、該第１の
摩擦要素が締結され且つ第２の摩擦要素が解放される第
２の目標変速段が設定されたとき、上記第２の摩擦要素
の解放動作を変速歯車機構がニュートラル状態とならな
いように徐々に行ない、且つその第２の摩擦要素が所定
の解放状態となるまで、上記第１の摩擦要素の締結動作
を規制するコントロールユニット３００を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車に搭載される
自動変速機の制御装置に関し、車両用自動変速機の技術
分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車に搭載される自動変速機
は、トルクコンバータと変速歯車機構とを組み合わせ、
この変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレーキ
等の複数の摩擦要素の選択的作動により切り換えて、所
定の変速段に自動的に変速するように構成したものであ
るが、この種の自動変速機には油圧制御回路が備えら
れ、この油圧制御回路に、各摩擦要素の油圧室に対して
作動圧を給排するデューティソレノイドが配設されて、
このデューティソレノイドのデューティ率を制御するこ
とにより、各摩擦要素の締結動作又は解放動作が制御さ
れて目標変速段が実現される。その場合に、目標変速段
は、エンジン負荷（スロットル開度）や車速等の車両の
走行状態に基づいて予め設定された変速特性に現実の走
行状態をあてはめることにより設定される。

【０００３】例えば、摩擦要素として第１、第２及び第
３の３つの摩擦要素が備えられている場合に、変速段
が、第１の摩擦要素が解放され且つ第２の摩擦要素及び
第３の摩擦要素が締結されている変速段であるときに、
第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が締結され且つ第３
の摩擦要素が解放される別の変速段（第１の変速段）が
目標変速段として設定されたときには、上記第１の摩擦
要素と第３の摩擦要素との掛け替えをするべく、該第１
の摩擦要素に対する作動圧の給排を行なうデューティソ
レノイドと第３の摩擦要素に対する作動圧の給排を行な
うデューティソレノイドとを制御して、これらの第１の
摩擦要素の締結動作と第３の摩擦要素の解放動作とを併
せて行なうことになる（例えば特開平８−３２６８９９
号公報参照）。

【０００４】また、例えば、変速段が上記第１の変速段
であるときに、第１の摩擦要素及び第３の摩擦要素が締
結され且つ第２の摩擦要素が解放されるさらに別の変速
段（第２の変速段）が目標変速段として設定されたとき
には、上記第２の摩擦要素と第３の摩擦要素との掛け替
えをするべく、該第２の摩擦要素に対する作動圧の給排
を行なうデューティソレノイドと第３の摩擦要素に対す
る作動圧の給排を行なうデューティソレノイドとを制御
して、これらの第２の摩擦要素の解放動作と第３の摩擦
要素の締結動作とを併せて行なうことになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えばスロ
ットル開度の急変等により、相互に異なる目標変速段が
短時間のうちに連続して設定されることがある。この場
合の処置として、先に設定された目標変速段への変速動
作がまだ実質的に開始される前であれば、その先の変速
動作を中止して、後に設定された目標変速段への変速動
作に移行し、先の変速動作がもう実質的に開始された後
であれば、その先の変速動作が終了してから、後の変速
動作を開始することが知られている。ここで、変速動作
が終了したかどうかは、例えばトルクコンバータのター
ビンの回転数（タービン回転数）が予測される変速終了
時の回転数に到達したかどうかによって一般に判定され
る。

【０００６】したがって、例えばアクセルペダルの踏込
みが少なく（エンジン負荷が小さく）、それゆえもとも
とタービン回転数が小さくて、変速前後のタービン回転
数の変化が僅かなときは、変速終了判定の精度が低下し
てしまい、その結果、先の変速動作がまだ継続中である
にも拘らず、先の変速動作が終了したと判定されて、後
の変速動作が開始されるという状況が生じ得る。上記設
例でいえば、第１の目標変速段を実現させるべく第１の
摩擦要素の締結動作及び第３の摩擦要素の解放動作を行
なっている途中で、第２の目標変速段を実現させるべく
第２の摩擦要素の解放動作及び第３の摩擦要素の締結動
作が開始されることになる。

【０００７】また、先の変速動作のみに注目すると、上
記のようにエンジン負荷が小さく、変速終了判定の精度
低下が考えられるときには、その一応のタービン回転数
に基づく変速終了判定があっても、実際には摩擦要素の
締結動作又は解放動作がまだそれほど進んでおらず、そ
れゆえ変速終了が判定されたのちに摩擦要素を完全締結
又は完全開放させようとして残りの締結動作又は解放動
作を一気に行なってしまうと、著しい変速ショックが発
生する場合があるから、低負荷状態では、変速終了判定
があったのちであっても、摩擦要素の残りの締結動作又
は解放動作をゆっくりと徐々に行なうことが知られてい
る（テーリング処理）。しかし、一方で、変速終了判定
があったときには、後の変速動作が開始されるのである
から、状況としては、上記の場合と同じく、先の変速動
作がテーリング処理によりまだ継続中であるにも拘ら
ず、後の変速動作が開始されることになる。

【０００８】このような場合、後の変速動作である第２
の目標変速段を実現させるための第２の摩擦要素の解放
動作の速度が早過ぎると、例えば上記の３つの摩擦要素
のいずれもが解放状態となって変速歯車機構がニュート
ラル状態となる可能性があるから、これを防止するため
に、上記第２の摩擦要素の解放動作をゆっくりと徐々に
行なうことが必要となる。しかしながら、この第２の摩
擦要素の解放動作の開始時において、すでに第１の摩擦
要素又は第３の摩擦要素が締結されつつあるときには、
そのような第２の摩擦要素の解放動作をゆっくりと徐々
に行なっていると、例えばこれらの３つの摩擦要素のい
ずれもが締結状態となって変速歯車機構に所謂ダブルロ
ックが生じ、著しい変速ショックが発生することにな
る。

【０００９】本発明は、このような実情に鑑み、先の第
１の目標変速段への変速動作中に次の第２の目標変速段
への変速動作が開始された場合に起こり得る変速歯車機
構のニュートラル状態を防止しながら、ダブルロックの
問題を回避することを課題とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明では次のような手段を用いる。

【００１１】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明は、変速歯車機構と、選択的に締結又は解放
されることにより上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦要素とを有すると共に、車両の走行
状態に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手
段と、該設定手段で設定された目標変速段が実現するよ
うに上記摩擦要素の締結動作又は解放動作を制御する変
速制御手段とが備えられた自動変速機の制御装置であっ
て、上記変速制御手段が、上記目標変速段設定手段によ
り第１の摩擦要素が締結される第１の目標変速段が設定
され、該第１の目標変速段が実現するように上記第１の
摩擦要素の締結動作を行なっているときに、上記設定手
段により上記第１の摩擦要素が締結され且つ第２の摩擦
要素が解放される第２の目標変速段が設定されたときに
は、該第２の目標変速段が実現するように上記第２の摩
擦要素の解放動作を開始するように構成されていると共
に、その変速制御手段による第２の摩擦要素の解放動作
を上記変速歯車機構がニュートラル状態とならないよう
に徐々に行なわせる解放動作制御手段と、その第２の摩
擦要素の解放動作の開始時に上記第１の摩擦要素が締結
されつつあるときには、該第２の摩擦要素が所定の解放
状態となるまで、上記第１の摩擦要素の締結動作を規制
する締結動作制御手段とが備えられていることを特徴と
する。

【００１２】これによれば、第２の摩擦要素の解放動作
の開始時において、すでに第１の摩擦要素が締結されつ
つあるときには、該第２の摩擦要素が所定の解放状態と
なるまで（例えば該第２の摩擦要素の締結容量が所定値
以下となるまで）、上記第１の摩擦要素の締結動作が規
制されるから、変速歯車機構のニュートラル状態の防止
が図られつつ、これらの第１の摩擦要素と第２の摩擦要
素とが共に締結状態となることによるダブルロックが回
避され、ショックの発生を未然に防ぐことができる。

【００１３】また、請求項２に記載の発明は、上記請求
項１に記載の発明において、締結動作制御手段は、第２
の摩擦要素が所定の解放状態となるまで、いったん第１
の摩擦要素を解放させることを特徴とする。

【００１４】これによれば、第１の摩擦要素の締結動作
の規制の一態様として、該第１の摩擦要素を解放させて
しまうから、これらの第１の摩擦要素と第２の摩擦要素
とが共に締結状態となることによるダブルロックの問題
が確実に回避される。

【００１５】さらに、請求項３に記載の発明は、上記請
求項１に記載の発明において、変速制御手段は、エンジ
ン負荷が小さいときは、第１の摩擦要素の締結動作を徐
々に行なうように構成されていることを特徴とする。

【００１６】これによれば、エンジン負荷が小さく、し
たがって車内が静謐である場合に、第１の摩擦要素の締
結時のショックを抑制するテーリング処理が効果的に実
行される。そして、そのようなテーリング処理により第
１の摩擦要素の締結動作がゆっくりと徐々に行なわれる
から、第２の摩擦要素の解放動作をゆっくりと徐々に行
なって変速歯車機構のニュートラル状態を防止すること
の効果が一層顕著となる。

【００１７】また、エンジン負荷が小さく、したがって
変速終了判定の精度が低下し、その結果、先の変速動作
がまだ継続中に次の変速動作が開始されるという状況が
生じ易い場合に、同じく第１の摩擦要素の締結動作がゆ
っくりと徐々に行なわれるから、第２の摩擦要素の解放
動作をゆっくりと徐々に行なって変速歯車機構のニュー
トラル状態を防止することの効果が一層顕著となる。

【００１８】そして、請求項４に記載の発明は、上記請
求項１に記載の発明において、第２の摩擦要素に対する
作動圧の給排を行なうデューティソレノイドが設けら
れ、変速制御手段は、このデューティソレノイドのデュ
ーティ率を制御することにより、第２の摩擦要素の締結
動作又は解放動作を制御するように構成されていると共
に、締結動作制御手段は、第２の摩擦要素が所定の解放
状態となったことを上記デューティソレノイドのデュー
ティ率に基づいて判定するように構成されていることを
特徴とする。

【００１９】これによれば、第２の摩擦要素が所定の解
放状態となったかどうかを、該第２の摩擦要素に対する
作動圧の給排を行なうデューティソレノイドのデューテ
ィ率を用いて判定するから、変速制御に必要な既存のデ
ューティソレノイドを利用して精度に優れた判定が行な
える。

【００２０】一方、請求項５の発明は、変速歯車機構
と、選択的に締結又は解放されることにより上記変速歯
車機構の動力伝達経路を切り換える複数の摩擦要素とを
有すると共に、車両の走行状態に基づいて目標変速段を
設定する目標変速段設定手段と、該設定手段で設定され
た目標変速段が実現するように上記摩擦要素の締結動作
又は解放動作を制御する変速制御手段とが備えられた自
動変速機の制御装置であって、上記変速制御手段が、上
記目標変速段設定手段により第１の摩擦要素及び第２の
摩擦要素が締結され且つ第３の摩擦要素が解放される第
１の目標変速段が設定され、該第１の目標変速段が実現
するように上記第１の摩擦要素の締結動作及び第３の摩
擦要素の解放動作を行なっているときに、上記設定手段
により上記第１の摩擦要素及び第３の摩擦要素が締結さ
れ且つ第２の摩擦要素が解放される第２の目標変速段が
設定されたときには、該第２の目標変速段が実現するよ
うに上記第２の摩擦要素の解放動作及び第３の摩擦要素
の締結動作を開始するように構成されていると共に、そ
の変速制御手段による第２の摩擦要素の解放動作を上記
変速歯車機構がニュートラル状態とならないように徐々
に行なわせる解放動作制御手段と、その第２の摩擦要素
の解放動作の開始時に上記第３の摩擦要素が締結されつ
つあるときには、該第２の摩擦要素が所定の解放状態と
なるまで、上記第１の摩擦要素の締結動作を規制する締
結動作制御手段とが備えられていることを特徴とする。

【００２１】これによれば、第２の摩擦要素の解放動作
の開始時において、すでに第３の摩擦要素が締結されつ
つあるときには、該第２の摩擦要素が所定の解放状態と
なるまで、上記第１の摩擦要素の締結動作が規制される
から、変速歯車機構のニュートラル状態の防止が図られ
つつ、これらの３つの摩擦要素のいずれもが締結状態と
なることによるダブルロックが回避され、ショックの発
生を未然に防ぐことができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、発明の実施の形態を説明す
ることにより、本発明をさらに詳しく説述する。

【００２３】まず、図１の骨子図により本実施の形態に
係る自動変速機１０の全体の概略構成を説明する。

【００２４】この自動変速機１０は、主たる構成要素と
して、トルクコンバータ２０と、該コンバータ２０の出
力により駆動される変速歯車機構として隣接配置された
第１、第２遊星歯車機構３０，４０と、これらの遊星歯
車機構３０，４０でなる動力伝達経路を切り換えるクラ
ッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及びワン
ウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレンジに
おける１〜４速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレン
ジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速とが得
られるようになっている。

【００２５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、且つ変速機
ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持され
てトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース２
１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を介
してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロッ
クアップクラッチ２６とで構成されている。そして、上
記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介して
遊星歯車機構３０，４０側に出力されるようになってい
る。

【００２６】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１により駆動されるオイルポンプ
１２が配置されている。

【００２７】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０，
４０は、いずれも、サンギヤ３１，４１と、このサンギ
ヤ３１，４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２，
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２，４２…４
２を支持するピニオンキャリヤ３３，４３と、ピニオン
３２…３２，４２…４２に噛み合ったリングギヤ３４，
４４とで構成されている。

【００２８】そして、上記タービンシャフト２７と第１
遊星歯車機構３０のサンギヤ３１との間にフォワードク
ラッチ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星
歯車機構４０のサンギヤ４１との間にリバースクラッチ
５２が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機
構４０のピニオンキャリヤ４３との間に３−４クラッチ
５３がそれぞれ介設されていると共に、第２遊星歯車機
構４０のサンギヤ４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２９】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ヤ３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリヤ４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウエイクラッチ５６とが
並列に配置されていると共に、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリヤ３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギヤ４４とが連結されて、これらに出力ギヤ１３が接続
されている。

【００３０】そして、この出力ギヤ１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ヤ６２に噛み合わされていると共に、該アイドルシャフ
ト６１上の第２中間ギヤ６３と差動装置７０の入力ギヤ
７１とが噛み合わされて、上記出力ギヤ１３の回転が差
動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置７
０を介して左右の車軸７３，７４が駆動されるようにな
っている。

【００３１】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、次の表１に示すよう
になる。

【００３２】

【表１】なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯車機
構の部分は、具体的には図２に示すように構成されてい
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。このセンサ３０５は、先端部がタービ
ンシャフト２７と一体的に回転するフォワードクラッチ
５１のドラム５１ａの外周面に対向するように取り付け
られ、該ドラム外周面に設けられたスプラインによって
生じる磁場の周期的変化を検知することにより、上記タ
ービンシャフト２７の回転数を検出するようになってい
る。

【００３３】次に、図１、図２に示す各摩擦要素５１〜
５５に設けられた油圧室に対して作動圧を給排する油圧
制御回路について説明する。

【００３４】なお、上記各摩擦要素のうちバンドブレー
キでなる２−４ブレーキ５４は作動圧が供給される油圧
室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締結室
５４ａのみに作動圧が供給されているときに締結され、
解放室５４ｂのみに作動圧が供給されているとき、両室
５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されているとき、及び
両室５４ａ，５４ｂとも作動圧が供給されていないとき
に解放されるようになっている。

【００３５】また、その他の摩擦要素５１〜５３，５５
は単一の油圧室を有し、該油圧室に作動圧が供給されて
いるときに締結され、作動圧が供給されていないときに
解放される。

【００３６】図３に示すように、この油圧制御回路１０
０には、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐
出圧を調圧してライン圧を生成するレギュレータバルブ
１０１と、手動操作によってレンジの切り換えを行うた
めのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各摩
擦要素５１〜５５に通じる油路を切り換えるローリバー
スバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフト
バルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０
６と、これらのバルブ１０３〜１０６を作動させるため
の第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下「第
１、第２ＳＶ」と記す。）１１１，１１２と、第１ＳＶ
１１１からの作動圧の供給先を切り換えるソレノイドリ
レーバルブ（以下「リレーバルブ」と記す。）１０７
と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィソレノイドバルブ（以下「第１〜第３ＤＳＶ」と記
す。）１２１，１２２，１２３等が備えられている。

【００３７】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１，１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。そして、後者の場合、上流側の油路が遮断され
るので、ドレン状態で上流側からの作動油を徒に排出す
ることがなく、オイルポンプ１２の駆動ロスが低減され
る。

【００３８】なお、第１、第２ＳＶ１１１，１１２はＯ
Ｎのときに上、下流側の油路を連通させる。また、第１
〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦのとき、即ちデュ
ーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比
率）が０％のときに全開となって、上、下流側の油路を
完全に連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティ率が１０
０％のときに、上流側の油路を遮断して下流側の油路を
ドレン状態とすると共に、その中間のデューティ率で
は、上流側の油圧を元圧として、下流側にそのデューテ
ィ率に応じた値に調整した油圧を生成するようになって
いる。

【００３９】上記レギュレータバルブ１０１は、オイル
ポンプ１２から吐出された作動油の圧力を所定のライン
圧に調整する。そして、このライン圧は、メインライン
２００を介して上記マニュアルバルブ１０２に供給され
ると共に、ソレノイドレデューシングバルブ（以下「レ
デューシングバルブ」と記す。）１０８と３−４シフト
バルブ１０５とに供給される。

【００４０】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧されて一
定圧とされた上で、ライン２０１，２０２を介して第
１、第２ＳＶ１１１，１１２に供給される。

【００４１】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されると共に、該リレーバルブ１０７の
スプールが図面上（以下同様）右側に位置するときは、
さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４の一
端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、該バ
イパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。ま
た、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置すると
きは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０５
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付勢す
る。

【００４２】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのときには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
共に、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置
するときは、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置するときは、ライン２０８
を介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポート
にパイロット圧として供給されて、該ローリバースバル
ブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４３】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
スロットル開度等に応じて調整され、したがって、レギ
ュレータバルブ１０１により、ライン圧がスロットル開
度等に応じて調整されることになる。

【００４４】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置するときに、ライン２１０を介して第１
アキュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１
にライン圧を導入する。

【００４５】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ，Ｓ，Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４６】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該第１ＤＳＶ１２１に制御元
圧としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の
下流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１
０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置
するときには、さらにライン（サーボアプライライン）
２１５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導
かれ、また、上記ローリバースバルブ１０３のスプール
が左側に位置するときには、さらにライン（ローリバー
スブレーキライン）２１６を介してローリバースブレー
キ５５の油圧室に導かれる。

【００４７】ここで、上記ライン２１４からはライン２
１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４２に導かれ
ている。

【００４８】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２，１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給すると共に、３−４シフトバルブ１０５にも
導かれている。

【００４９】この３−４シフトバルブ１０５に導かれた
ライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、ライン２１８を介してロックアップコン
トロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときに、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００５０】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じると共に、該バルブ１０５のスプ
ールが右側に位置するときには、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００５１】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給し、該リレー
バルブ１０７のスプールを左側に付勢する。また、上記
ライン２２２から分岐されたライン２２３はローリバー
スバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが
右側に位置するときに、さらにライン２２４に通じる。

【００５２】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されていると共に、この
分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５に
導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側
に位置するときに、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００５３】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されていると共に、このライン２２６
はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のス
プールが右側に位置するときに、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５４】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置するときに、上記ライン２２６を介してライン
２２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５
とが上記オリフィス１５１をバイパスして通じることに
なる。

【００５５】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコントロールバルブ１０６に導
かれ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置するときには、ライン２２９を介して
ロックアップクラッチ２６のフロント室２６ａに通じ
る。

【００５６】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置するとき
に、ライン（リバースクラッチライン）２３０を介して
リバースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５７】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００５８】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリーフバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置するときには、前述のライ
ン２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント
室２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプール
が左側に位置するときには、一定圧がライン２３４を介
してリヤ室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５９】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
と共に、上記ロックアップコントロールバルブ１０６の
スプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成さ
れた作動圧がフロント室２６ａに供給されたときには、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００６０】また、上記マニュアルバルブ１０２から
は、Ｄ，Ｓ，Ｌ，Ｎの各レンジでメインライン２００に
通じるライン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１
０１の減圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各
レンジで該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入される
ようになっている。

【００６１】一方、当該自動変速機１０には、図４に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ールユニット３００が備えられていると共に、このコン
トロールユニット３００には、当該車両の車速を検出す
る車速センサ３０１、エンジンのスロットル開度を検出
するスロットル開度センサ３０２、エンジン回転数を検
出するエンジン回転センサ３０３、運転者によって選択
されたシフト位置（レンジ）を検出するシフト位置セン
サ３０４、トルクコンバータ２０におけるタービン２３
の回転数を検出するタービン回転センサ３０５、作動油
の油温を検出する油温センサ３０６等からの信号が入力
され、これらのセンサ３０１〜３０６からの信号が示す
当該車両ないしエンジンの運転状態等に応じて、上記第
１、第２ＳＶ１１１，１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３、及びリニアソレノイドバルブ１３１の作動を
制御するようになっている。

【００６２】ここで、第１、第２ＳＶ１１１，１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態を各変速
段ごとにまとめると、次の表２に示すようになる。この
表２中、（○）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１２につ
いてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３について
はＯＦＦであって、いずれも、上流側の油路を下流側の
油路に連通させて元圧をそのまま下流側に供給する状態
を示す。また、（×）は、第１、第２ＳＶ１１１，１１
２についてはＯＦＦ、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
についてはＯＮであって、いずれも、上流側の油路を遮
断して、下流側の油路をドレンさせた状態を示す。

【００６３】

【表２】上記表１、表２及び図５に示すように、特に、２速で
は、第１ＤＳＶ１２１と第３ＤＳＶ１２３とが作動し、
その結果、フォワードクラッチ５１と２−４ブレーキ５
４とが締結される一方、３−４クラッチ５３が解放され
る。また、３速では、さらに図６に示すように、第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３が作動し、その結果、フォワ
ードクラッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される
一方、２−４ブレーキ５４が解放される。また、４速で
は、さらに図７に示すように、第３ＤＳＶ１２３が作動
圧の生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動し、そ
の結果、２−４ブレーキ５４と３−４クラッチ５３とが
締結される一方、フォワードクラッチ５１が解放され
る。

【００６４】したがって、２速から３速（第１の目標変
速段）への変速においては、第１ＤＳＶ１２１と第２Ｄ
ＳＶ１２２とのデューティ率制御による３−４クラッチ
５３（第１の摩擦要素）と２−４ブレーキ５４（第３の
摩擦要素）との掛け替えが行なわれ、３速から４速（第
２の目標変速段）への変速においては、第１ＤＳＶ１２
１と第３ＤＳＶ１２３とのデューティ率制御によるフォ
ワードクラッチ５１（第２の摩擦要素）と２−４ブレー
キ５４との掛け替えが行なわれる。

【００６５】コントロールユニット３００は、図８に示
すフローチャートに従って目標変速段を設定する。すな
わち、ステップＳ１で、車速Ｖとスロットル開度θとを
読み取り、またステップＳ２で、図９に示すように予め
車速とスロットル開度とをパラメータとして設定されて
いる変速マップ（変速特性）を読み取って、これらに基
づき、ステップＳ３〜Ｓ９で、目標変速段Ｇを決定す
る。例えば、ステップＳ３において、現在の目標変速段
（現変速段）Ｇが１速、２速、又は３速であって、現車
速Ｖが変速マップの３−４シフトアップ変速ラインＵ３
４（３−４シフトアップ変速車速）以上であれば、ステ
ップＳ４で目標変速段Ｇを４速に更新する。あるいは、
現変速段Ｇが４速であって、現車速Ｖが変速マップの４
−３シフトダウン変速ラインＤ４３（４−３シフトダウ
ン変速車速）以上であれば、ステップＳ４で目標変速段
Ｇを４速に維持する。その結果、例えば、現変速段Ｇが
３速であるときにステップＳ４で目標変速段Ｇが４速に
更新されると３−４シフトアップ変速指令が出力される
ことになる。

【００６６】また、コントロールユニット３００は、特
に、２速、３速、及び４速の変速段の間における変速の
種類を図１０に示すフローチャートに従って選択する。
すなわち、まず、ステップＳ１１で、２−３変速フラグ
Ｆ２３が１にセットされている否かを判定する。この変
速フラグＦ２３は、図１１にスロットル開度の減少に伴
うシフトアップ変速の場合を例にして示すように、前述
の目標変速段設定制御の結果、スロットル開度θが２速
の領域から２−３シフトアップ変速ラインＵ２３を横切
って３速の領域に入ったことが判定された時刻Ｔ１に１
にセットされ、そして、その２−３変速動作の結果、タ
ービン回転数Ｎｔが２速の回転数から、予測される３速
の回転数Ｎ２３にまで低下した時刻Ｔ３に０にセットさ
れる。

【００６７】そして、２−３変速フラグＦ２３が１にセ
ットされているときは、ステップＳ１２で、３−４変速
フラグＦ３４が０にリセットされている否かを判定す
る。この変速フラグＦ３４も、同様に、前述の目標変速
段設定制御の結果、スロットル開度θが３速の領域から
３−４シフトアップ変速ラインＵ３４を横切って４速の
領域に入ったことが判定された時刻Ｔ２に１にセットさ
れ、そして、その３−４変速動作の結果、タービン回転
数Ｎｔが３速の回転数から、予測される４速の回転数Ｎ
３４にまで低下した時刻Ｔ４に０にセットされる。

【００６８】そして、３−４変速フラグＦ３４が０にリ
セットされているときは、ステップＳ１３で、２−３変
速制御を実行する（図１１でいえば時刻Ｔ１とＴ２との
間）。

【００６９】一方、２−３変速フラグＦ２３が１にセッ
トされていないときは、ステップＳ１４で、３−４変速
フラグＦ３４が１にセットされている否かを判定する。
そして、３−４変速フラグＦ３４が１にセットされてい
るときは、ステップＳ１５で、３−４変速制御を実行す
る（図１１でいえば時刻Ｔ３とＴ４との間）。

【００７０】これらに対し、３−４変速フラグＦ３４が
０にリセットされていないときは、ステップＳ１６で、
２−３−４連続変速制御を実行する（図１１でいえば時
刻Ｔ２とＴ３との間）。

【００７１】ステップＳ１３における２−３変速制御は
図１２に示すフローチャートに従って行なわれる。この
制御は、前述したように、主として第１ＤＳＶ１２１と
第２ＤＳＶ１２２との制御である。

【００７２】まず、ステップＳ２１で、締結側の３−４
クラッチ５３に対する目標油圧Ｐｍを演算する。目標油
圧Ｐｍは、トルク油圧Ｐｔと吸収イナーシャ油圧Ｐｉと
を加算したものである。また、トルク油圧Ｐｔは、変速
中の目標タービントルクＴｔに応じた値であり、吸収イ
ナーシャ油圧Ｐｉは、変速中の目標タービン回転変化率
ｄＮｔに対応する値である。

【００７３】次いで、ステップＳ２２で、この目標油圧
Ｐｍに対応する第２ＤＳＶ１２２のデューティ率Ｄ２
（％）を演算する。目標油圧とデューティ率との相関関
係はおよそ図１３のような特性を示す。

【００７４】次いで、ステップＳ２３で、第１ＤＳＶ１
２１のデューティ率Ｄ１を第２ＤＳＶ１２２のデューテ
ィ率Ｄ２と同じとし、また、フォワードクラッチ５１は
締結されたままであるから、第３ＤＳＶ１２３のデュー
ティ率Ｄ３を０％に維持する。

【００７５】これにより、図１４に示すような、第１、
第２ＤＳＶ１２１，１２２へのデューティ出力値が得ら
れ、それに伴い、３−４クラッチ圧とサーボリリース圧
とが上昇して、フォワードクラッチ５１が締結状態のま
ま、３−４クラッチ５３が締結され、且つ２−４ブレー
キ５４が解放される。

【００７６】なお、変速動作開始時において一時的に第
２ＤＳＶ１２２のデューティ率Ｄ２が０％とされ（プリ
チャージ）、これによって３−４クラッチ圧とサーボリ
リース圧とが速やかに所定油圧まで立ち上がる。

【００７７】次いで、ステップＳ２４で、スロットル開
度θが所定値Ｋ１より大きいか否かを判定し、大きい場
合、すなわちタービン回転数に基づく変速終了の判定精
度がよく、テーリング処理が必要でない場合は、ステッ
プＳ２５で、タービン回転数Ｎｔが変速終了時の回転数
Ｎ２３よりも小さくなったか否かを判定する。その結果
小さくなっていれば、ステップＳ２６で、第１、第２Ｄ
ＳＶ１２１，１２２に対するデューティ率Ｄ１，Ｄ２を
共に０％とする。これにより、図１４に符号アで示すよ
うに、３−４クラッチ圧とサーボリリース圧とが一気に
最大圧まで上昇し、３−４クラッチ５３が完全に締結さ
れ、２−４ブレーキ５４が完全に解放される。

【００７８】一方、スロットル開度θが所定値Ｋ１より
大きくない場合、すなわちタービン回転数に基づく変速
終了の判定精度がよくなく、テーリング処理が必要であ
る場合も、ステップＳ２７で、タービン回転数Ｎｔが変
速終了時の回転数Ｎ２３よりも小さくなったか否かを一
応判定し、その結果小さくなっていれば、ステップＳ２
８、Ｓ２９で、第１、第２ＤＳＶ１２１，１２２に対す
るデューティ率Ｄ１，Ｄ２を共に微少デューティ率Δ２
だけ減ずる。そして、ステップＳ３０で、第２ＤＳＶ１
２２のデューティ率Ｄ２が０％以下となれば、ステップ
Ｓ３１で、第１、第２ＤＳＶ１２１，１２２に対するデ
ューティ率Ｄ１，Ｄ２を共に０％とする。このようなテ
ーリング処理により、図１４に符号イで示すように、３
−４クラッチ圧とサーボリリース圧とが一気に最大圧ま
で上昇するのではなく、ゆっくりと徐々に上昇し、３−
４クラッチ５３の締結動作がゆっくりと徐々に行なわれ
る。

【００７９】ステップＳ１５における３−４変速制御は
図１５に示すフローチャートに従って行なわれる。この
制御は、前述したように、主として第１ＤＳＶ１２１と
第３ＤＳＶ１２３との制御である。

【００８０】まず、ステップＳ４１で、締結側の２−４
ブレーキ５４に対する目標油圧Ｐｍを、変速中の目標タ
ービントルクＴｔに応じた値のトルク油圧Ｐｔと、変速
中の目標タービン回転変化率ｄＮｔに対応する値の吸収
イナーシャ油圧Ｐｉとを加算することにより求め、ステ
ップＳ４２で、この目標油圧Ｐｍに対応する第１ＤＳＶ
１２１のデューティ率Ｄ１（％）を演算する。

【００８１】次いで、ステップＳ４３で、フォワードク
ラッチ５１を解放するべく第３ＤＳＶ１２３のデューテ
ィ率Ｄ３を１００％とし、また、３−４クラッチ５３は
締結されたままであるから、第２ＤＳＶ１２２のデュー
ティ率Ｄ２を０％に維持する。

【００８２】これにより、図１６に示すような、第１、
第３ＤＳＶ１２１，１２３へのデューティ出力値が得ら
れ、それに伴い、サーボアプライ圧が上昇し、フォワー
ドクラッチ圧とサーボリリース圧とが速やかに低下し
て、３−４クラッチ５３が締結状態のまま、２−４ブレ
ーキ５４が締結され、且つフォワードクラッチ５１が速
やかに解放される。

【００８３】なお、変速動作開始時から第１ＳＶ１１１
がＯＮとなり、これによってフォワードクラッチ圧とサ
ーボリリース圧とが第３ＤＳＶ１２３で一緒に排出され
る。

【００８４】次いで、ステップＳ４４で、スロットル開
度θが所定値Ｋ２より大きいか否かを判定し、大きい場
合、すなわちタービン回転数に基づく変速終了の判定精
度がよく、テーリング処理が必要でない場合は、ステッ
プＳ４５で、タービン回転数Ｎｔが変速終了時の回転数
Ｎ３４よりも小さくなったか否かを判定する。その結果
小さくなっていれば、ステップＳ４６で、第１ＤＳＶ１
２１に対するデューティ率Ｄ１を０％とする。これによ
り、図１６に符号ウで示すように、サーボアプライ圧が
一気に最大圧まで上昇し、２−４ブレーキ５４が完全に
締結される。

【００８５】一方、スロットル開度θが所定値Ｋ２より
大きくない場合、すなわちタービン回転数に基づく変速
終了の判定精度がよくなく、テーリング処理が必要であ
る場合も、ステップＳ４７で、タービン回転数Ｎｔが変
速終了時の回転数Ｎ３４よりも小さくなったか否かを一
応判定し、その結果小さくなっていれば、ステップＳ４
８で、第１ＤＳＶ１２１に対するデューティ率Ｄ１を微
少デューティ率Δ１だけ減ずる。そして、ステップＳ４
９で、第１ＤＳＶ１２１のデューティ率Ｄ１が０％以下
となれば、ステップＳ５０で、該デューティ率Ｄ１を０
％とする。このようなテーリング処理により、図１６に
符号エで示すように、サーボアプライ圧が一気に最大圧
まで上昇するのではなく、ゆっくりと徐々に上昇し、２
−４ブレーキ５４の締結動作がゆっくりと徐々に行なわ
れる。

【００８６】次に、ステップＳ１６における２−３−４
連続変速制御を図１７〜図１９に示すフローチャートに
従って説明する。この制御は、前述したように、スロッ
トル開度θの急激な低下に伴い、２速の状態のときに、
目標変速段Ｇが３速、次いで４速と連続して設定され、
しかもスロットル開度θが小さくて変速終了判定精度が
よくなく、その結果、２−３変速動作がまだ継続中に３
−４変速動作が開始されたような場合、あるいは、スロ
ットル開度θが小さくて２−３変速動作のテーリング処
理中に３−４変速動作が変速終了判定に基づき開始され
たような場合、等に実行される。

【００８７】まず、フォワードクラッチ５１の解放動作
から説明すると、ステップＳ６１で、この解放側のフォ
ワードクラッチ５１に対する作動圧の給排を行なう第３
ＤＳＶ１２３のデューティ率Ｄ３を設定する。

【００８８】この場合は、前述の３−４変速制御におけ
るステップＳ４３と異なり、上記デューティ率Ｄ３を一
気に０％から１００％にするのではなく、微少デューテ
ィ率Δ３だけ増加していく。そして、ステップＳ６６
で、第３ＤＳＶ１２３のデューティ率Ｄ３が１００％以
上となれば、ステップＳ６７で、該デューティ率Ｄ３を
１００％に固定する。

【００８９】これにより、図２０に符号オで示すよう
に、フォワードクラッチ圧が一気に低下するのではな
く、ゆっくりと徐々に低下し、フォワードクラッチ５１
の解放動作がゆっくりと徐々に行なわれる。その結果、
２−３変速動作における３−４クラッチ５３の締結動作
中、及び２−４ブレーキ５４の解放動作中に、フォワー
ドクラッチ５１が早期に解放されることによる、第１、
第２遊星歯車機構３０，４０のニュートラル状態の発生
が抑制される。

【００９０】なお、この場合も３−４変速時と同様、変
速動作開始時から第１ＳＶ１１１がＯＮとなり、これに
よってフォワードクラッチ圧とサーボリリース圧とが第
３ＤＳＶ１２３で一緒に排出される。

【００９１】次に、２−４ブレーキ５４の締結動作を説
明する。上記したように、この２−３−４連続変速制御
は結果的にスロットル開度θが小さい場合に実行され
る。したがって、２−４ブレーキ５４は、２−３変速動
作において、ステップＳ２８〜Ｓ３１にかけてのサーボ
アプライ圧とサーボリリース圧との両油圧の上昇のテー
リング処理により、解放動作のテーリング処理が行なわ
れている。そして、この２−３−４変速制御において
も、ステップＳ６８〜Ｓ７０にかけて、この締結側の２
−４ブレーキ５４に対するサーボアプライ圧のテーリン
グ処理を第１ＤＳＶ１２１のデューティ率Ｄ１を微少デ
ューティ率Δ１づつ減少していくことにより行なってい
る。ただし、このときサーボリリース圧はフォワードク
ラッチ圧と共に排出されているから、結局、２−４ブレ
ーキ５４は、図２０に符号カで示すように、締結動作が
ゆっくりと徐々に行なわれる。

【００９２】次に、３−４クラッチ５３の締結動作を説
明する。この３−４クラッチ５３は、３速においても、
また４速においても締結されるから、この２−３−４変
速制御においても引き続き締結方向の動作が行なわれ
る。

【００９３】すなわち、ステップＳ６４で、３−４クラ
ッチ５３に対する目標油圧を演算する。ただし、このと
きの目標油圧は２−３変速時のステップＳ２１における
目標油圧Ｐｍとは異なる別の値として設定される。つま
り、２−３変速に比べて、この２−３−４連続変速は、
タービン回転数変化が大きいから、目標油圧を少し低め
に設定して、急激な３−４クラッチ５３の締結を回避す
るのである。

【００９４】次いで、ステップＳ６５で、この目標油圧
に対応する第２ＤＳＶ１２２のデューティ率Ｄ２を演算
する。これにより、図２０に符号キで示すように、３−
４クラッチ圧は、いったん少し低下した後、再び上昇し
て、３−４クラッチ５３の締結動作が進行していくこと
になる。

【００９５】次いで、ステップＳ７１で、現時点でのス
ロットル開度θが所定値Ｋ４より大きいか否かを判定
し、大きい場合、すなわちタービン回転数に基づく変速
終了の判定精度がよく、この２−３−４変速においてテ
ーリング処理が必要でない場合は、ステップＳ７２で、
タービン回転数Ｎｔが変速終了時の回転数Ｎ３４よりも
小さくなったか否かを判定する。その結果小さくなって
いれば、ステップＳ７３で、第２ＤＳＶ１２２のデュー
ティ率Ｄ２を０％とする。これにより、図２０に符号ク
で示すように、３−４クラッチ圧が一気に最大圧まで上
昇し、３−４クラッチ５３が完全に締結される。

【００９６】一方、スロットル開度θが所定値Ｋ４より
大きくない場合、すなわちタービン回転数に基づく変速
終了の判定精度がよくなく、この２−３−４変速におい
てテーリング処理が必要である場合も、ステップＳ７４
で、タービン回転数Ｎｔが変速終了時の回転数Ｎ３４よ
りも小さくなったか否かを一応判定し、その結果小さく
なっていれば、ステップＳ７５で、第２ＤＳＶ１２２の
デューティ率Ｄ２を微少デューティ率Δ２だけ減ずる。
そして、ステップＳ７６で、そのデューティ率Ｄ２が０
％以下となれば、ステップＳ７７で、該デューティ率Ｄ
２を０％に固定する。このようなテーリング処理によ
り、図２０に符号ケで示すように、３−４クラッチ圧が
一気に最大圧まで上昇するのではなく、ゆっくりと徐々
に上昇し、３−４クラッチ５３が最終的にゆっくりと徐
々に締結される。

【００９７】以上に加え、この２−３−４連続変速制御
では、ステップＳ６２で、上記フォワードクラッチ５１
の解放動作、より詳しくは、第１、第２遊星歯車機構３
０，４０のニュートラル状態の発生を抑制するためゆっ
くりと徐々に行なわれている上記フォワードクラッチ５
１の解放動作を支配する第３ＤＳＶ１２３のデューティ
率Ｄ３が所定値Ｋ３以上となったか否かの判定が行なわ
れる。

【００９８】そして、このステップＳ６２でＮＯのと
き、つまり上記デューティ率Ｄ３がまだ比較的低く、し
たがってフォワードクラッチ５１の解放動作がそれほど
進んでおらず、まだフォワードクラッチ５１に締結容量
が残っている間は、ステップＳ６３で、３−４クラッチ
５３の締結動作を支配する第２ＤＳＶ１２２のデューテ
ィ率Ｄ２を１００％とし、このステップＳ６２でＹＥＳ
のとき、つまりフォワードクラッチ５１の解放動作が進
んで、該フォワードクラッチ５１がある程度の解放状態
となったのちは、ステップＳ６４、Ｓ６５に進んで、前
述した目標油圧やデューティ率Ｄ２の演算を行なう。

【００９９】これにより、図２０に符号コで示すよう
に、３−４クラッチ圧は、フォワードクラッチ５１の解
放動作が開始されるこの２−３−４変速制御の開始時に
はいったんゼロにまで低下され、それに伴い３−４クラ
ッチ５３はいったん解放状態とされる。そして、フォワ
ードクラッチ５１の解放動作が進行して、該フォワード
クラッチ５１がある程度の解放状態となったタイミング
で再び３−４クラッチ圧が上昇し、フォワードクラッチ
５１の解放動作と交差するように３−４クラッチ５３の
締結動作が再開する。その結果、フォワードクラッチ５
１の解放動作をゆっくりと徐々に行なうことによる第
１、第２遊星歯車機構３０，４０のニュートラル状態の
防止を図りながら、これらのフォワードクラッチ５１、
３−４クラッチ５３及び２−４ブレーキ５４の３つの摩
擦要素が、２−３変速動作から、３−４変速動作へ移行
した当初の期間において、いずれも締結状態となること
によるダブルロックが回避される。

【０１００】その場合に、３−４クラッチ５３はいった
ん解放状態とされるから、該３−４クラッチ５３を締結
させないことによる上記のダブルロック回避が確実に実
現する。

【０１０１】また、フォワードクラッチ５１の解放動作
の進行状況を、該クラッチ５１に対する作動圧の給排を
行なう第３ＤＳＶ１２３のデューティ率Ｄ３で判定する
から、より直接的な精度に優れた判定が実現する。

【０１０２】なお、以上の実施の形態では、３つの摩擦
要素のうち、３−４クラッチ５３の締結動作を規制する
ことによりダブルロックを回避するようにしたが、これ
に代えて、３−４クラッチ５３の締結動作は規制せず、
２−４ブレーキ５４の締結動作を規制することによりダ
ブルロックを回避するようにしてもよい。

【０１０３】また、図１９に示すように、フォワードク
ラッチ５１の解放動作速度を幾分速くすることにより、
ダブルロックを回避するようにしてもよい。図中のステ
ップＳ６１′は、図１７のステップＳ６１に対応するも
ので、図中に示す第３ＤＳＶ１２３のデューティ率Ｄ３
の増分Δｍａｘは、本来の目的であるニュートラル状態
の防止を図ることの可能な範囲内での増分Δ３の最大値
である。

【０１０４】

【発明の効果】以上のように、本発明によれば、変速歯
車機構がニュートラル状態となるのを防止しつつ、連続
変速時のショック、特に、スロットル開度が小さい場合
のシフトアップ連続変速時のダブルロックによるショッ
クを回避することができる。

【０１０５】本発明は、自動車に搭載される自動変速機
に好ましく適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】同自動変速機の変速歯車機構部の構成を示す
断面図である。

【図３】油圧制御回路の回路図である。

【図４】図３の油圧制御回路における各ソレノイドバ
ルブに対する制御システム図である。

【図５】図３の油圧制御回路の２速の状態を示す要部
拡大回路図である。

【図６】同じく３速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図７】同じく４速の状態を示す要部拡大回路図であ
る。

【図８】目標変速段の設定動作を示すフローチャート
である。

【図９】同設定動作で用いる変速特性図である。

【図１０】変速種類の選択動作を示すフローチャート
である。

【図１１】同選択動作における変速フラグのセット期
間を示すタイムチャートである。

【図１２】２−３変速時の制御動作を示すフローチャ
ートである。

【図１３】目標油圧とデューティ率との相関図であ
る。

【図１４】２−３変速時における各データの変化を示
すタイムチャートである。

【図１５】３−４変速時の制御動作を示すフローチャ
ートである。

【図１６】３−４変速時における各データの変化を示
すタイムチャートである。

【図１７】２−３−４変速時の制御動作を示すフロー
チャートである。

【図１８】２−３−４変速時の制御動作を示すフロー
チャートである。

【図１９】２−３−４変速時の制御動作の別の例を示
すフローチャートである。

【図２０】２−３−４変速時における各データの変化
を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１０自動変速機３０変速歯車機構５１フォワードクラッチ（第２の摩擦要
素）５３３−４クラッチ（第１の摩擦要素）５４２−４ブレーキ（第３の摩擦要素）１００油圧制御回路１２１〜１２３デューティソレノイドバルブ３００コントロールユニット（目標変速段設
定手段、変速制御手段、解放動作制御手段、締結動作制
御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速歯車機構と、選択的に締結又は解放
されることにより上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦要素とを有すると共に、車両の走行
状態に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手
段と、該設定手段で設定された目標変速段が実現するよ
うに上記摩擦要素の締結動作又は解放動作を制御する変
速制御手段とが備えられた自動変速機の制御装置であっ
て、上記変速制御手段が、上記目標変速段設定手段によ
り第１の摩擦要素が締結される第１の目標変速段が設定
され、該第１の目標変速段が実現するように上記第１の
摩擦要素の締結動作を行なっているときに、上記設定手
段により上記第１の摩擦要素が締結され且つ第２の摩擦
要素が解放される第２の目標変速段が設定されたときに
は、該第２の目標変速段が実現するように上記第２の摩
擦要素の解放動作を開始するように構成されていると共
に、その変速制御手段による第２の摩擦要素の解放動作
を上記変速歯車機構がニュートラル状態とならないよう
に徐々に行なわせる解放動作制御手段と、その第２の摩
擦要素の解放動作の開始時に上記第１の摩擦要素が締結
されつつあるときには、該第２の摩擦要素が所定の解放
状態となるまで、上記第１の摩擦要素の締結動作を規制
する締結動作制御手段とが備えられていることを特徴と
する自動変速機の制御装置。
【請求項２】締結動作制御手段は、第２の摩擦要素が
所定の解放状態となるまで、いったん第１の摩擦要素を
解放させることを特徴とする請求項１に記載の自動変速
機の制御装置。
【請求項３】変速制御手段は、エンジン負荷が小さい
ときは、第１の摩擦要素の締結動作を徐々に行なうよう
に構成されていることを特徴とする請求項１に記載の自
動変速機の制御装置。
【請求項４】第２の摩擦要素に対する作動圧の給排を
行なうデューティソレノイドが設けられ、変速制御手段
は、このデューティソレノイドのデューティ率を制御す
ることにより、第２の摩擦要素の締結動作又は解放動作
を制御するように構成されていると共に、締結動作制御
手段は、第２の摩擦要素が所定の解放状態となったこと
を上記デューティソレノイドのデューティ率に基づいて
判定するように構成されていることを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】変速歯車機構と、選択的に締結又は解放
されることにより上記変速歯車機構の動力伝達経路を切
り換える複数の摩擦要素とを有すると共に、車両の走行
状態に基づいて目標変速段を設定する目標変速段設定手
段と、該設定手段で設定された目標変速段が実現するよ
うに上記摩擦要素の締結動作又は解放動作を制御する変
速制御手段とが備えられた自動変速機の制御装置であっ
て、上記変速制御手段が、上記目標変速段設定手段によ
り第１の摩擦要素及び第２の摩擦要素が締結され且つ第
３の摩擦要素が解放される第１の目標変速段が設定さ
れ、該第１の目標変速段が実現するように上記第１の摩
擦要素の締結動作及び第３の摩擦要素の解放動作を行な
っているときに、上記設定手段により上記第１の摩擦要
素及び第３の摩擦要素が締結され且つ第２の摩擦要素が
解放される第２の目標変速段が設定されたときには、該
第２の目標変速段が実現するように上記第２の摩擦要素
の解放動作及び第３の摩擦要素の締結動作を開始するよ
うに構成されていると共に、その変速制御手段による第
２の摩擦要素の解放動作を上記変速歯車機構がニュート
ラル状態とならないように徐々に行なわせる解放動作制
御手段と、その第２の摩擦要素の解放動作の開始時に上
記第３の摩擦要素が締結されつつあるときには、該第２
の摩擦要素が所定の解放状態となるまで、上記第１の摩
擦要素の締結動作を規制する締結動作制御手段とが備え
られていることを特徴とする自動変速機の制御装置。