JPH0382638A - 自動変速機のクリープ低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行レンジでの停車時に自動車が前進してし
まうクリープを防止すると共に、このクリープ防止の機
構に起因して生じる発進時のショックを防止するように
した自動変速機のクリープ低減装置に関するものである
。

〔従来の技術〕

自動車の自動変速機は、従来から種々の形式のものが用
いられてきたが、現在ではトルクコンバータと多段変速
歯車装置とを組み合わせたものが主流となっている。こ
の場合には、トルクコンバータによる変速と多段歯車装
置での動力伝達を行うギヤ列の切替による変速とを組み
合わせ、走行状態に応じた変速を行うようにしている。

ところで、トルクコンバータを備えた自動変速機におい
ては、一般に、走行レンジでの停車時においてもフォワ
ードクラッチが締結されているために、エンジンの出力
が車輪に伝達されることとなり、自動車がゆるゆると前
進する断読クリープが発佳する。このクリープはブレー
キの踏み込みによって防止されるものの、燃費性能を悪
くするという欠点を有しているので、従来よりクリープ
を低減する装置が提案されている。

従来のクリープ低減装置としては、特開昭５９−３４０
５１号公報に開示された車両用自動変速機のニュートラ
ル制御装置が知られている。かかる制御装置は、車速セ
ンサとブレーキセンサとアクセルセンサからの出力が共
に発せられる時点から前記アクセルセンサの出力が消去
する時点までの間、自動変速機をニュートラル状態とす
ることにより、自動車の前進を防止するようにしたもの
である。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、上記従来の構造では、クリープについては確
実に防止できるものの、自動車の発進時にショックを生
じるという欠点がある。即ち、自動変速機の前記ニュー
トラル状態から発進のためにアクセルを踏み込む際には
フォワードクラッチの締結が十分になされておらず、負
荷が殆どないためにエンジン回転数が急に上昇する。そ
して、フォワードクラッチの完全な締結は前記エンジン
回転数が急上昇した際に行われることになるため、発進
時にショックを生じることになる。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動変速機のクリープ低減装置は、上記の
課題を解決するために、走行レンジで締結される摩擦要
素の締結力を、走行レンジでの停車時には低下させてト
ルク伝達量を低下し、クリープを低減するようにした自
動変速機のクリープ低減装置において、前記摩擦要素の
締結力が低下している状態でアクセルが踏み込まれたと
きに、前記摩擦要素の締結が十分に行われるまでの期間
、エンジン回転数の上昇を抑制するエンジン匣転数制御
手段が備えられていることを特徴としている。

〔作　用〕

上記の構成によれば、摩擦要素の締結力低下状態（クリ
ープ防止状態）で発進のためにアクセルが踏み込まれて
も、エンジン回転数の上昇は前記摩擦要素の締結が十分
に行われるまでの期間抑制される。従って、エンジンの
回転数が比較的低い状態で摩擦要素の完全な締結が行わ
れることになるので、従来のような発進時のショックを
防止することができる。

〔実施例〕

本発明の一実施例を第１図ないし第８図に基づいて説明
すれば、以下の通りである。

第８図に示すように、前進４段、後退１段の自動変速機
Ｚにおいて、エンジン出力軸１に連結されたポンプ２ａ
と、ステータ２ｂと、タービン２Ｃとによってトルクコ
ンバータ２が構成されており、上記ステータ２ｂは、こ
のステータ２ｂをタービン２ｃと逆方向に回転させない
ためのワンウェイクラッチ３を介してケース４に固定可
能に設けられている。

変速歯車装置５は、前記トルクコンバータ２のタービン
２ｃに連結したコンバータ出力軸２ｄに連結されたもの
であり、内部にラビニョオ型遊星歯車機構７を備え、該
遊星歯車機構７は、前後に配置した小径サンギヤ８およ
び大径サンギヤ９と、上記小径サンギヤ８に歯合するシ
ョートピニオンギヤ１０と、上記大径サンギヤ９および
ショートピニオンギヤ１０に歯合するロングピニオンギ
ヤ１１と、このロングピニオンギヤ１１に歯合するリン
グギヤ１２とからなる。上記小径サンギヤ８は、その後
方に配置したフォワードクラッチ１５およびこのクラッ
チ１５に直列に接続され上記コンバータ出力軸２ｄの逆
駆動を阻止する第１ワンウエイクラツチ１６を介して上
記トルクコンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。

そして、上記フォワードクラッチ１５と第１ワンウエイ
クラツチ１６とを直列に接続した経路には、コーストク
ラッチ１７が並列に接続配置されている。また、前記の
大径サンギヤ９は、その斜め後方に配置した２−４ブレ
ーキ１８およびこの２−４ブレーキ１８の後方に配置し
たリバースクラッチ１９を介して上記トルクコンバータ
２の出力軸２ｄに連結されている。また、上記ロングピ
ニオンギヤ１１には、その後部側キャリア２０を介して
当該ロングピニオンギヤ１１を固定するロー＆リバース
ブレーキ２１と、ロングピニオンギヤ１１のエンジン出
力軸１と同方向の回転を許容する第２ワンウェイクラッ
チ２２とが並列に接続されていると共に、その前部側キ
ャリア２３は、３−４クラツチ２４を介して上記トルク
コンバータ２の出力軸２ｄに連結されている。なお、ロ
ックアツプクラッチ２７は、エンジン出力軸１とコンバ
ータ出力軸２ｄとを直結するクラッチであり、また、オ
イルポンプ２８は中間軸２９を介してエンジン出力軸１
により駆動されるものである。

次に、第６図により前記フォワードクラッチ１５に対し
て作動油を供給する油圧回路３１について説明する。

この油圧回路３１には、前記のオイルポンプ２８からメ
インライン３２に吐出された作動油の圧力を所定のライ
ン圧に調整するプレッシャ・レギュレータバルブ３３が
設けられている。また、プレッシャ・レギュレータバル
ブ３３で生成したライン圧を、セレクトされたレンジに
応じて各油圧ラインに選択的に送り出すマニュアルバル
ブ３４と、変速段に応じて作動してライン圧を図示しな
い各摩擦要素に選択的に供給する１−２・２−３・３−
４の各シフトバルブ３５・３６・３７が備えられている
。

そして、上記のマニュアルバルブ３４とフォワードクラ
ッチ１５とを連通ずるライン４０上には、マニュアルバ
ルブ３４からフォワードクラッチ１５への圧力油の供給
を許容し或いは遮断する切替バルブ４１が設けられてい
る。切替バルブ４１には、ライン４０からの油圧をパイ
ロット圧として受は取るパイロット圧入力部４１ａが形
成されている。パイロット圧入力部４１ａにはソレノイ
ド４２が設けられており、このソレノイド４２がＯＦＦ
でそのプランジャ４２ａが排油口４１ｃを閉じていると
き、油圧で切替バルブ４１のスプール４１ｂがばね４１
ｆの付勢に抗して図中左側に移動して通油口４１ｄと４
１ｅとを連通させる一方、ソレノイド４２がＯＮでその
プランジャ４２ａが排油口４１ｃを開放しているとき、
切替バルブ４１のスプール４１ｂがばね４１ｆに付勢さ
れて図中右側に移動して通油口４１ｄと４１ｅとの連通
を阻止するようになっている。

ライン４０は上記の通油口４１ｄに接続されており、通
油口４１ｄと４１ｅとの連通時には、ライン４０の油圧
がフォワードクラッチ１５に供給されるようになってい
る。

ソレノイド４２は、第７図に示す制御手段４５にてＯＮ
　−ＯＦ　Ｆｌｌｉｌｌされるようになっている。

制御手段４５は、第１図にも示すように、ＡＴ制御部４
６を備えており、少なくとも、車速度信号、ブレーキ信
号、スロトッル開度信号、およびシフトポジション信号
のこれら４つの信号を受は取り、これらを、第２図に示
すアンド回路４６ａに入力するようになっている。

ここで、第５図にも示すように、シフトポジシロン信号
が“ＨＩＧＨ”　（ステップ１１に示すＤレンジに対応
）、車速度信号が“ＨＩ（：、Ｈ”　（ステップ１２に
示す車速Ｏに相当）、ブレーキ信号が“’ＨＩＣ；Ｈ”
　（ステップ１３に示すブレーキＯＮに対応）、且つ、
スロットル開度信号が“ＨＩＧ　Ｈ”　（ステップ１４
に示すアクセルＯＦＦに対応）、のときに、アンド回路
４６ａの出力は“ＨＩＣＨ″になり、このとき、ソレノ
イド４２はＯＮになり、フォワードクラッチ１５の油圧
０ＦＦ（Ｓ１５）が行われる一方、前記車速度信号およ
びブレーキ信号のいずれか一つがＬＯＷ”となってアン
ド回路４６ａの出力が“ＬＯＷ”となったときは、直ち
にソレノイド４２はＯＦＦになり、フォワードクラッチ
１５の油圧０Ｎ（Ｓ１６）が行われる。一方、スロトッ
ル開度信号が“ＬＯＷ″のときで（Ｓ１４）、且つ、Ｆ
＝１でフォワードクラッチ油圧がＯＦＦであると判断し
たとき（Ｓ１７）には、後述のエンジン制御部４７（第
１図に示す）に信号を出力するようになっている（３１
８）。

上記の制御手段４５、切替バルブ４１、およびソレノイ
ド４２等によってクリープ低減装置が構成されている。

制御手段４５には、エンジン回転数制御手段であるエン
ジン制御部４７が備えられている。エンジン制御部４７
は、吸入空気量信号やスロットル開度信号等の幾つかの
信号を受は取り、エンジンの点火タイミングや燃料噴射
弁４８の燃料噴射量を制御するのは勿論、前記ＡＴ制御
部４６（アンド回路４６ａ）からの信号を受は取り、こ
の信号に基づいて前記燃料噴射弁４８の燃料噴射量を制
御できるようになっている。

具体的には、第３図に示すように、前記４つの信号がい
ずれも“ＨＩＧＨ”の状態（Ｄレンジカット状Ｂ）から
ブレーキ信号が“ＬＯＷ”　（ブレーキ解除）となった
ときには、ＡＴ制御部４６からの出力は“ＬＯＷ”とな
り、ソレノイド４２はＯＦＦになり、直ちにフォワード
クラッチ１５の締結が行われる（Ｓ４）。これと共に、
エンジン制御部４７においては、予め設定された時間へ
Ｔ（フォワードクラッチ１５が解除状態から完全締結状
態に至るまでの所要時間）と、前記ブレーキが解除され
てからの経過時間Ｔとの比較が行われる（Ｓｌ）。

このステップｌにおいて、ＴがΔＴより大きくないとき
には、予め設定された回転数Ｎｏ　　（フォワードクラ
ッチの締結においてショックの発生しないとされる下限
回転数）と、現在のエンジン回転数Ｎ、との比較が行わ
れる（Ｓ２）。ここにおいて、Ｎ、がＮｏに満たないと
きはステップ１に戻る一方、Ｎｔが下限回転数であるＮ
。以上になったときは、エンジン回転数Ｎｔを引き下げ
る制御を行った後（Ｓ３）、ステップ１に戻る。エンジ
ン回転数Ｎ、を引き下げる制御は、前記燃料噴射弁４８
の燃料噴射量の制御の他、点火タイミングの制御等によ
っても行うことができる。以上の制御により、前記の経
過時間Ｔが設定時間ΔＴに満たない間は、エンジン回転
数ＮＥはＮ。以下に維持されることになる。

この様子を第４図のタイムチャートに示す。この図から
明らかなように、フォワードクラッチ１５が解除状態か
ら完全締結状態に至るまでの時間Δτ中において、エン
ジン回転数が、図中斜線で示す不都合域（フォワードク
ラッチ１５の締結においてショックの発生する回転数域
）に入るのを回避することができる。

このように、フォワードクラッチ１５の解放状態から発
進のためにアクセルを踏み込んでも、エンジン回転数の
上昇は前記フォワードクラ・ンチ１５の締結が十分に行
われるまでの期間抑制される。従って、エンジンの回転
数が比較的低い状態でフォワードクラッチ１５の完全締
結が行われることになるので発進時のショックを防止す
ることができる。

なお、本実施例では、第３図のステップ１において、Ｔ
とΔＴとの比較を行っているが、これに代えて、タービ
ン２Ｃの回転数ＮＴが所定値ＮＡ以下になったか否かで
フォワードクラッチ１５の締結状態を判定しても良いも
のである。即ち、タービン２Ｃが高回転数のときは負荷
がないことなのでフォワードクラッチ１５の締結がなさ
れていないとする一方、タービン２Ｃが低回転数のとき
は負荷があることなのでフォワードクラッチ１５の締結
が行われたと判断する。この場合、ＮＴがＮＡより小さ
いときにはフローを終了する一方、そうでないときには
ステップ２に移行する。

〔発明の効果〕

本発明に係る自動変速機のクリープ低減装置は、以上の
ように、走行レンジで締結される摩擦要素の締結力を、
走行レンジでの停車時には低下させてトルク伝達量を低
下し、クリープを低減するようにした自動変速機のクリ
ープ低減装置において、前記摩擦要素の締結力が低下し
ている状態でアクセルが踏み込まれたときに、前記［ａ
要素の締結が十分に行われるまでの期間、エンジン回転
数の上昇を抑制するエンジン回転数制御手段が備えられ
ている構成である。

これにより、クリープを確実に防止しつつ自動車の発進
時のショックを防止できるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第８図は本発明の一実施例を示すものであ
る。 第１図は制御手段を示すブロック図である。 第２図はアンド回路を示す回路図である。 第３図はエンジン回転数制御を示すフローチャ−トであ
る。 第４図はフォワードクラッチの締結力とエンジン回転数
制御との関係を示すタイムチャートである。 第５図はクリープ低減制御を示すフローチャートである
。 第６図は油圧回路図である。 第７図は制御手段を自動変速機等と共に示す概略図であ
る。 第８図は自動変速機のスケルトン図である。 は制御手段、４６はＡＴ制御部、４７はエンジン制御部
（エンジン回転数制御手段）、Ｚは自動変速機である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、走行レンジで締結される摩擦要素の締結力を、走行
   レンジでの停車時には低下させてトルク伝達量を低下し
   、クリープを低減するようにした自動変速機のクリープ
   低減装置において、 前記摩擦要素の締結力が低下している状態でアクセルが
   踏み込まれたときに、前記摩擦要素の締結が十分に行わ
   れるまでの期間、エンジン回転数の上昇を抑制するエン
   ジン回転数制御手段が備えられていることを特徴とする
   自動変速機のクリープ低減装置。