WO2007077665A1 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2007077665A1
WO2007077665A1 PCT/JP2006/321210 JP2006321210W WO2007077665A1 WO 2007077665 A1 WO2007077665 A1 WO 2007077665A1 JP 2006321210 W JP2006321210 W JP 2006321210W WO 2007077665 A1 WO2007077665 A1 WO 2007077665A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
range
input
valve
solenoid valve
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/321210
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Nobuhiro Sato
Tetsuya Yamaguchi
Kazuyuki Noda
Akira Fukatsu
Mikio Iwase
Kazutoshi Nozaki
Atsushi Honda
Original Assignee
Aisin Aw Co., Ltd.
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin Aw Co., Ltd., Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Aisin Aw Co., Ltd.
Priority to DE112006002936.3T priority Critical patent/DE112006002936B4/de
Priority to KR1020087009872A priority patent/KR100932311B1/ko
Priority to CN2006800403519A priority patent/CN101297132B/zh
Publication of WO2007077665A1 publication Critical patent/WO2007077665A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/02—Selector apparatus
    • F16H59/08—Range selector apparatus
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1224—Adapting to failures or work around with other constraints, e.g. circumvention by avoiding use of failed parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Definitions

  • Hydraulic control device for automatic transmission
  • the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, for example, and more specifically, an engagement pressure is output to a hydraulic servo of a friction engagement element by a solenoid valve that is energized during reverse operation in a normal state
  • the present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission that forms a reverse gear.
  • a stepped automatic transmission mounted on a vehicle controls the engagement state of a plurality of friction engagement elements (clutch, brake) by a hydraulic control device, and sets a transmission path in each transmission mechanism.
  • a hydraulic control device each hydraulic servo that engages and disengages the plurality of friction engagement elements is provided with a plurality of solenoid valves that regulate and output the engagement pressure, and electronic control of these solenoid valves is provided.
  • the multi-speed shift control is performed by engaging a friction engagement element necessary for forming the shift speed (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 8-42681).
  • Solenoid to be de-energized 'When using all-off fail mode, etc. can be considered.
  • the present invention provides an automatic transmission that can form a reverse gear by switching the range switching valve to the reverse range position even when the solenoid valve that is energized during reverse is deenergized. It is an object of the present invention to provide a hydraulic control device for a machine.
  • the present invention includes a plurality of friction engagement elements (eg, C-l) that are engaged and disengaged by respective hydraulic servos (eg, 51, 52, 53, 54, 61, 62). , C-2, C-3, C-4, B-1 and B-2)), an automatic transmission that forms multiple gears (for example, 8th forward speed to 1st reverse speed) 1)
  • the forward range pressure (P) is output when the forward range position (D), reverse range position (R), or non-travel range position (P, N) is selected and the forward range position (D) is reached. And reverse
  • Range switching valve (23) that outputs reverse range pressure (P) when set to range position (R)
  • the first engagement pressure (P) is applied to the first hydraulic servo (54) of the first friction engagement element (C 4) that engages at least during reverse travel of the plurality of friction engagement elements.
  • a signal pressure output solenoid valve that is energized and outputs a signal pressure (P) when the range switching valve (23) is switched to the reverse range position (R) at the normal time.
  • first engagement pressure control solenoid valve (SL4) and the first hydraulic servo (54), and communicates the first engagement pressure (P) to the first hydraulic servo (54).
  • Normal position The left half position in Fig. 7) and the reverse range pressure (P) communicate with the first hydraulic servo (54).
  • the hydraulic control device (20) of the automatic transmission is characterized by the above.
  • the reverse range pressure is switched to the fail position by the reverse range pressure when the range switching valve is switched to the reverse range position. Is communicated with the first hydraulic servo, so that the reverse stage can be smoothly formed by supplying the first engagement pressure output from the first engagement pressure control solenoid valve to the first hydraulic servo during normal operation. Even in the event of a failure, the reverse range pressure can be supplied to the first hydraulic servo to form a reverse gear, allowing the vehicle to travel backward even in the event of a failure. .
  • the first switching valve (45) is in the normal position (left half position in FIG. 7) or the full position (FIG. 7).
  • a spool (45p) that is switched to the middle right half position
  • a biasing means (45s) that biases the spool (45p) toward the normal position (left half position in FIG. 7)
  • the signal pressure (P) of the output solenoid valve (SL) acts on the spool (45p) in the direction of the normal position (left half position in FIG. 7).
  • the first oil chamber (45a) and the reverse range pressure (P) are fed to the spool (45p) by the fail.
  • the first switching valve is locked to the normal position when the signal pressure of the signal pressure output solenoid valve is input, and to the fail position by the reverse range pressure in the event of a failure. It can be possible to switch.
  • the present invention starts from the first position (right half position in FIG. 7) when the signal pressure (P) of the signal pressure output solenoid valve (SL) is input.
  • Second position (Left half in Fig. 7
  • a second switching valve (31) locked in the right half position) is provided.
  • the automatic transmission (1) includes a torque converter (7) having a lock-up clutch (10),
  • the second switching valve (31) is in the second position (left half position in FIG. 7) and outputs a lockup clutch engagement pressure (P) for engaging the lockup clutch (10).
  • the hydraulic control of the lockup clutch can be performed using the signal pressure output solenoid valve in the forward range.
  • a range position detecting means for detecting the range position of the range switching valve (23),
  • the second engagement pressure (P) is applied to the second hydraulic servo (51) of the second friction engagement element (C 1) that engages at least during the forward start of the plurality of friction engagement elements.
  • the second engagement pressure control solenoid valve (SL1) is based on the forward range pressure (P).
  • FIG. 1 is a skeleton diagram showing an automatic transmission to which the present invention can be applied.
  • FIG. 4 is a schematic diagram showing the entire hydraulic control apparatus according to the present invention.
  • FIG. 5 is a partially omitted view showing a forward shift function portion in the hydraulic control device.
  • FIG. 6 is a partially omitted view showing a simultaneous engagement preventing function portion in the hydraulic control device.
  • FIG. 7 is a partially omitted view showing a reverse shift function portion in the hydraulic control device.
  • an automatic transmission 1 suitable for use in, for example, a FR type (front engine, rear drive) vehicle is not shown.
  • the automatic transmission 1 has an input shaft 11 that can be connected to a gin, and includes a torque converter 7 and a transmission mechanism 2 with the axial direction of the input shaft 11 as a center.
  • the torque converter 7 includes a pump impeller 7a connected to the input shaft 11 of the automatic transmission 1, and a turbine runner 7b to which rotation of the pump impeller 7a is transmitted via a working fluid.
  • the turbine runner 7b is connected to the input shaft 12 of the speed change mechanism 2 arranged coaxially with the input shaft 11. Further, the torque converter 7 is provided with a lock-up clutch 10, and when the lock-up clutch 10 is engaged by hydraulic control of a hydraulic control device described later, the rotation of the input shaft 11 of the automatic transmission 1 is performed. Is directly transmitted to the input shaft 12 of the speed change mechanism 2.
  • the speed change mechanism 2 includes a planetary gear DP and a planetary gear unit PU on the input shaft 12 (and the intermediate shaft 13).
  • the planetary gear DP includes a sun gear Sl, a carrier CR1, and a ring gear R1.
  • the carrier CR1 has a pinion P1 that meshes with the sun gear S1 and a pinion P2 that meshes with the ring gear R1. And! /, Ru, V, a so-called double-pione planetary gear.
  • the planetary gear unit PU has a sun gear S2, a sun gear S3, a carrier CR2 (CR3), and a ring gear R3 (R2) as four rotating elements.
  • the carrier CR2 includes a sun gear S2 and a ring gear R3.
  • the so-called Ravigneaux planetary gear has a long pinion P4 that meshes with a short pinion P3 that meshes with the long pion P4 and the sun gear S3.
  • the sun gear S1 of the planetary gear DP is connected to, for example, a boss portion 3b that is integrally fixed to the transmission case 3, and the rotation is fixed.
  • the carrier CR1 is connected to the input shaft 12 so as to be the same rotation as the rotation of the input shaft 12 (hereinafter referred to as “input rotation”), and the fourth clutch C-4 (the fourth rotation). 1 friction engagement element).
  • the ring gear R1 is decelerated by the input rotation being decelerated by the fixed sun gear S1 and the input rotating carrier CR1, and the first clutch C-1 (second frictional engagement element) and Connected to third clutch C-3 (friction engagement element)!
  • the sun gear S2 of the planetary gear unit PU is a first brake B as a locking means.
  • the carrier CR2 is connected to the second clutch C 2 (friction engagement element) to which the rotation of the input shaft 12 is input via the intermediate shaft 13, and is connected via the second clutch C 2.
  • the input rotation can be freely input, and is connected to the one-way clutch F-1 and the second brake B-2 (friction engagement element) as locking means, and is connected via the one-way clutch F-1.
  • the rotation in one direction with respect to the mission case 3 is restricted, and the rotation can be fixed via the second brake B-2.
  • the ring gear R3 is connected to an output shaft 15 that outputs rotation to a drive wheel (not shown).
  • the vertical axis indicates the rotational speed of each rotating element (each gear), and the horizontal axis indicates the gear ratio of these rotating elements.
  • the vertical axis at the end of the horizontal direction is the sun gear S1
  • the vertical axis is the ring gear Rl, carrier in order to the right side in the figure.
  • Lya CR1 the vertical axis at the lateral end (right side in FIG. 3)
  • the vertical axis is the ring gear in the following order in the figure.
  • R3 R2
  • CR3 sun gear
  • the first forward speed (1st) is not driven, that is, when the engine is braked (coast), the second brake B-2 is locked and the carrier CR2 is fixed, and the carrier CR2 is fixed. Maintain the above-mentioned first forward speed in a way that prevents rolling. Also, when driving at the first forward speed, the one-way clutch F-1 prevents reverse rotation of the carrier CR2 and enables forward rotation, so that, for example, when switching from the non-traveling range to the traveling range The first forward speed can be achieved smoothly by automatic engagement of the one-way clutch F-1.
  • the first clutch C-1 and the third clutch C-3 are engaged. Then, as shown in FIG. 1 and FIG. 3, the rotational force of the ring gear R1 that rotates at a reduced speed by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the reduced rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 by the engagement of the third clutch C-3.
  • the planetary gear unit PU since the reduced speed rotation of the ring gear R1 is input to the sun gear S2 and the sun gear S3, the planetary gear unit PU is directly connected to the reduced speed rotation and is output to the reduced speed rotation gear gear R3 as it is, and the forward rotation as the third forward speed The rotation is output from the output shaft 15.
  • the first clutch C-1 and the fourth clutch C-4 are engaged. Then, as shown in FIG. 1 and FIG. 3, the rotational force of the ring gear R1 that rotates at a reduced speed by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Further, the engagement of the fourth clutch C-4 causes the input rotation of the carrier CR1 to be input to the sun gear S2. Then, the carrier CR2 is decelerated and rotated at a higher speed than the sun gear S3, and the decelerated rotation input to the sun gear S3 passes through the carrier CR2. Then, it is output to the ring gear R3, and forward rotation as the fourth forward speed is output from the output shaft 15.
  • the first clutch C-1 and the second clutch C-2 are engaged. Then, as shown in FIG. 1 and FIG. 3, the rotational force of the ring gear R1 that rotates at a reduced speed by the fixed sun gear S1 and the input rotation carrier CR1 is input to the sun gear S3 via the first clutch C-1. Also, the input rotation is input to the carrier CR2 by the engagement of the second clutch C-2. Then, due to the reduced rotation input to the sun gear S3 and the input rotation input to the carrier CR2, the reduced rotation is higher than the above-mentioned fourth forward speed and is output to the ring gear R3. The rotation is output from the output shaft 15.
  • the fourth clutch C 4 and the second brake B-2 are engaged in the reverse range by the hydraulic control by the hydraulic control device 20 described later in detail, that is, the reverse 2 Only the speed stage is formed.
  • the reverse 2 Only the speed stage is formed.
  • this can be changed in various ways, and it is possible to form only the first reverse speed or both the first reverse speed and the second reverse speed.
  • the hydraulic control device 20 mainly includes a strainer 22, an oil pump 21, a manual shift valve (range switching valve) for regulating and generating various hydraulic pressures as source pressures. 23, a primary regulator valve 25, a secondary regulator valve 26, a solenoid modulator valve 27, and a linear solenoid valve SLT (not shown).
  • the hydraulic control device 20 is a lockup relay valve in which the spool position is switched or controlled to selectively switch or regulate the hydraulic pressure based on various source pressures to the respective oil passages.
  • (Second switching valve) 31 second clutch apply relay valve 32, lock pressure delay valve 33, first clutch apply relay valve 34, B-2 application control valve 35, B-2 control valve 36, B — 2 check valve 37, 1st clutch apply control valve 41, signal check valve 42, 2nd clutch apply control valve 43, B— 1 apply control valve 44, C 4 relay valve 45 (first switching valve), etc. ! /
  • the hydraulic control device 20 is provided with a linear solenoid valve SL1, a linear solenoid valve SL2, a linear solenoid valve for electrically controlling and supplying hydraulic pressure to the above-described various relay valves or various control valves. Equipped with SL3, linear solenoid valve SL4, linear solenoid valve SL5, linear solenoid valve SLU, solenoid valve SR, solenoid valve (solenoid valve for failure) SL!
  • the solenoid valves other than the solenoid valve SR that is, the linear solenoid valves SL1 to 5 and SLU, and the solenoid valve SL in the hydraulic control device 20 are not energized (hereinafter also referred to as “off”).
  • the so-called normally closed (N / C) type that shuts off the input port and output port and communicates when energized (hereinafter also referred to as “ON”) is used.
  • Normally open (NZO) type It is used.
  • the hydraulic control device 20 includes a hydraulic servo 51 capable of engaging / disengaging the first clutch C-1 and the second clutch based on the engagement pressure regulated and supplied by the various valves.
  • H Hydraulic servo 52 capable of engaging / disengaging C2
  • Hydraulic servo 53 capable of engaging / disengaging the third clutch C3
  • Hydraulic servo 54 capable of engaging / disengaging the fourth clutch C4, and First brake B-1
  • a hydraulic servo 62 that can disengage and disengage the second brake B-1.
  • the oil pump 21 is rotationally connected to the pump impeller 7a of the torque converter 7, for example, and is driven in conjunction with the rotation of the engine so that oil is supplied from an oil pan (not shown) via the strainer 22. Hydraulic pressure is generated by sucking up. Further, the hydraulic control device 20 is provided with a linear solenoid valve SLT (not shown), and the linear solenoid valve SLT uses a modulator pressure P adjusted by a solenoid modulator valve 27 described later as a source pressure. The signal pressure P corresponding to the throttle opening is regulated and output.
  • the primary regulator valve 25 partially discharges the hydraulic pressure generated by the oil pump 21 based on the signal pressure P of the linear solenoid valve SLT that is input to the spool loaded with the urging force of the spring. Adjust pressure to line pressure P. This line
  • Pressure P is determined by manual shift valve 23, solenoid modulator valve 27,
  • the hydraulic pressure discharged by the primary regulator valve 25 is further input by the secondary regulator valve 26 to the spool loaded with the spring biasing force of the linear solenoid valve SLT.
  • the pressure is adjusted to the secondary pressure P.
  • This secondary pressure P is supplied to a lubricating oil passage (not shown). At the same time, it is supplied to the lock-up relay valve 31 and used as a source pressure for controlling the lock-up clutch 10.
  • the solenoid modulator valve 27 is configured so that the line pressure P adjusted by the primary regulator valve 25 is based on the urging force of the spring so that the line pressure P exceeds a predetermined pressure.
  • solenoid valve SLT (not shown), solenoid valve SL (normally closed), solenoid valve SR (normally open), and linear solenoid valve SLU (normally closed).
  • the manual shift valve 23 has a spool 23p that is mechanically (or electrically) driven by a shift lever provided in a driver's seat (not shown), and the line pressure P is applied to the input port 23a. Is entered. Based on shift lever operation
  • the input port 23a communicates with the output port 23b based on the position of the spool 23p, and the line pressure P is applied from the output port 23b.
  • the forward (D) range pressure P is output as the base pressure.
  • the output port 23d is connected to the input port 34i of the first clutch apply relay valve 34, which will be described in detail later, and to the input port 36d of the B-2 control valve 36. Range pressure P is output.
  • the solenoid valve SR inputs the above-mentioned modulator pressure P to the input port Sa (shared with the solenoid valve SL).
  • the signal pressure P is output from the output port SRb when power is not supplied, such as during stage engine braking or in the solenoid all-off mode described later (see Fig. 2).
  • the output port SRb is connected to the second class.
  • the first clutch apply relay rev 34 which will be described later, is on the right.
  • the linear solenoid valve SLU applies the above-mentioned modulator pressure P to the input port SLUa.
  • the signal pressure P is output from the output port SLUb when energized (see Fig. 2).
  • the force port SLUb is connected to the oil chamber 36a of the B-2 control valve 36 via the lock-up relay valve 31.
  • the lock-up relay valve 31 is set to the right half position (see FIGS. 4 and 4).
  • the signal pressure P is output to the oil chamber 36a.
  • the linear solenoid valve (second engagement pressure control solenoid valve) SL1 adjusts the forward range pressure P when energized, and the input port SLla for inputting the forward range pressure P.
  • the discharge port SLld is connected to a port 32f of a second clutch relay relay valve 32, which will be described later.
  • the engagement pressure P force S drain from the drain port EX of the second clutch pulley relay valve 32. Is done. Na
  • the output port SLlb is connected to the hydraulic servo 51 via a first clutch apply control valve 41 described later (see FIGS. 4 and 6).
  • the linear solenoid valve SL2 includes an input port SL2a that inputs the forward range pressure P through a B-2 apply control valve 35 described later, and the forward range when energized.
  • Output port SL2b that regulates pressure P and outputs it to hydraulic servo 52 as engagement pressure P;
  • Port SL2d Under normal conditions, the discharge port SL2d communicates with a port 32d and a port 32e of a second clutch apply relay valve 32, which will be described later, and a port 34d and a drain port EX of the first clutch apply relay valve 34. The engagement pressure P is drained from the drain port EX.
  • the linear solenoid valve SL3 is connected to the input port SL3a for inputting the forward range pressure P.
  • the forward range pressure P is adjusted and output to the hydraulic servo 53 as the engagement pressure P.
  • D C3 It has an output port SL3b that outputs force, a feedback port SL3c, and a discharge port SL3d that mainly drains the engagement pressure P of the hydraulic servo 53.
  • the linear solenoid valve (first engagement pressure control solenoid valve) SL4 is connected to an input port SL4a through which a line pressure P passing through a second clutch ply relay valve 32, which will be described later, is input.
  • the line pressure P is adjusted to engage the hydraulic servo (first hydraulic servo) 54 with the engagement pressure (first
  • the port SL4b is connected to the hydraulic servo 54 via a C-4 relay valve 45 and a second clutch apply control valve 43 which will be described later (see FIGS. 4, 6, and 7).
  • the linear solenoid valve SL5 is energized with the input port SL5a that inputs the line pressure P.
  • Lane port EX The output port SL5b is connected to the hydraulic servo 61 via a B-1 apply control valve 44 described later (see FIGS. 4 and 6).
  • the B-2 apply control valve 35 includes a spool 35p and a spring 35s that urges the spool 35p upward in the figure, and an oil chamber 35a and an upper part of the spool 35p in the figure.
  • a manpower port 35b, an output port 35c, a manpower port 35d, an output port 35e, and an oil chamber 35f are provided.
  • the spool 35p of the B-2 apply control valve 35 is When the signal pressure P is input to the oil chamber 35a, the right half position is set. Otherwise, the spring 3
  • the left half position is set by the biasing force of 5s.
  • the spool 35p is set to the left regardless of the input of the signal pressure P.
  • the forward range pressure P is input to the input port 35d, and the output port 35e.
  • the output port 35c is connected to an input port 36c of the B-2 control valve 36, which will be described later.
  • Engine pressure P is output to the hydraulic servo 62 through the B-2 control valve 36.
  • the B-2 control valve 36 includes a spool 36p and a spring 36s that urges the spool 36p upward in the figure, and an oil chamber 36a and an output in the upper part of the spool 36p in the figure. It has a port 36b, an input port 36c, an input port 36d, an output port 36e, and a feedback oil chamber 36f.
  • the spool 36P of the B-2 apply control valve 36 controls the right half position force to the left half position when the signal pressure P is input to the oil chamber 36a.
  • the forward range pressure P is input to the input port 36c via the B-2 apply control valve 35, and the oil chamber 36a
  • the engagement pressure P is applied from the output port 36b.
  • the B-2 check valve 37 has an input port 37a, an input port 37b, and an output port 37c. Either of the hydraulic pressures input to the input port 37a and the input port 37b is selected. Output from output port 37c. That is, when the engagement pressure P is input from the output port 36b of the B-2 control valve 36 to the input port 37a, the hydraulic servo 6 is output from the output port 37c.
  • the first clutch apply relay valve 34 includes a spool 34p and the spool 34p. And an oil chamber 34a, an input port 34b, an output port 34c, an output port 34d, an output port 34e, and an input port above the spool 34p in the drawing. 34k, an input port 34f, an output port 34g, and an oil chamber 34j.
  • the oil chamber 34a is in a normal state other than the time of engine braking at the first forward speed, and the signal pressure P is not input when the solenoid valve SR is turned on, and the spring 34s is attached.
  • the engagement pressure P is output from the force port 34g to the oil chamber 34j, and the spool 34p is moved to the right half position.
  • the signal pressure P input to the input port 34b is output.
  • the second clutch apply relay valve 32 has a spool 32p and a spring 32s that urges the spool 32p upward in the figure, and an oil chamber 32a and an upper part of the spool 32p in the figure.
  • a manpower port 32b, an output port 32c, an output port 32d, a manpower port 32e, an input port 32f, and an oil chamber 32g are provided.
  • a lock pressure delay valve 33 having a spool 33p that can be pressed against the spool 32p is provided on the lower side of the second clutch apply relay solenoid 32.
  • the lock pressure delay valve 33 has a spool 33p and a spring 33s that urges the spool 33p upward in the figure, and hydraulic pressure is applied so as to press the spool 33p downward in the figure.
  • An oil chamber 33a that operates and an input port 33b that communicates with the oil chamber 32g of the second clutch apply relay valve 32 are provided.
  • orifices 71 and 72 are disposed in the oil passage connecting the output port 32d of the second clutch apply relay valve 32 and the input port 33b of the lock pressure delay valve 33.
  • the output port 32f is connected to the discharge port SLld of the linear solenoid valve SL1, and when the engagement pressure P is discharged by the linear solenoid valve SL1, Input engagement pressure P and discharge from drain port EX.
  • the output port 32d is connected to the discharge port SL2d of the linear solenoid valve SL2, and the input port 32e is connected to the output ports 34d and 34e of the first clutch apply relay valve 34. Disengage engagement pressure P with solenoid valve SL2.
  • the engagement pressure P is input from the output port 32d, and the first clutch engine is input via the input port 32e.
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on and input to the input port SLla at the first forward speed in the forward range.
  • the forward range pressure P is adjusted to the hydraulic servo 51 as the engagement pressure P.
  • DC1 pressure is output and the first clutch C-1 is engaged. This achieves the first forward speed in combination with the locking of the one-way clutch F-1.
  • Lub 32 is locked in the right half position by the above line pressure P, and the first clutch
  • the forward range pressure P at the input port 35b is B-2 control valve from the output port 35c.
  • Pressure is output to the hydraulic servo 62 as the engagement pressure P via the second brake B-2.
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on, the linear solenoid valve SL5 is turned on and input to the input port SL5a !, and the line pressure P is applied to the hydraulic servo 61. Regulated pressure is output as the engagement pressure P, and the first brake B-1 is engaged. . Thereby, coupled with the engagement of the first clutch C-l, the second forward speed is achieved.
  • neutral control which improves fuel efficiency by releasing the first clutch C1
  • N cont neutral control
  • P 1S 1st clutch C-1 Engagement pressure P 1S 1st clutch C-1 immediately before engagement
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on, the linear solenoid valve SL3 is turned on and input to the input port SL3a !, and the forward range pressure P is The pressure is output as an engagement pressure P to 53, and the third clutch C 3 is engaged.
  • the input pressure is input to the discharge port SLld of the linear solenoid valve SL1 as a reverse input pressure, output from the output port SLlb, supplied to the hydraulic servo 51, and the first clutch C-1 is engaged.
  • the third forward speed will be achieved, in that state, for example, when shifting to the solenoid-all-off mode at a high speed higher than the fifth forward, a downshift of two or more will occur. Because it ends up.
  • the linear solenoid valve SL1 is turned on, the linear solenoid valve SL2 is turned on, and is input to the input port SL2a via the B-2 apply control valve 35.
  • the forward range pressure P is applied to the hydraulic servo 52 with the engagement pressure P.
  • D C2 is regulated and output, and the second clutch C-2 is engaged.
  • the fifth forward speed is achieved.
  • the linear solenoid valve SL2 is turned on, the linear solenoid valve SL4 is turned on, and is input to the input port SL4a via the second clutch apply relay valve 32.
  • Line pressure P is adjusted to hydraulic servo 54 as engagement pressure P.
  • the linear solenoid valve SL2 is turned on and the linear solenoid valve SL3 is turned on and input to the input port SL3a !, and the forward range pressure P is hydraulic servo.
  • the pressure is output as an engagement pressure P to 53, and the third clutch C 3 is engaged.
  • the linear solenoid valve SL2 is turned on.
  • the linear solenoid valve SL5 is turned on and input to the input port SL5a !, the line pressure P is output to the hydraulic servo 61 as the engagement pressure P, and the first brake B-1 is engaged.
  • the B-2 spray control valve 35 is valve-sticked and in the right half position, so the forward range is set to the input port SL 2a. Pressure P is not input, that is, the second clutch C-2 is not engaged
  • a first clutch apply control valve 41 is interposed between the output port SLlb of the linear solenoid valve SL1 and the hydraulic servo 51.
  • the output port SL3b of the linear solenoid valve SL3 is directly connected to the hydraulic servo 53.
  • a second clutch apply control valve 43 is interposed between the output port SL4b of the linear solenoid valve SL4 and the hydraulic servo 54.
  • a B-1 apply control valve 44 is interposed between the output port SL5b of the linear solenoid valve SL5 and the hydraulic servo 61 !.
  • the B-2 apply control valve 35 and the linear solenoid valve SL 2 are interposed between the manual shift valve 23 (see FIGS. 4 and 5) and the hydraulic servo 52.
  • a B-2 apply control valve 35, a B-2 control valve 36, and a B-2 check valve 37 are interposed between the manual shift valve 23 and the hydraulic servo 62 !.
  • the first clutch apply control valve 41 includes a spool 41p in which a land portion having a large diameter is formed in order from the upper side to the lower side in the figure, and a spring 41sa that biases the spool 4 lp upward in the figure. And a spring 41sb contracted between the spool 41p and the plunger 41r, and an oil chamber 41a in the order of the upward force of the spool 41p.
  • the oil chamber 41a receives the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 52, and the oil chamber 41a
  • the engagement pressure P to be supplied to the pressure servo 51 is input.
  • the oil chamber 41f has a line
  • the engagement pressure P force in the oil chamber 41c is applied to the oil chamber 41a, and the engagement pressure P force is applied to the oil chamber 41c.
  • the input port 41d is shut off by overcoming C3 C4 Bl L and the urging force of the spring 41sa, and the supply of the engagement pressure P to the hydraulic servo 51 is stopped. That is, the first clutch C-1 and the second clutch C-2 and the third clutch
  • the spring 41sb locks only the plunger 41r in the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated. Plunger 4 lr is prevented from being held in the left half position, and even if it is not a malfunction, only the plunger 41r is moved to the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated. By doing so, it is intended to prevent it from becoming a hindrance when actually operating to the right half position at the time of failure.
  • the second clutch apply control valve 43 includes a spool 43p in which a land portion having a large diameter is formed in order from the upper side to the lower side in the figure, a spring 43sa that biases the spool 43p upward in the figure, It has a plunger 43r that can come into contact with the spool 43p, and a spring 43sb that is contracted between the spool 43p and the plunger 43r, and the upward force in the drawing of the spool 43p is also in turn an oil chamber 43a, It has a chamber 43b, an input port 43c, an output port 43d, and an oil chamber 43e.
  • the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 54 is input to 43b. Meanwhile, in the oil chamber 43e The line pressure P is input and the spool 43p is coupled with the urging force of the spring 43sa.
  • the engagement pressure P is applied to the oil chamber 43b and the engagement pressure P is simultaneously input to the oil chamber 41a.
  • Port 43c is shut off and supply of engagement pressure P to the hydraulic servo 54 is stopped.
  • the spring 43sb locks only the plunger 43r in the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated. This prevents the plunger 43r from being held in the left half position, and even when there is no failure, when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated, only the plunger 43r is moved to the right half position. By doing so, it is intended to prevent obstruction when actually operating to the right half position in the event of a failure.
  • the B-1 apply control valve 44 includes a spool 44p formed with a land portion having a diameter that increases in order from the upper side to the lower side in the figure, and a spring 44sa that biases the spool 44p upward in the figure.
  • a plunger 44r that can come into contact with the spool 44p, and a spring 44sb that is contracted between the spool 44p and the plunger 44r, and an upward force in the drawing of the spool 44p in turn in the oil chamber 44a, It has an oil chamber 44b, an oil chamber 44c, an input port 44d, an output port 44e, and an oil chamber 44f.
  • the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 61 is input.
  • the oil chamber 44f has a line pressure
  • the B-1 apply control valve 44 is configured so that the engagement pressure P supplied to the hydraulic servo 61 of the first brake B-1 is input to the oil chamber 44c, and the second clutch apply controller is operated.
  • the engagement pressure P is applied to the oil chamber 44c, and the engagement pressure P or the oil chamber 44b is applied to the oil chamber 44a.
  • the input port 44d is shut off by overcoming the urging force of the actuator, and the engagement pressure P to the hydraulic servo 61 is supplied.
  • the spring 44sb is used to lock only the plunger 44r in the right half position when the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated. This prevents the plunger 44r from being held in the left half position.When the engine is stopped and no hydraulic pressure is generated, even if it is not a malfunction, only the plunger 44r is moved to the right half position. By making it operate, it is intended to prevent it from becoming a hindrance when it is actually operated to the right half position in the event of a failure.
  • the pressure P is supplied only to the linear solenoid valve SL2, that is, supplied to the hydraulic servo 62.
  • the second clutch apply control valve 43 and the B-1 apply control valve 44 allow two of the third clutch C-3, the fourth clutch C-4, and the first brake B-1. Are prevented from engaging simultaneously.
  • the B-2 apply control valve 35 can be used to select one of the third clutch C-3, the fourth clutch C-4, and the first brake B-1. Simultaneous engagement with the second brake B-2 and simultaneous engagement between the second clutch C2 and the second brake B-2 are prevented.
  • the first clutch apply control valve 41 allows any one of the third clutch C-3, the fourth clutch C-4, the first brake B-1, the second clutch C-2, and the first clutch C-1. And simultaneous engagement with is prevented. Therefore, in the forward range, only the first clutch C 1 can inevitably be engaged simultaneously with the second brake B-2, and the three friction engagement elements (clutch and brake) Simultaneous engagement is reliably prevented.
  • the solenoid all-off failure will be described with reference to FIG.
  • the hydraulic control device 20 of the automatic transmission when a failure is detected in other solenoid valves, various switching valves, various control valves, etc., except when the valve stick of the linear solenoid valve SL4 described above is detected, for example. Then, go to solenoid all-off fail mode to turn off all solenoid valves. For example, even if a disconnection 'short' occurs, the solenoid is similarly all off. Therefore, in this specification, including these states, the solenoid 'all off fail mode is used. To do.
  • the urging force of the spring 32s and the urging force of the spring 33s act on the spool 32p via the spool 33p, and the spool 32p is moved to the right half position.
  • the solenoid when the vehicle is traveling in the forward range, the solenoid is When set to the fail-off fail mode, all solenoid valves are released while the spool 32p is locked with the lock pressure based on the second clutch apply relay valve 32 force line pressure P.
  • the solenoid valve of the valve stops the output of signal pressure or engagement pressure, especially in the case of linear solenoid valves, SL1, SL2, SL3, output ports SLlb, SL2b, SL3b and output ports SLld, SL2d, SL3d It is in a state of being in force communication with.
  • the spool 33p of the lock pressure delay valve 33 is configured to abut against the spool 32p of the second clutch ply relay valve 32. Therefore, the spool 32p is locked in the upper position. Maintained in the same manner as
  • the signal pressure P of the solenoid valve SR is input to the oil chamber 34a and overcomes the urging force of the spring 34s.
  • the forward range pressure P input as the failure engagement pressure to the discharge port SL3d of the linear solenoid valve SL3 is output from the output port SL3b of the linear solenoid valve SL3.
  • both the spool 32p and the spool 33p are set to the right half position based on the urging force of the spring 32s and the spring 33s. Then, after that, when the engine is restarted, the oil pump 21 is driven and the force that generates the line pressure P is turned off and the signal is turned off.
  • the spool 32p is switched to the left half position. As a result, the input port 32b is blocked, that is, the line pressure P is greater than the output port 32c.
  • the solenoid valve SL is normally closed, and the modulator pressure P is input to the input port Sa (shared with the solenoid valve SR).
  • the output port SLb is connected to an oil chamber 31a of a lockup relay valve 31 described later and an oil chamber 45a of a C-4 relay valve 45.
  • a signal pressure P is applied to the oil chambers 31a and 45a.
  • the lockup relay valve 31 includes a spool 31p and a spring 31s that biases the spool 31p upward in the figure, and an oil chamber 31a and an input port above the spool 31p in the figure. 31b, an output port 31c, an input / output port 31d, an input port 31e, an input / output port 31f, and an oil chamber 31g.
  • the spool 31p is moved to the right half position (first position).
  • the input port 31b receives a signal pressure P from the linear solenoid valve SLU.
  • the input port 31e is regulated by the secondary regulator valve 26 described above.
  • the secondary pressure P is input and the spool 31p is in the right half position
  • spool 3 lp is placed in the left half position (second position). Then, the signal pressure P input to the input port 31b is cut off, and the secrecy input to the input port 31e is blocked.
  • the knock-up clutch 10 is pressed and engaged.
  • the spool 31p is maintained in the right half position.
  • the C-4 relay valve 45 includes a spool 45p and a spring (biasing means) 45s for urging the spool 45p downward in the figure, and at the upper part of the spool 45p in the figure. It has an oil chamber 45a, an input port 45b, an output port 45c, an input port 45d, and an oil chamber 45e.
  • Lub SL When Lub SL is off (that is, when lock-up clutch 10 is not engaged), signal pressure P is not input to oil chamber 45a, but spool 45p is moved to the left half position by the biasing force of spring 45s.
  • the spool 45p is moved to the left half position.
  • the engagement pressure P from the linear solenoid valve SL4 is input to the input port 45d and output to the hydraulic servo 54 from the output port 45c.
  • the hydraulic servo 54 is linearly regulated by the linear solenoid valve SL4.
  • the noid valve SL is turned on, the signal pressure P is input to the oil chamber 45a, and the spring 45s
  • the signal pressure P of the linear solenoid valve SLU is not output, so it is locked in the right half position and input to the input port 36d.
  • the engagement pressure P output from e is input to the input port 37b of the B-2 check valve 37.
  • the signal pressure P is increased by turning off the solenoid valve SR.
  • the reverse range pressure P is output to the B-2 control valve 36 from 35c.
  • the manual shift valve 23 is connected to a shift lever disposed in the driver's seat via a detent mechanism and a link mechanism (or shift-by-wire device) (not shown).
  • the spool 23p is drivingly connected to the spool movement direction (linear movement direction) to the fan-shaped detent plate that is rotationally driven by the detent plate, and the detent lever that biases the detent plate to each shift range position. Place It is configured so that it does not stop at an intermediate position.
  • the detent plate that is driven to rotate has a support shaft that is integrally fixed to the center of rotation, and an angle sensor that detects the rotation angle of the support shaft is provided at one end of the support shaft. It has been. That is, the angle sensor can detect the angle of the detent plate, that is, the spool position of the manual shift valve 23 that is drivingly connected to the detent plate.
  • the electronic control unit for example, ECU
  • forward start control to turn on the linear solenoid valve SL1
  • second forward speed or third forward speed the first forward speed as described above
  • reverse start control is performed to turn on the solenoid valve SL and linear solenoid valve SL4. The second reverse speed has been achieved.
  • the shift position (shift range position) cannot be detected, and it may not be possible to determine which solenoid valve to turn on. There is. Further, for example, when the shift position cannot be detected, if any solenoid valve is not turned on, that is, the engagement pressure is not supplied to any hydraulic servo, that is, the driving force from the engine is transmitted via the transmission mechanism 2. It is not transmitted to the wheels of the vehicle.
  • the B-2 control valve 36 has a reverse range pressure P force output port 36 that is input to the input port 36d, with the spool 36p being in the right half position based on the biasing force of the spring 36s.
  • the first forward speed is determined depending on the actual spool position of the manual shift valve 23.
  • 2nd reverse speed can be achieved.
  • the spool position sensor has failed, and the linear solenoid valve SL4 and the solenoid valve SL are turned off (not energized) to perform forward start control regardless of the shift position.
  • the solenoid 'all-off' fail mode described above, that is, even if the linear solenoid valve SL4 and solenoid valve SL are turned off by solenoid's all-off, the reverse range pressure P
  • the fourth clutch C-4 can be engaged.
  • the C 4 relay valve 45 is locked to the left half position which is the normal position when the signal pressure P of the solenoid valve SL is input, and the linear solenoid valve
  • the engagement pressure P from the valve SL4 is communicated to the hydraulic servo 54.
  • the manual shift valve 23 is switched to the reverse range position.
  • the reverse range pressure P is communicated to the hydraulic servo 54 by switching to the right half position, which is the control position.
  • the engagement pressure P is linearly set so that no shift shock occurs.
  • C4 pressure can be adjusted, the reverse stage can be formed smoothly, and the reverse stage can be formed by supplying the reverse range pressure P to the hydraulic servo 54 even in the event of the above failure.
  • the C4 relay solenoid 45 is a spool 45p that is switched to the left half position that is the normal position or the right half position that is the fail position, and the spool 45p is biased toward the left half position that is the normal position.
  • the spring 45s and the signal pressure P of the solenoid valve SL are spooled.
  • the reverse range pressure P is used to switch to the right half position, which is the fail position.
  • the pre-lay valve 31 Since the pre-lay valve 31 is provided, it is possible to control the hydraulic pressure of the lock-up clutch using the solenoid valve SL in the forward range, but in the reverse range P.
  • forward start control is performed to energize the linear solenoid valve SL1, so the manual shift valve 23 is in the forward range position In some cases, a forward gear can be achieved to allow the vehicle to travel forward.
  • forward range pressure P is not output and linear solenoid valve SL1
  • the force described above applies the lockup relay valve 31 as the second switching valve, and performs the engagement control of the lockup clutch by the solenoid valve SL at the time of forward movement.
  • the valve performs some hydraulic control by switching the port that inputs and outputs the hydraulic pressure when moving forward, it may be applied to any valve.
  • the hydraulic control device for a multi-stage automatic transmission according to the present invention can be used for an automatic transmission, a hybrid drive device, etc. mounted on a passenger car, a truck, a bus, an agricultural machine, etc. Even if it is, it is suitable for use in what is required to enable reverse running

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

　前進レンジ圧ＰＤ或いは後進レンジ圧ＰＲを出力するマニュアルシフトバルブ２３と、通電された際に、後進時に係合する第４クラッチＣ－４の油圧サーボ５４に係合圧を出力するリニアソレノイドバルブＳＬ４とを備える油圧制御装置２０に、リニアソレノイドバルブＳＬ４と油圧サーボ５４との間に介在するＣ－４リレーバルブ４５を備える。該Ｃ－４リレーバルブ４５は、ソレノイドバルブＳＬの信号圧を入力した際に正常位置にロックされてリニアソレノイドバルブＳＬ４からの係合圧を油圧サーボ５４に連通し、非通電にされる故障時にあっては、後進レンジ圧ＰＲによりフェール位置に切換えられて後進レンジ圧ＰＲを油圧サーボ５４に連通する。これにより、正常時の後進時に通電されるソレノイドバルブＳＬが非通電にされる故障時にあっても、後進段を形成することが可能となる。

Description

明 細 書
自動変速機の油圧制御装置
技術分野
[0001] 本発明は、例えば車両に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは 正常時の後進時に通電されるソレノイドバルブにより、摩擦係合要素の油圧サーボに 係合圧を出力して後進段を形成する自動変速機の油圧制御装置に関する。
背景技術
[0002] 従来、例えば車両に搭載される有段式自動変速機は、複数の摩擦係合要素 (クラ ツチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速機構における伝達 経路を各変速段で形成することで、前進時における各変速段や後進段の達成を可 能としている。このような油圧制御装置においては、上記複数の摩擦係合要素を係 脱するそれぞれの油圧サーボに、係合圧を調圧出力する複数のソレノイドバルブが 備えられており、これらソレノイドバルブの電子制御によって、その変速段の形成に必 要な摩擦係合要素を係合することで上記多段変速の制御が行われている（例えば日 本国特開平 8—42681号公報、参照)。
発明の開示
[0003] ところで、上述の油圧制御装置にあっては、例えばフェール (故障）が生じた際に意 図しない摩擦係合要素が係合してしまうことを防ぐため、また、走行中における消費 電力を抑えるために、上述した複数のソレノイドバルブが非通電時に油圧を出力しな いノーマルクローズタイプのものを用いることが好ましい。そのため、このような油圧制 御装置における正常時にあっては、シフトレバーの操作に基づきシフトレンジが前進 レンジ或いは後進レンジに変更された際に、必要なソレノイドバルブを通電し、前進 の変速段或いは後進の変速段において係合する摩擦係合要素の油圧サーボに係 合圧を供給している。
[0004] し力しながら、上記油圧制御装置にあっては、例えば何らかのフ ールにより、後進 段を形成するために必要なソレノイドバルブが非通電のままにされると、後進段が形 成されず、つまり車両の後進走行ができなくなるという問題がある。 [0005] このような後進段に必要なソレノイドバルブが非通電にされるフェール状態としては 、例えばシフトレンジを検出するセンサ等が故障し、シフトレンジが検出できず、何れ のソレノイドバルブを通電して良 、か判定できなくなった場合や、また例えば断線や ショートが生じたたり、或いは何らかのフェールを検知した際に意図しない摩擦係合 要素が係合してしまうことを防ぐために全てのソレノイドバルブを非通電にするソレノィ ド 'オールオフフェールモードにする場合、等が考えられる。
[0006] そこで本発明は、後進時に通電されるソレノイドバルブが非通電にされた場合にあ つても、レンジ切換えバルブを後進レンジ位置に切換えることで、後進段を形成する ことが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
[0007] 本発明は (例えば図 1乃至図 7参照）、それぞれの油圧サーボ (例えば 51, 52, 53 , 54, 61, 62)によって係脱される複数の摩擦係合要素（例えば C—l, C- 2, C— 3, C-4, B- 1, B— 2)の係合状態により複数の変速段 (例えば前進 8速段乃至後 進 1速段)を形成する自動変速機（1)にあって、
前進レンジ位置 (D)と後進レンジ位置 (R)と非走行レンジ位置 (P, N)との何れか に切換えられ、前進レンジ位置 (D)にされた際に前進レンジ圧 (P )を出力し、後進
D
レンジ位置 (R)にされた際に後進レンジ圧 (P )を出力するレンジ切換えバルブ（23)
R
と、
通電された際に、前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも後進時に係合する 第 1摩擦係合要素 (C 4)の第 1油圧サーボ (54)に第 1係合圧 (P )を出力する第
C4
1係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL4)と、を備え、
正常時にあって前記レンジ切換えバルブ（23)が前記後進レンジ位置 (R)に切換 えられた際に、前記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL4)を通電して後進変速 段を形成する自動変速機の油圧制御装置（20)にお 、て、
前記正常時にあって前記レンジ切換えバルブ（23)が前記後進レンジ位置 (R)に 切換えられた際に、通電されて信号圧 (P )を出力する信号圧出力ソレノイドバルブ
Sし
(SL)と、
前記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL4)と前記第 1油圧サーボ（54)との間 に介在し、前記第 1係合圧 (P )を前記第 1油圧サーボ（54)に連通する正常位置（ 図 7中左半位置）と、前記後進レンジ圧 (P )を前記第 1油圧サーボ（54)に連通する
R
フェール位置（図 7中右半位置）とに切換えられる第 1切換えバルブ (45)と、を備え、 前記第 1切換えバルブ (45)は、前記信号圧出力ソレノイドバルブ (SL)の信号圧 ( P )を入力した際に前記正常位置 (図 7中左半位置）にロックされ、前記第 1係合圧
Sし
制御用ソレノイドバルブ (SL4)と前記信号圧出力ソレノイドバルブ (SL)とが非通電 にされる故障時にあって、前記レンジ切換えバルブ（23)が前記後進レンジ位置 (R) に切換えられた際に、前記後進レンジ圧 (P )により前記フェール位置（図 7中右半位
R
置）に切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置 (20)にある。
[0008] これにより、第 1切換えバルブが、信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を入力した 際に正常位置にロックされて第 1係合圧を第 1油圧サーボに連通し、第 1係合圧制御 用ソレノイドバルブと信号圧出力ソレノイドバルブとが非通電にされる故障時にあって は、レンジ切換えバルブが後進レンジ位置に切換えられた際に、後進レンジ圧により フェール位置に切換えられて後進レンジ圧を第 1油圧サーボに連通するので、正常 時には第 1係合圧制御用ソレノイドバルブにより出力される第 1係合圧を第 1油圧サ ーボに供給することで滑らかに後進段を形成することができ、かつ上記故障時にあつ ても、後進レンジ圧を第 1油圧サーボに供給することで後進段を形成することができ、 故障時であっても車両の後進走行を可能とすることができる。
[0009] また、具体的には (例えば図 4及び図 7参照）、前記第 1切換えバルブ (45)は、前 記正常位置（図 7中左半位置)又は前記フ ール位置（図 7中右半位置）に切換えら れるスプール (45p)と、前記スプール (45p)を前記正常位置（図 7中左半位置）に向 けて付勢する付勢手段 (45s)と、前記信号圧出力ソレノイドバルブ (SL)の信号圧 (P )が前記スプール (45p)に前記正常位置（図 7中左半位置）の方向に対して作用す
Sし
る第 1油室 (45a)と、前記後進レンジ圧 (P )が前記スプール (45p)に前記フェール
R
位置（図 7中右半位置)の方向に対して作用する第 2油室 (45e)と、を有することを特 徴とする。
[0010] これにより、第 1切換えバルブを、信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を入力した 際に正常位置にロックし、かつ故障時にあっては後進レンジ圧によりフェール位置に 切換えることを可能とすることができる。
[0011] また、本発明は (例えば図 4及び図 7参照）、前記信号圧出力ソレノイドバルブ (SL) の信号圧 (P )を入力した際に第 1位置 (図 7中右半位置)から第 2位置 (図 7中左半
Sし
位置）に切換えられ、かつ前記後進レンジ圧 (P )を入力した際に該第 1位置（図 7中
R
右半位置）にロックされる第 2切換えバルブ (31)を備えたことを特徴とする。
[0012] これにより、前進レンジにおいて信号圧出力ソレノイドバルブを用いた油圧制御を 可能にするものでありながら、後進レンジにおいて信号圧出力ソレノイドバルブの信 号圧を上記後進段の形成のために出力することを可能にすることができる。
[0013] また、具体的には (例えば図 4及び図 7参照）、前記自動変速機（1)は、ロックアップ クラッチ（10)を有するトルクコンバータ（7)を備えてなり、
前記第 2切換えバルブ（31)は、前記第 2位置（図 7中左半位置）にあって前記ロッ クアップクラッチ（10)を係合するためのロックアップクラッチ係合圧 (P )を出力する
SEC
ことを特徴とする。
[0014] これにより、前進レンジにおいて信号圧出力ソレノイドバルブを用いてロックアップク ラッチの油圧制御を行うことができる。
[0015] また、本発明は（例えば図 4及び図 7参照）、前記レンジ切換えバルブ（23)のレン ジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、
通電された際に、前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも前進発進時に係合 する第 2摩擦係合要素 (C 1)の第 2油圧サーボ（51)に第 2係合圧 (P )を出力す
C1 る第 2係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL1)と、を備え、
前記第 2係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL1)は、前記前進レンジ圧 (P )に基づ
D
き前記第 2係合圧 (P )を出力してなり、
C1
前記正常時にあって、前記レンジ位置検出手段により前記レンジ切換えバルブ（2 3)における前記非走行レンジ位置 (P, N)から前記前進レンジ位置 (D)への切換え が検出された際は、前記第 2係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL1)を通電する前進 発進制御を行い、かつ前記非走行レンジ位置 (P, N)から前記後進レンジ位置 (R) への切換えが検出された際は、前記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ (SL4)及び 前記信号圧出力ソレノイドバルブ (SL)を通電する後進発進制御を行ってなり、 前記レンジ位置検出手段により前記レンジ切換えバルブ（23)のレンジ位置が検出 されなかった故障時に、前記前進発進制御を行うことを特徴とする。
[0016] これにより、レンジ位置検出手段によりレンジ切換えバルブのレンジ位置が検出さ れな力つた故障時に、第 2係合圧制御用ソレノイドバルブを通電する前進発進制御 を行うので、レンジ切換えノ レブが前進レンジ位置である際は、前進段が達成されて 、車両の前進走行を可能とすることができる。また、レンジ切換えバルブが後進レンジ 位置である際は、前進レンジ圧が出力されずに第 2係合圧制御用ソレノイドバルブか ら第 2係合圧が出力されず、前進段を達成することを阻止することができるものであり ながら、上記第 1切換えバルブが後進レンジ圧によりフェール位置に切換えられて、 後進レンジ圧を第 1油圧サーボに供給することで後進段を形成することができ、車両 の後進走行を可能とすることができる。
[0017] なお、上記カツコ内の符号は、図面と対照するためのものである力 これは、発明の 理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を 及ぼすものではない。
図面の簡単な説明
[0018] [図 1]本発明を適用し得る自動変速機を示すスケルトン図。
[図 2]本自動変速機の作動表。
[図 3]本自動変速機の速度線図。
[図 4]本発明に係る油圧制御装置全体を示す概略図。
[図 5]油圧制御装置における前進変速機能部分を示す一部省略図。
[図 6]油圧制御装置における同時係合防止機能部分を示す一部省略図。
[図 7]油圧制御装置における後進変速機能部分を示す一部省略図。
発明を実施するための最良の形態
[0019] 以下、本発明に係る実施の形態を図 1乃至図 7に沿って説明する。
[0020] [自動変速機の構成]
まず、本発明を適用し得る有段式自動変速機 1 (以下、単に「自動変速機」と ヽぅ） の概略構成について図 1に沿って説明する。図 1に示すように、例えば FRタイプ (フ ロントエンジン、リヤドライブ）の車輛に用いて好適な自動変速機 1は、不図示のェン ジンに接続し得る自動変速機 1の入力軸 11を有しており、該入力軸 11の軸方向を 中心としてトルクコンバータ 7と、変速機構 2とを備えている。
[0021] 上記トルクコンバータ 7は、自動変速機 1の入力軸 11に接続されたポンプインペラ 7 aと、作動流体を介して該ポンプインペラ 7aの回転が伝達されるタービンランナ 7bと を有しており、該タービンランナ 7bは、上記入力軸 11と同軸上に配設された上記変 速機構 2の入力軸 12に接続されている。また、該トルクコンバータ 7には、ロックアツ プクラッチ 10が備えられており、該ロックアップクラッチ 10が後述の油圧制御装置の 油圧制御によって係合されると、上記自動変速機 1の入力軸 11の回転が変速機構 2 の入力軸 12に直接伝達される。
[0022] 上記変速機構 2には、入力軸 12 (及び中間軸 13)上において、プラネタリギヤ DPと 、プラネタリギヤユニット PUとが備えられている。上記プラネタリギヤ DPは、サンギヤ Sl、キヤリャ CR1、及びリングギヤ R1を備えており、該キヤリャ CR1に、サンギヤ S1 に嚙合するピ-オン P1及びリングギヤ R1に嚙合するピ-オン P2を互いに嚙合する 形で有して!/、る、 V、わゆるダブルピ-オンプラネタリギヤである。
[0023] また、該プラネタリギヤユニット PUは、 4つの回転要素としてサンギヤ S2、サンギヤ S3、キヤリャ CR2 (CR3)、及びリングギヤ R3 (R2)を有し、該キヤリャ CR2に、サンギ ャ S2及びリングギヤ R3に嚙合するロングピ-オン P4と、該ロングピ-オン P4及びサ ンギヤ S3に嚙合するショートピ-オン P3とを互いに嚙合する形で有している、いわゆ るラビニョ型プラネタリギヤである。
[0024] 上記プラネタリギヤ DPのサンギヤ S1は、例えばミッションケース 3に一体的に固定 されているボス部 3bに接続されて回転が固定されている。また、上記キヤリャ CR1は 、上記入力軸 12に接続されて、該入力軸 12の回転と同回転 (以下、「入力回転」とい う。 )になっていると共に、第 4クラッチ C— 4 (第 1摩擦係合要素）に接続されている。 更に、リングギヤ R1は、該固定されたサンギヤ S1と該入力回転するキヤリャ CR1とに より、入力回転が減速された減速回転になると共に、第 1クラッチ C— 1 (第 2摩擦係 合要素)及び第 3クラッチ C - 3 (摩擦係合要素）に接続されて!、る。
[0025] 上記プラネタリギヤユニット PUのサンギヤ S2は、係止手段としての第 1ブレーキ B
1 (摩擦係合要素）に接続されてミッションケース 3に対して固定自在となっていると 共に、上記第 4クラッチ C— 4及び上記第 3クラッチ C— 3に接続されて、第 4クラッチ C 4を介して上記キヤリャ CR1の入力回転力 第 3クラッチ C— 3を介して上記リング ギヤ R1の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記サンギヤ S3は、 第 1クラッチ C 1に接続されており、上記リングギヤ R1の減速回転が入力自在とな つている。
[0026] 更に、上記キヤリャ CR2は、中間軸 13を介して入力軸 12の回転が入力される第 2 クラッチ C 2 (摩擦係合要素）に接続されて、該第 2クラッチ C 2を介して入力回転 が入力自在となっており、また、係止手段としてのワンウェイクラッチ F— 1及び第 2ブ レーキ B— 2 (摩擦係合要素）に接続されて、該ワンウェイクラッチ F—1を介してミツシ ヨンケース 3に対して一方向の回転が規制されると共に、該第 2ブレーキ B— 2を介し て回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤ R3は、不図示の駆動車輪に 回転を出力する出力軸 15に接続されている。
[0027] [各変速段の伝達経路]
つづいて、上記構成に基づき、変速機構 2の作用について図 1、図 2及び図 3に沿 つて説明する。なお、図 3に示す速度線図において、縦軸はそれぞれの回転要素（ 各ギヤ）の回転数を示しており、横軸はそれら回転要素のギヤ比に対応して示してい る。また、該速度線図のプラネタリギヤ DPの部分において、横方向最端部（図 3中左 方側）の縦軸はサンギヤ S1に、以降図中右方側へ順に縦軸は、リングギヤ Rl、キヤ リャ CR1に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニット PUの部分にお いて、横方向最端部（図 3中右方側）の縦軸はサンギヤ S3に、以降図中左方側へ順 に縦軸はリングギヤ R3 (R2)、キヤリャ CR2 (CR3)、サンギヤ S2に対応している。
[0028] 例えば D (ドライブ)レンジであって、前進 1速段（1st)におけるエンジン (駆動源)か らの駆動時では、図 2に示すように、第 1クラッチ C—1及びワンウェイクラッチ F—1力 S 係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転で あるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1を 介してサンギヤ S3に入力される。また、キヤリャ CR2の回転が一方向（正転回転方向 )に規制されて、つまりキヤリャ CR2の逆転回転が防止されて固定された状態になる 。すると、サンギヤ S3に入力された減速回転力 固定されたキヤリャ CR2を介してリン グギヤ R3に出力され、前進 1速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0029] なお、前進 1速段（1st)の非駆動時、つまりエンジンブレーキ時 (コースト時）には、 第 2ブレーキ B— 2を係止してキヤリャ CR2を固定し、該キヤリャ CR2の正転回転を防 止する形で、上記前進 1速段の状態を維持する。また、該前進 1速段の駆動時では、 ワンウェイクラッチ F— 1によりキヤリャ CR2の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可 能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進 1速段の達 成を、ワンウェイクラッチ F— 1の自動係合により滑らかに行うことができる。
[0030] 前進 2速段（2nd)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C 1が係合され、第 1ブレ ーキ B— 1が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1 と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1ク ラッチ C—1を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 1ブレーキ B— 1の係止により サンギヤ S2の回転が固定される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも低回転の 減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介してリン グギヤ R3に出力され、前進 2速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0031] 前進 3速段（3rd)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C— 1及び第 3クラッチ C— 3 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 3クラッチ C— 3の係合によりリングギヤ R 1の減速回転がサンギヤ S2に入力される。つまり、サンギヤ S2及びサンギヤ S3にリ ングギヤ R1の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが減速回転の 直結状態となり、そのまま減速回転カ^ングギヤ R3に出力され、前進 3速段としての 正転回転が出力軸 15から出力される。
[0032] 前進 4速段 (4th)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C—1及び第 4クラッチ C—4 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 4クラッチ C— 4の係合によりキヤリャ CR1 の入力回転がサンギヤ S2に入力される。すると、キヤリャ CR2がサンギヤ S3よりも高 回転の減速回転となり、該サンギヤ S3に入力された減速回転が該キヤリャ CR2を介 してリングギヤ R3に出力され、前進 4速段としての正転回転が出力軸 15から出力さ れる。
[0033] 前進 5速段（5th)では、図 2に示すように、第 1クラッチ C— 1及び第 2クラッチ C— 2 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と入力回転 であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 1クラッチ C—1 を介してサンギヤ S3に入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によりキヤリャ CR2 に入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S3に入力された減速回転とキヤリャ C R2に入力された入力回転とにより、上記前進 4速段より高い減速回転となってリング ギヤ R3に出力され、前進 5速段としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0034] 前進 6速段（6th)では、図 2に示すように、第 2クラッチ C— 2及び第 4クラッチ C— 4 が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、第 4クラッチ C 4の係合によりサン ギヤ S2にキヤリャ CR1の入力回転が入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によ りキヤリャ CR2に入力回転が入力される。つまり、サンギヤ S2及びキヤリャ CR2に入 力回転が入力されるため、プラネタリギヤユニット PUが入力回転の直結状態となり、 そのまま入力回転がリングギヤ R3に出力され、前進 6速段（直結段）としての正転回 転が出力軸 15から出力される。
[0035] 前進 7速段（7th、 OD1)では、図 2に示すように、第 2クラッチ C 2及び第 3クラッ チ C 3が係合される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1と 入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3クラ ツチ C— 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2クラッチ C— 2の係合によりキ ャリャ CR2に入力回転が入力される。すると、該サンギヤ S2に入力された減速回転と キヤリャ CR2に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転とな つてリングギヤ R3に出力され、前進 7速段 (上記直結段よりも増速のオーバードライ ブ 1速段）としての正転回転が出力軸 15から出力される。
[0036] 前進 8速段（8th、 OD2)では、図 2に示すように、第 2クラッチ C 2が係合され、第 1ブレーキ B— 1が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、第 2クラッチ C 2 の係合によりキヤリャ CR2に入力回転が入力される。また、第 1ブレーキ B—1の係止 によりサンギヤ S2の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤ S2によりキヤリャ CR2の入力回転が上記前進 7速段より高い増速回転となってリングギヤ R3に出力さ れ、前進 8速段（上記直結段よりも増速のオーバードライブ 2速段）としての正転回転 が出力軸 15から出力される。
[0037] 後進 1速段 (Revl)では、図 2に示すように、第 3クラッチ C 3が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、固定されたサンギヤ S1 と入力回転であるキヤリャ CR1によって減速回転するリングギヤ R1の回転力 第 3ク ラッチ C— 3を介してサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2の係止により キヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S 2に入力された減速回転力 固 定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 1速段としての逆転回 転が出力軸 15から出力される。
[0038] 後進 2速段 (Rev2)では、図 2に示すように、第 4クラッチ C 4が係合され、第 2ブレ ーキ B— 2が係止される。すると、図 1及び図 3に示すように、第 4クラッチ C 4の係合 によりキヤリャ CR1の入力回転がサンギヤ S2に入力される。また、第 2ブレーキ B— 2 の係止によりキヤリャ CR2の回転が固定される。すると、サンギヤ S2に入力された入 力回転が、固定されたキヤリャ CR2を介してリングギヤ R3に出力され、後進 2速段と しての逆転回転が出力軸 15から出力される。
[0039] なお、本自動変速機においては、詳しくは後述する油圧制御装置 20による油圧制 御により、リバースレンジ時に第 4クラッチ C 4及び第 2ブレーキ B— 2が係合されて 、つまり後進 2速段のみを形成するようにしている。しかし、これは、種々変更が可能 で、後進 1速段のみ、もしくは、後進 1速段および後進 2速段の両方を形成することも できる。
[0040] また、例えば P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レンジでは、第 1クラッチ C —1、第 2クラッチ C— 2、第 3クラッチ C— 3、及び第 4クラッチ C— 4が解放される。す ると、キヤリャ CR1とサンギヤ S2との間、リングギヤ R1とサンギヤ S2及びサンギヤ S3 との間、即ちプラネタリギヤ DPとプラネタリギヤユニット PUとの間が切断状態となる。 また、入力軸 12 (中間軸 13)とキヤリャ CR2との間が切断状態となる。これにより、入 力軸 12とプラネタリギヤユニット PUとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力 軸 12と出力軸 15との動力伝達が切断状態となる。 [0041] [油圧制御装置の全体構成]
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置 20について説明する。まず、 油圧制御装置 20全体を図 4に沿って大まかに説明する。なお、本実施の形態にお いては、各バルブにおける実際のスプールは 1本である力 スプール位置の切換え 位置或いはコントロール位置を説明するため、図 4乃至図 7中に示す右半分の状態 を「右半位置」、左半分の状態「左半位置」という。
[0042] 油圧制御装置 20は、図 4に示すように、主に各種の元圧となる油圧を調圧 ·生成す るためのストレーナ 22、オイルポンプ 21、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバル ブ） 23、プライマリレギユレータバルブ 25、セカンダリレギユレータバルブ 26、ソレノィ ドモジユレータバルブ 27、及び不図示のリニアソレノイドバルブ SLTを備えて!/、る。
[0043] また、該油圧制御装置 20は、各種の元圧に基づく油圧をそれぞれの油路に選択 的に切換え、或いは調圧するための、スプール位置が切換え、或いはコントロールさ れる、ロックアップリレーバルブ (第 2切換えバルブ） 31、第 2クラッチアプライリレーバ ルブ 32、ロック圧遅延用バルブ 33、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34、 B— 2ァプ ライコントロールバルブ 35、 B— 2コントロールバルブ 36、 B— 2チェックバルブ 37、第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41、シグナルチェックバルブ 42、第 2クラッチァ プライコントロールバルブ 43、 B— 1アプライコントロールバルブ 44、 C 4リレーバル ブ 45 (第 1切換えバルブ)等を備えて!/、る。
[0044] 更に、該油圧制御装置 20は、上述の各種リレーバルブ、或いは各種コントロール バルブに電気的に油圧を制御して供給するための、リニアソレノイドバルブ SL1、リニ ァソレノイドバルブ SL2、リニアソレノイドバルブ SL3、リニアソレノイドバルブ SL4、リ ニァソレノイドバルブ SL5、リニアソレノイドバルブ SLU、ソレノイドバルブ SR、ソレノィ ドバルブ（フェール用ソレノイドバルブ） SLを備えて!/ヽる。
[0045] なお、本油圧制御装置 20におけるソレノイドバルブ SR以外のソレノイドバルブ、即 ちリニアソレノイドバルブ SL1〜5、 SLU、及びソレノイドバルブ SLは、非通電時（以 下、「オフ」ともいう。）に入力ポートと出力ポートとを遮断し、通電時 (以下、「オン」とも いう。）に連通する、いわゆるノーマルクローズ (N/C)タイプのものが用いられており 、反対にソレノイドバルブ SRだけにノーマルオープン（NZO)タイプのものが用いら れている。
[0046] そして、該油圧制御装置 20には、上記各種のバルブにより調圧されて供給された 係合圧に基づき、上記第 1クラッチ C—1を係脱し得る油圧サーボ 51、上記第 2クラッ チ C 2を係脱し得る油圧サーボ 52、上記第 3クラッチ C 3を係脱し得る油圧サー ボ 53、上記第 4クラッチ C 4を係脱し得る油圧サーボ 54、上記第 1ブレーキ B— 1を 係脱し得る油圧サーボ 61、上記第 2ブレーキ B— 1を係脱し得る油圧サーボ 62が備 えられて構成されている。
[0047] つづ 、て、上記油圧制御装置 20における各種の元圧、即ちライン圧、セカンダリ圧 、モジユレータ圧の生成部分について説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧 、モジユレータ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なもの であり、周知のものであるので、簡単に説明する。
[0048] オイルポンプ 21は、例えば上記トルクコンバータ 7のポンプインペラ 7aに回転駆動 連結されており、エンジンの回転に連動して駆動され、不図示のオイルパンからストレ ーナ 22を介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。また、上記油圧制御装置 20には、不図示のリニアソレノイドバルブ SLTが備えられており、該リニアソレノイドバ ルブ SLTは、後述のソレノイドモジユレータバルブ 27により調圧されたモジユレータ 圧 P を元圧として、スロットル開度に応じた信号圧 P を調圧出力する。
MOD SLT
[0049] プライマリレギユレータバルブ 25は、上記オイルポンプ 21により発生された油圧を、 そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入力する上記リニアソレノイドバル ブ SLTの信号圧 P に基づき一部排出する形でライン圧 Pに調圧する。このライン
SLT し
圧 Pは、後述のマニュアルシフトバルブ 23、ソレノイドモジユレータバルブ 27、第 2ク し
ラッチアプライリレーバルブ 32、リニアソレノイドバルブ SL5、第 1クラッチアプライコン トロールバルブ 41、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43、及び B— 1アプライコ ントロールバルブ 44に供給される。
[0050] また、該プライマリレギユレータバルブ 25により排出された油圧は、更にセカンダリ レギユレータバルブ 26によって、そのスプリングの付勢力が負荷されたスプールに入 力する上記リニアソレノイドバルブ SLTの信号圧 P に基づき一部排出する形でセ
SLT
カンダリ圧 P に調圧される。このセカンダリ圧 P は、不図示の潤滑油路等に供給 されると共に、ロックアップリレーバルブ 31に供給され、ロックアップクラッチ 10の制御 用の元圧として用いられる。
[0051] ソレノイドモジユレータバルブ 27は、上記プライマリレギユレータバルブ 25により調 圧されたライン圧 Pをそのスプリングの付勢力に基づき、ライン圧 Pが所定圧以上と
し し
なると略々一定となるモジユレータ圧 P に調圧する。このモジユレータ圧 P は、
MOD MOD
上述のリニアソレノイドバルブ SLT (不図示）、ソレノイドバルブ SL (ノーマルクローズ） 、ソレノイドバルブ SR (ノーマルオープン）、リニアソレノイドバルブ SLU (ノーマルクロ ーズ）に元圧として供給される。
[0052] [油圧制御装置における前進変速機能部分の構成]
ついで、本油圧制御装置 20における主に前進変速制御を行う機能部分について 図 5に沿って説明する。まず、マ-ユアルシフトバルブ 23は、不図示の運転席に設け られたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプール 23pを有してい ると共に、入力ポート 23aに上記ライン圧 Pを入力している。シフトレバーの操作に基
し
づきシフトポジションが D (ドライブ）レンジにされると、該スプール 23pの位置に基づき 上記入力ポート 23aと出力ポート 23bとが連通し、該出力ポート 23bよりライン圧 Pを
し 元圧とした前進 (D)レンジ圧 P が出力される。
D
[0053] 上記出力ポート 23b, 23cは、詳しくは後述するリニアソレノイドバルブ SL1の入力 ポート SLla、リニアソレノイドバルブ SL3の入力ポート SL3a、第 1クラッチアプライリ レーバルブ 34の入力ポート 34k、 B— 2アプライコントロールバルブ 35の入力ポート 3 5dに接続され、前進レンジの際、これらのポートに前進レンジ圧 Pを出力する。
D
[0054] また、シフトレバーの操作に基づきシフトポジションが R (リバース）レンジにされると、 該スプール 23pの位置に基づき上記入力ポート 23aと出力ポート 23dとが連通し、該 出力ポート 23dよりライン圧 Pを元圧とした後進 (R)レンジ圧 Pが出力される。
L R
[0055] 上記出力ポート 23dは、詳しくは後述する第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の入 力ポート 34i、 B— 2コントロールバルブ 36の入力ポート 36dに接続され、後進レンジ の際、これらのポートに後進レンジ圧 Pを出力する。
R
[0056] なお、シフトレバーの操作に基づき P (パーキング）レンジ及び N (ニュートラル）レン ジ（非走行レンジ）にされた際は、上記入力ポート 23aと出力ポート 23b, 23c, 23dと がスプール 23pによって遮断され、つまりレンジ圧は出力されない。
[0057] ソレノイドバルブ SRは、（ソレノイドバルブ SLと共用される）入力ポート Saに上記モ ジユレータ圧 P を入力しており、後述の前進 1速段のエンジンブレーキ時以外の
MOD
正常時には、通電されて出力ポート SRbより信号圧 P を出力せず、例えば前進 1速
SR
段のエンジンブレーキ時や後述のソレノイド ·オールオフモード時等の、非通電時に 出力ポート SRbより信号圧 P を出力する（図 2参照)。該出力ポート SRbは、第 2クラ
SR
ツチアプライリレーバルブ 32の油室 32a、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の油室 34a及び入力ポート 34bに接続され、オフされた際に、これら油室及びポートに信号 圧 P を出力すると共に、詳しくは後述する第 1クラッチアプライリレーノ レブ 34が右
SR
半位置にロックされている際は、 B— 2アプライコントロールバルブ 35の油室 35aにも 信号圧 P を出力する。
SR
[0058] リニアソレノイドバルブ SLUは、入力ポート SLUaに上記モジユレータ圧 P を入
MOD
力しており、通電時に出力ポート SLUbより信号圧 P を出力する（図 2参照)。該出
SLU
力ポート SLUbは、上記ロックアツプリレーバルブ 31を介して B - 2コントロールバル ブ 36の油室 36aに接続されており、該ロックアップリレーバルブ 31が右半位置とされ た際に（図 4及び図 7参照）、該油室 36aに信号圧 P を出力する。
SLU
[0059] リニアソレノイドバルブ (第 2係合圧制御用ソレノイドバルブ) SL1は、上記前進レン ジ圧 Pを入力する入力ポート SLlaと、通電された際に該前進レンジ圧 Pを調圧し
D D
て油圧サーボ (第 2油圧サーボ） 51に係合圧 (第 2係合圧) P として出力する出力ポ
C1
ート SLlbと、フィードバックポート SLlcと、主に油圧サーボ 51の係合圧 P をドレー
C1 ンするための排出ポート SLldとを有している。該排出ポート SLldは、後述の第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32のポート 32fに接続され、正常時にあっては、該第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32のドレーンポート EXより係合圧 P 力 Sドレーンされる。な
C1
お、出力ポート SLlbは、後述の第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41を介して 油圧サーボ 51に接続されて!、る（図 4及び図 6参照)。
[0060] リニアソレノイドバルブ SL2は、後述の B— 2アプライコントロールバルブ 35を介して 上記前進レンジ圧 P を入力する入力ポート SL2aと、通電された際に該前進レンジ
D
圧 P を調圧して油圧サーボ 52に係合圧 P として出力する出力ポート SL2bと、フィ
D C2 ードバックポート SL2cと、主に油圧サーボ 52の係合圧 P をドレーンするための排出
C2
ポート SL2dとを有している。該排出ポート SL2dは、正常時にあっては、後述の第 2ク ラッチアプライリレーバルブ 32のポート 32d、ポート 32e、そして、第 1クラッチアプライ リレーバルブ 34のポート 34d、ドレーンポート EXに連通され、該ドレーンポート EXよ り係合圧 P がドレーンされる。
C2
[0061] リニアソレノイドバルブ SL3は、上記前進レンジ圧 P を入力する入力ポート SL3aと
D
、通電された際に該前進レンジ圧 P を調圧して油圧サーボ 53に係合圧 P として出
D C3 力する出力ポート SL3bと、フィードバックポート SL3cと、主に油圧サーボ 53の係合 圧 P をドレーンするための排出ポート SL3dとを有している。該排出ポート SL3dは、
C3
後述の第 1クラッチアプライリレーノ レブ 34のポート 34eに接続され、正常時にあって は、該第 1クラッチアプライリレーバルブ 34のドレーンポート EXより係合圧 P 力ドレ
C3 ーンされる。
[0062] リニアソレノイドバルブ (第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ) SL4は、後述の第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32を通過するライン圧 Pを入力する入力ポート SL4aと、通
し
電された際に該ライン圧 Pを調圧して油圧サーボ (第 1油圧サーボ） 54に係合圧 (第
し
1係合圧） P として出力する出力ポート SL4bと、フィードバックポート SL4cと、油圧
C4
サーボ 54の係合圧 P をドレーンするドレーンポート EXとを有している。なお、出力
C4
ポート SL4bは、後述の C— 4リレーバルブ 45及び第 2クラッチアプライコントロールバ ルブ 43を介して油圧サーボ 54に接続されている（図 4、図 6、及び図 7参照)。
[0063] リニアソレノイドバルブ SL5は、ライン圧 Pを入力する入力ポート SL5aと、通電され
L
た際に該ライン圧 Pを調圧して油圧サーボ 61に係合圧 P として出力する出力ポー
L B1
ト SL5bと、フィードバックポート SL5cと、油圧サーボ 61の係合圧 P をドレーンするド
B1
レーンポート EXとを有している。なお、出力ポート SL5bは、後述の B—1アプライコン トロールバルブ 44を介して油圧サーボ 61に接続されて!ヽる（図 4及び図 6参照）。
[0064] B— 2アプライコントロールバルブ 35は、スプール 35pと、該スプール 35pを図中上 方に付勢するスプリング 35sとを有していると共に、該スプール 35pの図中上方に油 室 35aと、人力ポート 35bと、出力ポート 35cと、人力ポート 35dと、出力ポート 35eと、 油室 35fとを有している。該 B— 2アプライコントロールバルブ 35のスプール 35pは、 油室 35aに上記信号圧 P を入力した際に右半位置にされ、それ以外はスプリング 3
SR
5sの付勢力により左半位置にされる。また、該スプール 35pは、油室 35fに後述の係 合圧 P , P , P の何れかを入力した際には、上記信号圧 P の入力に拘らず、左
C3 C4 Bl SR
半位置に固定される。
[0065] 該入力ポート 35dには、上記前進レンジ圧 P が入力されると共に、出力ポート 35e
D
が上記リニアソレノイドバルブ SL2の入力ポート SL2aに接続され、該スプール 35pが 左半位置の際に、前進レンジ圧 P をリニアソレノイドバルブ SL2に出力する。また、
D
出力ポート 35cは、後述の B— 2コントロールバルブ 36の入力ポート 36cに接続され、 油室 35aに上記信号圧 P を入力した、該スプール 35pが右半位置の際に、前進レ
SR
ンジ圧 Pを該 B— 2コントロールバルブ 36介して油圧サーボ 62に出力する。
D
[0066] B— 2コントロールバルブ 36は、スプール 36pと、該スプール 36pを図中上方に付 勢するスプリング 36sとを有していると共に、該スプール 36pの図中上方に油室 36aと 、出力ポー卜 36bと、入力ポー卜 36cと、入力ポー卜 36dと、出力ポー卜 36eと、フィード バック油室 36fとを有している。該 B— 2アプライコントロールバルブ 36のスプール 36 Pは、油室 36aに上記信号圧 P を入力した際に右半位置力 左半位置にコント口
SLU
ールされる。
[0067] 前進レンジ時（前進 1速時のエンジンブレーキ時）には、上記 B— 2アプライコント口 ールバルブ 35を介して入力ポート 36cに前進レンジ圧 Pを入力し、上記油室 36aの
D
信号圧 P と油室 36fのフィードバック圧とに基づき出力ポート 36bより係合圧 P を
SLU B2 調圧出力する。また、後進レンジ時には、マニュアルシフトバルブ 23より後進レンジ 圧 Pをポート 36dに入力し、出力ポート 36eより係合圧 P を出力する。
R B2
[0068] B— 2チェックバルブ 37は、入力ポート 37aと、入力ポート 37bと、出力ポート 37cと を有しており、該入力ポート 37aと該入力ポート 37bとに入力された油圧のどちらかを 出力ポート 37cより出力する。即ち、上記 B— 2コントロールバルブ 36の出力ポート 36 bから入力ポート 37aに係合圧 P を入力した際は、出力ポート 37cより油圧サーボ 6
B2
2に出力し、上記 B— 2コントロールバルブ 36の出力ポート 36eから入力ポート 37bに 係合圧 P を入力した際は、出力ポート 37cより油圧サーボ 62に出力する。
B2
[0069] 第 1クラッチアプライリレーバルブ 34は、スプール 34pと、該スプール 34pを図中上 方に付勢するスプリング 34sとを有していると共に、該スプール 34pの図中上方に油 室 34aと、入力ポート 34bと、出力ポート 34cと、出力ポート 34dと、出力ポート 34eと、 入力ポート 34kと、入力ポート 34fと、出力ポート 34gと、油室 34jとを有している。
[0070] 該油室 34aには、前進 1速時のエンジンブレーキ時以外の正常時にあって、ソレノ イドバルブ SRがオンされることに伴い、信号圧 P が入力されず、スプリング 34sの付
SR
勢力に基づき、スプール 34pが右半位置にされる。また、スプール 34pが右半位置の 際に、入力ポート 34fにはリニアソレノイドバルブ SL1より係合圧 P が入力され、出
C1
力ポート 34gより係合圧 P が油室 34jに出力されて、該スプール 34pが右半位置に
C1
ロックされる。
[0071] このスプール 34pの右半位置の際には、入力ポート 34kに入力される前進レンジ圧 P 、入力ポート 34iに入力される後進レンジ圧 Pは遮断される。また、係合圧 P によ
D R C1 り該スプール 34pが右半位置にロックされた状態にあっては、油室 34aに信号圧 P
SR
が入力されても右半位置に維持され、入力ポート 34bに入力された信号圧 P を出
SR
力ポート 34cより B— 2アプライコントロールバルブ 35の油室 35aに出力する。また、 出力ポート 34d及び出力ポート 34eは、リニアソレノイドバルブ SL3の排出ポート SL3 dと、後述の第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を介してリニアソレノイドバルブ SL2 の排出ポート SL2dとに接続されており、該リニアソレノイドバルブ SL3により係合圧 P を排出する際、及びに該該リニアソレノイドバルブ SL2により係合圧 P を排出する
C3 C2
際に、それら係合圧 P 及び係合圧 P を入力し、ドレーンポート EXより排出する。
C3 C2
[0072] 一方、詳しくは後述するソレノイド'オールオフモード時には、油室 34aに信号圧 P
SR
が入力されると共に、リニアソレノイドバルブ SL1からの係合圧 P を遮断し、該スプ
C1
ール 34pが左半位置となる。このスプール 34pの左半位置の際にあって、前進レンジ では、入力ポート 34kに入力される前進レンジ圧 P を出力ポート 34d、出力ポート 34
D
eより出力し、リニアソレノイドバルブ SL3の排出ポート SL3d及び後述の第 2クラッチ アプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eにフェール用係合圧として出力する。また 、後進レンジでは、入力ポート 34iに入力される後進レンジ圧 Pを出力ポート 34hか
R
ら B— 2アプライコントロールバルブ 35の入力ポート 35bに出力し、油室 35aに信号 圧 P が入力されずに左半位置となる B— 2アプライコントロールバルブ 35を介して B 2コントロールバルブ 36の入力ポート 36cに該後進レンジ圧 Pが出力される。これ
R
により、上述したように B— 2コントロールバルブ 36がバルブスティック等を生じた状態 で左半位置にロックされ、入力ポート 36dと出力ポート 36eとの連通が遮断された場 合でも、入力ポート 36cと 36bとが連通されることによって、油圧サーボ 62に該後進レ ンジ圧 Pが確実に供給される。
R
[0073] 第 2クラッチアプライリレーバルブ 32は、スプール 32pと、該スプール 32pを図中上 方に付勢するスプリング 32sとを有していると共に、該スプール 32pの図中上方に油 室 32aと、人力ポート 32bと、出力ポート 32cと、出力ポート 32dと、人力ポート 32eと、 入力ポート 32fと、油室 32gとを有している。また、該第 2クラッチアプライリレーノ レブ 32の下方側には、該スプール 32pに当接して押圧し得るスプール 33pを有するロッ ク圧遅延用バルブ 33がー体的に備えられている。該ロック圧遅延用バルブ 33は、ス プール 33pと、該スプール 33pを図中上方に付勢するスプリング 33sとを有していると 共に、該スプール 33pを図中下方に押圧するように油圧が作用する油室 33aと、上 記第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の油室 32gに連通する入力ポート 33bとを有し ている。また、上記第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の出力ポート 32dと該ロック圧 遅延用バルブ 33の入力ポート 33bとを接続する油路には、オリフィス 71, 72が配設 されている。
[0074] 該第 2クラッチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pは、正常時 (及び後述のェン ジン始動中のソレノイド'オールオフモード時）にあっては、スプリング 32s及びスプリ ング 33sの付勢力に基づき右半位置にされる。このスプール 32pの右半位置の際は 、入力ポート 32bに入力されるライン圧 Pを出力ポート 32cよりリニアソレノイドバルブ
L
SL4の入力ポート SL4aと、ロック圧遅延用バルブ 33の油室 33a及び入力ポート 33b とに入力し、油室 33aの油圧により上記ロック圧遅延バルブ 33を左半位置にロックし 、その結果、前記油室 33bと前記油室 32gとが連通されることで、前記油室 33bから の油圧が、油室 32gに供給されることで該スプール 32pが右半位置にロックされる。
[0075] また、このスプール 32pの右半位置の際、出力ポート 32fは、リニアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldに接続されており、該リニアソレノイドバルブ SL1により係合 圧 P を排出する際に、係合圧 P を入力し、ドレーンポート EXより排出する。更に、 出力ポート 32dは、リニアソレノイドバルブ SL2の排出ポート SL2dに接続されて!、る と共に、入力ポート 32eは、上記第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の出力ポート 34 d, 34eに接続されており、該リニアソレノイドバルブ SL2により係合圧 P を排出する
C2
際に、係合圧 P を出力ポート 32dより入力し、入力ポート 32eを介して第 1クラッチァ
C2
プライリレーバルブ 34のドレーンポート EXより排出する。
[0076] 一方、詳しくは後述するソレノイド ·オールオフモード時のエンジン再始動後にあつ ては、スプール 32pが左半位置にされ、入力ポート 32bに入力されるライン圧 Pを遮
し 断し、また、入力ポート 32eと出力ポート 32fとを連通する。
[0077] [各前進変速段の作用]
以上のような前進変速制御を行う機能部分を有する油圧制御装置 20にあっては、 前進レンジ時の前進 1速段において、リニアソレノイドバルブ SL1がオンされ、入力ポ ート SLlaに入力されている前進レンジ圧 P が油圧サーボ 51に係合圧 P として調
D C1 圧出力され、第 1クラッチ C— 1が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチ F— 1の係止と相俟って、前進 1速段が達成される。
[0078] また、前進 1速段のエンジンブレーキ時においては、ソレノイドバルブ SRがオフされ 、出力ポート SRbより信号圧 P が出力される。この際、第 2クラッチアプライリレーバ
SR
ルブ 32は上記ライン圧 Pにより右半位置にロックされており、また、第 1クラッチアブ
し
ライリレーバルブ 34は係合圧 P により右半位置にロックされている。このため、ソレノ
C1
イドバルブ SRの信号圧 P 力 ¾ー2アプライコントロールバルブ 35の油室 35aに入力
SR
され、入力ポート 35bの前進レンジ圧 P が出力ポート 35cより B— 2コントロールバル
D
ブ 36の入力ポート 36cに入力され、リニアソレノイドバルブ SLUの信号圧 P により
SLU
スプール 36pがコントロールされることで該前進レンジ圧 P が B— 2チェックバルブ 37
D
を介して油圧サーボ 62に係合圧 P として調圧出力され、第 2ブレーキ B— 2が係止
B2
される。これにより、上記第 1クラッチ C 1の係合と相俟って、前進 1速段のエンジン ブレーキが達成される。
[0079] 前進 2速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL5がオンされ、入力ポート SL5aに入力されて!、るライン圧 P が油圧サーボ 61に係合圧 P として調圧出力され、第 1ブレーキ B—1が係合される 。これにより、上記第 1クラッチ C—lの係合と相俟って、前進 2速段が達成される。
[0080] なお、前進レンジにおいて、第 1クラッチ C1を解放することにより、燃費向上を図る ニュートラル制御 (N cont)においては、上記前進 2速段と同様に制御されると共に 、リニアソレノイドバルブ SL1により係合圧 P 1S 第 1クラッチ C—1が係合直前 (ガタ
C1
詰めされた状態）となるように調圧され、これによつて-ユートラル制御 (N cont)が 解除された際に、直ちに前進 2速段の形成が可能な-ユートラル状態にされる。
[0081] 前進 3速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL3がオンされ、入力ポート SL3aに入力されて!、る前進レン ジ圧 P が油圧サーボ 53に係合圧 P として調圧出力され、第 3クラッチ C 3が係合
D C3
される。これにより、上記第 1クラッチ C 1の係合と相俟って、前進 3速段が達成され る。
[0082] 前進 4速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL4がオンされ、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を介して 入力ポート SL4aに入力されているライン圧 Pが油圧サーボ 54に係合圧 P として調
L C4 圧出力され、第 4クラッチ C 4が係合される。これにより、上記第 1クラッチ C 1の係 合と相俟って、前進 4速段が達成される。
[0083] なお、万が一、この前進 4速段が達成されな ヽ場合は、第 2クラッチアプライリレー バルブ 32がバルブスティックし、左半位置にあるため、入力ポート SL4aにライン圧 P
し が入力されず、つまり第 4クラッチ C— 4が係合されていない状態が考えられるので、 後述のソレノイド ·オールオフモードに移行することを禁止する。
[0084] つまり、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pが左半位置にある状態 では、後述のソレノイド'オールオフモードにあって、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eに逆入力圧として入力された前進レンジ圧 P 力 出力ポート 32f
D
よりリニアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldに逆入力圧として入力され、出力 ポート SLlbより出力され、油圧サーボ 51に供給されて、第 1クラッチ C— 1が係合さ れる。つまり、前進 3速段が達成されることとなってしまうため、その状態で、例えば前 進 5速段以上の高速段でソレノイド'オールオフモードに移行させると 2段以上のダウ ンシフトが生じてしまうからである。 [0085] 前進 5速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL1がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL2がオンされ、 B— 2アプライコントロールバルブ 35を介して 入力ポート SL2aに入力されている前進レンジ圧 P が油圧サーボ 52に係合圧 P と
D C2 して調圧出力され、第 2クラッチ C— 2が係合される。これにより、上記第 1クラッチ C— 1の係合と相俟って、前進 5速段が達成される。
[0086] 前進 6速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL2がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL4がオンされ、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32を介して 入力ポート SL4aに入力されているライン圧 Pが油圧サーボ 54に係合圧 P として調
L C4 圧出力され、第 4クラッチ C 4が係合される。これにより、上記第 2クラッチ C 2の係 合と相俟って、前進 6速段が達成される。
[0087] なお、この際も同様に、前進 6速段が達成されない場合は、第 2クラッチアプライリレ 一バルブ 32がバルブスティックし、左半位置にあるため、入力ポート SL4aにライン圧 Pが入力されていない状態が考えられるので、後述のソレノイド'オールオフモードに し
移行することを禁止する。
[0088] つまり同様に、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pが左半位置にあ る状態では、後述のソレノイド'オールオフモードにあって、第 2クラッチアプライリレー バルブ 32の入力ポート 32eに逆入力圧として入力された前進レンジ圧 P 力 出力ポ
D
ート 32fよりリニアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldに逆入力圧として入力され 、出力ポート SLlbより出力され、油圧サーボ 51に供給されて、第 1クラッチ C— 1が 係合される。つまり、前進 3速段が達成されることとなってしまうため、その状態で、例 えば前進 5速段以上の高速段でソレノイド'オールオフモードに移行させると 2段以上 のダウンシフトが生じてしまうからである。
[0089] 前進 7速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL2がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL3がオンされ、入力ポート SL3aに入力されて!、る前進レン ジ圧 P が油圧サーボ 53に係合圧 P として調圧出力され、第 3クラッチ C 3が係合
D C3
される。これにより、上記第 2クラッチ C 2の係合と相俟って、前進 7速段が達成され る。
[0090] 前進 8速段においては、上記リニアソレノイドバルブ SL2がオンされた状態にカロえ、 リニアソレノイドバルブ SL5がオンされ、入力ポート SL5aに入力されて!、るライン圧 P が油圧サーボ 61に係合圧 P として調圧出力され、第 1ブレーキ B—1が係合される
L B1
。これにより、上記第 2クラッチ C 2の係合と相俟って、前進 8速段が達成される。
[0091] なお、万が一、上記前進 5速段乃至前進 8速段が達成されない場合は、 B— 2アブ ライコントロールバルブ 35がバルブスティックし、右半位置にあるため、入力ポート SL 2aに前進レンジ圧 P が入力されず、つまり第 2クラッチ C— 2が係合されていない状
D
態が考えられるので、そのような状態を判断した際には、何らかのフェールセーフを 行うようにする。
[0092] [油圧制御装置における同時係合防止機能部分の構成]
つづいて、本油圧制御装置 20における主に同時係合防止を行う機能部分につい て図 6に沿って説明する。上記リニアソレノイドバルブ SL1の出力ポート SLlbと油圧 サーボ 51との間には、第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41が介在されている。 リニアソレノイドバルブ SL3の出力ポート SL3bは、直接的に油圧サーボ 53に接続さ れている。上記リニアソレノイドバルブ SL4の出力ポート SL4bと油圧サーボ 54との間 には、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43が介在されている。上記リニアソレノ イドバルブ SL5の出力ポート SL5bと油圧サーボ 61との間には、 B—1アプライコント ロールバルブ 44が介在されて!、る。
[0093] そして、上述したように、マニュアルシフトバルブ 23 (図 4及び図 5参照）と油圧サー ボ 52との間には、 B— 2アプライコントロールバルブ 35及びリニアソレノイドバルブ SL 2が介在されていると共に、該マ-ユアルシフトバルブ 23と油圧サーボ 62との間には 、 B— 2アプライコントロールバルブ 35、 B— 2コントロールバルブ 36、及び B— 2チェ ックバルブ 37が介在されて!、る。
[0094] 第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41は、図中上方より下方に向けて順に大径 となるランド部が形成されたスプール 41pと、該スプール 4 lpを図中上方に付勢する スプリング 41saと、該スプール 4 lpに当接し得るプランジャ 4 lrと、該スプール 41p及 びプランジャ 41rの間に縮設されたスプリング 41sbとを有していると共に、該スプール 41pの図中上方力 順に油室 41aと、油室 41bと、油室 41cと、入力ポート 41dと、出 力ポート 41eと、油室 41fとを有している。 [0095] 上記油室 41aには、油圧サーボ 52に供給される係合圧 P が入力され、上記油室
C2
41bには、シグナルチェックバルブ 42によって油圧サーボ 53, 54, 61に供給される 係合圧のうちの最も大きな係合圧 P , P , P が入力され、更に、油室 41cには、油
C3 C4 B1
圧サーボ 51に供給するための係合圧 P が入力される。一方、油室 41fには、ライン
C1
圧 Pが入力されており、スプリング 41saの付勢力と相俟ってスプール 41pを上方（左 し
半位置）に押圧している。
[0096] これにより、例えば油室 41cに係合圧 P 力 油室 41aに係合圧 P 力 油室 41cに
CI C2
係合圧 P , P , P の何れかが同時に入力された際は、上記油室 41fのライン圧 P
C3 C4 Bl L とスプリング 41saの付勢力とに打勝って入力ポート 41dを遮断し、油圧サーボ 51へ の係合圧 P の供給を停止する。つまり、第 1クラッチ C—1と第 2クラッチ C— 2と第 3
C1
クラッチ C— 3との同時係合、第 1クラッチ C— 1と第 2クラッチ C - 2と第 4クラッチ C - 4 との同時係合、第 1クラッチ C - 1と第 2クラッチ C - 2と第 1ブレーキ B— 1との同時係 合を防止して、第 2クラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3、第 2クラッチ C— 2と第 4クラッチ C— 4、第 2クラッチ C— 2と第 1ブレーキ B—1の係合を許容する。
[0097] なお、スプリング 41sbは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プラ ンジャ 41rのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に第 1クラッチァプラ ィコントロールバルブ 41のプランジャ 4 lrが左半位置に保持されることを防止するも のであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際に は、プランジャ 41rのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右 半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。
[0098] 第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43は、図中上方より下方に向けて順に大径 となるランド部が形成されたスプール 43pと、該スプール 43pを図中上方に付勢する スプリング 43saと、該スプール 43pに当接し得るプランジャ 43rと、該スプール 43p及 びプランジャ 43rの間に縮設されたスプリング 43sbとを有していると共に、該スプール 43pの図中上方力も順に油室 43aと、油室 43bと、入力ポート 43cと、出力ポート 43d と、油室 43eとを有している。
[0099] 上記油室 43aには、油圧サーボ 53に供給される係合圧 P が入力され、上記油室
C3
43bには、油圧サーボ 54に供給される係合圧 P が入力される。一方、油室 43eに は、ライン圧 Pが入力されており、スプリング 43saの付勢力と相俟ってスプール 43p し
を上方 (左半位置）に押圧して 、る。
[0100] これにより、例えば油室 43bに係合圧 P 力 油室 41aに係合圧 P が同時に入力
C4 C3
された際は、上記油室 41eのライン圧 Pとスプリング 43saの付勢力とに打勝って入力
し
ポート 43cを遮断し、油圧サーボ 54への係合圧 P の供給を停止し、つまり第 3クラッ
C4
チ C - 3と第 4クラッチ C— 4との同時係合を防止して、第 3クラッチ C - 3の係合を許 容する。
[0101] なお、スプリング 43sbは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プラ ンジャ 43rのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に第 2クラッチァプラ イコントロールバルブ 43のプランジャ 43rが左半位置に保持されることを防止するも のであり、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際に は、プランジャ 43rのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右 半位置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。
[0102] B— 1アプライコントロールバルブ 44は、図中上方より下方に向けて順に大径となる ランド部が形成されたスプール 44pと、該スプール 44pを図中上方に付勢するスプリ ング 44saと、該スプール 44pに当接し得るプランジャ 44rと、該スプール 44p及びプ ランジャ 44rの間に縮設されたスプリング 44sbとを有していると共に、該スプール 44p の図中上方力も順に油室 44aと、油室 44bと、油室 44cと、入力ポート 44dと、出力ポ 一卜 44eと、油室 44fとを有して!/ヽる。
[0103] 上記油室 44aには、油圧サーボ 54に供給される係合圧 P が入力され、上記油室
C4
44bには、油圧サーボ 53に供給される係合圧 P が入力され、上記油室 43cには、
C3
油圧サーボ 61に供給される係合圧 P が入力される。一方、油室 44fには、ライン圧
B1
Pが入力されており、スプリング 44saの付勢力と相俟ってスプール 44pを上方（左半 し
位置）に押圧している。
[0104] B—1アプライコントロールバルブ 44は、油室 44cに第 1ブレーキ B—1の油圧サー ボ 61に供給される係合圧 P が入力されている状態で、上記第 2クラッチアプライコン
B1
トロールバルブ 43により同時係合することがな 、第 3クラッチ C - 3の係合圧 P と第 4
C3 クラッチ C— 4の係合圧 P との一方が、油室 44a又は油室 44bに入力されると、スプ ール 44p及びプランジャ 44rが右半位置となる。
[0105] これにより、例えば油室 44cに係合圧 P 力 油室 44aに係合圧 P 又は油室 44b
Bl C4
に係合圧 P が同時に入力された際は、上記油室 44fのライン圧 Pとスプリング 44sa
C3 L
の付勢力とに打勝って入力ポート 44dを遮断し、油圧サーボ 61への係合圧 P の供
B1 給を停止し、つまり第 1ブレーキ B—1と、第 3クラッチ C— 3又は第 4クラッチ C— 4と、 の同時係合を防止して、第 3クラッチ C— 3又は第 4クラッチ C— 4の係合を許容する。
[0106] なお、スプリング 44sbは、エンジンを停止して油圧が全て生じなくなった際に、プラ ンジャ 44rのみを右半位置にロックしておくもので、正常時に、常に B— 1アプライコン トロールバルブ 44のプランジャ 44rが左半位置に保持されることを防止するものであ り、故障時以外の場合でも、エンジンが停止されて油圧が生じなくなった際には、プ ランジャ 44rのみを右半位置に作動させるようにすることで、故障時に実際に右半位 置に作動される際の妨げになることの防止を図ったものである。
[0107] B— 2アプライコントロールバルブ 35は、上述のように油室 35fに係合圧 P , P ,
C3 C4
P の何れかを入力した際には、上記信号圧 P の入力に拘らず、左半位置に固定
Bl SR
される。また、油室 35fに係合圧 P , P , P の何れも入力せず、かつソレノイドバル
C3 C4 B1
ブ SRの信号圧 P を入力した際に、スプリング 35sの付勢力に打勝って右半位置に
SR
される。
[0108] これにより、油室 35fに係合圧 P , P , P の何れかを入力した際は、前進レンジ
C3 C4 B1
圧 P をリニアソレノイドバルブ SL2だけに供給し、即ち油圧サーボ 62に供給されるこ
D
とがないので、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B— 1の何れかと 第 2ブレーキ B— 2との同時係合が防止される。また、入力ポート 35dと SL2への出力 ポート 35eとが連通されるときには、入力ポート 35dと B2コントロールバルブ 36への 出力ポート 35cとの連通は遮断されるため、第 2クラッチ C— 2と第 2ブレーキ B— 2と の同時係合が防止される。
[0109] 以上のように、第 2クラッチアプライコントロールバルブ 43及び B— 1アプライコント口 ールバルブ 44により、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B— 1のう ちの 2つが同時に係合することが防止される。また、 B— 2アプライコントロールバルブ 35により、第 3クラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B— 1のうちの何れかと 第 2ブレーキ B— 2との同時係合、及び第 2クラッチ C 2と第 2ブレーキ B— 2との同 時係合が防止される。更に、第 1クラッチアプライコントロールバルブ 41により、第 3ク ラッチ C— 3、第 4クラッチ C— 4、第 1ブレーキ B—1のうちの何れかと第 2クラッチ C— 2と第 1クラッチ C—1との同時係合が防止される。これにより、前進レンジにあっては、 必然的に第 2ブレーキ B— 2と同時に係合可能であるのは第 1クラッチ C 1だけであ つて、 3つの摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の同時係合が確実に防止される。
[0110] [ソレノイドバルブ ·オールオフフェール時の作用 ]
ついで、ソレノイド'オールオフフェール時について図 5に沿って説明する。本自動 変速機の油圧制御装置 20にあっては、例えば上述したリニアソレノイドバルブ SL4 のバルブスティックを検出した場合を除き、他のソレノイドバルブ、各種切換えバルブ 、各種コントロールバルブ等における故障を検出した際に、全てのソレノイドバルブを オフにするソレノイド'オールオフフェールモードに移行する。なお、例えば断線'ショ ート等が生じた場合にあっても、同様にソレノイドがオールオフとなるので、本明細書 中にあっては、これらの状態も含め、ソレノイド'オールオフフェールモードとする。
[0111] まず、正常時にあっては、イダ-ッシヨンがオンされると共にソレノイドバルブ SRがォ ンされるため、エンジンが始動され、オイルポンプ 21が駆動されてプライマリレギユレ ータバルブ 25によりライン圧 Pが生成されても、信号圧 P は出力されない。このた
L SR
め、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32において、スプール 32pには、スプリング 32s の付勢力、及びスプール 33pを介してスプリング 33sの付勢力が図中上方に作用し、 該スプール 32pが右半位置にされる。
[0112] このスプール 32pの右半位置にあっては、入力ポート 32bに入力されたライン圧 P
L
がロック圧として、出力ポート 32cよりリニアソレノイドバルブ SL4の入力ポート SL4a、 ロック圧遅延用バルブ 33の油室 33a、入力ポート 33bに出力される。すると、ロック圧 遅延用バルブ 33のスプール 33pが図中下方の左半位置に押圧駆動され、入力ポー ト 33bと油室 32gとが連通し、該油室 32gにライン圧 P力 ック圧として入力され、ス
し
プール 32pを上方位置にロックする。このロック状態は、エンジンが停止され、オイル ポンプ 21が停止されて、ライン圧 Pが発生しなくなるまで維持される。
し
[0113] ここで、例えば車両が前進レンジで走行中に、何らかの原因によって、ソレノイド'ォ ールオフフェールモードとされると、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32力 ライン圧 Pに基づくロック圧でスプール 32pがロックされた状態で、全てのソレノイドバルブが し
オフされる（故障時となる)。この際、全てのソレノイドバルブがオフされることにより、ノ 一マルオープンであるソレノイドバルブ SRだけ信号圧 P を出力する状態となり、他
SR
のソレノイドバルブは信号圧ないし係合圧の出力を停止するため、特にリニアソレノィ ドノくノレブ SL1, SL2, SL3にあっては、出力ポー卜 SLlb, SL2b, SL3bと 出ポー卜 SLld, SL2d, SL3dと力連通した状態とされる。
[0114] 一方、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32においては、油室 32aに信号圧 P が入
SR
力される力 該油室 32gにライン圧 P力 ック圧として入力されているため、スプール し
32pが上方位置にロックされたまま維持される。
[0115] なお、万が一、ロック圧遅延用バルブ 33が図中上方の左半位置にスティックし、上 記第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の油室 32gにライン圧 P力ロック圧として入力 し
されていない状態であるとしても、ロック圧遅延用バルブ 33のスプール 33pが第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32のスプール 32pに当接するように構成されて 、るため、 スプール 32pが上方位置にロックされた状態と同様に維持される。
[0116] また、第 1クラッチアプライリレーバルブ 34においては、ソレノイドバルブ SRの信号 圧 P が油室 34aに入力され、スプリング 34sの付勢力に打勝って、スプール 34pが
SR
左半位置とされる。これにより、入力ポート 34kに入力されている前進レンジ圧 P がフ
D
エール用係合圧として出力ポート 34d, 34eより出力され、リニアソレノイドバルブ SL3 の排出ポート SL3dと第 2クラッチアプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eとに入力 される。
[0117] リニアソレノイドバルブ SL3の排出ポート SL3dにフェール用係合圧として入力され た前進レンジ圧 P は、該リニアソレノイドバルブ SL3の出力ポート SL3bより出力され
D
、油圧サーボ 53に供給されて、つまり第 3クラッチ C— 3が係合される。また、第 2クラ ツチアプライリレーバルブ 32の入力ポート 32eにフェール用係合圧として入力された 前進レンジ圧 P は、スプール 32pが右半位置にロックされているため、出力ポート 32
D
dよりリニアソレノイドバルブ SL2の排出ポート SL2dにフェール用係合圧として入力さ れ、出力ポート SL2bより出力され、油圧サーボ 52に供給されて、つまり第 2クラッチ C 2が係合される。
[0118] 以上のように、車両が前進レンジで走行中におけるソレノイド'オールオフフェール モードでは、第 2クラッチ C— 2と第 3クラッチ C— 3とが係合された前進 7速段とされる
[0119] 一方、その後、例えば車両をー且停止し、エンジンを停止すると、ライン圧 Pが生じ
し なくなり、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32及びロック圧遅延用バルブ 33にあって 、スプリング 32s及びスプリング 33sの付勢力に基づき、スプール 32p及びスプール 3 3pが共に右半位置とされる。そして、更にその後、エンジンを再始動すると、オイルポ ンプ 21が駆動されて、ライン圧 Pが生じる力 ソレノイドバルブ SRがオフされて信号
し
圧 P が油室 32aに入力されるため、信号圧 P 力スプリング 32sの付勢力及びスプリ
SR SR
ング 33sの付勢力に抗して図中下方に作用し、スプール 32pが左半位置に切換えら れる。これにより、入力ポート 32bが遮断され、つまりライン圧 Pが出力ポート 32cより
し
出力されることがないので、ロック圧として油室 32gに入力されることはない。
[0120] また、この際、例えばスプール 32pが左半位置に切換えられる前に、入力ポート 32 bよりライン圧 Pが流入し、出力ポート 33cより僅か〖こロック圧が出力されたとしても、
し
上記オリフィス 71, 72によりロック圧の流入が鈍らされ、かつロック圧遅延用バルブ 3 3のスプール 33pが左半位置に切換えられるまで時間を要し、つまり油室 32gにロッ ク圧が入力されるのを遅延させるので、該スプール 32pが上方位置にロックされるより も信号圧 P が油室 32aに先に入力され、確実にスプール 32pが下方位置に切換え
SR
られる。
[0121] なお、本実施の形態においては、ロック圧遅延用ノ レブ 33の油室 33aにロック圧と してのライン圧 Pが作用するものについて説明したが、ロック圧ではなく（ライン圧 P
し し の代わりに)前進レンジ圧 P が作用するように変更してもよい。この際は、エンジンを
D
再始動し、更にシフトポジションを前進レンジにするまで油室 33aに油圧が作用しな V、ので、より確実に油室 32gにロック圧が入力されるのを遅延させることができる。
[0122] そして、第 2クラッチアプライリレーバルブ 32において、スプール 32pが左半位置に 切換えられると、上述の第 1クラッチアプライリレーバルブ 34の出力ポート 34d, 34e より出力され、入力ポート 32eに入力された前進レンジ圧 P 出力ポート 32はりリ ユアソレノイドバルブ SL1の排出ポート SLldにフェール用係合圧として入力され、出 力ポート SLlbより出力され、油圧サーボ 51に供給されて、つまり第 1クラッチ C— 1が 係合される。
[0123] 以上のように、ソレノイド'オールオフフェールモードにおけるエンジン再始動後で は、第 1クラッチ C—1と第 3クラッチ C— 3とが係合された前進 3速段とされる。
[0124] [油圧制御装置における後進変速機能及びロックアップ機能部分の構成]
ついで、本発明の要部である油圧制御装置 20における主に後進変速制御とロック アップ制御とを行う機能部分について図 7に沿って説明する。なお、マニュアルシフト ノ レブ 23、リニアソレノイドバルブ SL4、 B— 2コントロールバルブ 36、 B— 2チェック バルブ 37等については、上記前進変速制御において説明したので、その説明を省 略する。
[0125] ソレノイドバルブ SLは、ノーマルクローズであって、（上記ソレノイドバルブ SRと共用 される）入力ポート Saに上記モジユレータ圧 P を入力しており、後進時及びロック
MOD
アップクラッチ 10の作動時にオンされて、出力ポート SLbより信号圧 P を出力する。
SL
該出力ポート SLbは、後述のロックアップリレーバルブ 31の油室 31aと C— 4リレーバ ルブ 45の油室 45aとに接続され、オンされた際に、それら油室 31a, 45aに信号圧 P
S
を出力する。
L
[0126] ロックアップリレーバルブ 31は、スプール 31pと、該スプール 31pを図中上方に付 勢するスプリング 31sとを有していると共に、該スプール 31pの図中上方に油室 31aと 、入力ポート 31bと、出力ポート 31cと、入出力ポート 31dと、入力ポート 31eと、入出 力ポート 31fと、油室 31gとを有している。
[0127] 前進時におけるロックアップクラッチ 10の非係合時にあっては、該油室 3 laに、ソレ ノイドバルブ SLがオフされることに伴い、信号圧 P が入力されず、スプリング 31sの
SL
付勢力に基づき、スプール 31pが右半位置 (第 1位置）にされる。また、スプール 31p が右半位置の際に、入力ポート 31bにはリニアソレノイドバルブ SLUより信号圧 P
SLU
が入力され、出力ポート 31cより該信号圧 P が上記 B— 2コントロールバルブ 36の
SLU
油室 36aに出力される。
[0128] また、入力ポート 31eには、上述のセカンダリレギユレータバルブ 26により調圧され たセカンダリ圧 P が入力されており、スプール 31pが右半位置の際には、入出力ポ
SEC
ート 31dよりトルクコンバータ 7のロックアップオフ用のポート 10aに該セカンダリ圧 P
SE
を出力する。該ポート 10aよりトルクコンバータ 7内に入力されたセカンダリ圧 P は
C SEC
、ロックアップオン用でもあるポート 10bから循環 '排出され、入出力ポート 31fを介し て図示しないドレーンポートよりドレーンされる（若しくは、図示しない潤滑油路等に供 給される）。
[0129] 前進時におけるロックアップクラッチ 10の係合時にあっては、上記ソレノイドバルブ SL力オンされると、信号圧 P が油室 31aに入力され、スプリング 3 Isの付勢力に打
Sし
勝って、スプール 3 lpが左半位置（第 2位置）にされる。すると、入力ポート 31bに入 力されている信号圧 P が遮断されると共に、入力ポート 31eに入力されているセカ
SLU
ンダリ圧 P 力 入出力ポート 31fよりロックアップオン用のポート 10bに出力され、口
SEC
ックアップクラッチ 10が押圧駆動されて係合する。
[0130] 後進時にあっては、上記油室 31gにマニュアルシフトバルブ 23より後進レンジ圧 P
R
が入力され、該ロックアップリレーバルブ 31のスプール 31pは、右半位置に固定され る。これにより、上記油室 31aに信号圧 P が入力されても、スプリング 31sの付勢力と
Sし
油室 31gの後進レンジ圧 Pとが相俟って、該スプール 31pが右半位置に維持される
R
[0131] C— 4リレーバルブ 45は、スプール 45pと、該スプール 45pを図中下方に付勢する スプリング (付勢手段) 45sとを有して 、ると共に、該スプール 45pの図中上方に油室 45aと、入力ポート 45bと、出力ポート 45cと、入力ポート 45dと、油室 45eとを有して いる。
[0132] 前進レンジ (即ち後進レンジ圧 Pが出力されてない場合)であって上記ソレノイドバ
R
ルブ SLがオフ（即ちロックアップクラッチ 10の非係合時)であると、上記油室 45aに信 号圧 P が入力されないが、スプリング 45sの付勢力によってスプール 45pが左半位
SL
置（正常位置）にされる。また、前進レンジであって上記ソレノイドバルブ SLがオン（ 即ちロックアップクラッチ 10の係合時)され、上記油室 45aに信号圧 P が入力された
Sし
際にあっても、スプリング 45sの付勢力と相俟って、スプール 45pが左半位置にされる [0133] このスプール 45pが左半位置である際は、リニアソレノイドバルブ SL4からの係合圧 P が入力ポート 45dに入力されると共に出力ポート 45cより油圧サーボ 54に出力さ
C4
れ、即ち上記前進 4速段及び前進 6速段においては、油圧サーボ 54がリニアソレノィ ドバルブ SL4によりリニアに調圧制御される。
[0134] 続いて、後進時の制御について説明する。正常時の後進レンジにあっては、マ-ュ アルシフトバルブ 23の出力ポート 23dより後進レンジ圧 Pが出力される。すると、 C—
R
4リレーノ レブ 45において、該後進レンジ圧 Pが油室 45eに入力される力 上記ソレ
R
ノイドバルブ SLがオンされ、上記油室 45aに信号圧 P が入力されて、スプリング 45s
sし
の付勢力と相俟って、スプール 45pが左半位置にされる。これにより、後進時にあつ てもリニアソレノイドバルブ SL4からの係合圧 P が油圧サーボ 54に出力される。
C4
[0135] また、 B— 2コントロールバルブ 36においては、前記リニアソレノイドバルブ SLUの 信号圧 P は出力されないため、右半位置にロックされ、入力ポート 36dに入力され
SLU
る後進レンジ圧 P 1S 出力ポート 36eより係合圧 P として出力される。出力ポート 36
R B2
eより出力された係合圧 P は、 B— 2チェックバルブ 37の入力ポート 37bに入力され
B2
ると共に出力ポート 37cより出力され、油圧サーボ 62に供給される。これにより、第 4ク ラッチ C— 4と第 2ブレーキ B— 2とが係合され、上記後進 2速段が達成される。
[0136] なお、後進レンジにあっては、 B— 2コントロールバルブ 36が左半位置にスティック することにより出力ポート 36eからの係合圧 P が出力されないときのために、 B— 2コ
B2
ントロールバルブ 36のバルブスティックを、例えば、後進段が達成されていないこと により検出したときには、ソレノイドバルブ SRをオフすることで信号圧 P を前記第 1ク
SR
ラッチアプライリレーバルブ 34に印加することで左半位置に切換えることにより、後進 レンジ圧 Pをポート 34i、ポート 34hを介して入力ポート 35bに入力し、該出力ポート
R
35cより後進レンジ圧 Pを該 B— 2コントロールバルブ 36に出力する。
R
[0137] ところで、マニュアルシフトバルブ 23は、図示を省略したディテント機構やリンク機 構 (或いはシフトバイワイヤー装置)を介して運転席に配設されたシフトレバーに接続 されており、シフトレバーの操作により回動駆動される扇状のディテント板にスプール 23pがスプール移動方向（直線移動方向）に対して駆動連結されていると共に、各シ フトレンジ位置に該ディテント板を付勢するディテントレバーによって、それらレンジ位 置の中間位置に停止しな 、よう構成されて 、る。この回動駆動されるディテント板は、 回動中心に一体的に固着された支持軸を有しており、該支持軸の一端には、該支持 軸の回動角度を検出する角度センサが設けられている。即ち、該角度センサは、ディ テント板の角度を検出し、つまり該ディテント板に駆動連結されたマニュアルシフトバ ルブ 23のスプール位置を検出可能となって!/、る。
[0138] この角度センサ（以下、理解を容易にするため「スプール位置センサ」という）の検出 に基づき、非走行レンジ (即ちパーキングレンジ又は-ユートラルレンジ)から前進レ ンジに切換えられたことを検出した際は、電子制御部（例えば ECU)によって、例え ばリニアソレノイドバルブ SL1をオンする前進発進制御を行い、上述のような前進 1速 段を達成し (前進 2速段、或いは前進 3速段を形成してもよい）、また、非走行レンジ 力も後進レンジに切換えられたことを検出した際には、ソレノイドバルブ SL、リニアソ レノイドバルブ SL4をオンする後進発進制御を行 、、上述のような後進 2速段を達成 している。
[0139] し力しながら、上述したように、例えばこのスプール位置センサが故障した場合は、 シフトポジション（シフトレンジ位置）が検出できず、何れのソレノイドバルブをオンして 良いか判定できなくなる虞がある。また、例えばシフトポジションが検出できない場合 に、何れのソレノイドバルブもオンしないと、つまり何れの油圧サーボにも係合圧が供 給されないこととなり、つまりエンジンからの駆動力が変速機構 2を介して車両の車輪 に伝達されな ヽニュートラル状態となってしまう。
[0140] そこで本自動変速機の油圧制御装置にあっては、シフトポジションが検出できなか つた場合、前進 1速段と同じソレノイドバルブをオンする前進発進制御を行い、つまり リニアソレノイドバルブ SL1だけをオンする。この際、実際のシフトポジションが前進レ ンジであれば、上述の前進 1速段がそのまま形成されるので、この前進 1速段の説明 は省略する。
[0141] シフトポジションが検出できず、実際のシフトポジションが後進レンジであった場合 は、まず、リニアソレノイドバルブ SL1がオンされる力 前進レンジ圧 P が該リニアソレ
D
ノイドバルブ SL1の入力ポート SLlaに供給されないため（図 4及び図 5参照）、油圧 サーボ 51に係合圧 P が供給されることは無ぐつまり第 1クラッチ C—1は係合され ない。
[0142] 一方、図 7に示すように、ソレノイドバルブ SL、リニアソレノイドバルブ SL4がオフとさ れている場合、マニュアルシフトバルブ 23の出力ポート 23dより出力された後進レン ジ圧 Pは、 C 4リレーノ レブ 45の油室 45eに入力され、スプリング 45sの付勢力に
R
抗して、スプール 45pを右半位置（フェール位置）とする。これにより、入力ポート 45b に入力される後進レンジ圧 P力 出力ポート 45cより出力され、油圧サーボ 54に供
R
給されて、第 4クラッチ C— 4が係合される。
[0143] また、 B— 2コントロールバルブ 36は、スプリング 36sの付勢力に基づきスプール 36 pが右半位置とされ、入力ポート 36dに入力される後進レンジ圧 P力 出力ポート 36
R
eより出力され、上記 B— 2チェックバルブ 37を介して油圧サーボ 62に供給されて、 第 2ブレーキ B— 2が係合される。これにより、第 4クラッチ C— 4と第 2ブレーキ B— 2と が係合され、上記後進 2速段が達成される。
[0144] このように、例えばシフトポジションが検出できな 、場合であっても、本自動変速機 の油圧制御装置 20にあっては、実際のマニュアルシフトバルブ 23のスプール位置 によって、前進 1速段、或いは後進 2速段を達成することができる。
[0145] なお、本実施の形態にぉ 、ては、スプール位置センサが故障し、シフトポジション に拘らず前進発進制御を行うためにリニアソレノイドバルブ SL4及びソレノイドバルブ SLがオフ（非通電に）される場合について説明した力 上述のソレノイド'オールオフ フェールモード時にあっても同様であり、つまりソレノイド'オールオフによってリニアソ レノイドバルブ SL4及びソレノイドバルブ SLがオフされても、後進レンジ圧 P によって
R
第 4クラッチ C— 4の係合が可能である。
[0146] [本発明のまとめ]
以上説明したように本発明によると、 C 4リレーバルブ 45が、ソレノイドバルブ SL の信号圧 P を入力した際に正常位置である左半位置にロックされてリニアソレノイド
Sし
バルブ SL4からの係合圧 P を油圧サーボ 54に連通し、例えばソレノイド ·オールォ
C4
フフエールモード時やシフトレンジ位置が検出できなかった場合等の、リニアソレノィ ドバルブ SL4とソレノイドバルブ SLとが非通電にされる故障時にあっては、マ-ユア ルシフトバルブ 23が後進レンジ位置に切換えられた際に、後進レンジ圧 Pによりフエ ール位置である右半位置に切換えられて後進レンジ圧 Pを油圧サーボ 54に連通す
R
るので、正常時にはリニアソレノイドバルブ SL4により出力される係合圧 P を油圧サ
C4 ーボ 54に供給することで、例えば変速ショックが生じないように係合圧 P をリニアに
C4 調圧することができて、滑らかに後進段を形成することができ、かつ上記故障時にあ つても、後進レンジ圧 Pを油圧サーボ 54に供給することで後進段を形成することが
R
でき、故障時であっても車両の後進走行を可能とすることができる。
[0147] また、 C 4リレーノ レブ 45は、上記正常位置である左半位置又はフェール位置で ある右半位置に切換えられるスプール 45pと、スプール 45pを正常位置である左半 位置に向けて付勢するスプリング 45sと、ソレノイドバルブ SLの信号圧 P がスプール
SL
45pに正常位置である左半位置の方向に対して作用する油室 45aと、後進レンジ圧 Pがスプール 45pにフェール位置である右半位置の方向に対して作用する油室 45e
R
とを有しているので、ソレノイドバルブ SLの信号圧 P を入力した際に正常位置にロッ
Sし
クし、かつ故障時にあっては後進レンジ圧 P によりフェール位置である右半位置に切
R
換えることを可能としている。
[0148] 更に、ソレノイドバルブ SLの信号圧 P を入力した際に右半位置力も左半位置に切
Sし
換えられ、かつ後進レンジ圧 Pを入力した際に該右半位置にロックされるロックアツ
R
プリレーバルブ 31を備えているので、前進レンジにおいてソレノイドバルブ SLを用い たロックアップクラッチの油圧制御を可能にするものでありながら、後進レンジ P にお
R
いてソレノイドバルブ SLの信号圧 P を上記後進段の形成のために出力することを
Sし
可能にすることができる。
[0149] また、スプール位置センサによりマニュアルシフトバルブ 23のレンジ位置が検出さ れな力つた故障時に、リニアソレノイドバルブ SL1を通電する前進発進制御を行うの で、マニュアルシフトバルブ 23が前進レンジ位置である際は、前進段が達成されて、 車両の前進走行を可能とすることができる。また、マニュアルシフトバルブ 23が後進 レンジ位置である際は、前進レンジ圧 P が出力されずにリニアソレノイドバルブ SL1
D
から係合圧 P が出力されず、前進 1速段を達成することを阻止することができるもの
C1
でありながら、上記 C 4リレーバルブ 45が後進レンジ圧 Pによりフェール位置であ
R
る右半位置に切換えられて、後進レンジ圧 Pを油圧サーボ 54に供給することで後進 段を形成することができ、車両の後進走行を可能とすることができる。
[0150] なお、以上説明した本実施の形態においては、本油圧制御装置 20を前進 8速段、 及び後進 1速段を可能とする自動変速機 1に適用する場合を一例として説明したが、 勿論これに限るものではなぐ有段式の自動変速機であればどのようなものにも適用 できる。
[0151] また、本実施の形態においては、第 2切換えバルブとしてロックアップリレーバルブ 31を適用し、前進時にロックアップクラッチの係合制御をソレノイドバルブ SLにより行 うものについて説明した力 これに限らず、前進時に油圧を入出力するポートを切換 えることで何らかの油圧制御を行うバルブであれば、どのようなバルブに適用しても 構わない。
産業上の利用可能性
[0152] 本発明に係る多段式自動変速機の油圧制御装置は、乗用車、トラック、バス、農機 等に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置等に用いることが可能であり、特 に故障時にあっても後進走行を可能にすることが要求されるものに用いて好適である

Claims

請求の範囲
[1] それぞれの油圧サーボによって係脱される複数の摩擦係合要素の係合状態により 複数の変速段を形成する自動変速機にあって、
前進レンジ位置と後進レンジ位置と非走行レンジ位置との何れかに切換えられ、前 進レンジ位置にされた際に前進レンジ圧を出力し、後進レンジ位置にされた際に後 進レンジ圧を出力するレンジ切換えバルブと、
通電された際に、前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも後進時に係合する 第 1摩擦係合要素の第 1油圧サーボに第 1係合圧を出力する第 1係合圧制御用ソレ ノィドノ レブと、を備え、
正常時にあって前記レンジ切換えバルブが前記後進レンジ位置に切換えられた際 に、前記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブを通電して後進変速段を形成する自動 変速機の油圧制御装置において、
前記正常時にあって前記レンジ切換えバルブが前記後進レンジ位置に切換えられ た際に、通電されて信号圧を出力する信号圧出力ソレノイドバルブと、
前記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブと前記第 1油圧サーボとの間に介在し、前 記第 1係合圧を前記第 1油圧サーボに連通する正常位置と、前記後進レンジ圧を前 記第 1油圧サーボに連通するフェール位置とに切換えられる第 1切換えバルブと、を 備え、
前記第 1切換えバルブは、前記信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を入力した際 に前記正常位置にロックされ、前記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブと前記信号圧 出力ソレノイドバルブとが非通電にされる故障時にあって、前記レンジ切換えバルブ が前記後進レンジ位置に切換えられた際に、前記後進レンジ圧により前記フェール 位置に切換えられる、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
[2] 前記第 1切換えバルブは、前記正常位置又は前記フェール位置に切換えられるス プールと、前記スプールを前記正常位置に向けて付勢する付勢手段と、前記信号圧 出力ソレノイドバルブの信号圧が前記スプールに前記正常位置の方向に対して作用 する第 1油室と、前記後進レンジ圧が前記スプールに前記フェール位置の方向に対 して作用する第 2油室と、を有する、
ことを特徴とする請求項 1記載の自動変速機の油圧制御装置。
[3] 前記信号圧出力ソレノイドバルブの信号圧を入力した際に第 1位置力も第 2位置に 切換えられ、かつ前記後進レンジ圧を入力した際に該第 1位置にロックされる第 2切 換えバルブを備えた、
ことを特徴とする請求項 1または 2記載の自動変速機の油圧制御装置。
[4] 前記自動変速機は、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータを備えてなり、 前記第 2切換えバルブは、前記第 2位置にあって前記ロックアップクラッチを係合す るためのロックアップクラッチ係合圧を出力する、
ことを特徴とする請求項 3記載の自動変速機の油圧制御装置。
[5] 前記レンジ切換えバルブのレンジ位置を検出するレンジ位置検出手段と、
通電された際に、前記複数の摩擦係合要素のうちの少なくとも前進発進時に係合 する第 2摩擦係合要素の第 2油圧サーボに第 2係合圧を出力する第 2係合圧制御用 ソレノイドバルブと、を備え、
前記第 2係合圧制御用ソレノイドバルブは、前記前進レンジ圧に基づき前記第 2係 合圧を出力してなり、
前記正常時にあって、前記レンジ位置検出手段により前記レンジ切換えバルブに おける前記非走行レンジ位置から前記前進レンジ位置への切換えが検出された際 は、前記第 2係合圧制御用ソレノイドバルブを通電する前進発進制御を行い、かつ 前記非走行レンジ位置から前記後進レンジ位置への切換えが検出された際は、前 記第 1係合圧制御用ソレノイドバルブ及び前記信号圧出力ソレノイドバルブを通電す る後進発進制御を行ってなり、
前記レンジ位置検出手段により前記レンジ切換えバルブのレンジ位置が検出され な力 た故障時に、前記前進発進制御を行う、
ことを特徴とする請求項 1な 、し 4の 、ずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。
PCT/JP2006/321210 2005-12-28 2006-10-25 自動変速機の油圧制御装置 WO2007077665A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112006002936.3T DE112006002936B4 (de) 2005-12-28 2006-10-25 Hydrauliksteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
KR1020087009872A KR100932311B1 (ko) 2005-12-28 2006-10-25 자동변속기의 유압제어장치
CN2006800403519A CN101297132B (zh) 2005-12-28 2006-10-25 自动变速器的油压控制装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-378391 2005-12-28
JP2005378391A JP4484816B2 (ja) 2005-12-28 2005-12-28 自動変速機の油圧制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2007077665A1 true WO2007077665A1 (ja) 2007-07-12

Family

ID=38228025

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/321210 WO2007077665A1 (ja) 2005-12-28 2006-10-25 自動変速機の油圧制御装置

Country Status (5)

Country Link
JP (1) JP4484816B2 (ja)
KR (1) KR100932311B1 (ja)
CN (1) CN101297132B (ja)
DE (1) DE112006002936B4 (ja)
WO (1) WO2007077665A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010084872A (ja) * 2008-09-30 2010-04-15 Aisin Aw Co Ltd 多段式自動変速機の油圧制御装置
CN113464639A (zh) * 2021-06-09 2021-10-01 贵州大学 一种重型液力自动变速器的断电保护系统

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009097696A (ja) * 2007-10-19 2009-05-07 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置
JP5109626B2 (ja) 2007-11-30 2012-12-26 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP4913170B2 (ja) * 2009-02-12 2012-04-11 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP5212408B2 (ja) * 2010-03-12 2013-06-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP5556712B2 (ja) * 2011-03-22 2014-07-23 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 油圧制御装置
KR20130116998A (ko) * 2012-04-17 2013-10-25 (주)테너지 자동화 수동 변속기
JP6020430B2 (ja) * 2013-12-09 2016-11-02 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US9765880B2 (en) * 2013-12-26 2017-09-19 Aisin Aw Co., Ltd. Hydraulic control device of automatic transmission
US9863531B2 (en) * 2014-02-12 2018-01-09 Aisin Aw Co., Ltd. Hydraulic control device for automatic transmission
CN107076296B (zh) * 2014-10-03 2019-04-19 爱信艾达株式会社 车辆用驱动装置的液压控制装置
JP6102894B2 (ja) 2014-11-20 2017-03-29 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
KR101684066B1 (ko) 2015-02-24 2016-12-20 현대 파워텍 주식회사 림프-홈 모드 구현을 위한 유압시스템 및 그 제어방법
KR101776728B1 (ko) 2015-12-08 2017-09-08 현대자동차 주식회사 차량용 자동변속기의 유압 제어장치

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0842681A (ja) * 1994-07-29 1996-02-16 Honda Motor Co Ltd 油圧作動式変速機の制御装置
JPH0914430A (ja) * 1995-06-29 1997-01-14 Jatco Corp 自動変速機の油圧制御装置
JPH0914425A (ja) * 1995-06-29 1997-01-14 Jatco Corp 自動変速機の油圧制御装置
JPH09303547A (ja) * 1996-05-08 1997-11-25 Nippon Soken Inc 自動変速機の油圧制御装置

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19858543A1 (de) * 1998-12-18 2000-06-21 Zahnradfabrik Friedrichshafen Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug-Getriebe
JP4253899B2 (ja) 1999-02-24 2009-04-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP3519339B2 (ja) * 2000-03-29 2004-04-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
CN1285836C (zh) * 2002-08-09 2006-11-22 丰田自动车株式会社 车辆自动变速器的液压控制装置和方法
JP4211646B2 (ja) * 2004-03-19 2009-01-21 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP4490172B2 (ja) 2004-05-31 2010-06-23 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0842681A (ja) * 1994-07-29 1996-02-16 Honda Motor Co Ltd 油圧作動式変速機の制御装置
JPH0914430A (ja) * 1995-06-29 1997-01-14 Jatco Corp 自動変速機の油圧制御装置
JPH0914425A (ja) * 1995-06-29 1997-01-14 Jatco Corp 自動変速機の油圧制御装置
JPH09303547A (ja) * 1996-05-08 1997-11-25 Nippon Soken Inc 自動変速機の油圧制御装置

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010084872A (ja) * 2008-09-30 2010-04-15 Aisin Aw Co Ltd 多段式自動変速機の油圧制御装置
CN113464639A (zh) * 2021-06-09 2021-10-01 贵州大学 一种重型液力自动变速器的断电保护系统
CN113464639B (zh) * 2021-06-09 2023-01-24 贵州大学 一种重型液力自动变速器的断电保护系统

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007177934A (ja) 2007-07-12
DE112006002936T5 (de) 2008-11-06
KR100932311B1 (ko) 2009-12-16
CN101297132B (zh) 2012-07-04
DE112006002936B4 (de) 2018-07-19
CN101297132A (zh) 2008-10-29
JP4484816B2 (ja) 2010-06-16
KR20080054407A (ko) 2008-06-17

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2007077665A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
WO2007077663A1 (ja) 多段式自動変速機の油圧制御装置
US7618344B2 (en) Hydraulic control apparatus for a multi-stage automatic transmission
JP5143690B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
KR101148474B1 (ko) 자동 변속기의 유압 제어 장치
JP5081118B2 (ja) 多段式自動変速機の油圧制御装置
JP4592586B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2007146901A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
WO2011111435A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2000240776A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
WO2015046351A1 (ja) 油圧制御装置
JP2009133437A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP5299339B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置及び自動変速機の制御装置
WO2011013291A1 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP5123130B2 (ja) 自動変速機の制御装置
JP2009133435A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4954174B2 (ja) 多段式自動変速機の油圧制御装置
JP2010266026A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP2010236668A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4976876B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP5920079B2 (ja) 油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200680040351.9

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020087009872

Country of ref document: KR

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1120060029363

Country of ref document: DE

RET De translation (de og part 6b)

Ref document number: 112006002936

Country of ref document: DE

Date of ref document: 20081106

Kind code of ref document: P

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 06822187

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1