JPH0914425A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 電子変速制御系のフェイル時にもセレクトレ
バー操作にてギヤ位置を変え得るようにした自動変速機
の油圧制御装置において、シフトバルブの変更を要さな
いスペース，コスト，重量の面で有利な油圧回路にて電
子変速制御系フェイル対策を達成すること。 【構成】 シフトソレノイドａとシフトバルブｂのソレ
ノイド圧ポートｅとを接続するソレノイド圧油路ｆの途
中に、エンブレレンジ圧を用いてソレノイド圧ポートｅ
への油圧を切り替えることによりシフトバルブｂのスプ
ールをストロークさせる切替手段ｇを設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置、特に電子変速制御系のフェイル時にもセレクトレ
バー操作にてギヤ位置を変え得るようにした電子変速制
御系フェイル対策技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子変速制御系のフェイル時にも
セレクトレバー操作にてギヤ位置を変え得るようにした
装置としては、特公平４−８１０６５号公報に記載され
ている装置が知られていて、図１３に示すように、マニ
ユアルバルブ（ＭＡＮ弁）とシフトＢ弁のファーストレ
デューシング圧ポートとを接続する油路の途中に、１レ
ンジ圧の発生時にファーストレデューシング圧ポートに
油圧を作用させることによりシフトＢ弁のスプールをス
トロークさせるファーストレデューシング弁を設けた構
成となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、シフトＢ弁にファーストレデューシ
ング圧を作用させる段差が形成されているのもであるた
め、コントロールバルブユニットのバルブボディにスプ
ール穴をレイアウトする際、組み付け上、スプールの大
径側を必ず穴の入口側にする必要が生じ、シフトＢ弁の
スプール穴のレイアウト位置が限定されることになる。

【０００４】この結果、バルブボディに形成される多数
のスプール穴のレイアウト自由度が低下し、コントロー
ルバルブユニットの大型化やコスト増や重量増を招く。

【０００５】さらに、既存の電子変速制御自動変速機を
ベースにフェイル時にもセレクトレバー操作にてギヤ位
置を変え得る機能を付加しようとした場合、シフトバル
ブの変更やスプール穴のレイアウト決定等で、大幅な設
計変更を要する。

【０００６】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、電子変速制御系のフェ
イル時にもセレクトレバー操作にてギヤ位置を変え得る
ようにした自動変速機の油圧制御装置において、シフト
バルブの変更を要さないスペース，コスト，重量の面で
有利な油圧回路にて電子変速制御系フェイル対策を達成
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の発明では、図１のクレーム対応図に示す
ように、２方向のシフトソレノイドａによるソレノイド
圧にて切り替え制御されるシフトバルブｂを備え、ソレ
ノイド制御手段ｃのフェイル時のシフトソレノイド状態
に対し、マニュアルバルブｄをエンジンブレーキレンジ
位置にセレクトすることにより発生するエンブレレンジ
圧を用いてシフトバルブｂのスプールをストロークさ
せ、フェイル時でもギヤ位置を変え得るようにした自動
変速機の油圧制御装置において、前記シフトソレノイド
ａとシフトバルブｂのソレノイド圧ポートｅとを接続す
るソレノイド圧油路ｆの途中に、エンブレレンジ圧を用
いてソレノイド圧ポートｅへの油圧を切り替えることに
よりシフトバルブｂのスプールをストロークさせる切替
手段ｇを設けたことを特徴とする。

【０００８】上記目的を達成するため請求項２記載の発
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトソレノイドａを、ノーマルオープンタ
イプとし、前記切替手段ｇを、エンブレレンジ圧をバル
ブ作動信号圧としてソレノイド圧油路ｆを連通する位置
から遮断する位置に切り替える第１切替弁としたことを
特徴とする。

【０００９】上記目的を達成するため請求項３記載の発
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトソレノイドａを、ノーマルオープンタ
イプとし、前記切替手段ｇを、弁に導かれるエンブレレ
ンジ圧を作動圧としてソレノイド圧油路ｆを遮断すると
共に、弁に導かれるエンブレレンジ圧をシフトバルブｂ
のソレノイド圧ポートｅにそのまま導くシャトルボール
弁としたことを特徴とする。

【００１０】上記目的を達成するため請求項４記載の発
明では、請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置にお
いて、前記シフトソレノイドａを、ノーマルクローズタ
イプとし、前記切替手段ｇを、エンブレレンジ圧をバル
ブ作動信号圧としてソレノイド圧油路ｆを連通する位置
からソレノイド圧ポートｅの油をドレーンする位置に切
り替える第２切替弁としたことを特徴とする。

【００１１】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１２】電子変速制御系のフェイル時には、ソレノ
イド制御手段ｃからシフトソレノイドａに対する駆動電
流の印加がなく、シフトソレノイドａはフェイル状態の
まま固定され、シフトバルブｂのスプールは、シフトソ
レノイドａのフェイル状態がオープンの場合には、ソレ
ノイド圧を加えない位置に固定され、また、シフトソレ
ノイドａのフェイル状態がクローズの場合には、ソレノ
イド圧を加える位置に固定される。

【００１３】よって、ギヤ位置は、シフトバルブｂの固
定されるスプール位置により決まる特定のギヤ位置（例
えば、３速位置）に固定されることになる。

【００１４】このギヤ位置固定状態での走行中にドライ
バがより強い駆動力やエンジンブレーキを必要とする場
合には、セレクトレバーによりエンジンブレーキレンジ
をセレクトすれば、シフトソレノイドａとシフトバルブ
ｂのソレノイド圧ポートｅとを接続するソレノイド圧油
路ｆの途中に設けられた切替手段ｇにおいて、マニュア
ルバルブｄの切り替えにより発生したエンブレレンジ圧
を用いてソレノイド圧ポートｅへの油圧が切り替えら
れ、シフトバルブｂのスプールが固定位置からストロー
クする。

【００１５】よって、ギヤ位置がシフトバルブｂのスプ
ールストロークによりギヤ位置が変化し（例えば、３速
位置→２速位置）、ドライバが要求する強い駆動力やエ
ンジンブレーキが得られる。

【００１６】また、エンブレレンジ圧を用いてソレノイ
ド圧ポートｅへの油圧を切り替える構成としているた
め、従来のように、シフトバルブｂのスプールに段差を
形成する必要がなく、シフトバルブｂの変更を要さない
スペース，コスト，重量の面で有利な油圧回路とするこ
とができる。

【００１７】第２の発明の作用を説明する。

【００１８】シフトソレノイドａのフェイル状態がオー
プンであるため、電子変速制御系のフェイル時には、シ
フトバルブｂのスプールがソレノイド圧を加えない位置
に固定される。

【００１９】このギヤ位置固定状態での走行中にセレク
トレバーによりエンジンブレーキレンジをセレクトすれ
ば、切替手段ｇである第１切替弁において、セレクト操
作により発生するエンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
としてソレノイド圧油路ｆを連通する位置から遮断する
位置に切り替えられ、絞りを介して供給されるパイロッ
ト圧がシフトバルブｂのソレノイド圧ポートｅに作用
し、シフトバルブｂのスプールがソレノイド圧を加えな
い位置からソレノイド圧を加える位置へとストロークす
る。

【００２０】第３の発明の作用を説明する。

【００２１】シフトソレノイドａのフェイル状態がオー
プンであるため、電子変速制御系のフェイル時には、シ
フトバルブｂのスプールがソレノイド圧を加えない位置
に固定される。

【００２２】このギヤ位置固定状態での走行中にセレク
トレバーによりエンジンブレーキレンジをセレクトすれ
ば、切替手段ｇであるシャトルボール弁において、セレ
クト操作により発生し、弁に導かれるエンブレレンジ圧
を作動圧としてソレノイド圧油路ｆのソレノイド側が遮
断されると共に、弁に導かれるエンブレレンジ圧がシフ
トバルブｂのソレノイド圧ポートｅにそのまま導かれ、
シフトバルブｂのスプールがソレノイド圧を加えない位
置からソレノイド圧を加える位置へとストロークする。

【００２３】第４の発明の作用を説明する。

【００２４】シフトソレノイドａのフェイル状態がクロ
ーズであるため、電子変速制御系のフェイル時には、シ
フトバルブｂのスプールがソレノイド圧を加える位置に
固定される。

【００２５】このギヤ位置固定状態での走行中にセレク
トレバーによりエンジンブレーキレンジをセレクトすれ
ば、切替手段ｇである第２切替弁において、セレクト操
作により発生するエンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
としてソレノイド圧油路ｆを連通する位置からソレノイ
ド圧ポートｅの油をドレーンする位置に切り替えられ、
シフトバルブｂのソレノイド圧ポートｅに作用している
ソレノイド圧がドレーンされ、シフトバルブｂのスプー
ルがソレノイド圧を加える位置からソレノイド圧を加え
ない位置へとストロークする。

【００２６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２７】（第１実施例）まず、本発明第１実施例の
油圧制御装置が適用された自動変速機の全体概略を説明
する。

【００２８】図２は自動変速機の動力伝達機構を示すス
ケルトン図である。

【００２９】図２において、ＩＮは入力軸、ＯＵＴは出
力ギヤ、ＦＰＧはフロント遊星ギヤ、ＲＰＧはリヤ遊星
ギヤであり、フロント遊星ギヤＦＰＧは、フロントサン
ギヤＦＳと、フロントリングギヤＦＲと、両ギヤＦＳ，
ＦＲに噛み合うフロントピニオンＦＰを有し、リヤ遊星
ギヤＲＰＧは、リヤサンギヤＲＳと、該ギヤＲＳに噛み
合うと共にフロントピニオンＦＰに噛み合うロングピニ
オンＬＰを有し、両ピニオンＦＰ，ロングピニオンＬＰ
は共通キャリヤＰＣに支持されている。

【００３０】上記ギヤトレーンの構成において、変速に
関与するメンバは、フロントサンギヤＦＳと、リヤサン
ギヤＲＳと、共通キャリヤＰＣと、フロントリングギヤ
ＦＲとの４つのメンバであり、これらのメンバのうち選
択されたメンバを入力軸ＩＳに連結したりケースＫに固
定することで、前進４速・後退１速の変速段を得る変速
要素として、リバースクラッチＲＥＶ／Ｃ、ハイクラッ
チＨ／Ｃ、ロークラッチＬＯＷ／Ｃ、ロー＆リバースブ
レーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C
、バンドブレーキＢ／Ｂが設けられている。

【００３１】前記フロントサンギヤＦＳは、第１回転メ
ンバＭ１及びリバースクラッチＲＥＶ／Ｃを介して入力
軸ＩＮに連結されていると共に、第１回転メンバＭ１及
びバンドブレーキＢ／Ｂを介してケースＫに連結されて
いる。

【００３２】前記リヤサンギヤＲＳは、第２回転メンバ
Ｍ２及びロークラッチＬＯＷ／Ｃを介して入力軸ＩＮに
連結されている。

【００３３】前記共通キャリヤＰＣは、ハイクラッチＨ
／Ｃ及び第３回転メンバＭ３を介して入力軸ＩＳに連結
されていると共に、第４回転メンバＭ４及び並列配置の
ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとローワンウェイク
ラッチLOW O.W.C を介してケースＫに連結されている。

【００３４】前記フロントリングギヤＦＲは、第５回転
メンバＭ５を介して出力ギヤＯＵＴに連結されている。

【００３５】なお、この動力伝達機構の特徴は、４−３
シフトダウン時に変速ショックのない掛け替えタイミン
グを得るために採用されていたワンウェイクラッチと、
このワンウェイクラッチの採用に伴いエンジンブレーキ
を確保するために必要とされる油圧締結によるクラッチ
とを廃止し、変速要素の数を削減することで小型軽量化
を達成した点にある。

【００３６】図３は上記動力伝達機構により前進４速・
後退１速の変速段を得る締結論理を示す図である。

【００３７】第１速（１ｓｔ）は、ロークラッチＬＯＷ
／Ｃの油圧締結と、ロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ
の油圧締結（エンジンブレーキレンジ選択時）もしくは
ローワンウェイクラッチLOW O.W.C の機械締結（加速
時）により得られる。すなわち、リヤサンギヤ入力、共
通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。

【００３８】第２速（２ｎｄ）は、ロークラッチＬＯＷ
／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られ
る。すなわち、リヤサンギヤ入力、フロントサンギヤ固
定、フロントリングギヤ出力となる。

【００３９】第３速（３ｒｄ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とロークラッチＬＯＷ／Ｃの油圧締結により得られる。
すなわち、リヤサンギヤと共通キャリヤの同時入力、フ
ロントリングギヤ出力となる（変速比＝１）。

【００４０】第４速（４ｔｈ）は、ハイクラッチＨ／Ｃ
とバンドブレーキＢ／Ｂの油圧締結により得られる。す
なわち、共通キャリヤ入力、フロントサンギヤ固定、フ
ロントリングギヤ出力によるオーバドライブ変速段とな
る。

【００４１】後退速（Ｒｅｖ）は、リバースクラッチＲ
ＥＶ／Ｃとロー＆リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの油圧締
結により得られる。すなわち、フロントサンギヤ入力、
共通キャリヤ固定、フロントリングギヤ出力となる。

【００４２】図４及び図５はコントロールバルブの全体
油圧回路図である。

【００４３】図４及び図５において、Ｌ１６はプレッシ
ャレギュレータバルブで、プレッシャモディファイヤ圧
の大きさに応じてオイルポンプ吐出圧をライン圧に調圧
する。Ｌ６はプレッシャモディファイヤバルブで、スロ
ットル圧の大きさに応じてパイロット圧を減圧しプレッ
シャモディファイヤ圧を調圧する。Ｌ１９はパイロット
バルブで、ライン圧を減圧して一定な圧力であるパイロ
ット圧を調圧する。Ｌ９はアキュームコントロールバル
ブで、プレッシャモディファイヤ圧の大きさに応じてラ
イン圧を減圧しアキュームコントロール圧を調圧する。
Ｌ１８はトルクコンバータプレッシャレギュレータバル
ブで、ライン圧を減圧してトルクコンバータ圧を調圧す
る。Ｌ１７はライン圧リリーフバルブで、ライン圧の上
限圧を規定する。Ｌ１２はシフトバルブＡでＬ１１はシ
フトバルブＢで、シフトソレノイドの作動に応じて１速
〜４速（ＯＤ）の各変速段での油路切り替えを行なう。
Ｌ２０はロックアップコントロールバルブで、ロックア
ップソレノイドの作動に応じてロックアップクラッチの
締結・解放を切り替えると共に、切り替えの最中は調圧
バルブとしての機能を発揮する。Ｌ２はリバースインヒ
ビットバルブで、タイミングソレノイドの作動に応じて
ライン圧をロー＆リバースブレーキに作用させる回路を
切り替える。Ｌ１３はマニュアルバルブで、セレクトレ
バーのポジションに応じてライン圧を必要なコントロー
ルバルブへ配送する。Ｌ２１は２ＮＤホールドバルブ
で、電子変速制御系が作動しなくてもセレクトレバーを
１レンジにすることで２速のギヤ比を実現する。Ｌ１０
はロークラッチシーケンスバルブでＬ８はロークラッチ
タイミングバルブで、４速へのシフトアップ時または４
速からのシフトダウン時のロークラッチの締結・解放タ
イミングを適切にする。Ｌ１４はロークラッチアキュム
レータで、ロークラッチの締結をな滑らかにする他、ロ
ークラッチの締結・解放タイミングを適切にする機能も
ある。Ｌ１は１−２モジュレータバルブでＬ４は１−２
アキュムレータピストンで、１−２変速時のブレーキバ
ンドの締結を滑らかにする。Ｌ５は２−３アキュムレー
タで、２−３変速時のハイクラッチ締結とブレーキバン
ド解放を滑らかにする。Ｌ３は３−４アキュムレータ
で、３−４変速時のブレーキバンドの締結を滑らかにす
る。Ｌ１５はモディファイヤアキュムレータでＬ７はラ
イン圧アキュムレータで、プレッシャモディファイヤ圧
の脈動を防止し圧力を平滑化する。

【００４４】図４及び図５において、３１はロックアッ
プソレノイド、３２はシフトソレノイドＡ、３３はシフ
トソレノイドＢ、３４はタイミングソレノイド、３５は
ライン圧ソレノイド、Ｏ／Ｐはオイルポンプ、Ｔ／Ｃは
トルクコンバータである。各ソレノイドのうち、ロック
アップソレノイド３１とライン圧ソレノイド３５はデュ
ーティソレノイドであり、シフトソレノイドＡ（３２）
とシフトソレノイドＢ（３３）とタイミングソレノイド
３４は、オンオフソレノイドである。また、トルクコン
バータＴ／Ｃはロックアップクラッチを内蔵していてい
る。

【００４５】尚、図５の右上部に記載の２Ａはバンドブ
レーキＢ／Ｂを作動させるバンドサーボピストンの２速
アプライ圧室、３Ｒは３速リリース圧室、４Ａは４速ア
プライ圧室で、２Ａのみの油圧作用によりバンドブレー
キＢ／Ｂは締結され、２Ａと３Ｒの油圧作用によりバン
ドブレーキＢ／Ｂは解放され、２Ａと３Ｒと４Ａの油圧
作用によりバンドブレーキＢ／Ｂは締結される。

【００４６】図６は電子変速制御系ブロック図で、上記
各ソレノイド３１，３２，３３，３４，３５は、Ａ／Ｔ
コントロールユニット４１により駆動制御される。この
Ａ／Ｔコントロールユニット４１には、スロットルセン
サ４２，油温センサ４３，車速センサ４４，タービンセ
ンサ４５等のセンサ・スイッチ類からの信号が入力さ
れ、Ａ／Ｔコントロールユニット４１では、検出された
信号による入力情報と設定されている制御則に基づき演
算処理が行なわれる。

【００４７】図７はシフトソレノイド作動表を示す図
で、図８は変速点特性モデルの一例を示す図である。

【００４８】シフトソレノイドＡ（３２）とシフトソレ
ノイドＢ（３３）による変速制御は、図８に示すような
変速点特性モデル図と検出されたスロットル開度及び車
速に基づいてギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置
を得るべく図７に示すシフトソレノイド作動表にしたが
って両ソレノイド３２，３３に対しオンまたはオフの指
令を出すことで制御される。

【００４９】次に、請求項１及び請求項２記載の発明に
対応する第１実施例の油圧制御装置の構成を説明する。

【００５０】図９は第１実施例装置の要部を示す油圧回
路図、図１０は第１実施例装置の要部を示す油圧回路概
略図である。

【００５１】図９及び図１０において、３３はシフトソ
レノイドＢ（請求項のシフトソレノイドａに相当）、Ｌ
１１はシフトバルブＢ（請求項のシフトバルブｂに相
当）、４１はＡ／Ｔコントロールユニット（請求項のソ
レノイド制御手段ｃに相当）、Ｌ１３はマニュアルバル
ブ（請求項のマニュアルバルブｄに相当）、Ｌ２１は２
ＮＤホールドバルブ（請求項１の切替手段及び請求項２
の第１切替弁に相当）である。

【００５２】前記シフトソレノイドＢ（３３）は、図７
に示す制御則にしたがってＡ／Ｔコントロールユニット
４１により駆動制御されるソレノイドで、通電時にスプ
ール３３ａによりポート３３ｂを閉じてソレノイド圧Ｐ
SOL を出力し、非通電時にスプール３３ａによりポート
３３ｂを開いてソレノイド圧ＰSOL をドレーンするノー
マルオープンタイプである。前記ポート３３ｂは、第１
ソレノイド圧油路５１（請求項のソレノイド圧油路に相
当）に接続されている。

【００５３】前記シフトバルブＢ（Ｌ１１）は、シフト
ソレノイドＢ（３３）からのソレノイド圧ＰSOL を作動
信号圧とする切り替えバルブで、バルブ穴に摺動可能に
設けられたスプール１１ａと、該スプール１１ａを図面
下方に付勢するスプリング１１ｂと、バルブ穴に形成さ
れたソレノイド圧ポート１１ｃを有して構成されてい
る。前記ソレノイド圧ポート１１ｃは、第２ソレノイド
圧油路５２（請求項のソレノイド圧油路に相当）に接続
されている。また、第２ソレノイド圧油路５２はオリフ
ィス５３を介してパイロット圧油路５４に連通してい
る。

【００５４】前記マニュアルバルブＬ１３は、図外のセ
レクトレバーによりライン圧を配送する油路を切り替え
る手動切替バルブで、バルブ穴に摺動可能に設けられた
スプール１３ａと、バルブ穴に形成された１レンジ圧ポ
ート１３ｂ，Ｄレンジ圧ポート１３ｃ，ライン圧ポート
１３ｄ，リバースレンジ圧ポート１３ｅ，ドレーンポー
ト１３ｆを有して構成されている。前記１レンジ圧ポー
ト１３ｂは１レンジ圧油路５５に、Ｄレンジ圧ポート１
３ｃはＤレンジ圧油路５６に、ライン圧ポート１３ｄは
ライン圧油路５７に、リバースレンジ圧ポート１３ｅは
リバースレンジ圧油路５８にそれぞれ接続されている。
なお、１レンジ圧ポート１３ｂとライン圧ポート１３ｄ
とが連通する１レンジ位置が請求項のエンジンブレーキ
レンジ位置に相当し、１レンジ圧が請求項のエンブレレ
ンジ圧に相当する。

【００５５】前記２ＮＤホールドバルブＬ２１は、電子
変速制御系がフェイル時でもギヤ位置を変え得るよう
に、シフトソレノイドＢ（３３）のポート３３ｂとシフ
トバルブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１１ｃとを
接続する第１，第２ソレノイド圧油路５１，５２の間
に、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧として第１，
第２ソレノイド圧油路５１，５２を連通する位置から遮
断する位置に切り替えるバルブで、バルブ穴に摺動可能
に設けられたスプール２１ａと、該スプール２１ａを図
面上方に付勢するスプリング２１ｂと、バルブ穴に形成
された１レンジ圧ポート２１ｃ，第１ソレノイド圧ポー
ト２１ｄ，第２ソレノイド圧ポート２１ｅを有して構成
されている。前記１レンジ圧ポート２１ｃは１レンジ圧
油路５５に、第１ソレノイド圧ポート２１ｄは第１ソレ
ノイド圧油路５１に、第２ソレノイド圧ポート２１ｅは
第２ソレノイド圧油路５２にそれぞれ接続されている。

【００５６】次に、第１実施例装置の作用を説明する。

【００５７】［電子変速制御系の正常時］電子変速制御
系の正常時の変速制御は、図８に示すような変速点特性
モデル図と検出されたスロットル開度及び車速に基づい
てギヤ位置が決定され、決定されたギヤ位置を得るべく
図７に示すシフトソレノイド作動表にしたがってシフト
ソレノイドＡ（３２）とシフトソレノイドＢ（３３）に
対しオンまたはオフの指令を出すことで行なわれる。

【００５８】ここで、Ｄレンジをセレクトしての走行時
には、１レンジ圧の発生がないため、２ＮＤホールドバ
ルブＬ２１のスプール２１ａは、図９に示す位置にあ
り、第１ソレノイド圧ポート２１ｄと第２ソレノイド圧
ポート２１ｅとが連通し、第１ソレノイド圧油路５１と
第２ソレノイド圧油路５２は１つの油路となり、シフト
ソレノイドＢ（３３）が閉じることでソレノイド圧ＰSO
L が発生し、シフトソレノイドＢ（３３）が開くことで
ソレノイド圧ＰSOL がドレーンされる。

【００５９】一方、１レンジをセレクトしての走行時に
は、１レンジ圧が発生するため、２ＮＤホールドバルブ
Ｌ２１のスプール２１ａは、図９に示す位置から下方に
ストロークし、第１ソレノイド圧油路５１と第２ソレノ
イド圧油路５２との連通を遮断し、シフトソレノイドＢ
（３３）とは無関係に第２ソレノイド圧油路５２側でソ
レノイド圧ＰSOL が発生する。

【００６０】しかし、１レンジ時は１速と２速とが自動
変速されるレンジであるので、図７に示すように、本
来、シフトソレノイドＢ（３３）を閉じてソレノイド圧
ＰSOLを発生させるレンジであるので、２ＮＤホールド
バルブＬ２１が１レンジ圧により作動しても何ら問題と
はならない。

【００６１】［電子変速制御系のフェイル時］電子変速
制御系のフェイル時には、Ａ／Ｔコントロールユニット
４１からシフトソレノイドＡ（３２）及びシフトソレノ
イドＢ（３３）に対する駆動電流の印加がなく、オープ
ンのフェイル状態のまま固定され、シフトバルブＡ（Ｌ
１２）及びシフトバルブＢ（Ｌ１１）のスプールは、ソ
レノイド圧ＰSOL を加えない位置に固定される。

【００６２】よって、ギヤ位置は、図７に示すように、
シフトソレノイドＡ（３２）及びシフトソレノイドＢ
（３３）に対する駆動電流の印加がないことで、３速位
置に固定されることになる。

【００６３】このギヤ位置固定状態での走行中にドライ
バがより強い駆動力やエンジンブレーキを必要とする場
合には、セレクトレバーにより１レンジをセレクトすれ
ば、２ＮＤホールドバルブＬ２１において、マニュアル
バルブＬ１３の切り替えにより発生した１レンジ圧をバ
ルブ作動信号圧としてスプール２１ａが、図９に示す位
置から下方にストロークし、第１ソレノイド圧油路５１
と第２ソレノイド圧油路５２との連通を遮断し、オリフ
ィス５３を介して供給されたパイロット圧がシフトバル
ブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１１ｃに作用し、
スプール１１ａが図面下端位置から上端位置へストロー
クする。

【００６４】よって、図７において、シフトソレノイド
Ａ（３２）がＯＦＦで、シフトソレノイドＢ（３３）が
ＯＮの場合と同じ状態、つまり、２速状態となり、ギヤ
位置がセレクト操作前の３速位置からセレクト操作後に
は２速位置へと変化し、ドライバが要求する強い駆動力
やエンジンブレーキが得られる。

【００６５】次に、第１実施例装置の効果を説明する。

【００６６】シフトソレノイドＢ（３３）とシフトバル
ブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１１ｃとを接続す
る第１，第２ソレノイド圧油路５１，５２の間に、１レ
ンジ圧をバルブ作動信号圧として第１，第２ソレノイド
圧油路５１，５２を連通する位置から遮断する位置に切
り替える２ＮＤホールドバルブＬ２１を設けた構成とし
たため、シフトバルブＢ（Ｌ１１）の変更を要さず、ノ
ーマルオープンタイプのシフトソレノイドＢ（３３）
と、１レンジ圧をバルブ作動信号圧とする２ＮＤホール
ドバルブＬ２１とを用いたスペース，コスト，重量の面
で有利な油圧回路にて電子変速制御系フェイル対策を達
成することができる。

【００６７】すなわち、１レンジ圧を用いてソレノイド
圧ポート１１ｃへの油圧を切り替える構成としているた
め、従来のように、シフトバルブのスプールに段差を形
成する必要がない。

【００６８】（第２実施例）次に、請求項１及び請求項
３記載の発明に対応する第２実施例の油圧制御装置の構
成を説明する。

【００６９】図１１は第２実施例装置の要部を示す油圧
回路概略図である。

【００７０】図１１において、３３はシフトソレノイド
Ｂ（請求項のシフトソレノイドａに相当）、Ｌ１１はシ
フトバルブＢ（請求項のシフトバルブｂに相当）、Ｌ１
３はマニュアルバルブ（請求項のマニュアルバルブｄに
相当）、Ｌ２２はシャトルボール弁（請求項１の切替手
段及び請求項３のシャトルボール弁に相当）、５１は第
１ソレノイド圧油路、５２は第２ソレノイド圧油路、５
３はオリフィス、５４はパイロット圧油路、５５は１レ
ンジ圧油路である。

【００７１】前記シャトルボール弁Ｌ２２は、１レンジ
のセレクト時、弁に導かれる１レンジ圧を作動圧として
第１ソレノイド圧油路５１を遮断すると共に、弁に導か
れる１レレンジ圧を、第２ソレノイド圧油路５２を介し
て、シフトバルブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１
１ｃにそのまま導く弁である。

【００７２】なお、他の構成は第１実施例装置と同様で
あるので、詳細な図示並びに説明を省略する。

【００７３】次に、第２実施例装置の作用を説明する。

【００７４】電子変速制御系のフェイル時での３速固定
状態で、走行中にドライバがセレクトレバーにより１レ
ンジをセレクトすれば、シャトルボール弁Ｌ２２におい
て、弁に導かれる１レンジ圧を作動圧として第１ソレノ
イド圧油路５１を遮断すると共に、弁に導かれる１レレ
ンジ圧が、第２ソレノイド圧油路５２を介して、シフト
バルブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１１ｃにその
まま導かれ、シフトバルブＢ（１１）のスプール１１ａ
を図面上方にストロークさせる。よって、セレクト操作
により、ギヤ位置が、３速から２速へ変速されることに
なる。

【００７５】次に、第２実施例装置の効果を説明する。

【００７６】シフトソレノイドＢ（３３）とシフトバル
ブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１１ｃとを接続す
る第１，第２ソレノイド圧油路５１，５２の間に、１レ
ンジ圧を弁作動圧とすると共に、ソレノイドポート圧と
するシャトルボール弁Ｌ２２を設けた構成としたため、
シフトバルブＢ（Ｌ１１）の変更を要さず、ノーマルオ
ープンタイプのシフトソレノイドＢ（３３）と、１レン
ジ圧を作動圧とするシャトルボール弁Ｌ２２とを用いた
スペース，コスト，重量の面で有利な油圧回路にて電子
変速制御系フェイル対策を達成することができる。

【００７７】（第３実施例）次に、請求項１及び請求項
４記載の発明に対応する第３実施例の油圧制御装置の構
成を説明する。

【００７８】図１２は第３実施例装置の要部を示す油圧
回路概略図である。

【００７９】図１２において、３３’はシフトソレノイ
ドＢ（請求項のシフトソレノイドａに相当）、Ｌ１１は
シフトバルブＢ（請求項のシフトバルブｂに相当）、Ｌ
１３はマニュアルバルブ（請求項のマニュアルバルブｄ
に相当）、Ｌ２３は２ＮＤホールドバルブ（請求項１の
切替手段及び請求項４の第２切替弁に相当）、５１は第
１ソレノイド圧油路、５２は第２ソレノイド圧油路、５
３はオリフィス、５４はパイロット圧油路、５５は１レ
ンジ圧油路である。

【００８０】前記シフトソレノイドＢ（３３’）は、ノ
ーマルクローズタイプのソレノイドであり、前記２ＮＤ
ホールドバルブＬ２３は、１レンジ圧をバルブ作動信号
圧として両ソレノイド圧油路５１，５２を連通する位置
からソレノイド圧ポート１１ｃの油をドレーンする位置
に切り替えるバルブである。

【００８１】前記シフトバルブＢ（Ｌ１１）は、ソレノ
イド圧ポート１１ｃの油圧発生時に３，４速側に、油圧
非発生時に１，２速側に、スプール１１ａをストローク
させるバルブである。

【００８２】なお、他の構成は第１実施例装置と同様で
あるので、詳細な図示並びに説明を省略する。

【００８３】次に、第３実施例装置の作用を説明する。

【００８４】電子変速制御系のフェイル時での３速固定
状態で、セレクトレバーにより１レンジをセレクトすれ
ば、２ＮＤホールドバルブＬ２３において、１レンジ圧
をバルブ作動信号圧としてドレーン側に切り替えられ、
シフトバルブＢ（１１）のスプール１１ａを図面下方に
ストロークさせる。よって、セレクト操作により、ギヤ
位置が、３速から２速へ変速されることになる。

【００８５】次に、第３実施例装置の効果を説明する。

【００８６】シフトソレノイドＢ（３３）とシフトバル
ブＢ（Ｌ１１）のソレノイド圧ポート１１ｃとを接続す
る第１，第２ソレノイド圧油路５１，５２の間に、１レ
ンジ圧をバルブ作動信号圧とする２ＮＤホールドバルブ
Ｌ２３を設けた構成としたため、シフトバルブＢ（Ｌ１
１）の変更を要さず、ノーマルクローズタイプのシフト
ソレノイドＢ（３３’）と、１レンジ圧をバルブ作動信
号圧とする２ＮＤホールドバルブＬ２３とを用いたスペ
ース，コスト，重量の面で有利な油圧回路にて電子変速
制御系フェイル対策を達成することができる。

【００８７】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００８８】例えば、上記実施例では、シフトソレノイ
ドを、オンオフタイプの２方向ソレノイドとしたが、デ
ューティ制御により段階的に油圧を発生させるデューテ
ィソレノイドを用いても良い。

【００８９】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
電子変速制御系のフェイル時にもセレクトレバー操作に
てギヤ位置を変え得るようにした自動変速機の油圧制御
装置において、シフトソレノイドとシフトバルブのソレ
ノイド圧ポートとを接続するソレノイド圧油路の途中
に、エンブレレンジ圧を用いてソレノイド圧ポートへの
油圧を切り替えることによりシフトバルブのスプールを
ストロークさせる切替手段を設けたため、シフトバルブ
の変更を要さないスペース，コスト，重量の面で有利な
油圧回路にて電子変速制御系フェイル対策を達成するこ
とができるという効果が得られる。

【００９０】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トソレノイドを、ノーマルオープンタイプとし、切替手
段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧としてソレ
ノイド圧油路を連通する位置から遮断する位置に切り替
える第１切替弁としたため、シフトバルブの変更を要さ
ず、ノーマルオープンタイプのシフトソレノイドとエン
ブレレンジ圧をバルブ作動信号圧とする第１切替弁とを
用いたスペース，コスト，重量の面で有利な油圧回路に
て電子変速制御系フェイル対策を達成することができる
という効果が得られる。

【００９１】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トソレノイドを、ノーマルオープンタイプとし、切替手
段を、弁に導かれるエンブレレンジ圧を作動圧としてソ
レノイド圧油路のソレノイド側を遮断すると共に、弁に
導かれるエンブレレンジ圧をシフトバルブのソレノイド
圧ポートにそのまま導くシャトルボール弁としたため、
シフトバルブの変更を要さず、ノーマルオープンタイプ
のシフトソレノイドとエンブレレンジ圧をバルブ作動圧
とするシャトルボール弁とを用いたスペース，コスト，
重量の面で有利な油圧回路にて電子変速制御系フェイル
対策を達成することができるという効果が得られる。

【００９２】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、シフ
トソレノイドを、ノーマルクローズタイプとし、切替手
段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧としてソレ
ノイド圧油路を連通する位置からソレノイド圧ポートの
油をドレーンする位置に切り替える第２切替弁としたた
め、シフトバルブの変更を要さず、ノーマルクローズタ
イプのシフトソレノイドとエンブレレンジ圧をバルブ作
動信号圧とする第２切替弁とを用いたスペース，コス
ト，重量の面で有利な油圧回路にて電子変速制御系フェ
イル対策を達成することができるという効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機の油圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。

【図２】第１実施例装置が適用された自動変速機の動力
伝達機構を示すスケルトン図である。

【図３】第１実施例装置が適用された自動変速機の締結
論理表を示す図である。

【図４】第１実施例の油圧制御装置であるコントロール
バルブの全体油圧回路図の左半分を示す図である。

【図５】第１実施例の油圧制御装置であるコントロール
バルブの全体油圧回路図の右半分を示す図である。

【図６】第１実施例装置の電子変速制御系ブロック図で
ある。

【図７】第１実施例装置のシフトソレノイド作動表を示
す図である。

【図８】第１実施例装置の変速点特性モデルの一例を示
す図である。

【図９】第１実施例装置の要部を示す油圧回路図であ
る。

【図１０】第１実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。

【図１１】第２実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。

【図１２】第３実施例装置の要部を示す油圧回路概略図
である。

【図１３】従来の自動変速機の油圧制御装置を示す油圧
回路概略図である。

【符号の説明】

ａ シフトソレノイド ｂ シフトバルブ ｃ ソレノイド制御手段 ｄ マニュアルバルブ ｅ ソレノイド圧ポート ｆ ソレノイド圧油路 ｇ 切替手段

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ２方向のシフトソレノイドによるソレノ
   イド圧にて切り替え制御されるシフトバルブを備え、 ソレノイド制御手段のフェイル時のシフトソレノイド状
   態に対し、マニュアルバルブをエンジンブレーキレンジ
   位置にセレクトすることにより発生するエンブレレンジ
   圧を用いてシフトバルブのスプールをストロークさせ、
   フェイル時でもギヤ位置を変え得るようにした自動変速
   機の油圧制御装置において、 前記シフトソレノイドとシフトバルブのソレノイド圧ポ
   ートとを接続するソレノイド圧油路の途中に、エンブレ
   レンジ圧を用いてソレノイド圧ポートへの油圧を切り替
   えることによりシフトバルブのスプールをストロークさ
   せる切替手段を設けたことを特徴とする自動変速機の油
   圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記シフトソレノイドを、ノーマルオープンタイプと
   し、 前記切替手段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
   としてソレノイド圧油路を連通する位置から遮断する位
   置に切り替える第１切替弁としたことを特徴とする自動
   変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記シフトソレノイドを、ノーマルオープンタイプと
   し、 前記切替手段を、弁に導かれるエンブレレンジ圧を作動
   圧としてソレノイド圧油路のソレノイド側を遮断すると
   共に、弁に導かれるエンブレレンジ圧をシフトバルブの
   ソレノイド圧ポートにそのまま導くシャトルボール弁と
   したことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記シフトソレノイドを、ノーマルクローズタイプと
   し、 前記切替手段を、エンブレレンジ圧をバルブ作動信号圧
   としてソレノイド圧油路を連通する位置からソレノイド
   圧ポートの油をドレーンする位置に切り替える第２切替
   弁としたことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。