JPH01199049A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の制御装置、特に所定変速段間での
シフトダウン時における変速タイミングの改良に関する
。

（従来の技術） 一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切換えて、所定の変速段に自動的
に変速するように構成されたものであるが、この種の自
動変速機における変速制御は、通例、当該自動車の車速
とエンジン負荷とをパラメータとする運転状態に応じて
予め設定された変速パターンに従って行われ、所定運転
領域ではアクセルペダルの踏込みに伴うエンジン負荷の
増大時に、高変速段から低変速段へのシフトダウンが行
われる。その場合に、所定変速段間のシフトダウンにつ
いては、上記各摩擦締結要素のうちの１つを締結状態か
ら解放状態に切換えると同時に、他の１つを解放状態か
ら締結状態に切換えることにより行うように構成される
ことがある。

ここで、上記各京擦締結要素の締結、解放動作は、油圧
制御回路により、これらの摩擦締結要素のアクチュエー
タに対する油圧の給、排を制御することにより行われる
が、この油圧の調整に関しては、例えば特公昭６２−１
８７８０．号公報に示されているように、上記油圧制御
回路に備えられたレギュレータバルブをデユーティ制御
されるソレノイドバルブで作動させることにより行う場
合がある。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記のように、所定運転領域でのアクセルペ
ダルの踏込み時に１つの摩擦締結要素を解放させ且つ他
の摩擦締結要素を締結させることにより所定変速段間で
シフトダウンを行う場合、上記アクセルペダルの踏込み
速度や踏込み開始位置等によってこの踏込みに対するエ
ンジン回転数の変化の対応状態が異なるため、ある場合
に変速ショックが著しく大きくなることがある。

これを、第８図に示すように、アクセルペダルの踏込み
により例えば３速の領域から２速の領域に運転状態が移
行して、３−２シフトダウンが行われる場合について説
明すると、上記アクセルペダルの踏込み速度が速い場合
は、シフトダウンの変速動作も比較的早い時期に開始さ
れて早い時期に完了し、また踏込み速度が遅い場合は、
同様に、上記変速動作も比較的遅い時期に開始されて遅
い時期に完了し、このように変速動作の完了時期がアク
セルペダルの踏込み速度に略対応する。

こ、れに対して、アクセルペダルの踏込みに対するエン
ジン回転数の上昇は、踏込み速度が遅い場合にはこれに
追随して上昇するが、踏込み速度が速くなるとこれに追
随できなくなってエンジン回転数の上昇が相対的に遅れ
ることになり、このようにアクセルペダルの踏込み速度
とエンジン回転数の上昇速度とは必ずしも対応しないの
である。そのため、アクセルペダルの踏込み速度が速い
場合には、第９図に示すように、エンジン回転数がシフ
トダウン後の変速段に対応する所定回転数ｎまで上昇す
る前に変速動作が完了することになるが、特にこの変速
動作が上記のように１つの摩擦締結要素が解放され且つ
池の摩擦締結要素が締結されることによって行われる場
合には、後者の摩擦締結要素がエンジン回転数が上記所
定回転数１１まで上昇する前に締結されることになり、
このとき、図に鎖線で示すようにエンジン回転数が落ち
込んで大きな変速ショックが発生するのである。

また、上記のような問題はアクセルペダルの踏込み開始
位置によっても起こりうる。つまり、第１０図に示すよ
うに、踏込み開始位置が比較的低踏込み位置であって、
当初のエンジン回転数０１が低い状態からの踏込み時に
おいては、踏込み開始位置が比較的高踏込み位置であっ
て当初のエンジン回転数ｎ２が高い場合よりエンジン回
転数が上記所定回転数ｎまで−Ｌ昇するのが遅くなり、
この所定回転数ｎまで上昇する前に変速動作が完了して
しまうことになる。従って、この場合も同図に鎖線で示
すように、エンジン回転数の落ち込みによる変速ショッ
クが発生するのである。

本発明は自動変速機における上記のような問題に対処す
るもので、アクセルペダルの踏込みによる所定変速段間
でのシフトダウン時に、その踏込みに対するエンジン回
転数の変化の対応状態によって生じる変速ショックを防
止しもしくは軽減することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

即ち、本発明に係わる自動変速機の制御装置は、第１図
に示すように、運転状態検出手段Ａと変速制御手段Ｂと
を有し、所定運転領域でのアクセルペダルの踏込み時に
、複数の摩擦締結要素のうちの第１摩擦締結要素Ｃを締
結状態から解放状態に切換え、且つ第２摩擦締結要素り
を解放状態から締結状態に切換えることにより所定変速
段間でのシフトダウンを行うように構成された自動変速
機において、上記アクセルペダルの踏込みに対するエン
ジン回転数の変化の対応状態を検出するエンジン回転数
対応状！ぶ検出手段Ｅと、該検出手段Ｅによって検出さ
れる上記の対応状態に応じて、上記第１Ｒ１擦締結要素
Ｃと第２摩擦締結要素りの締結、解放の切換えタイミン
グを変更する切換えタイミング変更手段Ｆとを設けたこ
とを特徴とする。

ここで、−ヒ記エンジン回転数対応状態検出手段Ｅは、
例えば、アクセルペダルの踏込み速度が速い場合におい
て、この踏込み速度にエンジン回転数の上昇が対応しな
いため、該工〉′ジン回転数がシフトダウン後の変速段
に対応する所定回転数まで上昇するのが遅れる場合や、
アクセルペダルの踏込み開始位置が低踏込み位置であっ
たため、同じくエンジン回転数が所定回転数まで上昇す
るのが遅れる場合等を検出する。従って、この工゛ンジ
ン回転数対応状態検出手段Ｅとして、アクセルペダルの
踏込み速度検出手段もしくは踏込み開ｔｊｈ位置検出手
段等を用いてもよく、これらの場合、アクセルペダルの
踏込み速度、或は踏込み開始位置に応じて、切換えタイ
ミング変更手段Ｆが上記第１摩擦締結要素Ｃと第２９擦
締結要素りの締結、解放の切換えタイミングを変更する
ことになる。

（作　　　用） 上記の構成によれば、アクセルペダルの踏込みにより、
第１摩擦締結要素Ｃが締結状態から解放状態に切換わり
且つ第２摩擦締結要素りが解放状態から締結状態に切換
わって所定変速段間でのシフトダウンが行われる場合に
おいて、上記アクセルペダルの踏込みに対するエンジン
回転数の上昇の対応状態によって該回転数がシフトダウ
ン後の変速段に対応する所定回転数まで上昇するのが遅
れる場合、切換えタイミング変更手段Ｆにより上記第２
）１擦締結要素りの締結タイミングを遅らせて、エンジ
ン回転数が上記所定回転数まで上昇したときに当該シフ
トダウンの変速動作、即ち上記第２摩擦締結要素Ｃの締
結動作を完了させるようにすることが可能となる。これ
により、該第２摩擦締結要素りの締結完了が早すぎるこ
とによるエンジン回転数の落ち込みないし変速ショック
が防止され或は軽減されることになる。

（実　　施　　例） 以下、本発明の実施例について説明する。

先ず、第２図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、該自動変速機１は、主たる構成要
素として、トルクコンバータ１０と、該コンバータ１０
の出力により駆動される変速歯車機構２０と、該機構２
０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の複
数の１９！擦締結要素３１〜３６及びワンウェイクラッ
チ４１゜４２とを有し、これらにより前進４段、後退１
段の変速段が得られるようになっている。

上記トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸２に連結
されたケース１１内に固設されたポンプ１２と、該ポン
プ１２に対向状に配置されて該ポンプ１２により作動油
を介して駆動されるタービン１３と、該ポンプ１２とタ
ービン１３との間に介設され且つ変速機ケース３にワン
ウェイクラブチ１４を介して支持されてトルク増大作用
を行うステータ１５と、上記ケース１１とタービン１３
との間に設けられ、該ケース１１を介してエンジン出力
軸２とタービン１３とを直結するロックアツプクラッチ
１６とで構成されている。そして、上記タービン１３の
回転がタービンシャフト１７を介して上記変速歯車機＄
１１２０側に出力されるようになっている。ここで、上
記エンジン出力軸２にはタービンシャフト１７内を貫通
するポンプシャフト４が連結され、該シャフト４により
変速機後端部に備えられたオイルポンプ５が駆動される
ようになっている。

−・方、上記変速歯車機構２０はラビニョ型プラネタリ
ギヤ装置で構成され、上記タービンシャフト１７上に遊
嵌合された小径のスモールサンギヤ２）と、該サンギヤ
２）の後方において同じくタービンシャフト１７上に遊
嵌合された大径のラージサンギヤ２２と、上記スモール
サンギヤ２）に噛合された複数個のショートピニオンギ
ヤ２３と、前半部が該ショートピニオンギヤ２３に噛合
され且つ後半部が上記ラージサンギヤ２２に噛合された
ロングピニオンギヤ２４と、該ロングピニオンギヤ２４
及び上記ショートピニオンギヤ２３を回転自在に支持す
るキャリヤ２５と、ロングピニオンギヤ２４の前半部に
噛合されたリングギＡ・２６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト１７とスモールサンギヤ
２）との間にフォワードクラッチ３１と第１ワンウエイ
クラツチ４１とが直列に介設され、またこれらのクラッ
チ３１．４１に並列にコーストクラッチ３２が介設され
ていると共に、タービンシャフト１７とキャリヤ２５と
の間には３−４クラツチ３３が介設され、更に該タービ
ンシャフト１７とラージサンギヤ２２との間にリバース
クラッチ３４が介設されている。また、上記ラージサン
ギヤ２２とリバースクラッチ３４との間にはラージサン
ギヤ２２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブレー
キ３５が設けられていると共に、上記キャリヤ２５と変
速機ケース３との間には、該キャリヤ２５の反力を受は
止める第２ワンウエイクラツチ４２と、キャリヤ２５を
固定するローリバースブレーキ３６とが並列に設けられ
ている。そして、上記リングギヤ２６が出力ギヤ６に連
結され、該出力ギヤ６から差動装置を介して左右の車輪
（図示せず）に回転が伝達されるようになっている。

ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩擦締結要素３
１〜３６及びワンウェイクラッチ４１゜４２の作動状態
と変速段との関係を説明すると、先ず１速においては、
フォワードクラッチ３１が締結され且つ第１．第２ワン
ウエイクラツチ４１．４２がロック状態となる。そのた
め、トルクコンバータ１０の出力回転はタービンシャフ
ト１７から上記フォワードクラッチ３１及び第１ワンウ
エイクラツチ４１を介してプラネタリギヤ装置２０のス
モールサンギヤ２）に入力される。この場合、第２ワン
ウエイクラツチ４２の作用でキャリヤ２５が固定される
ため、プラネタリギヤ装置２０は、上記スモールサンギ
ヤ２）からショートピニオンギヤ２３及びロングピニオ
ンギヤ２４を介してリングギヤ２６に回転を伝達する差
動動作を行わない固定的なギヤ列として作動する。その
結果、上記スモールサンギヤ２）とリングギヤ２６との
径の比に対応する大きな減速比の１速状悪が得られる。

次に、２速においては、上記の１速の状態に加えて２−
４ブレーキ３５が作動し、１ラネタリギヤ装置２０にお
けるラージサンギヤ２２が固定されると共に、第２ワン
ウエイクラツチ４２が空転状態となる。そのため、上記
タービンシャフト１７からスモールサンギヤ２）に伝達
された回転がショートピニオンギヤ２３を介してロング
ピニオンギヤ２４に伝達されると共に、該ロングピニオ
ンギヤ２４は、これに噛合うラージサンギヤ２２が固定
されているためラージサンギヤ２２上を公転し、これに
伴ってキャリヤ２５が回転する。その結果、１速状態に
比較してキャリヤ２５の回転分くロングピニオンギヤ２
４の公転分）だけリングギヤ２６の回転が増速され、１
速時よりも減速比が小さい２速状態が得られる。

更に、３速においては、上記の２速の状態から２−４ブ
レーキ３５が解放されると共に、３−４クラツチ３３が
締結される。そのため、タービンシャフト１７の回転は
、上記フォワードクラッチ３１及び第１ワンウエイクラ
ツチ４１を介してスモールサンギヤ２）に入力されると
同時に、３−４クラツチ３３を介してキャリヤ２５にも
入力されることになる。その結果、プラネタリギヤ装置
２０の全体が一体回転し、リングギヤ２６がタービンシ
ャフト１７と同じ速度で回転する３速状態が得られる。

また、４速においては、上記の３速で一旦解放された２
−４ブレーキ３５が再び締結される。そのため、タービ
ンシャフト１７の回転は３−４クラツチ３３から１ラネ
タリギヤ装ｒ！ｔ２０のキャリヤ２５に入力され、ロン
グピニオンギヤ２４が公転されることになるが、該ロン
グピニオンギヤ２４が噛合ったラージサンギヤ２２が上
記２−４ブレーキ３５によって固定されているため、ロ
ングピニオンギヤ２４はキャリヤ２５と共に公転しなが
ら自転することになる。その結果、ロングピニオンギヤ
２４に噛合うリングギヤ２６は、キャリＡ・２５の回転
（タービンシャフト１７の回転）にロングピニオンギヤ
２４の自転分だけ増速されて回転されることになり、こ
れによりオーバードライブ状態の４速が得られる。尚、
この場合、フォツ・−ドクラッチ３１は締結された状態
にあるが、これに直列の第１ワンウエイクラツチ４１が
空転するので１．タービンシャフト１７の回転がスモー
ルサンギヤ２）に入力されることはない。

更に、後退速においては、リバースクラッチ３４とロー
リバースブレーキ３６とが締結され、タービンシャフト
１７の回転が１ラネタリギヤ装置２０のラージサンギヤ
２２に入力されると共に、該ギヤ装置２０のキャリヤ２
５が固定される。そのため、上記ラージサンギヤ２２か
らロングピニオンギヤ２４を介してリングギヤ２６に至
る固定的なギヤ列を介して回転が伝達されることになり
、ラージサンギヤ２４とリンクギヤ２６との径の比に対
応した減速比が得られるが、その場合にリングギヤ２６
の回転方向がタービンシャフト１７ないしラージサンギ
ヤ２２の回転方向の反対となる。

尚、１〜３速時に回転を伝達する第１ワンウエイクラツ
チ４１及び１速時に反力を受は止める第２ワンウエイク
ラツチ４２はコーステイング時に空転するため、これら
の変速段ではエンジンブレーキが作動しないことになる
が、Ｄレンジの３速、２し、ンジの２．３速、及びルン
ジの１，２速では、第１ワンウエイクラツチ４１に並列
のコーストクラッチ３２が締結され、またルンジの１速
では第２ワンウエイクラツチ４２に並列のローリバース
ブレーキ３６が締結されるので、Ｄレンジの３速、２レ
ンジの２，３速及びルンジの１，２速でエンジンブレー
キが得られることになる。

以上の各油圧ｗＩ結要素３１〜３６及びワンウェイクラ
ッチ４１．４２の作動と変速段との関係をまとめると第
１表のようになる。

次に、第３図により上記各串擦締結要素３１〜３６のア
クチュエータに対して作動油を給排してこれらを作動さ
せる油圧制御回路５０について説明する。ここで、上記
各アクチュエータのうち、２−４ブレーキ３５のアクチ
ュエータ３５°はアプラ・イボート３５ａとレリーズボ
ート３５ｂとを有するサーボピストンで構成され、アプ
ライボー１−３５　ａのみに作動油圧が供給されている
時に２−４ブレーキ３５を締結させると共に、両ポート
３５ａ、３５ｂとも作動油圧が供給されていない時及び
両ボー）３５ａ、３５ｂとも作動油圧が供給されている
時に、２−４ブレーキ３５を解放させるようになってい
る。

この油圧制御回路５０には、先ず、第２図に示ずオイル
ポンプ５から吐出される作動油の圧力を所定のライン圧
に調整するレギュレータバルブ５１が設けられ、このラ
イン圧が油路１００及びその分岐路１０１〜１０５によ
ってマニュアルバルブ５２．１−２シフトバルブ５３、
コーストイグゾーストバルブ５４．２−３シフトバルブ
５５、ロックアツプ：１ントロールバルブ５６及びコン
バータリリーフバルブ５７に夫々導かれるようになって
いる。

上記マニュアルバルブ５２は、手動操作によって選択さ
れるＰレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、２レン
ジ及びルンジの６つのレンジ位置を有すると共に、上記
油路１００に接続された入力ボートａと、第１〜第４出
力ボートｂ、ｃ。

ｄ、ｅとを有する。そして、ルンジ、２レンジ及びＤレ
ンジの各前進レンジにおいては、上記入力ボートａが第
１出力ボートｂに連通ずることにより、上記油路１００
が油路１０６，１０７、フォワードコントロールバルブ
５８及び油路１０８を介してフォワードクラッチ３１に
接続されると共に、同じく第１出力ボートｂから油路１
０６．１０７の一部、１０９、コーストイブジ−ストバ
ルブ５４、油路１１０、コーストコントロールバルブ５
９及び油路１１１を介してコーストクラッチ３３に接続
可能な状態となる。また、該油路１００は、同じく第１
出力ボートｂから油路１０６．１−２シフトバルブ５３
及び油路１１２を介して２−４ブレーキ３５のアクチュ
エータ３５°におけるアプライボート３５ａに接続可能
な状態となり、更に第１出力ボートｂから油路１０６、
油路１１３、サーボコントロールバルブ６゜及び油路１
１４を介して上記２−４ブレーキ３５のアクチュエータ
３５゛におけるレリーズボート３５ｂにも接続可能な状
態となる。

また、上記マニュアルバルブ５２が２レンジ及びＤレン
ジにあるときは、上記入力ボートａが第２出力ボートＣ
に連通ずることにより、上記油路１００が、油路１１５
，２−３シフトバルブ５５、油路１１６．３−４クラツ
チコントロールバルブ６１及び油路１１７を介して３−
４クラツチ３３に接続可能な状態となる。更に、該マニ
ュアルバルブ５２がルンジにあるときには、入力ボート
ａが第３出力ボートｄに連通ずることにより、上記油路
１００が、油路１１８、ローレデューシングバルブ６２
、油路１１９．１−２シフトバルブ５３、切換バルブ６
３及び油路１２０を介してローリバースブレーキ３６に
接続されると共に、同じく第３出力ボートｄから油路１
２）を介してコーストイブジ−ストバルブ５４にも接続
される。

更に、マニュアルバルブ５２がＲレンジにあるときは、
入力ボートａが第４出力ボートｅに連通ずることにより
、上記油路１００が、油路１２２、切換バルブ６３及び
油路１２０を介してローリバースブレーキ３６に接続さ
れると共に、同じく第４出力ボートｅから油路１２３、
リバースコントロールバルブ６１１及び油路１２４を介
してリバースクラッチ３４に接続される。

尚、マニュアルバルブ５２がＮレンジ及びＰレンジにあ
るときは、入力ボートａないし油路１００はいずれの出
力ボートにも連通されない。

一方、上記オイルポンプ５かち吐出された作動油は、油
路１２５によりソレノイドレデューシングバルブ６５に
導かれて所定圧に減圧され、その減圧された作動油が油
路１２６によりサーボコントロールバルブ６０に、油路
１２７によりリバースコントロールバルブ６４及び３−
４クラツチコントロールバルブ６１に、油路１２８によ
りロックアツプコントロールバルブ５６に、更に油路１
２９により上記レギュレータバルブ５１に夫々導かれて
いると共に、上記各油路１２６，１２７゜１２８．１２
９の途中には第１、第２、第３、第４デユーテイソレノ
イドバルブ７１．７２，７３．７４が設けられ、これら
のデユーティソレノイドバルブ７１〜７４によって夫々
所定の油圧に調整されたパイロット圧が上記サーボコン
トロールバルブ６０、リバースコントロールバルブ６４
．３−４クラツチコントロールバルブ６１、ロックアツ
プコントロールバルブ５６及びレギュレータバルブ５１
に供給されるようになっている。

ここで、上記サーボコントロールバルブ６０は上記第１
デユーテイソレノイドバルブ７１によって調圧されたパ
イロット圧に応じて、２−４ブレーキ３５のアクチュエ
ータ３５゛におけるレリーズボート３５ｂから油路１１
４を通って排出される作動油圧（サーボレリーズ圧）を
調整し、この調整された作動油圧が油路１３０によりコ
ーストコントロールバルブ５９のパイロット圧として供
給されると共に、フォワードコントロールバルブ５８に
も供給されるようになっている。

一方、上記２−３シフトバルブ５５に対しても、上記油
路１０７から分岐された油路１３１によってパイロット
圧が供給されるようになっているが、このパイロット圧
は上記油路１３１に設けられた２−３ソレノイドバルブ
８２によって給排が制御されるようになっている。つま
り、該２−３ソレノイドバルブ８２がＯＦＦのときに油
路１３１がドレンされて２−３シフトバルブ５５からパ
イロット圧が排出され、また該２−３ソレノイドバルブ
８２がＯＮのときに２−３シフトバルブ５５にパイロッ
ト圧が供給される。

また、この２−３シフトバルブ５５に供給されるパイロ
ット圧は油路１３２によって１−２シフトバルブ５３に
も供給されると共に、この１−２シフトバルブ５３には
、この油路１３２からのパイロット圧と、油路１００か
ら分岐された油路１３３によって供給されるパイロット
圧とが供給されるようになっている。そして、後者のパ
イロット圧は１−２ソレノイドバルブ８１によって給排
が制御されるようになっている。つまり、１−２ソレノ
イドバルブ８１がＯＦＦのときに上記油路１３３がドレ
ンされることにより１−２シフトバルブ５３へのパイロ
ット圧の供給が停止され、また１−２ソレノイドバルブ
８１がＯＮのときに該１−２シフトバルブ５３にパイロ
ット圧が供給される。尚、上記油路１３２によってパイ
ロット圧が１−２シフトバルブ５３に供給されるときに
は、１−２ソレノイドバルブ８１のＯＮ、ＯＦＦ状態に
拘らず、１−２シフトバルブ５５のスプールが第２図の
図面上で右側に位置され、油路１０６と油路１１２とが
連通状態に保持される。そして、上記１−２ソレノイド
バルブ８１及び２−３ソレノイドバルブ７８のＯＮ、Ｏ
ＦＦ状態によって変速段が切換わることになるが、その
ＯＮ、ＯＦ　Ｆ状態と変速段との関係は第２表のように
なる。

（以下、余白） 第２ｋ また、上記１−２ソレノイドバルブ８１により制御され
るパイロット圧は油路１３４によりコーストイグゾース
トバルブ５４にも供給されると共に、このコーストイグ
ゾーストバルブ５４には、ト記マニュアルバルブ５２が
ルンジにあるときに、第３出カポ−１−ｄ及び油路１２
）を介してパイロット圧が供給されるようになっている
。そして、このコーストイグゾースト・バルブ５４に対
する上記両パイロット圧の供給、排出により、コースト
クラッチ３３に対する作動油圧の給排が制御されるよう
になっている。

次に、第４図により上記第１〜第４デユーテイソレノイ
ドバルブ７１〜７４、及び１−２．２−３ソレノイドバ
ルブ８１．８２を制御する電気制御回路２００について
説明する。

この制闘回路２００にはコントロールユニット２０１が
備えられており、該コントロールユニット２０１に、少
なくとも当該自動変速機の変速制御に必要とされる車速
を検出する車速センサ２０２、及びエンジン負荷として
アクセルペダルの開度（踏込み量）を検出するアクセル
開度センサ２０３からの信号Ｓ、、Ｓ２が入力されるよ
うになっている。そして、このコントロールユニット２
０１は、上記入力信号Ｓ、、Ｓ２が示す車速及びエンジ
ン負荷にノ、（いて上記１−２ソレノイドバルブ８１及
び２−３ソレノイドバルブ８２に夫々ＯＮ、ＯＦＦ制御
信号Ｓ３．Ｓ４を出力することにより、第２表に示す所
に従って運転状態に応じた変速制御を行う。また、この
変速制御に際して上記第１〜第４デユーテイソレノイド
バルブ７１〜７４に所定の特性に従うデユーティ率でデ
ユーティ制御信号８５〜Ｓ８を出力して、上記サーボコ
ントロールバルブ６０、リバースコントロールバルブ６
４．３−４クラツチコントロールバルブ６１、ロックア
ツプコントロールバルブ５６及びレギュレータバルブ５
１に供給されるパイロット圧を調整するようになってい
る。

ここで、コントロールユニット２０１は、上記の変速制
御に際しては、予めマツプとして記憶している変速パタ
ーンと上記信号Ｓ、、ｓ２が示す車速及びエンジン負荷
（アクセル開度）とを照合し、その結果に応じて変速段
を切換える制御を行うのであるが、次にこの変速制御の
うち、本案の特徴部分である３速から２速へのシフトダ
ウン制御について説明する。

先ず、変速段が３速にある場合は、コントロールユニッ
ト２０１は、ＯＮ、ＯＦＦ制御信号信号、Ｓ４により１
−２ソレノイドバルブ８１をＯＦＦ状態、２−３ソレノ
イドバルブ８２をＯＮ状愈とする一方、第１、第２デユ
ーテイソレノイドバルブ７１．７２に、例えばデユーテ
ィ率１００％のデユーティ制御信号Ｓ、、Ｓ６を出力し
てこれらのバルブ７１．７２を完全に閉じることにより
、サーボコントロールバルブ６０及び３−４クラツチコ
ントロールバルブ６１に供給されるパイロット圧を最大
値に設定する。これにより、３−４クラツチ３３に、油
路１１５．２−３シフトパルプ５５、油路１１６、上記
３−４クラツチコントロールバルブ６１及び油路１１７
を介して作動油圧（３−４クラツヂ圧）が供給されて該
クラブ千３３が締結され、また２−４ブレーキ３５のア
クチュエータ３５′には、油路１０６、油路１１３、サ
ーボコントロールバルブ６０及び油路１１４を介してレ
リーズボート３５ｂに作動油圧（サーボレリーズ圧）が
、油路１０６．１−２シフトバルブ５３及び油路１１２
を介してアプライボート３５ａに作動油圧（サーボアプ
ライ圧）が夫々供給されて、該２−４ブレーキ３５が解
放された状態にある。

そして、コントロールユニット２０１は、運転状態が、
第５図に示すように変速パターンにおける３速領域から
２速領域に移行して３−２シフトダウンを行うべきであ
ると判断したとき、１−２ソレノイドバルブ８１をＯＦ
Ｆ状態からＯＮ状態に切換える一方、上記第１、第２デ
ユーテイソレノイドバルブ７１．７２に出力するデユー
ティ制御信号Ｓ　５　＋　３６のデユーティ率を減少さ
せて、３−４クラツチ３３に供給されている３−４クラ
ツチ圧、及び２−４ブレーキ３５のアクチュエータ３５
°におけるレリーズボート３５ｂに供給されているサー
ボレリーズ圧を夫々減圧する。

これにより上記３−４クラツチ３８を解放する一方、２
−４ブレーキ３５を締結させて、変速段を２速に切換え
るのである。

その場合に、コントロールユニット２０１は、エンジン
回転数の吹き上がり現象や、３−４クラツチ３３と２−
４ブレーキ３５とが共に締結状態となる所謂ダブルロッ
ク現象等が生じないように、上記第１、第２デユーテイ
ソレノイドバルブ７１．７２に対するデユーティ制御信
号Ｓ、、Ｓ６の出力タイミングやこれらの信号のデユー
ティ率を適切に設定するのであるが、特に、第５図に示
すようにアクセルペダルの踏込みに伴うエンジン負荷の
上昇によって３−２シフトダウンが行われる場合は、そ
の踏込みに対するエンジン回転数の上昇の対応状態によ
って、上記第１．第２デユーテイソレノイドバルブ７１
．７２による３−４クラツチ圧及びサーボレリーズ圧の
減圧開始時期、換言すれば、３−４クラツチ３３の解放
時期と２−４ブレーキ３５の締結時期との時間的関係を
変更する制御を行う。

この制御は、具体的には第６図に示すフローチャートに
従って次のように行われる。

先ず、コントロールユニット２０１は、フローチャート
のステップＰ、、Ｐ２に従って所定のシステム初期化を
行った後、変数Ａ（０）〜Ａ（Ｎ）をアクセル開度の初
期値Ｋｏに設定し、次いでステップｐ　ｓでアクセル開
度センサ２０３からの信号Ｓ２によって現在のアクセル
開度Ｋを読み込む。

次に、コントロールユニツ１〜２０１は、ステラ７　Ｐ
　４で変数値ｉを０に設定した後、ステップＰ５〜Ｐ７
に従って、該変数値ｉに１を加算しながら、上記変数Ａ
（１）の値をＡ（０）に、Ａ（２）の値をＡ（１）に、
・・・Ａ（Ｎ）の値をＡ（Ｎ−１）に順次置き換えると
共に、ステップＰ８で変数Ａ（Ｎ）に上記ステップＰ３
で読み込んだ現在のアクセル開度Ｋを代入する。そして
、以上のステップＰ３〜ステッ７Ｐ、の動作をステップ
Ｐ９で３−２シフトダウンを行うべき時期が来たことを
判定するまで繰り返し実行する。これにより、変数Ａ　
（Ｎ）、Ａ　（Ｎ−１）、Ａ　（Ｎ−２＞・・Ａ、（０
）に今回検出したアクセル開度から（Ｎ＋１）回前に検
出したアクセル開度までが順次さかのぼって代入される
ことになる。

そして、第５図に示すようアクセルペダルの踏込みによ
って運転領域が３速の領域から２速の領域に移行したと
きに、コントロールユニット２０１は上記ステップＰ９
からステップｐｔｏを実行し、第７図に示ず３−４クラ
ツチ圧の減圧開始時からサーボレリーズ圧の減圧開始時
までの遅延時間Ｔを設定する。その場合に、この遅延時
間１゛は、上記のようにして求めた（Ｎ＋１）回前の検
出時のアクセル開度Ａ（０）、換言ずれば、アクセルペ
ダルの踏込み操作開始時の開度と、今回検出時のアクセ
ル開度Ａ　（Ｎ）と前回検出時のアクセル開度Ａ（Ｎ−
１）との差を検出サイクル時間、ｄＴで割った値、換言
すれば、３−２シフトダウン時におけるアクセル開度の
変化速度とをパラメータとして設定し、踏込み開始時の
開度が小さいほど、また踏込み速度が大きいほど該遅延
時間Ｔを長くする。

その後、コントロールユニット２０１は、ステップＰ　
ＩＩ＋　Ｐ　１２で上記第１、第２デユーテイソレノイ
ドバルプ７１．７２にデユーティ制御信号Ｓ、、Ｓ、を
、１−２ソレノイドバルブ８１にＯＮ、ＯＦＦ制御信号
Ｓ３を夫々出力し、これによって３−２シフトダウンが
行われることになるが、このとき、アクセルペダルの踏
込み速度が大きい場合には、３−４クラツチ圧の減圧開
始がら比較的長い遅延時間Ｔが経過してからサーボレリ
ーズ圧が減圧開始されるので、３−４クラツチ３３の解
放動作に対して２−４ブレーキ３５の締結動作が相対的
に遅くなる。従って、エンジン回転数の上昇がアクセル
ペダルの踏込みに追随できないで、シフトダウン後の変
速段に対応する所定回転数（第９図の回転数ｎ）まで上
昇するのが遅くなっても、このエンジン回転数の上昇と
上記２−４ブレーキ３５の締結完了時期とのタイミング
が合うことになり、これにより該ブレーキ３５の締結完
了が早すぎることによるエンジン回転数の落ち込みない
し変速ショックの発生が回避されることになる。

また、アクセルペダルの踏込み開始時の開度が小さい時
にもエンジン回転数が上記所定回転数ｎまで上昇するの
が遅れることになるが、この場合も上記遅延時間Ｔが長
くされるので、エンジン回転数の」ユ昇と２−４ブレー
キ３５の締結完了時期とのタイミングが合うことになり
、同様にしてエンジン回転数の落ち込みや変速ショック
が回避されることになる。

尚、以上のように第７図に示すサーボリリース圧の減圧
開始の遅延時間Ｔをアクセルペダルの踏込みに対するエ
ンジン回転数の対応状態によって変化させるだけでなく
、同図に符号（イ）で示すサーボリリース圧の減圧特性
、及び必要な場合は符号（ロ）で示す３−４クラツチ圧
の減圧特性等を上記エンジン回転数の対応状態に応じて
変化させるようにしてもよい、これは、減圧時における
上記第１．第２デユーテイソレノイドバルブ７１．７２
のデユーティ率の時間的変化を調整することによって行
われる。

（発明の効果） 以上のように本発明は、所定運転領域でのアクセルペダ
ルの踏込み時に第１摩擦締結要素を解放させ且つ第２摩
擦締結要素を締結させることにより所定変速段間でシフ
トダウンを行うように構成された自動変速機において、
上記アクセルペダルの踏込み速度や踏込み開始位置等に
対するエンジン回転数の変化の対応状態に応じて上記第
１．第２ＩＩ擦締結要素の締結、解放の切換えタイミン
グを変更するようにしたから、上記アクセルペダルの踏
込みに対するエンジン回転数の上昇の対応状！ぶによっ
て該回転数がシフトダウン後の変速段に対応する所定回
転数まで上昇するのが遅れる場合に、このエンジン回転
数の上昇に合せて変速動作を完了させることが可能とな
る。これにより、当該シフトダウン時における変速動作
の完了、特に上記第２摩擦締結要素の締結完了時期が早
すぎることによるエンジン回転数の落ち込みないし変速
ショックが防止され或は軽減されることになり、当該自
動車の乗り心地が向上されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２〜７
図は本発明の実施例を示すもので、第２図は自動変速機
の構造を示す骨子図、第３図は油圧制御回路を示す回路
図、第４図は電気制御回路を示す回路図、第５図は変速
パターンを示す運転領域図、第６図はシフトダウン時の
動作を示すフローチャート図、第７図は同じくシフトダ
ウン時の生動油圧の経時変化図である。また、第８〜１
０図は従来の問題を説明するもので、第８図は変速パタ
ーンを示す運転領域図、第９．１０図はアクセルペダル
の踏込み速度が速い場合及び踏込み開始位置が低い場合
のエンジン回転数の変１ヒ状悪を夫々示す経時変化図で
ある。 ３３・・・第１摩擦締結要素（３−４クラツチ）、３５
・・・第２摩擦締結要素（２−４ブレーキ）、５０・・
・変速制御手段（油圧制御回路）、２０１・・・切換え
タイミング変更手段（コントロールユニット）、２０２
，２０３・・・運転状態検出手段（車速センサ、アクセ
ル開度センサ）。 第　８Ｖ、１ ＊を 第９１Ａ 門 第１０［７１ 時藺

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転状態検出手段と、該検出手段により検出され
   る運転状態に応じて複数の摩擦締結要素を選択的に作動
   させることにより変速段を切換える変速制御手段とが備
   えられ、且つ上記運転状態検出手段が所定運転領域での
   アクセルペダルの踏込みを検出した時に、変速制御手段
   が上記摩擦締結要素のうちの第１摩擦締結要素を締結状
   態から解放状態に切換え、第２摩擦締結要素を解放状態
   から締結状態に切換えることにより所定変速段間でシフ
   トダウンさせるように構成された自動変速機の制御装置
   であって、上記アクセルペダルの踏込みに対するエンジ
   ン回転数の変化の対応状態を検出するエンジン回転数対
   応状態検出手段と、該検出手段によって検出される上記
   の対応状態に応じて上記第１摩擦締結要素と第２摩擦締
   結要素の締結、解放の切換えタイミングを変更する切換
   えタイミング変更手段とを設けたことを特徴とする自動
   変速機の制御装置。
2. （２）エンジン回転数対応状態検出手段として、エンジ
   ン回転数変化の対応状態が異なるアクセルペダルの踏込
   み速度を検出するアクセルペダル踏込み速度検出手段が
   用いられ、且つ切換えタイミング変更手段が、上記検出
   手段によって検出されるアクセルペダルの踏込み速度に
   応じて第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素の締結、解
   放の切換えタイミングを変更することを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装置。
3. （３）エンジン回転数対応状態検出手段として、エンジ
   ン回転数変化の対応状態が異なるアクセルペダルの踏込
   み開始位置を検出するアクセルペダル踏込み開始位置検
   出手段が用いられ、且つ切換えタイミング変更手段が、
   上記検出手段によって検出されるアクセルペダルの踏込
   み開始位置応じて第１摩擦締結要素と第２摩擦締結要素
   の締結、解放の切換えタイミングを変更することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の制御装
   置。