JP2970306B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

自動変速機の変速制御装置

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JP2970306B2
JP2970306B2 JP11316493A JP11316493A JP2970306B2 JP 2970306 B2 JP2970306 B2 JP 2970306B2 JP 11316493 A JP11316493 A JP 11316493A JP 11316493 A JP11316493 A JP 11316493A JP 2970306 B2 JP2970306 B2 JP 2970306B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のバンドブ
レーキを再締結させることにより行うアップシフト変速
を、好適に実行させるための変速制御装置に関するもの
である。
【0002】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素(摩擦クラッ
チや摩擦ブレーキ等)の選択的油圧作動(締結)により
対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行うよう構成する。
【0003】ところで変速に当たっては、本願出願人が
開発使用中で、「NISSANマキシマ新型車解説書J
30型系車変更点の紹介」1991年8月発行(FOO
7671)に記載の自動変速機等に見られる如く、低速
段(2速)選択圧によりバンドブレーキを締結している
ピストンに、中速段(3速)選択圧を逆向きに作用させ
てこのバンドブレーキを解放する時、低速段(第2速)
から中速段(第3速)への変速を行い、一方当該ピスト
ンにに前記低速段選択圧と同方向ながら異なる受圧面に
高速段(4速)選択圧を作用させてこのバンドブレーキ
を再度締結する時、中速段(第3速)から高速段(第4
速)への変速を行うようにしたものがある。
【0004】かように、バンドブレーキを締結するピス
トンに低速段選択圧および高速段選択圧用に別々の受圧
面を設定する理由は、以下の通りである。即ち、低速段
(第2速)でバンドブレーキは、リーディング方向(バ
ンド巻き込み方向)に回転しているドラムを摘むため、
締結容量が小さくてよいのに対し、高速段でバンドブレ
ーキは、逆にトレーリング方向に回転しているドラムを
掴むため、締結容量が大きい必要がある。ここで、低速
段選択圧および高速段選択圧を共通の受圧面に作用させ
るようにした場合、上記した要求締結容量の関係上、低
速段選択時この受圧面に向かう低速段選択圧を減圧する
手段が必要となって、コスト的に不利であるし、また低
速段選択中常時この手段により当該減圧を継続していな
ければならず、耐久性の点でも問題があって、現実的で
ない。これが、バンドブレーキを締結するピストンに低
速段選択圧および高速段選択圧用に別々の受圧面を設定
して、上記締結容量の要求に対応させる理由である。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
自動変速機においては、バンドブレーキを締結するピス
トンの低速段選択圧受圧面が小さく、低速段選択時
ンドブレーキの締結容量も小さいため、低速段選択圧の
立ち上がりに棚圧を設定して変速ショックを軽減する対
策がほとんど必要でないが、バンドブレーキの再締結を
司る前記ピストンの高速段選択圧の受圧面が大きく、高
速段選択時バンドブレーキの締結容量も大きいため、
高速段選択圧の立ち上がりに棚圧を設定して変速ショッ
クを軽減する対策が必要であった。この対策としては従
来、ワンウェイオリフィスとアキュムレータとを組み合
わせて高速段選択圧回路に挿入し、アキュムレータ背圧
に応じて高速段選択圧の立ち上がりに棚圧を設定する対
策に頼るのが常套であった。
【0006】しかして、この対策ではアキュムレータが
相当に大型であって、自動変速機の小型化を妨げるし、
そして何よりも棚圧の設定自由度が低かった。この自由
度については、アキュムレータ背圧を可変にすることで
対処し得るが、この場合当該背圧を制御する回路や弁が
別に必要で、更なるコスト高を招く。
【0007】本発明は、高速段選択圧によりバンドブレ
ーキを再締結させて行う変速に際し、高速段選択圧では
なく、バンドブレーキに作用している他の圧力、つまり
低速段選択圧を低下させて高速段選択圧に棚圧を設定し
たと同じ作用が得られるようにして、上述の問題を解消
することを目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明
よる変速制御装置は、低速段選択圧を一方向に受けてバ
ンドブレーキを締結しているピストンに、中速段選択圧
を逆向きに作用させてこのバンドブレーキを解放する
時、低速段から中速段への変速を行い、これら低速段選
択圧および中速段選択圧を作用された前記ピストンに前
記低速段選択圧と同方向ながら異なる受圧面に高速段選
択圧を付加的に作用させて前記バンドブレーキを再度締
させる時、中速段から高速段への変速を行うようにし
た自動変速機において、前記中速段から高速段への変速
中、前記低速段選択圧を低下させて前記ピストンのバン
ドブレーキ締結方向における押し付け力を減少させるこ
とにより、バンドブレーキの締結開始時における前記ピ
ストンのバンドブレーキ締結力を減少させる調圧弁を設
けたものである。
【0009】
【作用】自動変速機は、低速段選択圧によりバンドブレ
ーキを締結することにより低速段を選択する。この状態
で中速段選択圧が発生すると、この圧力は上記バンドブ
レーキに対し、低速段選択圧と逆向きに作用してこれを
解放し、自動変速機を低速段から中速段へ変速させる。
なお、この自動変速機においては、本願出願人の発行に
なる前記文献に記載の如く、前記ピストンの低速段選択
圧が加わる受圧面と、中速段選択圧が加わる受圧面の面
積は異なっており、この受圧面の面積差により、バンド
ブレーキが解放されるものである。この状態で更に高速
段選択圧が発生すると、この圧力はバンドブレーキを締
結させるピストンに上記低速段選択圧と同方向ながら異
なる受圧面に作用してこのバンドブレーキを再度締結さ
せ、自動変速機を中速段から高速段へ変速させる。
【0010】ところで、この中速段から高速段への変速
中調圧弁は、低速段選択圧を低下させる。これにより高
速段選択圧をバンドブレーキにそのまま供給しても、こ
の圧力に棚圧を設定したのと同様にバンドブレーキの再
締結容量は適切にされ、変速ショックが生ずるのを防止
できる。よって、高速段選択圧に棚圧を設定するのに従
来必要であったアキュムレータが不要となり、自動変速
機の小型化および低廉化を実現し得るし、何の回路や弁
を付加することなく上記調圧弁の制御態様を変更するの
みで、高速段選択圧の立ち上がり制御を自由に調整する
ことができ、自由度が高くて実用範囲が広い。
【0011】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図1は本発明変速制御装置を適用した自動変
速機の動力伝達列及び各種摩擦要素の締結論理表を示
す。この伝動列は本願出願人の発行になる前記文献に記
載された自動変速機における歯車変速機構と同じもの
で、トルクコンバータ1を介しエンジンクランクシャフ
ト(図示せず)からの回転動力を伝達される入力軸2及
びこれに同軸に出力軸3を具え、これら入出力軸上に同
軸に配した第1遊星歯車組4及び第2遊星歯車組5と、
後述の各種摩擦要素とで構成する。
【0012】第1遊星歯車組4はサンギヤ4S、リング
ギヤ4R、これらに噛合するピニオン4P及びピニオン
4Pを回転自在に支持するキャリア4Cよりなる通常の
単純遊星歯車組とし、第2遊星歯車組5もサンギヤ5
S、リングギヤ5R、ピニオン5P及びキャリア5Cよ
りなる単純遊星歯車組とする。
【0013】次に変速制御を司る各種摩擦要素を説明す
る。キャリア4CはハイクラッチH/Cを介して入力軸
2に適宜結合可能とし、サンギヤ4Sはバンドブレーキ
B/Bにより適宜固定可能とする他、リバースクラッチ
R/Cにより入力軸2に適宜結合可能とする。キャリア
4Cは更に多板式のローリバースブレーキLR/Bによ
り適宜固定可能にすると共に、ローワンウェイクラッチ
LO/Cを介して逆転(エンジンと逆方向の回転)を阻
止する。リングギヤ4Rはキャリア5Cに一体結合して
出力軸3に駆動結合し、サンギヤ5Sを入力軸2に結着
する。リングギヤ5RはオーバーランクラッチOR/C
を介して適宜キャリア4Cに結合可能とする他、フォワ
ードワンウェイクラッチFO/C及びフォワードクラッ
チF/Cを介してキャリア4Cに相関させる。フォワー
ドワンウェイクラッチFO/CはフォワードクラッチF
/Cの結合状態でリングギヤ5Rを逆転方向(エンジン
回転と逆の方向)においてキャリア4Cに結合させるも
のとする。
【0014】ハイクラッチH/C、リバースクラッチR
/C、ローリバースブレーキLR/B、オーバーランク
ラッチOR/C及びフォワードクラッチF/Cは夫々、
油圧の供給により作動されて前記した適宜の結合及び固
定を行うものであるが、バンドブレーキB/Bは特に図
1の表に示す如く2速サーボアプライ室2A、3速サー
ボレリーズ室3R及び4速サーボアプライ室4Aを有
し、常態で開放され、室2Aのみへの圧力供給により締
結され、室2Aに加え室3Rにも圧力を供給する時開放
され、室2A,3Rに加え室4Aにも圧力を供給する時
締結されるものとする。
【0015】図1の動力伝達列は、摩擦要素B/B,H
/C,F/C,OR/C,LR/B,R/Cを同図の表
中に示す如く種々の組合せで締結作動(○印で示す)さ
せることにより、摩擦要素FO/C,LO/Cの適宜作
動(係合)と相俟って、遊星歯車組4,5を構成する要
素の回転状態を変え、これにより入力軸2の回転速度に
対する出力軸3の回転速度比を変えて前進4速後退1速
の変速段を得ることができる。なお、図1の表中△印も
作動(油圧流入)を示すが、この△印はエンジンブレー
キが必要な時に作動させるべきエンジンブレーキ用摩擦
要素を示す。そして、△印の如くオーバーランクラッチ
OR/Cが作動されている間、これに並置したフォワー
ドワンウェイクラッチFO/Cは解放不能に保たれてエ
ンジンブレーキを可能にし、ローリバースブレーキLR
/Bが作動している間これに並置したローワンウェイク
ラッチLO/Cが解放不能に保たれエンジンブレーキを
可能にすること勿論である。
【0016】更に、図1の表中フォワードクラッチF/
Cの点線丸印は、このクラッチが第4速で動力伝達に関
与しないにもかかわらず、変速制御油圧回路の都合上締
結のままにすることを示す。
【0017】図2は、上記歯車変速機構の変速制御油圧
回路を示す。11はレギュレータ弁で、オイルポンプ12か
らの作動油を周知の作用により所定のライン圧に調圧
し、これを自動変速機の全ての元圧として使用するよう
回路13に出力する。この回路13からのライン圧はマニ
ュアル弁14およびパイロット弁15等に供給する。
【0018】マニュアル弁14は運転者が希望する走行形
態に応じ手動操作するもので、駐(停)車を希望してP
(N)レンジにする時回路13のライン圧をどの出力回路
にも供給せず、全てをドレンする。又マニュアル弁14
は、前進自動変速走行を希望して前進自動変速(D)レ
ンジにする時、図示の如く回路13のライン圧を回路16
に前進変速段選択圧(Dレンジ圧)として出力し、他の
出力回路を全てドレンし、第2速エンジンブレーキ走行
を希望して2レンジにする時回路13のライン圧を回路1
7にも2レンジ圧として出力し、他の出力回路をドレン
し、第1速エンジンブレーキ走行を希望してエンジンブ
レーキ(1)レンジにする時回路13のライン圧を回路1
8にもエンジンブレーキレンジ圧(1レンジ圧)として
出力し、他の出力回路をドレンするものとする。但し、
本例では2レンジ圧を必要としないため、回路17を閉
塞しておく。更にマニュアル弁14は、後退走行を希望し
てRレンジにする時回路13のライン圧を回路19のみに
後退変速段選択圧(Rレンジ圧)として出力し、他の出
力回路を全てドレンするものとする。
【0019】回路16のDレンジ圧は、ワンウェイオリ
フィス20を介してフォワードクラッチF/Cの作動に
供し、この作動をワンウェイオリフィス20とアキュム
レータ21とで緩やかに行わせることにより、フォワー
ドクラッチF/Cの締結ショック、つまりN→Dセレク
トショックを緩和する。
【0020】パイロット弁15は回路13からのライン圧
を減圧して一定のパイロット圧となし、これを回路22
により遮断弁23のON・OFFソレノイド24、切り
換え弁25のON・OFFソレノイド26、調圧弁27
のデューティソレノイド28、調圧弁29のデューティ
ソレノイド30、調圧弁31のデューティソレノイド3
2に供給するものとする。
【0021】ソレノイド24,26,28,30,32
はそれぞれ、OFF時、回路22からのパイロット圧を
ドレンして対応する弁23,25,27,29,31へ
信号圧を印加せず、これら弁を常態のままにし、ON
時、回路22からのパイロット圧を元圧として対応する
弁23,25,27,29,31へ信号圧を印加するも
のとする。但しデューティソレノイド28,30,31
は、駆動デューティに応じて回路22からのパイロット
圧をドレンし、対応する調圧弁27,29,31に印加
する信号圧を駆動デューティに対応して加減し得るもの
とする。
【0022】遮断弁23は、ソレノイド24のOFF
時、図示の常態となって回路16を回路33に通じ、回
路18をドレンポート23aに通じ、回路34をドレン
ポート23bに通じ、ソレノイド弁24のON時、逆位
置に切り換わって回路16を遮断し、回路33をドレン
ポート23aに通じ、回路18,33間を連通させるも
のとする。
【0023】回路33は弁27,29,31の入力ポー
トに接続し、これら調圧弁はソレノイド28,30,3
2からの圧力に応動し、回路33からの圧力を元圧とし
て出力回路35,36,37の圧力を上昇させ、過剰圧
をドレンポート27a,29a,31aより排除するこ
とにより、出力回路35,36,37の圧力をソレノイ
ド28,30,32の駆動デューティに対応した値に調
圧するものとする。
【0024】切り換え弁25は、ソレノイド26のOF
F時、図示の常態位置となって回路35をドレンポート
25aに通じ、回路38をドレンポート25bに通じ、
回路16から分岐した回路39を回路40に通じるも、
ソレノイド26のON時、逆位置に切り換わって回路3
8を回路35に通じ、回路40をドレンポート25bに
通じるものとする。
【0025】回路38の圧力はバンドブレーキB/Bの
4速サーボアプライ室4Aに供給して該バンドブレーキ
B/Bの作動に供し、この作動を後述した如くにして緩
やかに行わせることにより、バンドブレーキB/Bの締
結で行う変速時の変速ショックを緩和する。
【0026】回路36は、バンドブレーキB/Bの3速
サーボレリーズ室3RおよびハイクラッチH/Cに接続
し、回路37はバンドブレーキB/Bの2速サーボアプ
ライ室2Aに接続する。回路40はオーバーランクラッ
チ減圧弁43を介してオーバーランクラッチOR/Cに
接続し、回路40の圧力をオーバーランクラッチ減圧弁
43により所定値に減圧してオーバーランクラッチOR
/Cの作動に供するものとする。
【0027】回路34は1レンジ減圧弁44、シャトル
弁45および回路46を介してローリバースブレーキL
R/Bに接続し、回路34の圧力を1レンジ減圧弁44
により所定値に減圧してローリバースブレーキLR/B
の作動に供するものとする。
【0028】最後に、回路19の圧力はワンウェイオリ
フィス47を介してリバースクラッチR/Cに供給して
該リバースクラッチR/Cの作動に供し、この作動をワ
ンウェイオリフィス47とアキュムレータ48とで緩や
かに行わせることにより、リバースクラッチR/Cの締
結ショック、つまりN→Rセレクトショックを緩和す
る。
【0029】回路19は更に、回路49を介してシャト
ル弁45の残りの入力ポートに接続し、このシャトル弁
および回路46を経て回路19をローリバースブレーキ
LR/Bにも通じさせる。
【0030】ソレノイド24,26のON,OFF制
御、およびソレノイド28,30,32のデューティ制
御は夫々、コントローラ50によりこれらを実行し、こ
れがためコントローラ50には、エンジンスロットル開
度THを検出するスロットル開度センサ51からの信
号、車速VSPを検出する車速センサ52からの信号、
およびマニュアル弁14の選択レンジを検出するレンジ
センサ53からの信号RNGを入力する。コントローラ
50はこれら入力情報を基に、図3の論理表に沿った各
ソレノイドの制御を介し選択レンジ毎に通常の変速を行
うと共に、図4の制御プログラムにより本発明が狙いと
する3→4変速制御を生起させるものとする。
【0031】上記実施例の作用を次に説明する。Dレンジ 前進自動変速を希望してマニュアル弁14をDレンジに
すると、マニュアル弁14は回路13のライン圧を回路
16に前進変速段選択圧として出力する。この圧力は一
方でワンウェイオリフィス20を経てフォワードクラッ
チF/Cに達し、これを作動させるが、この際フォワー
ドクラッチF/Cの締結はワンウェイオリフィス20お
よびアキュムレータ21により緩やかに行われ、締結シ
ョックを緩和される。
【0032】ここでコントローラ50は、センサ51,
52で検出したエンジンスロットル開度THおよび車速
VSPから好適変速段を演算し、これが第1速である場
合、図3に示すようにソレノイド24,26のみをON
する。
【0033】ソレノイド24のONは遮断弁23を図示
位置から逆位置に切り換え、回路16から遮断弁23に
達する圧力をここで遮断すると共に、回路33をドレン
ポート23aに通じ、更に回路34を回路18に通じ
る。なお、回路18はマニュアル弁14のDレンジでド
レンされているため、回路34もドレンされ、この回路
でローリバースブレーキLR/Bが作動されることはな
い。また、回路33が上記の通りドレンされることで、
回路33に係わるバンドブレーキB/Bの全室2A,3
R,4AおよびハイクラッチH/Cもドレンされ、バン
ドブレーキB/BおよびハイクラッチH/Cが作動され
ることもない。
【0034】ソレノイド26のONは切り換え弁25を
図示位置から逆位置に切り換え、回路35,38間を連
通させると共に、回路40をドレンポート25bに通
じ、かかる回路40のドレンはオーバーランクラッチO
R/Cをして非作動状態に保つ。
【0035】なお、回路19はマニュアル弁14のDレ
ンジでドレンされているため、この回路でリバースクラ
ッチR/Cが作動されることもない。
【0036】以上により、図1の歯車変速機構はフォワ
ードクラッチF/Cのみが作動されることとなり、フォ
ワードワンウェイクラッチFO/Cおよびローワンウェ
イクラッチLO/Cの係合と相俟って前進第1速を選択
することができる。
【0037】コントローラ50は、センサ51,52で
検出したエンジンスロットル開度THおよび車速VSP
から好適変速段が第2速であると演算する場合、図3に
示すようにソレノイド26を第1速の時と同じON状態
にするも、ソレノイド24をOFFし、ソレノイド32
を後述のデューティ制御下にONする。
【0038】ソレノイド24のOFFは遮断弁23を図
示位置にし、回路16からの圧力を回路33に出力する
と共に、回路34をドレンポート23bに通じてローリ
バースブレーキLR/Bを非作動状態に保つ。回路33
への圧力は調圧弁27,29,31に達するが、コント
ローラ50がソレノイド28,30の駆動デューティを
0%に保つため、回路35,36に圧力を出力すること
はなく、これら回路に係わるバンドブレーキB/Bの室
4A,3RおよびハイクラッチH/Cに作動圧を供給し
ない。ところでコントローラ50は、ソレノイド32を
ONするに当り、その駆動デューティを0%から漸増さ
せる。これにより回路37の圧力も漸増し、この圧力が
バンドブレーキB/Bの2速サーボアプライ室2Aに至
って、バンドブレーキB/Bを徐々に締結させる。
【0039】よって、図1の歯車変速機構はフォワード
クラッチF/CおよびバンドブレーキB/Bの作動によ
り、フォワードワンウェイクラッチFO/Cの係合と相
俟って前進第2速を選択することができ、1→2変速し
得る。
【0040】コントローラ50は、センサ51,52で
検出したエンジンスロットル開度THおよび車速VSP
から好適変速段が第3速であると演算する場合、図3に
示すように第2速の状態に付加して、ソレノイド30を
後述のデューティ制御下にONする。ソレノイド30の
駆動デューティは0%から漸増させ、これにより回路3
6の圧力も漸増される。この圧力がバンドブレーキB/
Bの3速サーボレリーズ室3RおよびハイクラッチH/
Cに至って、バンドブレーキB/Bを解放させると共
に、ハイクラッチH/Cを締結させる。ここで、前記文
献に記載の如く、バンドブレーキB/Bの2速サーボア
プライ室2Aに加わる圧力と、3速サーボレリーズ室3
Rに加わる圧力とでは、それぞれの受圧面の面積が異な
っている。この面積差により、バンドブレーキB/Bが
解放される。
【0041】よって、図1の歯車変速機構はフォワード
クラッチF/CおよびハイクラッチH/Cの作動によ
り、フォワードワンウェイクラッチFO/Cの係合と相
俟って前進第3速を選択することができ、2→3変速し
得る。
【0042】コントローラ50は、センサ51,52で
検出したエンジンスロットル開度THおよび車速VSP
から好適変速段が第4速(オーバードライブ)であると
演算する場合、図3に示すように第3速の状態に付加し
て、ソレノイド28をONする。ソレノイド28のON
は駆動デューティを一挙に100%にしてこれを行い、
これにより回路35の圧力P4Aも図5に示すように変速
指令瞬時t1 から一挙に上昇される。この圧力が切り
換え弁25および回路38を介しバンドブレーキB/B
の4速サーボアプライ室4Aに至って、このバンドブレ
ーキB/Bを再締結させる。
【0043】よって、図1の歯車変速機構はバンドブレ
ーキB/BおよびハイクラッチH/Cの作動により前進
第4速を選択することができ、3→4変速し得る。な
お、この第4速でフォワードクラッチF/Cは、動力伝
達に関与しないため、油圧回路の便宜上締結状態に保つ
こととした。
【0044】ところで、当該3→4変速に当りコントロ
ーラ50は、図4の制御プログラムを実行して変速ショ
ックをアキュムレータに頼ることなく防止し得るように
する。図4のプログラムは図5の3→4変速指令瞬時t
1 毎に実行され、先ずステップ61で上記した通りにソ
レノイド28のデューティを100%にすることによ
り、バンドブレーキB/Bの室4Aへの4速サーボアプ
ライ圧P4Aを図5に示す如く一挙に上昇させると共に、
ソレノイド30のデューティを100%から低下させて
バンドブレーキB/Bの室3Rへの3速サーボレリーズ
圧P3Rを、この圧力により締結されているハイクラッチ
H/Cの作動に支障を生じない範囲まで図5に示す如く
に低下させる。
【0045】次のステップ62では、バンドブレーキB
/Bの室2Aに供給されている2速サーボアプライ圧P
2Aを図5の変速指令瞬時t1 から変速終了瞬時t2 迄の
間に示す如き特性に沿って経時変化させるための2速サ
ーボアプライ圧目標値P2Aを演算し、これに対応するデ
ューティをソレノイド32に指令する。
【0046】かかる制御は、ステップ63で変速終了と
判断し、ステップ64で2速サーボアプライ圧P 2A
の最高値になるようソレノイド32のデューティを10
0%に戻すまで継続する。さて、この制御においては、
図5に示す如く変速指令瞬時t 1 直前までは、2速サー
ボアプライ圧P 2A と3速サーボレリーズ圧P 3R とは等し
くなっている。しかしながら、前述した如く、両者がそ
れぞれ加わる受圧面の面積が異なっているため、この面
積差によってバンドブレーキB/Bが解放されている。
次に変速指令瞬時t 1 に2速サーボアプライ圧P 2A と3
速サーボレリーズ圧P 3R は共に低下するが、この時点に
おいても、2速サーボアプライ圧P 2A と3速サーボレリ
ーズ圧P 3R とがそれぞれ加わる受圧面積の差により、バ
ンドブレーキB/Bは解放状態にある。結果として、変
速指令瞬時t 1 において、バンドブレーキB/Bの締結
方向への押し付け力は減少することとなる。
【0047】かくて、3→4変速中3速サーボレリーズ
圧P3Rおよび2速サーボアプライ圧P2Aは図5に示すよ
うに減圧制御され、それによってバンドブレーキ締結方
向の押し付け力が減少することとなる。そのため4速サ
ーボアプライ圧P4Aを一挙に上昇させても、この4速サ
ーボアプライ圧P4Aに棚圧を設定したと同じように変速
ショックを軽減することができる。これがため、この4
速サーボアプライ圧P4Aに棚圧を設定するためのアキュ
ムレータおよびワンウェイオリフィス等を回路38から
省略することができ、変速制御回路を簡易化し得ると共
に小型化することができる。
【0048】また、3速サーボレリーズ圧P3Rおよび2
速サーボアプライ圧P2Aの制御態様を図5に示すものに
限らず、任意に変更するだけで如何なる変速ショックに
も対処でき、設計の自由度が頗る高くて広範囲に実用す
ることが可能である。
【0049】運転者が図示せざるOD(オーバードライ
ブ)禁止スイッチにより第4速(オーバードライブ)を
禁止する指令を発する場合、コントローラ50は図3に
示すように第4速の状態からソレノイド28をOFFす
ると共に、ソレノイド26もOFFする。ソレノイド2
6のOFFにより切り換え弁25は図示の位置に切り換
わり、回路38をドレンポート25bに通じてバンドブ
レーキB/Bの4速サーボアプライ室4Aをドレンする
と共に、回路39,40間を通じて回路16の圧力をオ
ーバーランクラッチOR/Cに供給する。4速サーボア
プライ室4AのドレンはバンドブレーキB/Bの解放に
より、図1の歯車変速機構をして第3速にダウンシフト
変速せしめ、オーバーランクラッチOR/Cへの圧力供
給はこれを締結して、図1の歯車変速機構を第3速での
エンジンブレーキが可能な状態にする。
【0050】2レンジ 第2速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁1
4を2レンジにすると、マニュアル弁14は回路13の
ライン圧を回路16に前進変速段選択圧として出力し、
回路17にも回路13のライン圧を出力する。しかし、
回路17への圧力は本例では何にも使用しないため、マ
ニュアル弁14は変速制御油圧回路に対しDレンジの場
合と同じように作用する。
【0051】一方、この2レンジでコントローラ50は
図3に示すように、ソレノイド32のみをONし、前記
したDレンジ第2速とは、ソレノイド26がOFFされ
る点で異なる。
【0052】ソレノイド32のONはバンドブレーキB
/Bを締結させ、フォワードクラッチF/Cの締結と
で、Dレンジ第2速時と同じく図1の変速歯車機構を第
2速選択状態にする。
【0053】そして、ソレノイド26のOFFは切り換
え弁25を図示の位置にし、回路39,40間を通じて
回路16の圧力をオーバーランクラッチOR/Cに供給
する。これにより上記OD禁止時と同じく、オーバーラ
ンクラッチOR/Cが締結され、図1の歯車変速機構を
第2速でのエンジンブレーキが可能な状態にすることが
できる。
【0054】1レンジ 第1速エンジンブレーキ走行を希望してマニュアル弁1
4を1レンジにすると、マニュアル弁14は回路13の
ライン圧を回路16に前進変速段選択圧として出力し、
回路18にも回路13のライン圧を出力する。
【0055】一方、この1レンジでコントローラ50は
図3に示すように、ソレノイド24のみをONし、前記
したDレンジ第1速とは、ソレノイド26がOFFされ
る点で異なる。
【0056】ソレノイド24のONは遮断弁23を図示
位置と逆の位置にし、回路16から遮断弁23に達する
圧力をここで遮断すると共に、回路33をドレンポート
23aに通じ、更に回路34を回路18に通じる。回路
33のドレンは第2速以上の変速段を選択させなくし、
従って図1の変速歯車機構を第1速選択状態にする。
【0057】また、回路18,34の連通は、当該1レ
ンジで回路18が回路13のライン圧を出力されること
から、この圧力によりローリバースブレーキLR/Bを
して、これを締結させることとなる。この際ローリバー
スブレーキLR/Bが、その作動圧を1レンジ減圧弁4
4により適切に減圧されて、締結容量を適切にされるこ
とは言うまでもない。
【0058】なお、この1レンジでコントローラ50は
図3に示すように、ソレノイド26をOFFするため、
切り換え弁25が図示位置にあって、オーバーランクラ
ッチOR/Cを締結する。
【0059】よって、図1の歯車変速機構はDレンジ第
1速選択時と同じ状態になるのに加えて、ローリバース
ブレーキLR/BおよびオーバーランクラッチOR/C
が締結されることとなり、第1速でのエンジンブレーキ
を生起させることができる。
【0060】ところで、かかる1レンジへのセレクト
時、コントローラ50はソレノイド24を上記の如くO
Nするに際し、車速VSPが第1速でエンジンの過回転
を生ずる高車速域か否かをチェックし、この高車速域で
はソレノイド24をOFFに保つ。これにより遮断弁2
3が図2に示す位置に保たれて、ローリバースブレーキ
LR/Bを作動させることがなく、図1の歯車変速機構
をエンジンブレーキが効かない状態に保って、エンジン
の過回転を回避することができる。
【0061】しかして、1レンジ選択時に車速VSPが
エンジンの過回転を生じない低車速域なら、ソレノイド
24を直ちにONして、図1の歯車変速機構をエンジン
ブレーキが効く状態にする。
【0062】Rレンジ 後退走行を希望してマニュアル弁14をRレンジにする
と、マニュアル弁14は回路13のライン圧を回路19
に後退変速段選択圧として出力する。この圧力は一方
で、ワンウェイオリフィス47を経てリバースクラッチ
R/Cに達し、これを作動させるが、この際リバースク
ラッチR/Cの締結はワンウェイオリフィス47および
アキュムレータ48により緩やかに行われ、締結ショッ
クを緩和される。回路19の圧力は他方で、回路49、
シャトル弁45および回路46を経てローリバースブレ
ーキLR/Bに達し、これを作動させる。
【0063】よって、図1の歯車変速機構はリバースク
ラッチR/CおよびローリバースブレーキLR/Bの作
動により後退変速段を選択することができる。
【0064】
【発明の効果】かくして本発明変速制御装置は請求項1
に記載の如く、高速段選択圧によりバンドブレーキを再
締結させて行う変速に際し、バンドブレーキに作用して
いる他の圧力、つまり低速段選択圧を低下させるように
したから、高速段選択圧に棚圧を設定したと同じように
バンドブレーキの再締結を行わせて変速ショックを軽減
することができ、従って当該棚圧を設定するためのアキ
ュムレータおよびワンウェイオリフィスを変速制御油圧
回路から省略し得て、これを小型化および簡易化するこ
とができる。
【0065】また、低速段選択圧および中速段選択圧の
少なくとも一方を低下させる態様を変更するだけで、如
何なる変速ショックにも対処してこれを軽減することが
でき、自由度が高くて広範囲に実用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の変速制御装置を適用した自動変速機の
動力伝達列を各種摩擦要素の締結論理表と共に示す説明
図である。
【図2】同伝動列の変速制御油圧回路に適用した本発明
変速制御装置の一実施例を示す油圧回路図である。
【図3】同変速制御油圧回路中におけるソレノイドのO
N,OFFと選択変速段との関係を示す論理表である。
【図4】同例におけるコントローラが3→4変速時にお
いて実行する各バンドブレーキ作動圧の制御プログラム
を示すフローチャートである。
【図5】同プログラムによるバンドブレーキ作動圧の制
御態様を例示するタイムチャートである。
【符号の説明】
1 トルクコンバータ 2 入力軸 3 出力軸 4 第1遊星歯車組 5 第2遊星歯車組 F/C フォワードクラッチ B/B バンドブレーキ FO/C フォワードワンウェイクラッチ H/C ハイクラッチ OR/C オーバーランクラッチ R/C リバースクラッチ LR/B ローリバースブレーキ 11 レギュレータ弁 12 オイルポンプ 14 マニュアル弁 15 パイロット弁 23 遮断弁 24 遮断弁ソレノイド 25 切り換え弁 26 切り換え弁ソレノイド 27 調圧弁 28 調圧弁デューティソレノイド 29 調圧弁 30 調圧弁デューティソレノイド 31 調圧弁 32 調圧弁デューティソレノイド 45 シャトル弁 50 コントローラ 51 スロットル開度センサ 52 車速センサ 53 レンジセンサ

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 低速段選択圧を一方向に受けてバンドブ
    レーキを締結しているピストンに、中速段選択圧を逆向
    きに作用させてこのバンドブレーキを解放する時、低速
    段から中速段への変速を行い、これら低速段選択圧およ
    び中速段選択圧を作用された前記ピストンに前記低速段
    選択圧と同方向ながら異なる受圧面に高速段選択圧を
    加的に作用させて前記バンドブレーキを再度締結させ
    時、中速段から高速段への変速を行うようにした自動変
    速機において、 前記中速段から高速段への変速中、前記低速段選択圧を
    低下させて前記ピストンのバンドブレーキ締結方向にお
    ける押し付け力を減少させることにより、バンドブレー
    キの締結開始時における前記ピストンのバンドブレーキ
    締結力を減少させる調圧弁を設けたことを特徴とする自
    動変速機の変速制御装置。
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