JP2000240776A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動変速機の各係合要素を個々に電気信号制
御する回路構成の油圧制御装置において、信号フェール
時に２段の変速段を確保する。 【解決手段】 油圧制御装置は、全てのシフト手段５４
〜５７が油圧出力状態となったときに、出力された油圧
を信号圧として印加され、特定の油圧サーボ６２，６５
ヘの油圧の供給路を遮断して複数の変速段中の特定の変
速段が達成される所定の状態に切り換えられる切換手段
６０，６１と、特定の油圧サーボに包含されない油圧サ
ーボ６４への油圧の供給路に配設され、油圧サーボ６４
への油圧の供給と遮断とを切り換える供給切換手段５９
とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載される
自動変速機に関し、特に、その変速機構中の係合要素を
制御する油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】複数の係合要素の油圧サーボに供給する
油圧を、電気的に制御されたソレノイド弁などから供給
するものにおいて、電気的フエール時やバルブがステイ
ックした場合（以下フェール時）などに、複数のソレノ
イド弁から油圧が同時に供給されることにより、３つ以
上の係合要素が同時に係合し、変速機がインターロック
状態になることを防止するために、２つの油圧サーボに
のみ油圧を供給するようにするバルブが設けられてい
る。こうした従来技術として、特許第２６８９４２１号
公報に開示の技術がある。

【０００３】上記従来技術では、フエール時には第３速
を達成する２つの係合要素が係合されるように、それら
係合要素の油圧サーボへの油圧供給状態が自ずと確保さ
れる構成が採られている。この変速段を確保する理由
は、この技術における前進４速のギヤトレインにおい
て、リンプホームに必要とされるある程度の駆動力を確
保することと、最高速段である第４速での走行時にフェ
ールが生じた場合でも、低速段へのシフトにより急激な
エンジンブレーキが作用するのを防止することとの兼ね
合いによる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に高速段側の変速段が確保されるようにした場合、例え
ば、フエール時の第３速状態では、リンプホーム中の急
な登り道の登坂や、低速走行状態にした後の僅かな段差
の乗り越え等ができない場合も考えられる。かといっ
て、低速段を確保するようにした場合、上記のエンジン
ブレーキ作用の問題がある。このようにみると、フェー
ル発生当初とフェール状態が運転者に認識された後と
で、走行状態が変更されるであろうことと、そのときに
必要とされる駆動力とに合わせて、達成する変速段を変
更することが望ましい。しかしながら、こうした要求は
解っても、フェール状態において、変速段を変更するこ
とは実際上困難である。

【０００５】本発明は、こうした事情に鑑みなされたも
のであり、フェール時において、高速走行中は高速段を
達成し、それとは別の変速段の達成により駆動力の確保
も可能とした自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、複数の係合要素と、それら各係合要素を
操作すべく油圧を供給される複数の油圧サーボと、それ
ら各油圧サーボに供給する油圧を出力する複数のシフト
手段とを備え、各前記係合要素の係合・解放により複数
の前進変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置にお
いて、全ての前記シフト手段が油圧出力状態となったと
きに、出力された油圧を信号圧として印加され、特定の
油圧サーボヘの油圧の供給路を遮断して前記複数の変速
段中の特定の変速段が達成される所定の状態に切り換え
られる切換手段と、前記特定の油圧サーボに包含されな
い第１の油圧サーボへの油圧の供給路に配設され、第１
の油圧サーボへの油圧の供給と遮断とを切り換える供給
切換手段とを有することを特徴とする。

【０００７】具体的には、前記切換手段は、少なくとも
前記第１の油圧サーボヘ供給される油圧を信号圧として
印加され、該信号圧が印加されているときのみ前記所定
の状態に切り換えられて、前記特定の油圧サーボへの油
圧の供給を遮断して特定の変速段を達成し、前記信号圧
が印加されないときには、特定の油圧サーボに包含され
る第２の油圧サーボへの油圧の供給は遮断されず、他の
変速段を達成し、前記供給切換手段は、供給状態では前
記信号圧を供給可能とし、遮断状態では前記信号を供給
不能とする構成とするのが有効である。

【０００８】更に、前記供給切換手段に切り換えのため
の信号圧を印加するソレノイド弁を備え、該ソレノイド
弁は、前記第１の油圧サーボが係合する変速段を達成す
るときには、供給切換手段に信号圧を印加して、該供給
切換手段を供給側に切り換える構成を採るのが有効であ
る。

【０００９】次に、前記ソノイド弁は、非通電のとき
に、前記供給切換手段を遮断状態とする信号圧を前記供
給切換手段に印加し、前記供給切換手段は、前記第１の
油圧サーボの油圧が印加されて、第１の油圧サーボに油
圧が供給されると、その油圧により供給側に保持される
構成とするのが有効である。

【００１０】また、多段変速機に対応させる意味から、
前記特定の油圧サーボは、第３の油圧サーボを包含し、
前記特定の油圧サーボに包含されない油圧サーボは、第
４の油圧サーボを包含し、第３の油圧サーボと第４の油
圧サーボとにそれぞれ油圧を供給するシフト手段を、前
記切換手段の下流側において、第３の油圧サーボと第４
の油圧サーボに対して選択的に入れ替える入替弁が配設
された構成とするのが有効である。

【００１１】また、回路構成の複雑化を避ける意味か
ら、前記入替弁は、前記第１の油圧サーボの油圧が印加
され、第１の油圧サーボヘの油圧の供給状態に応じて切
換えられる構成を採るのが有効である。

【００１２】また、４速変速機に適用する場合、前記複
数の油圧サーボは、前進第１〜３速達成時に係合する第
１のクラッチの油圧サーボと、第３速及び第４速達成時
に係合する第２のクラッチの油圧サーボと、第２速及び
第４速達成時に係合する第１のブレーキの油圧サーボ
と、第１速達成時に係合する第２のブレーキの油圧サー
ボとからなり、前記切換手段は、前記４つの油圧サーボ
全てにシフト手段からの油圧出力が成された場合に、第
２のブレーキの油圧サーボが油圧供給状態のときには、
第１のブレーキの油圧サーボへ供給される油圧により、
第２のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給を遮断し、
第２のクラッチの油圧サーボが油圧供給状態のときに
は、該油圧により第２のブレーキの油圧サーボへの油圧
の供給を遮断する第１切換弁と、第１のブレーキの油圧
サーボへの油圧の供給により第１のクラッチへの油圧の
供給を遮断する第２切換弁とからなる構成を採るのが有
効である。

【００１３】また、６速変速機に適用する場合、前記複
数の油圧サーボは、前進第１〜４速達成時に係合する第
１のクラッチの油圧サーボと、第４〜６速達成時に係合
する第２のクラッチの油圧サーボと、第３速及び第５速
達成時に係合する第３のクラッチの油圧サーボと、第２
速及び第６速達成時に係合する第１のブレーキの油圧サ
ーボと、第１速達成時に係合する第２のブレーキの油圧
サーボとからなり、前記切換手段は、前記５つの油圧サ
ーボ全てにシフト手段からの油圧出力が成された場合
に、第２のクラッチの油圧サーボへの油圧供給により、
第１のクラッチの油圧サーボのシフト手段の第１のクラ
ッチの油圧サーボへの油圧供給を遮断する第１及び第２
の切換弁と、第３のクラッチの油圧サーボのシフト手段
と第１のブレーキの油圧サーボのシフト手段とを選択的
に第３のクラッチの油圧サーボに連通させる第３の切換
弁と、第３のクラッチの油圧サーボと第１のブレーキの
油圧サーボへ選択的に供給される油圧により第２のブレ
ーキの油圧サーボへの油圧供給を遮断する第４の切換弁
とを包含する構成を採るのが有効である。

【００１４】

【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
全てのシフト手段から油圧が出力されるようなフエール
状態になったときに、供給切換手段が第１の油圧サーボ
に油圧を供給している状態では、切換手段の作用により
特定の変速段が達成され、供給切換手段が第１の油圧サ
ーボに油圧を供給していない遮断状態では、切換手段は
所定の状態には切り換えらず、特定の油圧サーボの油圧
は遮断されないので、特定の変速段は達成されず、他の
変速段が達成される。よって、フエール時において、供
給切換手段の状態に応じて少なくとも２つの変速段が達
成可能となる。

【００１５】次に、請求項２記載の構成では、切換手段
と供給切換手段との連携により、フエール時において、
供給切換手段の状態に応じて少なくとも２つの変速段が
達成可能となる。

【００１６】更に、請求項３記載の構成では、供給切換
手段はフェールによってソレノイド弁により供給側に切
り換わるため、通常状態において、支障なく変速段を達
成することができる。

【００１７】次に、請求項４記載の構成では、電気的フ
エールにより、請求項３のソレノイド弁やシフト手段に
対して、非通電状態となった場合において、前記第１の
油圧サーボに油圧が供給されている変速段だった場合に
は、ソレノイド弁が非通電となっても、該第１の油圧サ
ーボの油圧により供給切換手段が供給側に切り換えられ
ているので、切換手段の作用により、特定の変速段が達
成される。そして、前記第１の油圧サーボに油圧が供給
されていない変速段だった場合には、ソレノイド弁が非
通電であるので供給切換手段は遮断側になり、切換手段
の作用により、前記他の変速段が達成される。したがっ
て、ソレノイド弁も電気的にフエール状態になったとし
ても、2 つの変速段の選択が可能である。また、フエー
ル時に、エンジン停止や、ニュートラルレンジへの設定
などにより、第１の油圧サーボヘの油圧の供給を遮断す
れば、供給切換手段は、遮断側になるので、他の変速段
が達成される。したがって、特定の変速段を高速段、他
の変速段を低速段に設定すれば、走行中の急激なエンジ
ンブレーキ作用を防止することができ、しかも駆動力の
確保も可能となる。

【００１８】ところで、請求項２記載の構成では、遮断
される特定の油圧サーボのうち、第２の油圧サーボの油
圧の供給を遮断する代わりに、供給切換手段によって第
１の油圧サーボの油圧供給を遮断することで他の変速段
を達成可能としているが、このままでは、他の変速段
は、第３の油圧サーボへの油圧供給が遮断されることで
達成される変速段に限定されてしまう。したがって、他
の変速段の選択の幅を持たせるためには、第３の油圧サ
ーボヘの油圧供給を遮断しないで、特定の油圧サーボと
は別の油圧サーボのうち、第１の油圧サーボとは別の第
４の油圧サーボへの油圧供給を遮断するようにすれば、
他の変速段の選択の幅が広がる。そこで請求項５記載の
構成のように、切換手段の下流側で、シフト手段と油圧
サーボの連結を入れ替えるようにすることで、本来、油
圧供給を遮断されるはずだった第３の油圧サーボの油圧
供給は遮断されず、代りに第４の油圧サーボの油圧供給
が遮断されることになり、他の変速段の選択の幅が広が
る。

【００１９】更に、請求項６記載の構成では、入替弁の
切り換えを第１の油圧サーボの油圧供給に基づいて行え
るようにしたので、供給切換手段の切り換えと同期して
切り換えることが可能となり、同期作動のための特別の
ソレノイド弁などを必要としない。

【００２０】更に、請求項７記載の構成では、第１、２
速達成時にフエール状態となった場合は第２速となり、
第３、４速達成時にフエール状態となった場合には第４
速となるため、車両走行中にフエール状態となっても、
走行中の変速段以下の変速段に切り換わることがないの
で、急激なエンジンブレーキの作用を防止することがで
きる。しかも、発進も可能な大きな駆動力が得られる第
２速が達成可能であるため、走行に最低限必要な駆動力
の確保も可能となる。

【００２１】また、請求項８記載の構成では、第１〜３
速達成時にフエール状態となった場合は第３速となり、
第４〜６速達成時にフエール状態となった場合には第６
速となるため、車両走行中にフエール状態となっても、
走行中の変速段以下の変速段に切り換わることがないの
で、急激なエンジンブレーキの作用を防止することがで
きる。しかも、発進も可能な大きな駆動力が得られる第
３速が達成可能であるため、走行に最低限必要な駆動力
の確保も可能となる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は本発明を前進４速・後進１速の
自動変速機に適用した第１実施形態におけるギヤトレイ
ンを、軸間を共通平面内に展開してスケルトンで示す。
図に示すように、この自動変速機は、３軸構成のトラン
スアクスルとされ、第１軸上にロックアップクラッチ付
のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装置１、第２軸上
にカウンタ歯車機構３、第３軸上に差動装置４が配設さ
れている。この自動変速機は、遊星歯車変速装置１に対
して動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ
２を介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経
路上後側に配設されたカウンタ歯車機構３と差動装置４
を介して図示しない左右車軸に連結される。

【００２３】遊星歯車変速装置１は、サンギヤＳ１、サ
ンギヤＳ１に噛合するピニオンＰ１、ピニオンＰ１を支
持するキャリアＣ１及びピニオンＰ１に噛合するリング
ギヤＲ１からなる３要素のシンプルプラネタリギヤＧ１
と、サンギヤＳ２、サンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２、ピニオンＰ２を支持するキャリアＣ２及びピニオン
Ｐ２に噛合するリングギヤＲ２の３要素からなるシンプ
ルプラネタリギヤＧ２を主体とし、それらの係合要素と
しての各クラッチ及びブレーキを関連配置して構成され
ている。

【００２４】遊星歯車変速装置１の両プラネタリギヤＧ
１，Ｇ２のキャリアＣ１とリングギヤＲ２、リングギヤ
Ｒ１とキャリアＣ２は互いに連結されている。プラネタ
リギヤＧ１のサンギヤＳ１は、第１の入力要素としてア
ンダドライブクラッチＣ−ＵＤ（以下、ＵＤクラッチと
略記する）を介して入力軸１１に連結されている。相互
に連結されたリングギヤＲ２とキャリアＣ１は、出力要
素としてカウンタドライブギヤ１９に連結されている。
相互に連結されたキャリアＣ２とリングギヤＲ１は、第
２の入力要素としてオーバドライブクラッチＣ−ＯＤ
（以下、ＯＤクラッチと略記する）を介して入力軸１１
に連結されている。プラネタリギヤＧ２のサンギヤＳ２
は、後進（リバース）入力要素としてリバースクラッチ
Ｃ−ＲＥＶ（以下、ＲＥＶクラッチと略記する）を介し
て入力軸１１に連結されている。そして、第２の入力要
素としてのリングギヤＲ１とキャリアＣ２は、第１速
（ロー）又はリバース時の反力要素とすべくローリバー
スブレーキＢ−ＬＲ（以下、ＬＲブレーキと略記する）
により変速機ケース１０に係止可能とされ、リバース入
力要素としてのサンギヤＳ２は、第２速（セカンド）時
の反力要素とすべくセカンドブレーキＢ−２ＮＤ（以
下、２ＮＤブレーキと略記する）により変速機ケース１
０に係止可能とされている。

【００２５】このように構成された遊星歯車変速装置１
の上記各クラッチ及びブレーキは、周知のように、それ
ぞれ摩擦係合部材とそれらを係合・解放操作するピスト
ン・シリンダ機構かなる油圧サーボを備えており、変速
機ケース１０に付設した油圧制御装置による各油圧サー
ボに対する油圧の給排で摩擦係合部材が係合・解放され
る。図２は各クラッチ及びブレーキの作動とそれにより
達成される変速段との関係を図表化して示す。図におい
て○印は各クラッチ又はブレーキの係合を表し、無印は
それらの解放を表す。

【００２６】このギヤトレインでの第１速（１ＳＴ）
は、ＵＤクラッチとＬＲブレーキの係合により達成され
る。このとき、入力軸１１からＵＤクラッチを経てサン
ギヤＳ１に入る入力は、ＬＲブレーキにより係止された
リングギヤＲ１に反力を取るキャリアＣ１の減速回転と
してカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００２７】次に、第２速（２ＮＤ）は、ＵＤクラッチ
と２ＮＤブレーキの係合により達成される。このとき、
入力軸１１からＵＤクラッチを経てサンギヤＳ１に入る
入力は、２ＮＤブレーキにより係止されたサンギヤＳ２
に反力を取って回転するリングギヤＲ１との差の回転と
してキャリアＣ１からカウンタドライブギヤ１９に出力
される。

【００２８】次に、第３速（３ＲＤ）は、ＵＤクラッチ
とＯＤクラッチの同時係合により達成される。このと
き、入力軸１１からＵＤクラッチを経てサンギヤＳ１に
入る入力と、ＯＤクラッチを経てキャリアＣ２経由でリ
ングギヤＲ１に入る入力とでプラネタリギヤＧ１が直結
状態となるため、キャリアＣ１の入力は減速されずにカ
ウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００２９】更に、第４速（４ＴＨ）は、ＯＤクラッチ
と２ＮＤブレーキの係合により達成される。このとき、
入力軸１１からＯＤクラッチを経てキャリアＣ２に入る
入力は、２ＮＤブレーキにより係止されたサンギヤＳ２
に反力を取るリングギヤＲ２の増速回転としてキャリア
Ｃ１経由でカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００３０】また、リバース（Ｒ）は、ＲＥＶクラッチ
とＬＲブレーキの係合により達成される。このとき、入
力軸１１からＲＥＶクラッチを経てサンギヤＳ２に入る
入力は、ＬＲブレーキにより係止されたキャリアＣ２に
支持されて回転するピニオンＰ２を経てリングギヤＲ２
の減速された逆回転となり、キャリアＣ１経由でカウン
タドライブギヤ１９に出力される。

【００３１】次に、図１に示すギヤトレインにおいて，
図２の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制
御装置の構成について説明する。図３は油圧制御装置を
回路図で示すもので、この油圧回路は、オイルパン５０
からオイルポンプ５１により吸い上げられ、ライン圧油
路Ｌ１に吐出される油圧を、レギュレータ弁５２により
適宜他の油路に排出しながら調圧して、車両の走行負荷
と車速に応じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧
を制御の基圧として回路内の各弁により圧力及び方向制
御して各係合要素の油圧サーボ６２〜６６に給排する回
路を構成している。この回路の特徴として、ＲＥＶクラ
ッチの油圧サーボ６６の供給路を除き、各クラッチ及び
ブレーキの油圧サーボの供給路には、それぞれに専用の
調圧弁とそれらを個々に制御するデューティソレノイド
弁が配設されている。

【００３２】以下、各弁と油路接続の関係を説明する。
まず、レギュレータ弁５２は、スプリング負荷に対向さ
せて、ライン圧の直接のフィードバック圧と、マニュア
ル弁５３を経たライン圧と、スイッチ弁５８を経たライ
ン圧を信号圧として印加され、ライン圧油路Ｌ１に接続
した入力ポートとトルクコンバータに通じる出力ポート
とドレーンポートとの連通の度合いを調節するスプール
型の調圧弁で構成されており、通常ライン圧時は、ドレ
ーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧を主とし
てトルクコンバータに供給し、印加される信号圧が高く
なると、ドレーンポートへの連通度合いを増してドレー
ン量を増やし、ライン圧を所定の値に保つ作用をする。

【００３３】次に、マニュアル弁５３は、ライン圧油路
Ｌ１に接続した入力ポートをリバースレンジ（以下Ｒレ
ンジという）出力ポートに連通させ、他の出力ポートを
ドレーン油路Ｌ５に連通させる“Ｒ”ポジションと、入
力ポートをニュートラル（パーキング）レンジ（以下Ｎ
レンジという）出力ポートに連通させ、他の出力ポート
をドレーン油路Ｌ５に連通させる“Ｎ”ポジションと、
入力ポートをＮレンジ出力ポートとドライブレンジ（以
下Ｄレンジという）出力ポートに共に連通させ、他の油
路をドレーン油路Ｌ５に連通させる“Ｄ”ポジションの
３ポジションの切換を行うスプール弁で構成されてお
り、“Ｎ”ポジションでは、Ｎレンジ油路Ｌ２を経てレ
ギュレータ弁５２と後に詳記する第１カットオフ弁６０
にそれぞれオリフィスを介してライン圧を印加し、
“Ｄ”ポジションでは、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て後に詳
記する各ソレノイド弁（ＳＬＬＲ，ＳＬ２ＮＤ，ＳＬＵ
Ｄ，ＳＬＯＤ）と各コントロール弁５４〜５７にライン
圧を供給し、“Ｒ”ポジションでは、Ｒレンジ油路Ｌ４
を経てＲＥＶクラッチの油圧サーボ６６への油圧供給と
後に詳記する第２カットオフ弁６１へのオリフィス経由
の信号圧の印加を行う。なお、このマニュアル弁５３
は、周知のように車両運転者によるシフトレバー操作で
切換えられる。

【００３４】ＬＲブレーキ油圧サーボ６５に対する供給
路は、ローリバースプレーシャコントロール弁（以下、
ＬＲコントロール弁と略記する）５４と、それを電子制
御装置からのデューティ比信号に基づき制御するデュー
ティソレノイド弁（ＳＬＬＲ）で構成され、Ｄレンジ油
路Ｌ３に入力ポートを接続されたＬＲコントロール弁５
４の下流側が、スイッチ弁５８と第１カットオフ弁６０
を経てＬＲブレーキ油圧サーボ６５に接続されている。
ＬＲコントロール弁５４は、スプリング負荷に対向させ
てソレノイド弁（ＳＬＬＲ）の出力信号圧（以下ソレノ
イド圧という）を印加されて入力ポートと出力ポートの
連通度合いを調節するスプール型の調圧弁で構成されて
いる。また、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）は、チェックボ
ールをスプリング負荷のプランジャ作動でドレーンポー
トを閉じながら開放させる常開型のデューティソレノイ
ド弁で構成され、デューティ比信号印加時は、スプリン
グ負荷に抗してプランジャを吸引させることでチェック
ボールを着座させてライン圧の供給を絶ちながら、出力
ポートのドレーン油路Ｌ５への連通によりソレノイド圧
を解放する作用を行う。

【００３５】２ＮＤブレーキに対する供給路は、セカン
ドブレーキプレッシャコントロール弁（以下、２ＮＤコ
ントロール弁と略記する）５５と、それを電子制御装置
からのデューティ比信号に基づき制御するデューティソ
レノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）で構成され、Ｄレンジ油路Ｌ
３に入力ポートを接続された２ＮＤコントロール弁５５
の下流側が、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３と第１及び
第２カットオフ弁６０，６１の信号圧ポートにオリフィ
スを介して接続されている。この供給路の２ＮＤコント
ロール弁５５とソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）の構成とそ
の作用は、上記ＬＲコントロール弁５４とソレノイド弁
（ＳＬＬＲ）の場合と本質的に同様のものであるので、
冗長を避けるべく、説明を省略する。なお、この点は他
のアンダドライブプレッシャコントロール弁（以下、Ｕ
Ｄコントロール弁と略記する）５６とオーバドライブプ
レッシャコントロール弁（以下、ＯＤコントロール弁と
略記する）５７及びそれらを制御する両デューティソレ
ノイド弁（ＳＬＵＤ，ＳＬＯＤ）についても共通してい
るので、同じく説明を省略する。

【００３６】ＵＤクラッチに対する供給路におけるＵＤ
コントロール弁５６の下流は、第２カットオフ弁６１を
経てＵＤクラッチ油圧サーボ６２に接続されている。

【００３７】ＯＤクラッチに対する供給路におけるＯＤ
コントロール弁５７の下流は、本発明に言う供給切換手
段を構成するオーバドライブサプライリレー弁５９を経
てオリフィスを介してＯＤクラッチ油圧サーボ６４に接
続され、更に第１カットオフ弁６０に接続され、オリフ
ィスを経てスイッチ弁５８の信号圧ポートにも接続され
ている。

【００３８】ＲＥＶクラッチに対する供給路は、Ｒレン
ジ油路Ｌ４とされ、この油路は、第２カットオフ弁６１
の信号圧ポートに接続されている。

【００３９】スイッチ弁５８は、ＯＤクラッチ作動時
に、レギュレータ弁５２に信号圧を印加して第３、４速
時のライン圧を減圧し、また、フェール時は、ＬＲコン
トロール弁５４からＬＲブレーキ油圧サーボ６５への油
圧供給を遮断すべく設けられており、ＬＲブレーキ油圧
サーボ６５に対する供給路のＤレンジ油路Ｌ３への連通
とドレーン油路Ｌ５への連通とを切り換え、かつレギュ
レータ弁５２への信号圧の印加油路のドレーン油路Ｌ５
への連通とＤレンジ油路Ｌ３への連通とを切り換えるス
プール型の切換弁とされている。

【００４０】供給切換手段としてのオーバドライブサプ
ライリレー弁５９は、本発明に言うソレノイド弁として
の常閉型のデューティソレノイド弁ＳＬ１からのソレノ
イド圧の印加によりＯＤクラッチ油圧サーボ６４への油
圧供給を有効とすべく設けられている。オーバドライブ
サプライリレー弁５９は、図６に詳細を示すように、ス
プリング負荷のスプール５９１と、プランジャ５９２と
を備え、プランジャ５９２にソレノイド圧を印加する信
号圧ポートがデューティソレノイド弁ＳＬ１に接続さ
れ、プランジャ５９２とスプール５９１との間にアプラ
イ圧をフィードバックする信号圧ポート５９３が供給油
路の下流側に接続され、いずれかの信号圧の印加で入出
力ポート５９４，５９５が連通し、両方の信号圧の解放
でスプリング負荷により出力ポート５９５がドレーン油
路Ｌ５に連通する切り換え作用を行う。また、デューテ
ィソレノイド弁ＳＬ１は、前記各ソレノイド弁と同様の
チェックボールをプランジャで操作する構成とされてい
るが、スプリングがプランジャを戻り方向に付勢する点
が他のソレノイド弁と異なる。したがって、このソレノ
イド弁では、フェールによる信号オフ時にソレノイド圧
が出力されない。

【００４１】次に、本発明に言う切換手段の一部を構成
する第１カットオフ弁６０は、フェール発生時にＬＲブ
レーキ油圧サーボ６５の油圧を解放し、かつ、後進時に
ＬＲブレーキ油圧サーボ６５への油路を変更し、変速時
のショックを和らげるべく設けられている。この弁６０
は、図４に拡大して詳細を示すように、入出力ポートに
面するランド間と端面受圧部のランドとで３段階のラン
ド径差を有する一方のスプール６０１と、両端のランド
間で径差を有する他方のスプール６０２間にスプリング
を配設した構成とされ、一方のスプール６０１の端面受
圧部がＮレンジ油路Ｌ２に接続され、径差受圧部が他方
のスプール６０２により開閉される弁内油路を経てシャ
トル弁経由でＬＲブレーキ油圧サーボ６５に接続され、
他方のスプール６０２の径差受圧部が２ＮＤブレーキ油
圧サーボ６３に接続され、端面受圧部は、ＯＤクラッチ
油圧サーボ６４に接続されている。こうした構成と接続
関係により、第１カットオフ弁６０は、スプール６０１
の端面受圧部に印加されるＮレンジ油路Ｌ２のライン圧
による開弁方向の力に対して、自身のランド径差により
ＬＲブレーキ油圧サーボ６５へのアプライ圧による閉弁
方向の力を受けながら作動し、スプール６０２の径差受
圧部に２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３へのアプライ圧を
受けるか、又は端面受圧部にＯＤクラッチ油圧サーボ６
４のアプライ圧を受けることで入出力ポートが閉鎖さ
れ、出力ポートがドレーン連通となる切り換えが生じ
る。

【００４２】本発明に言う切換手段の他部を構成する第
２カットオフ弁６１は、フェール発生時にＵＤクラッチ
油圧サーボ６２への油圧供給を遮断してドレーン連通さ
せるべく設けられている。この弁６１は、図５に拡大し
て詳細を示すように、入出力ポートに面するランド間に
径差を有するスプール６１１の両端受圧部にライン圧油
路Ｌ１の油圧とＲレンジ油路Ｌ４の油圧が信号圧として
印加され、更にスプール６１１の３段階の径差受圧部
に、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３のアプライ圧と、Ｏ
Ｄクラッチ油圧サーボ６４の油圧がそれぞれ信号圧とし
てライン圧に対向させて印加されるポート構成が採ら
れ、入出力ポートに面する中央の２つのランドの径差部
にＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧による閉
弁方向の力を受けながら作動し、ＵＤクラッチ油圧サー
ボ６２のＵＤコントロール弁５６の出力ポートへの連通
とドレー油路Ｌ５への連通を切り換える構成とされてい
る。この弁６１では、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３の
アプライ圧と、ＯＤクラッチ油圧サーボ６４のアプライ
圧と、ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧を受
けることで入出力ポートが閉鎖され、出力ポートがドレ
ーン連通状態となる切り換えが生じる。

【００４３】なお、ＲＥＶクラッチを除く各クラッチ及
びブレーキの油圧サーボの供給路には、それぞれアキュ
ムレータが付設されている。また、図にはトルクコンバ
ータ用の各種弁と油路も示されているが、これは本発明
の主題と関係ないので説明を省略する。

【００４４】上記の構成からなる油圧回路では、マニュ
アル弁５３の“Ｎ”ポジションでは、Ｎレンジ油路Ｌ２
にライン圧が出力された状態にあり、この油圧は、レギ
ュレータ弁５２にオリフィス経由で印加される一方、第
１カットオフ弁６０のスプール端にも印加され、その入
出力ポートの連通によりＬＲブレーキ油圧サーボ６５へ
ライン圧油路Ｌ１、ＬＲコントロール弁５４、スイッチ
弁５８経由のライン圧の供給が可能な状態にある。そこ
で、図２に示すようにソレノイド弁（ＳＬＬＲ）を非通
電（以下オフという）とすることで、ＬＲブレーキ油圧
サーボ６５へライン圧供給が成されている。これにより
ＬＲブレーキは、図２の作動図表に示すように、係合状
態にある。このとき、Ｄレンジ油路Ｌ３とＲレンジ油路
Ｌ２への油圧出力は絶たれているめ、他の油圧サーボへ
の油圧供給は成されない。

【００４５】マニュアル弁５３が“Ｄ”ポジションに切
り換えられると、上記の油圧供給に加えて、Ｄレンジ油
路Ｌ３へのライン圧出力が成される。このライン圧は、
ＲＥＶクラッチ油圧サーボ６６を除く全てのクラッチ及
びブレーキの供給路に等しく成されるが、これら供給路
の各コントロール弁５４〜５７は、それだけでは油圧供
給状態とはならず、各ソレノイド弁からソレノイド圧を
出力させる電子制御装置からのデューティ比信号を非印
加とすることによって油圧供給状態となる。したがっ
て、この回路構成によれば、電気信号により自由な飛び
変速が可能な利点が得られる反面、このままでは、電気
信号オフ又はソレノイド弁のステックにより全ての油圧
サーボに同時に油圧供給が成される可能性を持っている
ことになる。

【００４６】次に、通常時の各変速段での各弁作動につ
いて説明する。第１速達成のためにソレノイド弁（ＳＬ
ＵＤ）へのデューティ比信号を非印加（以下、信号オフ
と略記する）とすると、ＵＤコントロール弁５６がソレ
ノイド圧の印加で調圧状態に入り、調圧されたアプライ
圧が、ライン圧の印加で入出力ポート連通状態の第２カ
ットオフ弁６１を経てアキュムレータへの蓄圧による調
圧を伴いながらＵＤクラッチ油圧サーボ６２へ供給され
る。一方、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５へは、ソレノイ
ド弁（ＳＬＬＲ）への信号オフで、前記“Ｎ”ポジショ
ンで述べた経路で、ライン圧油路Ｌ１のライン圧を基圧
とするアプライ圧が供給されている。これによりＵＤク
ラッチが係合され、ＬＲブレーキ係止との協働で第１速
が達成される。

【００４７】第２速達成時は、ソレノイド弁（ＳＬＵ
Ｄ）への信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＬＲ）へのデ
ューティ比信号の印加（以下、信号オンと略記する）
と、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オフにより達
成される。この状態では、上記ＵＤクラッチへのアプラ
イ圧供給状態に加えて、２ＮＤコントロール弁５５がソ
レノイド圧の印加で調圧状態に入り、調圧されたアプラ
イ圧が、アキュムレータへの蓄圧による調圧を伴いなが
ら２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３へ供給され、同時に第
１、第２カットオフ弁６０，６１双方にこのアプライ圧
がオリフイス経由で印加されるが、ソレノイド弁（ＳＬ
ＬＲ）への信号オンによりＬＲコントロール弁５４によ
るアプライ圧の出力は停止され、ドレーン油路Ｌ５連通
となるため、ＬＲブレーキ油圧サーボ６５の油圧は、Ｌ
Ｒコントロール弁５４経由で排出されるために、受圧面
積差の関係で第１カットオフ弁６０及び第２カットオフ
弁６１とも切り換わらない。こうしてＵＤクラッチ係
合、２ＮＤブレーキ反力支持による第２速が達成され
る。

【００４８】第３速は、ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への
信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＯＤ）への信号オフ
と、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オンと、ソレ
ノイド弁（ＳＬＬＲ）への信号オンと、更にソレノイド
弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この場
合、上記ＵＤクラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧供
給状態はそのままで、ＯＤコントロール弁５７がソレノ
イド圧の印加で調圧状態に入り、更に、ソレノイド弁
（ＳＬ１）からのソレノイド圧の印加で連通状態とされ
たオーバドライブサプライリレー弁５９（図６参照）を
経て、調圧されたアプライ圧がアキュムレータへの蓄圧
による調圧を伴いながらＯＤクラッチ油圧サーボ６４へ
供給され、同時に第１カットオフ弁６０にもこのアプラ
イ圧がオリフィス経由で印加されるが、ソレノイド弁
（ＳＬ２ＮＤ）への信号オンにより２ＮＤコントロール
弁５５によるアプライ圧の出力は停止され、ドレーン連
通となり、２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３の油圧は、２
ＮＤコントロール弁５５により排出される。この場合
も、該弁６０は切換え状態とならない。これによりＵＤ
クラッチ及びＯＤクラッチの係合による直結状態の第３
速が達成される。

【００４９】第４速は、ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への
信号オンと、ソレノイド弁（ＳＬＯＤ）への信号オフ
と、ソレノイド弁（ＳＬ２ＮＤ）への信号オフと、ソレ
ノイド弁（ＳＬＬＲ）への信号オンと、更にソレノイド
弁（ＳＬ１）への信号オンにより達成される。この状態
では、ＯＤクラッチと２ＮＤブレーキの油圧サーボ６
４，６３へのアプライ圧供給は、上記の他の変速段の場
合と同様に成され、第１カットオフ弁６０へは、ＯＤク
ラッチと２ＮＤブレーキの油圧サーボ６４，６３へのア
プライ圧が重ねて印加されるため、該弁６０の切り換え
状態となるが、この場合にＬＲコントール弁５４は非出
力状態にあり、作動への直接の関係は生じない。また、
ソレノイド弁（ＳＬＵＤ）への信号オンにより、ＵＤコ
ントロール弁５６によるアプライ圧の出力は停止され、
ドレーン油路Ｌ５連通となり、上記ＵＤクラッチ油圧サ
ーボ６２へのアプライ圧は排出される。これにより、Ｏ
Ｄクラッチ係合、２ＮＤブレーキ反力支持による第４速
が達成される。

【００５０】また、後進は、常時ライン圧の供給状態に
あるＬＲコントロール弁５４経由のＬＲブレーキ油圧サ
ーボ６６へのアプライ圧の供給と、マニュアル弁５３の
切り換えにより直接行われる。この場合、Ｒレンジ油路
Ｌ４に出力されるライン圧がアプライ圧として直接ＲＥ
Ｖクラッチ油圧サーボ６６に供給される。このライン圧
は、オリフィスを介して第２カットオフ弁６１にも印加
される。この場合、すでに係止状態のＬＲブレーキ反力
支持による後進段が達成される。

【００５１】次に、通常時上記のような油圧供給状態と
なる油圧制御装置のフェール時の作動について説明す
る。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開
型ソレノイド弁は全てソレノイド圧の出力状態となり、
各コントロール弁５４〜５７が全てアプライ圧供給状態
となる。この状態をまず第１速達成時についてみると、
２ＮＤコントロール弁５５の出力するアプライ圧は、特
に遮る弁がないので、そのまま２ＮＤブレーキ油圧サー
ボへ供給される。このアプライ圧は第１カットオフ弁６
０に印加され、自身のＬＲブレーキ油圧サーボアプライ
圧との相乗で該弁６０の切り換えが生じ、ＬＲコントロ
ール弁５４の出力するアプライ圧は遮断され、ＬＲブレ
ーキ油圧サーボ６５のアプライ圧はドレーンされる。同
様に２ＮＤコントロール弁５５のアプライ圧は、第２カ
ットオフ弁６１にも印加されるが、こちらはその受圧面
積差の関係から切り換わらない。したがって、ＵＤクラ
ッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧の供給は、そのまま
維持される。また、ＯＤコントロール弁５７のアプライ
圧は、オーバドライブサプライリレー弁５９に遮断され
（図６参照）、かつ該弁５９経由でＯＤクラッチ油圧サ
ーボ６４はドレーンされている。こうして、フェール状
態では、ＵＤクラッチが係合状態のまま、２ＮＤブレー
キが係止され、他のクラッチ及びブレーキが解放状態と
なるため、図２の作動図表にみるように、第２速が達成
される。

【００５２】第２速度達成時は、ＵＤクラッチと２ＮＤ
ブレーキの油圧サーボ６２，６３は、本来アプライ圧供
給状態にあるため、ＬＲブレーキとＯＤクラッチの油圧
サーボ６５，６４へのアプライ圧供給が問題となるが、
第１、第２カットオフ弁６０，６１の切り換え状態は、
２ＮＤコントロール弁５５からのアプライ圧の印加で、
第１速フェール時と同様の位置関係にあり、ＯＤクラッ
チ油圧サーボ６４についても第１速フェール時と同様で
あるため、ＵＤクラッチの係合と２ＮＤブレーキの係止
が維持され、他のクラッチ及びブレーキが解放状態とな
り、図２の作動図表にみるように、そのまま第２速が維
持される。

【００５３】次に、第３速達成時は、本来アプライ圧が
ＵＤクラッチとＯＤクラッチに供給された状態にあり、
２ＮＤブレーキとＬＲブレーキの油圧サーボ６３，６５
へのアプライ圧の供給が問題となる。この場合、第２カ
ットオフ弁６１は、その径差受圧部にＯＤクラッチ油圧
サーボ６４へのアプライ圧が印加された状態にあり、ま
た入出力ポート間の径差受圧部にＵＤクラッチ油圧サー
ボ６２へのアプライ圧が作用しているところに、２ＮＤ
コントロール弁５５からのアプライ圧が立ち上がり、こ
の油圧がそのまま２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３に供給
されるとともに、第２カットオフ弁６１の径差受圧部に
重ねて印加されることで、第２カットオフ弁６１は、３
段階の径差部に作用する油圧により、対向して印加され
ているライン圧に抗して閉弁方向に切り換わり、ＵＤク
ラッチ油圧サーボ６２へのアプライ圧の供給を遮断し、
かつドレーン連通とするため、ＯＤクラッチ係合、２Ｎ
Ｄブレーキ係止の図２に示す関係から、第４速達成状態
に切り換わることになる。

【００５４】更に、第４速達成時は、ＯＤクラッチと２
ＮＤブレーキの油圧サーボ６４，６３は、本来アプライ
圧供給状態にあるため、ＬＲブレーキとＵＤクラッチの
油圧サーボ６５，６２へのアプライ圧供給が問題となる
が、第１、第２カットオフ弁６０，６１の切り換え状態
は、２ＮＤコントロール弁５５のアプライ圧の印加で、
第３速フェール時と同様の位置関係にあるため、ＯＤク
ラッチの係合と２ＮＤブレーキの係止が維持され、他の
クラッチ及びブレーキが解放状態となるため、図２の作
動図表にみるように、そのまま第４速が維持される。

【００５５】なお、リバース達成時は、マニュアル弁５
３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくな
るため、各ソレノイド弁のフェールに関係なく後進段が
達成される。

【００５６】また、この回路構成では、マニュアル弁５
３のポジション切り換え又はエンジンオフのオイルポン
プ停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路Ｌ３の油圧
がドレーンされると、再度の“Ｄ”ポジションへの切り
換えにより、各アプライ油路全てに油圧供給がなされる
が、この場合も２ＮＤブレーキ油圧サーボ６３のアプラ
イ圧とＬＲブレーキ油圧サーボのアプライ圧との相乗
で、第１カットオフ弁６０の切り換えが生じ、ＬＲブレ
ーキ油圧サーボ６５へのアプライ圧供給は、第１カット
オフ弁６０により阻止され、ＯＤクラッチの油圧サーボ
６４へのアプライ圧供給は、オーバドライブサプライリ
レー弁５９により阻止されるため、第２カットオフ弁６
１の切り換えは生じず、ＵＤクラッチの係合と、２ＮＤ
ブレーキの係止で第２速が達成される。したがって、車
両停止後も第２速発進と、その変速段による走行とが可
能となる。

【００５７】図４は両カットオフ弁６０，６１による各
クラッチ及びブレーキに対するカットオフ機能をまとめ
て図表化したもので、第１カットオフ弁６０は、自身を
経てＬＲブレーキ油圧サーボ６５へ供給するアプライ圧
と、少なくとも他の何れかの油圧サーボへの供給圧とが
重なって作用することで、ＬＲブレーキ油圧サーボへの
供給を常にカットオフする機能を果たし、第２カットオ
フ弁６１は、自身を経てＵＤクラッチ油圧サーボ６２へ
供給するアプライ圧と、他の２つの油圧サーボへの供給
圧とが重なって作用することで、ＵＤクラッチ油圧サー
ボへの供給をカットオフする機能を果たす。こうして、
この回路作動によれば、フェール時の各変速段につき、
常に２つのブレーキの係止が回避されるため、ギヤトレ
インのインターロック状態が生じることがなく、かつ何
れかのクラッチを含む２つの係合要素の係合状態が確保
されるため、走行可能状態が得られる。

【００５８】次に、本発明を前進６速の自動変速機に適
用した第２実施形態を説明する。図８は第１実施形態の
場合と同様に、ギヤトレインを、軸間を共通平面内に展
開してスケルトンで示す。この自動変速機も、３軸構成
のトランスアクスルの形態を採り、第１軸上にロックア
ップクラッチ付のトルクコンバータ２と遊星歯車変速装
置１、第２軸上にカウンタ歯車機構３、第３軸上に差動
装置４が配設されている。遊星歯車変速装置１は、その
動力伝達経路上前側に配設されたトルクコンバータ２を
介して図示しないエンジンに連結され、動力伝達経路上
後側に配設されたカウンタ歯車機構３と差動装置４を介
して図示しない左右車軸に連結される。

【００５９】この自動変速機では、遊星歯車変速装置１
は、ラビニヨ型のプラネタリギヤセットＧと、プラネタ
リギヤセットＧに減速回転を入力する減速用のプラネタ
リギヤＧ０とで構成されている。プラネタリギヤセット
Ｇは、小径のサンギヤＳ２と、大径のサンギヤＳ３と、
互いに噛合して且つ大径のサンギヤＳ２に噛合するロン
グピニオンＰ３と、小径のサンギヤＳ３に噛合するショ
ートピニオンＳ２と、それら一対のピニオンを支持する
キャリアＣ２（Ｃ３）と、ロングピニオンＰ３に噛合す
るリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。また、
減速用のプラネタリギヤＧ０は、サンギヤＳ１と、それ
に噛合するピニオンＰ１とそれを支持するキャリアＣ１
と、ピニオンＰ１に噛合するリングギヤＲ１の３要素か
なるシンプルプラネタリギヤから構成されている。

【００６０】そして、プラネタリギヤセットＧの大径の
サンギヤＳ３が第１のクラッチＣ−１（以下、Ｃ１クラ
ッチと略記する）により減速プラネタリギヤＧ０のキャ
リアＣ１に連結され、小径のサンギヤＳ２が第３のクラ
ッチＣ−３（以下、Ｃ３クラッチと略記する）により減
速プラネタリギヤＧ０の同じくキャリアＣ１に連結され
るとともに第１のブレーキＢ−１（以下、Ｂ１ブレーキ
と略記する）によりケース１０に係止可能とされ、キャ
リアＣ２（Ｃ３）が第２のクラッチＣ−２（以下、Ｃ２
クラッチと略記する）により入力軸１１に連結されると
ともに第２のブレーキＢ−２（以下、Ｂ２ブレーキと略
記する）によりケース１０に係止可能とされ、リングギ
ヤＲ２（Ｒ３）が出力要素としてカウンタドライブギヤ
１９に連結されている。また、Ｂ２ブレーキに並列させ
てワンウェイクラッチＦ−１が配置されている。減速プ
ラネタリギヤＧ０は、そのサンギヤＳ１を変速機ケース
１０に固定され、リングギヤＲ１を入力軸１１に連結さ
れ、キャリアＣ１をＣ１クラッチを介してプラネタリギ
ヤセットＧの小径のサンギヤＳ２に連結され、かつＣ３
クラッチを介してプラネタリギヤセットＧの大径のサン
ギヤＳ３に連結されている。

【００６１】こうした構成からなる自動変速機は、図示
しない電子制御装置と油圧制御装置とによる制御で、運
転者により選択されたレンジに応じた変速段の範囲で車
両負荷と車速に基づき、変速を行う。図９は各クラッチ
及びブレーキの係合及び解放（○印で係合、無印で解放
を表す）で達成される変速段を図表化して示す。

【００６２】このギヤトレインでの第１速（１ＳＴ）
は、Ｃ１クラッチとＢ２ブレーキの係合（本形態におい
て、作動表を参照してわかるように、このＢ２ブレーキ
の係合に代えてワンウェイクラッチＦ−１の自動係合が
用いられているが、この係合を用いている理由及びこの
係合がＢ２ブレーキの係合に相当する理由については後
に詳述する。）により達成される。この場合、入力軸１
１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回転が
Ｃ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力され、ワン
ウェイクラッチＦ−１の係合により係止されたキャリア
Ｃ３に反力を取って、リングギヤＲ３の最大減速比の減
速回転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００６３】次に、第２速（２ＮＤ）は、Ｃ１クラッチ
とＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、入
力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された
回転がＣ１クラッチ経由で小径サンギヤＳ３に入力さ
れ、Ｂ１ブレーキの係合により係止された大径サンギヤ
Ｓ２に反力を取って、リングギヤＲ２（Ｒ３）の減速回
転がカウンタドライブギヤ１９に出力される。このとき
の減速比は、第１速（１ＳＴ）より小さくなる。

【００６４】また、第３速（３ＲＤ）は、Ｃ１クラッチ
とＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場
合、入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速
された回転がＣ１クラッチとＣ３クラッチ経由で同時に
大径サンギヤＳ２と小径サンギヤＳ３に入力され、プラ
ネタリギヤセットＧが直結状態となるため、両サンギヤ
への入力回転と同じリングギヤＲ２（Ｒ３）の回転が、
入力軸１１の回転に対しては減速された回転として、カ
ウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００６５】更に、第４速（４ＴＨ）は、Ｃ１クラッチ
とＣ２クラッチの同時係合により達成される。この場
合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経
て減速された回転がＣ１クラッチ経由でサンギヤＳ３に
入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入
力された非減速回転がキャリアＣ３に入力され、２つの
入力回転の中間の回転が、入力軸１１の回転に対しては
僅かに減速されたリングギヤＲ３の回転としてカウンタ
ドライブギヤ１９に出力される。

【００６６】次に、第５速（５ＴＨ）は、Ｃ２クラッチ
とＣ３クラッチの同時係合により達成される。この場
合、一方で入力軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経
て減速された回転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ２に
入力され、他方で入力軸１１からＣ２クラッチ経由で入
力された非減速回転がキャリアＣ２に入力され、リング
ギヤＲ２の入力軸１１の回転より僅かに増速された回転
がカウンタドライブギヤ１９に出力される。

【００６７】そして、第６速（６ＴＨ）は、Ｃ２クラッ
チとＢ１ブレーキの係合により達成される。この場合、
入力軸１１からＣ１クラッチ経由で非減速回転がキャリ
アＣ２にのみ入力され、Ｂ１ブレーキの係合により係止
されたサンギヤＳ２に反力を取るリングギヤＲ２の更に
増速された回転がカウンタドライブギヤ１９に出力され
る。

【００６８】なお、後進（ＲＥＶ）は、Ｃ３クラッチと
Ｂ２ブレーキの係合により達成される。この場合、入力
軸１１から減速プラネタリギヤＧ０を経て減速された回
転がＣ３クラッチ経由でサンギヤＳ２に入力され、Ｂ２
ブレーキの係合により係止されたキャリアＣ２に反力を
取るリングギヤＲ２の逆転がカウンタドライブギヤ１９
に出力される。

【００６９】ここで、先に触れたワンウェイクラッチＦ
−１とＢ２ブレーキとの関係について説明する。上記の
第１速と第２速時のＢ１ブレーキ及びＢ２ブレーキの係
合・解放関係にみるように、これら両ブレーキは、両変
速段間でのアップダウンシフト時に、一方の解放と同時
に他方の係合が行われる、いわゆる掴み替えされる係合
要素となる。こうした係合要素の掴み替えは、それらを
操作する油圧サーボの係合圧と解放圧の精密な同時制御
を必要とし、こうした制御を行うには、そのためのコン
トロールバルブの付加や油圧回路の複雑化等を招くこと
となる。そこで、本形態では、第１速と第２速とで、キ
ャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクが逆転するのを
利用して、ワンウェイクラッチＦ−１の係合方向を第１
速時の反力トルク支持方向に合わせた設定とすること
で、ワンウェイクラッチＦ−１に実質上Ｂ２ブレーキの
係合と同等の機能を発揮させて、第１速時のＢ２ブレー
キの係合に代えて（ただし、ホイール駆動の車両コース
ト状態ではキャリアＣ２（Ｃ３）にかかる反力トルクの
方向がエンジン駆動の状態に対して逆転するので、エン
ジンブレーキ効果を得るためには、図３に括弧付きの○
印で示すようにＢ２ブレーキの係合を必要とする）、キ
ャリアＣ２（Ｃ３）の係止を行っているわけである。し
たがって、変速段を達成する上では、ワンウェイクラッ
チを設けることなく、Ｂ２ブレーキの係合により第１速
を達成する構成を採ることもできる。

【００７０】次に、図８に示すギヤトレインにおいて、
図９の作動図表に示す各変速段を達成するための油圧制
御装置の構成について説明する。図１０は油圧制御装置
を回路図で示し、図１１はその変速に関わる部分のみを
拡大して示すもので、この油圧回路は、オイルポンプ７
１により吸い上げられ、ライン圧油路Ｌ１に吐出される
油圧をプライマリレギュレータ弁７２により適宜他の油
路に排出しながら調圧して、車両の走行負荷と車速に応
じた適性なライン圧を作りだし、該ライン圧を制御の基
圧として回路内の各弁により圧力及び方向制御して各係
合要素の油圧サーボに給排する回路を構成している。こ
の回路の特徴として、各クラッチ及びブレーキの油圧サ
ーボへの供給系統には、それぞれに専用のデューティソ
レノイド弁が配設されている。

【００７１】以下、各弁と油路接続の関係を説明する。
まず、プライマリレギュレタ弁７２は、スプリング負荷
に対向させてライン圧の直接のフィードバック圧を印加
され、更に、ライン圧に対向させて、デューティソレノ
イド弁（ＳＬＴ）が出力するスロットル圧を信号圧とし
て印加され、ライン圧油路Ｌ１に接続した入力ポートと
セカンダリレギュレータ弁に通じる出力ポートとドレー
ンポートとの連通の度合いを調節するスプールとプラン
ジャを備える調圧弁で構成されており、適性ライン圧時
は、ドレーンポートへの連通度合いを小さくして余剰圧
を主としてセカンダリレギュレータ弁に供給し、印加さ
れる信号圧が高くなると、ドレーンポートへの連通度合
いを増してドレーン量を増やし、ライン圧を所定の値に
保つ作用をする。

【００７２】次に、マニュアル弁７３は、ライン圧油路
Ｌ１に接続した入力ポートを閉鎖する“Ｐ”ポジション
と、入力ポートをＲレンジ出力ポートに連通させ、他の
出力ポートをドレーンさせる“Ｒ”ポジションと、入力
ポートを全ての出力ポートに対して閉鎖する“Ｎ”ポジ
ションと、入力ポートをＤレンジ出力ポートに連通さ
せ、Ｒレンジ出力ポートをドレーンさせ、第２のＤレン
ジ出力ポートを閉鎖する“Ｄ”，“４”，“３”ポジシ
ョンと、入力ポートをＤレンジ出力ポートと第２のＤレ
ンジ出力ポートに共に連通させ、Ｒレンジ出力ポートを
ドレーンさせる“２”ポジションの７ポジションの切換
を行うスプール弁で構成されており、“Ｄ”ポジション
では、Ｄレンジ油路Ｌ３を経て、Ｂ１ブレーキ、Ｃ１ク
ラッチ、Ｃ２クラッチ及びＣ３クラッチの油圧サーボへ
にライン圧を供給し、“Ｒ”ポジションでは、Ｒレンジ
油路Ｌ４を経てＢ２ブレーキの油圧サーボへの油圧供給
と、デューティソレノイド弁（ＳＬＢ１）及びデューテ
ィソレノイド弁（ＳＬＣ３）への油圧供給を行う。な
お、このマニュアル弁７３は、周知のように車両運転者
によるシフトレバー操作で切換えられる。

【００７３】図１１に拡大して示すように、この実施形
態における各クラッチ及びブレーキの油圧サーボ８４〜
８８に対する供給路は、第１実施形態と異なり、基本的
にそれらに対するアプライ圧の調圧及び解放のためのデ
ューティソレノイド弁のみを備えており、第１実施形態
においてデューティソレノイド弁の下流側に配設された
フェールセーフのための各種弁を上流側に配設した構成
が採られている。

【００７４】具体的には、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７
に対する供給路は、電子制御装置からのデューティ比信
号に基づき調圧作動するデューティソレノイド弁（ＳＬ
Ｂ１）で構成され、Ｄレンジ油路Ｌ３及びＲレンジ油路
Ｌ４にシャトル弁７４を介して入力ポートを接続された
ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、その出力ポートがＢ１・
Ｃ３リリース弁７９、及び本発明に言う入替弁を構成す
るＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経て油圧サーボ８７に接続
されている。ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、第１実施形
態の場合と同様のチェックボールをスプリング負荷のプ
ランジャ作動でドレーポートを閉じながら開放させる常
開型のデューティソレノイド弁で構成され、デューティ
信号オフ時はスプリング負荷に抗してプランジャを吸引
させることでチェックボールを着座させてライン圧の供
給を絶ちながら、出力ポートのドレーン連通によりソレ
ノイド圧を解放する作用を行う。

【００７５】Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４に対する供給
路は、同様に電子制御装置からのデューティ比信号に基
づき調圧作動する同様の構成のデューティソレノイド弁
（ＳＬＣ１）で構成され、その入力ポートは、第１Ｃ１
カットオフ弁７７、第２Ｃ１カットオフ弁７８を経てＤ
レンジ油路Ｌ３に接続されている。

【００７６】Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５に対する供給
路におけるソレノイド弁（ＳＬＣ１）も、同様のデュー
ティソレノイド弁で構成され、その入力ポートは、本発
明に言う供給切換手段を構成するＣ２サプライリレー弁
７６を経てＤレンジ油路Ｌ３に接続されている。

【００７７】Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６に対する供給
路におけるソレノイド弁（ＳＬＣ１）も、同様のデュー
ティソレノイド弁で構成され、その入力ポートは、シャ
トル弁７４を経てＤレンジ油路Ｌ３及びＲレンジ圧油路
Ｌ４に接続されている。したがって、ソレノイド弁（Ｓ
ＬＣ１）と前記ソレノイド弁（ＳＬＢ１）の入力ポート
は、シャトル弁７４の下流側で分岐する油路に接続して
いる。

【００７８】Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８に対する供給
路は、他とは異なり、その油圧サーボ８８がシャトル弁
７５を経て直接Ｒレンジ油路Ｌ４とされ、シャトル弁７
５を経た他方の油路は、Ｂ２コントロール弁８２、Ｂ２
カットオフ弁８１及びＣ２サプライリレー弁７６を経て
Ｄレンジ油路Ｌ３に接続されている。

【００７９】次に、この形態における切換手段の一部を
構成する第１Ｃ１カットオフ弁７７は、ソレノイド弁
（ＳＬＣ１）へのライン圧の供給をカットオフすべく設
けられており、２段階のランド径差からなる受圧部を備
えるスプールと、それにスプリング負荷で当接するプラ
ンジャとで構成されている。第１Ｃ１カットオフ弁７７
の入力ポートは、第２Ｃ１カットオフ弁７８の出力ポー
トに接続され、出力ポートは、ソレノイド弁（ＳＬＣ
１）の入力ポートに接続されるとともに、自身のプラン
ジャのスプリング負荷側にライン圧をフィードバックす
べく接続されている。スプール端の受圧部は、自身のス
プールの切り換えでソレノイド弁（ＳＬＣ１）下流のア
プライ圧油路と入力ポートに連通可能とされ、一方の径
差受圧部はオリフィスを介してＣ２クラッチ油圧サーボ
８５のアプライ油路に接続され、他方の径差受圧部はオ
リフィスを介してＣ３クラッチ油圧サーボ８６のアプラ
イ油路に接続されている。

【００８０】同じく切換手段の一部を構成する第２Ｃ１
カットオフ弁７８は、第１Ｃ１カットオフ弁７７と同様
に構成されている。この弁７８は、その入力ポートがラ
イン圧油路Ｌ３に接続され、出力ポートは、第１Ｃ１カ
ットオフ弁７７の入力ポートに接続されるとともに、自
身のプランジャのスプリング負荷側にライン圧をフィー
ドバックすべく接続されている。スプール端の受圧部
は、自身のスプールの切り換えでソレノイド弁（ＳＬＣ
１）下流のアプライ圧油路と入力ポートに連通可能とさ
れ、一方の径差受圧部はオリフィスを介してＣ２クラッ
チ油圧サーボ８５のアプライ油路に接続され、他方の径
差受圧部はオリフィスを介してＢ１ブレーキ油圧サーボ
８７のアプライ油路に接続され、更にＢ２カットオフ弁
８１の径差受圧部に接続されている。

【００８１】他の切換手段を構成するＢ１・Ｃ３リリー
ス弁７９は、スプリング負荷されたスプールからなる切
換弁とされ、その入力ポートはソレノイド弁（ＳＬＢ
１）の出力ポートに接続され、出力ポートはＢ１・Ｃ３
リレー弁８０の入力ポートに接続されている。そして、
スプール端はモジュレータ弁８３に接続され、スプリン
グ負荷端側はソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力油路に接
続されている。

【００８２】入替弁を構成するＢ１・Ｃ３リレー弁８０
は、スプリング負荷されたスプールからなる切換弁とさ
れ、その第１の入力ポートはＢ１・Ｃ３リリース弁７９
の出力ポートに接続され、第２及び第３の入力ポートは
ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出力ポートに接続され、第
１の出力ポートは、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６のアプ
ライ油路に接続されるとともに、Ｂ２カットオフ弁８１
のスプール端受圧部に接続され、第２の出力ポートはＢ
１ブレーキ油圧サーボ８７のアプライ油路に接続されて
いる。そして、スプール端はモジュレータ弁８３に接続
され、スプリング負荷端側はソレノイド弁（ＳＬＣ３）
の出力油路に接続されている。この弁のスプール端受圧
部は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路に接
続されている。

【００８３】供給切換手段としてのＣ２サプライリレー
弁７６は、図１１に拡大して詳細を示すように、スプリ
ング負荷されたスプール７６１と、スプール端に当接す
るプランジャ７６２からなる切換弁とされ、その入力ポ
ートはＤレンジ油路Ｌ３に接続され、出力ポートはソレ
ノイド弁（ＳＬＣ２）の入力ポートとＢ２カットオフ弁
８１の入力ポートに接続されている。そしてスプール端
受圧部は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路
に接続され、プランジャ端の受圧部はソレノイド弁（Ｓ
Ｌ１）の出力ポートに接続されている。したがって、こ
の弁７６は、上記いずれかの受圧部への信号圧の印加
で、入出力ポートが連通する切り換え状態となる。

【００８４】更なる切換手段を構成するＢ２カットオフ
弁８１は、スプリング負荷された径差受圧部を有するス
プールからなる切換弁とされ、その入力ポートはＣ２サ
プライリレー弁７６の出力ポートに接続され、出力ポー
トはＢ２コントロール弁８２の入力ポートに接続されて
いる。そして、スプール端受圧部はＣ３クラッチ油圧サ
ーボ８６のアプライ油路に接続され、スプール端側の径
差受圧部はＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ油路
に接続され、ランド背後の受圧部はＢ１ブレーキ油圧サ
ーボ８７のアプライ油路に接続されている。

【００８５】Ｂ２コントロール弁８２は、スプリングを
介して当接するスプールとプランジャからなる調圧弁と
され、その入力ポートはＢ２カットオフ弁８１の出力ポ
ートに接続され、出力ポートはシャトル弁７５を介して
Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８に接続されている。そし
て、径差受圧部はフィードバック受圧部とすべく、自身
の出力ポート側にオリフィスを介して接続され、プラン
ジャ端受圧部は、スロットル圧を印加すべく、デューテ
ィソレノイド弁（ＳＬＴ）の出力油路に接続されてい
る。

【００８６】ソレノイド弁（ＳＬ１）は、他のデューテ
ィソレノイド弁とは異なり、第１実施形態におけるソレ
ノイド弁（ＳＬ１）と同様の構成の常閉型のデューティ
ソレノイド弁とされており、その入力ポートはＤレンジ
油路Ｌ３に接続され、出力ポートはＣ２サプライリレー
弁７６のスプール端受圧部に接続されている。

【００８７】なお、図１０の全体回路にはトルクコンバ
ータ用の回路も示されているが、これについても本発明
の主題と関係ないので説明を省略する。

【００８８】上記の構成からなる油圧回路では、マニュ
アル弁７３の“Ｎ”ポジションでは、ライン圧油路Ｌ１
につながる入力ポートはランドで閉じられ、全ての出力
ポートがドレーンされているので、直接ライン圧油路に
つながるソレノイドモジュレータ弁８３が出力するモジ
ュレータ圧のみがＢ１・Ｃ３リリース弁７９のプランジ
ャ端受圧部に印加され、該弁７９は図示左半分に示す位
置にあり、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）の出力側を、油圧
の無印加で図示右半分位置にあるＢ１・Ｃ３リレー弁８
０を経てＢ１ブレーキ油圧サーボ８７に連通している
が、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は信号オンのドレーン状
態にあるので、Ｂ１ブレーキの係合は生じない。この関
係はマニュアル弁７３の“Ｐ”ポジションについてもス
プール位置は異なるものの連通関係は同様である。

【００８９】マニュアル弁７３が“Ｄ”ポジションに切
り換えられると、Ｄレンジ油路Ｌ３にライン圧が出力さ
れるため、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）とソレノイド弁
（ＳＬＣ３）にはシャトル弁７４を経て油圧が供給さ
れ、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）には、図示右半分位置に
ある第２、第１Ｃ１カットオフ弁７８，７７経由で油圧
が供給され、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への油圧供給
は、図示右半分位置にあるＣ２サプライリレー弁７６に
より遮断され、かつドレン連通とされている。この場合
も、この連通関係だけでは各油圧サーボへの油圧供給状
態とはならず、各ソレノイド弁からソレノイド圧を出力
させる電子制御装置からの信号オフによって油圧供給状
態となる。したがって、この回路構成の場合も、電気信
号により自由な飛び変速が可能な利点が得られる反面、
このままでは、電気信号オフ又はソレノイド弁のステッ
クによりＣ２クラッチ油圧サーボ８５を除く他の油圧サ
ーボに同時に油圧供給が成される可能性を持っているこ
とになる。

【００９０】次に、通常時の弁作動について説明する。
第１速達成のためにソレノイド弁（ＳＬＣ１）への信号
オフとすると、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）まで供給され
ていたライン圧が、該弁（ＳＬＣ１）により調圧されて
アプライ圧とされ、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４に供給
される。これによりＣ１クラッチが係合され、ワンウェ
イクラッチＦ−１との協働で第１速が達成される。この
際、第１、第２Ｃ１カットオフ弁７７，７８のスプール
端受圧部にはアプライ圧が印加されるが、逆方向にスプ
リング負荷とフィードバック圧を受ける両弁７７，７８
の切り換えは生じない。また、エンジンブレーキを必要
とする場合は、ソレノイド弁（ＳＬ１）への信号をオン
とすると、Ｃ２サプライリレー弁７６のスプール７６１
が図示左側に切り換わり、Ｂ２カットオフ弁８１の入力
ポートにＤレンジ油路Ｌ３を連絡する。この際、ソレノ
イド弁（ＳＬＣ２）の入力ポートにもＤレンジ油路Ｌ３
からのＤレンジ圧が供給されるが、ソレノイド弁（ＳＬ
Ｃ２）への信号はオフされているため、Ｃ２クラッチ油
圧サーボ８５には油圧は供給されない。したがって、Ｂ
２カットオフ弁８１にＣ２クラッチ油圧サーボ８５への
アプライ圧は作用しないので、Ｂ２カットオフ弁８１は
切り換わらず、Ｄレンジ圧がＢ２コントロール弁８２に
より調圧されてＢ２ブレーキ油圧サーボ８８に油圧が供
給される。これによりＢ２ブレーキが係合される。

【００９１】第２速時は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）へ
の信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）への信号オフ
により達成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油
圧サーボ８４へのアプライ圧供給状態に加えて、ソレノ
イド弁（ＳＬＢ１）が調圧状態に入り、調圧されたアプ
ライ圧が、前記したように常時モジュレータ圧の印加を
受けて図示左半分位置にあるＢ１・Ｃ３リリース弁７９
を経て、更に図示右半分位置にあるＢ１・Ｃ３リレー弁
８０を経て、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７へ供給され
る。こうしてＣ１クラッチ係合、Ｂ１ブレーキ反力支持
による第２速が達成される。なお、この状態では、第２
Ｃ１カットオフ弁７８のスプール端受圧部にＣ１クラッ
チ油圧サーボ８４へのアプライ圧、径差受圧部にＢ１ブ
レーキ油圧サーボ８７のアプライ圧が印加されるが、こ
れによっても逆方向にスプリング負荷とフィードバック
圧を受ける両弁７７，７８の切り換えは生じない。

【００９２】第３速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）への
信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフと
により達成される。この場合、上記Ｃ１クラッチ油圧サ
ーボ８４へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノ
イド弁（ＳＬＣ３）が調圧状態に入り、そのアプライ圧
がＢ１・Ｃ３リリース弁７９のスプリング負荷側受圧部
に印加されるため、該弁７９はモジュレータ圧に抗して
切り換わり、図示右半分位置になる。これによりＢ１ブ
レーキ油圧サーボ８７のアプライ圧はドレーン連通さ
れ、代わってＣ３クラッチ油圧サーボ８６へのアプライ
圧がＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経てＣ３クラッチ油圧サ
ーボ８６へ供給される。こうしてＣ１クラッチ、Ｃ３ク
ラッチ同時係合による第３速が達成される。

【００９３】第４速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ１）への
信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への信号オフ
と、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達
成される。この状態では、上記Ｃ１クラッチ油圧サーボ
８４へのアプライ圧供給状態はそのままで、ソレノイド
弁（ＳＬ１）出力の油圧がＣ２サプライリレー弁７６の
プランジャ端受圧部に印加されるようになり、該弁７６
が切り換わって図示左半分位置となるため、Ｄレンジ油
路Ｌ３の油圧がＣ２サプライリレー弁７６を通りソレノ
イド弁（ＳＬＣ２）に出力されるようになる。これによ
りソレノイド弁（ＳＬＣ２）がアプライ圧調圧状態とな
り、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５にアプライ圧が供給さ
れる。このアプライ圧は、一方でＣ２サプライリレー弁
７６のスプール端側の受圧部に印加され、他方でＢ１・
Ｃ３リレー弁８０のスプール端受圧部とＢ２カットオフ
弁８１の径差受圧部にも印加される。これによりＢ１・
Ｃ３リレー弁８０は図示左半分位置に切り換わり、Ｃ３
ブレーキ油圧サーボ８６をＢ１・Ｃ３リレー弁８０及び
Ｂ１・Ｃ３リリース弁７９介してドレーン連通とする。
これによりＣ１クラッチ、Ｃ２クラッチ同時係合による
第４速が達成される。

【００９４】第５速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への
信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）への信号オフ
と、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達
成される。この状態では、上記と同様にソレノイド弁
（ＳＬ１）出力の油圧がＣ２サプライリレー弁７６のプ
ランジャ端側の受圧部に印加されるようになり、該弁７
６が切り換わって図示左半分位置となるため、Ｄレンジ
油路Ｌ３の油圧がＣ２サプライリレー弁７６を通りソレ
ノイド弁（ＳＬＣ２）に出力されるようになる。これに
よりソレノイド弁（ＳＬＣ２）がアプライ圧調圧状態と
なり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５にアプライ圧が供給
される。このアプライ圧は、一方でＣ２サプライリレー
弁７６のスプール端側の受圧部に印加され、他方でＢ１
・Ｃ３リレー弁８０のスプール端受圧部とＢ２カットオ
フ弁８１の径差受圧部にも印加される。これによりＢ１
・Ｃ３リレー弁８０は図示左半分位置に切り換わる。一
方、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）へは元々シャトル弁７４
経由の油圧が達しているため、信号オフでアプライ圧出
力状態となるソレノイド弁（ＳＬＢ１）のアプライ圧
が、図示左半分位置にあるＢ１・Ｃ３リリース弁７９、
同じく図示左半分位置にあるＢ１・Ｃ３リレー弁８０を
経てＣ３クラッチ油圧サーボ８６に供給される。他方、
Ｄレンジ油路につながる第２Ｃ１カットオフ弁７８は図
示右半分の位置にあるため、第１Ｃ１カットオフ弁７７
へは油圧が通っており、第１Ｃ１カットオフ弁７７の一
方の径差受圧部には、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５のア
プライ圧が印加され、他方の径差受圧部にはＣ３クラッ
チ油圧サーボ８６のアプライ圧が印加されるが、スプー
ル端に印加されるフィードバック圧との受圧面積の関係
で、この弁７７の切り換えが生じない。これにより、ソ
レノイド弁（ＳＬＣ１）へは油圧が通じているが、該弁
への信号オンにより油圧は出力されず、Ｃ１クラッチ油
圧サーボ８４へのアプライ圧の供給は成されない。かく
して、Ｃ２クラッチ、Ｃ３クラッチ同時係合による第５
速が達成される。

【００９５】第６速は、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）への
信号オフと、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）への信号オフ
と、更にソレノイド弁（ＳＬ１）への信号オンにより達
成される。この状態でも、ソレノイド弁（ＳＬ１）出力
の油圧による作用は上記第４、５速の場合と同様であ
る。この場合、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の信号オフに
より出力されるアプライ圧がＢ１・Ｃ３リリース弁７９
のスプリング負荷端側に印加され、該弁７９は図示右半
分位置になるが、Ｂ１・Ｃ３リレー弁８０のスプール端
側受圧部にはＣ２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧
が印加されるため、該弁８０は図示左半分位置となる。
これによりＣ３クラッチ油圧サーボ８６はＢ１・Ｃ３リ
レー弁８０及びＢ１・Ｃ３リリース弁７９経由でドレー
ン連通となり、代わってソレノイド弁（ＳＬＣ３）の出
力油圧がＢ１・Ｃ３リレー弁８０経由でＢ１ブレーキ油
圧サーボ８７にアプライ圧として供給される。一方、Ｄ
レンジ油路につながる第２Ｃ１カットオフ弁７８は、Ｃ
２クラッチ油圧サーボ８５のアプライ圧と、Ｂ１ブレー
キ油圧サーボ８７のアプライ圧を共に径差受圧部に受け
るが、スプール端に印加されるフィードバック圧との受
圧面積の関係で、この弁７８の切り換えが生じない。第
１Ｃ１カットオフ弁７７については、Ｃ３クラッチ油圧
サーボ８６の油圧が印加されなくなる点を除いて第５速
時と同様である。かくしてＣ２クラッチ係合、Ｂ１ブレ
ーキ反力支持による第６速が達成される。

【００９６】また、後進は、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）
への信号オフで達成される。この場合、Ｄレンジ油路は
ドレンされているが、Ｒレンジ油路Ｌ４の油圧は、シャ
トル弁７４を経てソレノイド弁（ＳＬＣ３）とソレノイ
ド弁（ＳＬＢ１）へは供給される。そこで、ソレノイド
弁（ＳＬＣ３）への信号オフで出力されるアプライ圧
は、図示右半分位置のＢ１・Ｃ３リレー弁８０を経て本
来のＣ３クラッチ油圧サーボ８６へ供給される。一方、
Ｒレンジ油路Ｌ４のライン圧は、シャトル弁７５経由で
直接Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８に供給される。これに
よりＣ３クラッチ係合、Ｂ２ブレーキ反力支持により後
進段が達成される。

【００９７】次に、通常時上記のような油圧供給状態と
なる油圧制御装置のフェール時の作動について説明す
る。この場合、達成されている変速段に関わらず各常開
型ソレノイド弁は全てアプライ圧供給状態となる。この
状態をまず第１速達成時についてみると、ソレノイド弁
（ＳＬ１）のオフとＣ２クラッチ油圧サーボ８５のドレ
ーン連通によりＣ２サプライリレー弁７６が信号圧印加
なしで、図示右半分の位置にあるため、ソレノイド弁
（ＳＬＣ２）は、Ｃ２サプライリレー弁７６経由で入力
側がドレーン連通されているため、信号オフ状態となっ
ても油圧を出力しない。また、ソレノイド弁（ＳＬＣ
３）と共通のシャトル弁７４を介してＤレンジ油路Ｌ３
につながる供給路を持つソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、
油圧を出力するが、その出力は、ソレノイド弁（ＳＬＣ
３）の油圧出力により図示右半分位置のＢ１・Ｃ３リリ
ース弁７９に遮断されてＢ１ブレーキ油圧サーボ８７へ
は通じない。また、この場合、第１、第２Ｃ１カットオ
フ弁７７，７８の状態は、通常時の第１速と同様であ
り、これら両弁７７，７８の切り換えは生じない。した
がって、この第１速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３
クラッチが同時係合する第３速達成状態となる。また、
Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６及びＢ１ブレーキ油圧サー
ボ８７へのアプライ油圧がＢ２カットオフ弁８１の受圧
部に作用し、Ｂ２カットオフ弁８１は、図示左側に切り
換わり、Ｂ２ブレーキ油圧サーボ８８への油圧の供給を
遮断するが、Ｃ２サプライリレー弁７６から油圧が供給
されていないため、実際には油圧の遮断は行われない。

【００９８】第２速度達成時は、上記第１速フェール時
と同様の理由でソレノイド弁（ＳＬＣ２）は、Ｃ２サプ
ライリレー弁７６経由で入力側がドレーン連通されてい
るため、信号オフ状態となっても油圧を出力しない。そ
して、この場合、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の油圧の立
ち上がりにより、それまで開放されていたＢ１・Ｃ３リ
リース弁７９により遮断されることで、Ｂ１ブレーキ油
圧サーボ８７へは油圧供給が阻止され、ドレーン連通に
切り換わる。したがって、この第２速フェール時も、Ｃ
１クラッチとＣ３クラッチが同時係合する第３速達成状
態となる。

【００９９】次に、第３速達成時も、第１速フェール時
と同様の理由でソレノイド弁（ＳＬＣ２）は、Ｃ２サプ
ライリレー弁７６経由で入力側がドレーン連通されてい
るため、信号オフ状態となっても油圧を出力しない。ま
た、Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７への油圧供給は、この
場合、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）の本来の油圧供給によ
り阻止され、ドレーン連通状態にある。したがって、こ
の第３速フェール時は、Ｃ１クラッチとＣ３クラッチの
同時係合状態がそのまま保たれ、第３速達成状態が維持
される。

【０１００】次に、第４速達成時は、Ｃ１クラッチ油圧
サーボ８４へは第２、第１Ｃ１カットオフ弁７８，７７
経由の油圧が供給され、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へ
はＣ２サプライリレー弁７６経由で油圧が供給された状
態に対して、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）とソレノイド弁
（ＳＬＢ１）の信号オフで、両ソレノイド弁は同時にア
プライ圧供給状態となるが、ソレノイド弁（ＳＬＣ３）
の出力油圧のＢ１・Ｃ３リリース弁７９のスプリイング
負荷側受圧部への印加で、Ｂ１・Ｃ３リリース弁７９が
切り換わり、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）の出力油圧が遮
断され、Ｂ１・Ｃ３リレー弁８０経由でＣ３ブレーキ油
圧サーボ８７へは供給されない。なお、この場合、ソレ
ノイド弁ＳＬ１の信号オフで、その出力油圧はなくなる
が、Ｃ２サプライリレー弁７６の図示左半分の位置の保
持は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５への供給油圧が弁７
６のプランジャ側スプール端受圧部に印加されているこ
とで継続される。他方で、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４
へのアプライ圧は、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのア
プライ圧、Ｃ１クラッチ油圧サーボ８４へのアプライ圧
及びソレノイド弁（ＳＬＣ３）の油圧の立ち上がりで、
Ｂ１・Ｃ３リレー弁８０経由の油圧がＢ１ブレーキ油圧
サーボ８７へのアプライ圧として第２Ｃ１カットオフ弁
７８の径差受圧部に印加されることで切り換わる第２Ｃ
１カットオフ弁７８を経てドレーンされる。この際、Ｃ
２サプライリレー弁７６経由で油圧がＢ２カットオフ弁
８１の入力ポートに供給されるが、第４速状態ではＣ２
クラッチ油圧サーボ８５へのアプライ圧によりＢ２カッ
トオフ弁８１は図示左側の状態にあり、Ｂ２ブレーキ油
圧サーボ８８には油圧は供給されない。したがって、こ
の第４速フェール時は、Ｃ２クラッチとＢ１ブレーキが
係合する状態に切り換わり、第６速達成状態となる。

【０１０１】次に、第５速達成時は、当初、Ｃ２クラッ
チ油圧サーボ８５とＣ３クラッチ油圧サーボ８６がアプ
ライ圧供給状態にあるが、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６
への油圧供給はソレノイド弁（ＳＬＢ１）から成されて
いるのに対して、フェールによるソレノイド弁（ＳＬＣ
３）の油圧の立ち上がりにより、Ｂ１・Ｃ３リリース弁
７９が切り換わり、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５へのア
プライ圧の印加で切り換え状態にあるＢ１・Ｃ３リレー
弁８０を経て、Ｃ３クラッチ油圧サーボ８６がドレーン
され、代わってＢ１ブレーキ油圧サーボ８７が供給状態
となる。したがって、この第５速フェール時も、Ｃ２ク
ラッチとＢ１ブレーキが係合する状態に切り換わり、第
６速達成状態となる。

【０１０２】次に、第６速達成時は、本来、Ｃ２クラッ
チ油圧サーボ８５とＢ１ブレーキ油圧サーボ８７が供給
状態にあり、前記Ｂ１・Ｃ３リリース弁７９とＢ１・Ｃ
３リレー弁８０の切り換わりの関係で、Ｂ１ブレーキ油
圧サーボ８７とＣ３クラッチ油圧サーボ８７への同時供
給は生じないことから、Ｃ２クラッチ油圧サーボ８５と
Ｂ１ブレーキ油圧サーボ８７への供給状態は維持され
る。したがって、この第６速フェール時は、Ｃ２クラッ
チとＢ１ブレーキの係合が維持され、第６速達成状態の
ままとなる。

【０１０３】なお、リバース達成時は、マニュアル弁５
３からＤレンジ油路Ｌ３へのライン圧供給自体がなくな
るため、各ソレノイド弁のフェールに関係なく後進段が
達成される。

【０１０４】また、この回路構成でも、マニュアル弁７
３のポジション切り換え又はエンジンオフのオイルポン
プ停止による圧力低下で、一旦Ｄレンジ油路の油圧がド
レーンされると、再度の“Ｄ”ポジションへの切り換え
により、各ソレノイド弁からのアプライ圧の出力が成さ
れるが、この場合も前記した第１速走行時のフェール状
態と同様の油路連結が生じ、ソレノイド弁（ＳＬＣ２）
は油圧を出力せず、ソレノイド弁（ＳＬＢ１）は、油圧
を出力するがＢ１ブレーキ油圧サーボ８７へは通じな
い。したがって、この場合もＣ１クラッチとＣ３クラッ
チの同時係合による第３速が達成され、その変速段によ
る発進と走行が可能となる。

【０１０５】図１３はフェール時の第３速及び第６速達
成を可能とする第１Ｃ１カットオフ弁７７、第２Ｃ１カ
ットオフ弁７８、Ｂ２カットオフ弁８１、Ｂ１Ｃ３リリ
ース弁７９の各機能をまとめて図表化したもので、図の
○印は、ソレノイド弁の出力するアプライ圧が、そのク
ラッチ又はブレーキの油圧サーボに供給されることを表
し、●印は、上記アプライ圧が、そのクラッチ又はブレ
ーキの油圧サーボに供給されることなく排出されること
を表し、■印は、上記アプライ圧出力の有無に関係なく
排出されることを表す。例えば、図表の上段に示す第１
Ｃ１カットオフ弁７７については、Ｃ２クラッチ及びＣ
３クラッチ油圧サーボ８５，８６へのアプライ圧供給状
態では、供給状態のＣ１クラッチ油圧サーボ８４のアプ
ライ圧を排出する機能を果たし、更にＣ１クラッチとＣ
２クラッチの同時供給状態を可能とし、更にＣ１クラッ
チとＣ３クラッチの同時供給状態を可能とする機能を果
たすことを示す。こうして、この回路作動によれば、フ
ェール時の各変速段につき、常に２つ以上のブレーキの
係止が回避され、かつ何れかのクラッチを含む２つの係
合要素の係合状態が確保されるため、ギヤトレインのイ
ンターロック状態が生じることがなく、走行可能状態が
得られる。

【０１０６】以上、本発明を２つの実施形態を挙げて詳
説したが、本発明の思想は例示の油圧回路に限定される
ものではなく、広く一般的な油圧制御回路に適用可能な
ものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を４速自動変速機に適用した第１実施形
態におけるギヤトレインを展開して示すスケルトン図で
ある。

【図２】第１実施形態のギヤトレインの作動を示す図表
である。

【図３】第１実施形態の油圧制御装置の回路図である。

【図４】第１実施形態の回路図中の第１カットオフ弁の
詳細図である。

【図５】第１実施形態の回路図中の第２カットオフ弁の
詳細図である。

【図６】第１実施形態の油圧回路のＯＤサプライリレー
弁の弁作動を示す作動説明図である。

【図７】第１実施形態のフェールセーフに係る弁の作動
と係合要素の係合・解放の関係を示す図表である。

【図８】本発明を６速自動変速機に適用した第２実施形
態におけるギヤトレインを展開して示すスケルトン図で
ある。

【図９】第２実施形態のギヤトレインの作動を示す図表
である。

【図１０】第２実施形態の油圧制御装置の回路図であ
る。

【図１１】上記２実施形態の油圧制御装置の一部を拡大
して示す回路図である。

【図１２】上記２実施形態のＣ２サプライリレー弁の詳
細図である。

【図１３】第２実施形態のフェールセーフに係る弁作動
と係合要素の係合・解放の関係を示す図表である。

【符号の説明】

Ｃ−ＵＤ ＵＤクラッチ（係合要素） Ｃ−ＯＤ ＯＤクラッチ（係合要素） Ｂ−ＬＲ ＬＲブレーキ（係合要素） Ｂ−２ＮＤ ２ＮＤブレーキ（係合要素） Ｃ−１ Ｃ１クラッチ（係合要素） Ｃ−２ Ｃ２クラッチ（係合要素） Ｃ−３ Ｃ３クラッチ（係合要素） Ｂ−１ Ｂ１ブレーキ（係合要素） Ｂ−２ Ｂ２ブレーキ（係合要素） ＳＬＵＤ デューティソレノイド弁（シフト手段） ＳＬＯＤ デューティソレノイド弁（シフト手段） ＳＬＬＲ デューティソレノイド弁（シフト手段） ＳＬ２ＮＤ デューティソレノイド弁（シフト手段） ＳＬＣ１〜ＳＬＣ３ デューティソレノイド弁（シフト
手段） ＳＬＢ１，ＳＬＢ２ デューティソレノイド弁（シフト
手段） ＳＬ１ デューティソレノイド弁（ソレノイド弁） ５４〜５７ コントロール弁（シフト手段） ５９ オーバドライブサプライリレー弁（供給切換手
段） ６０，６１ カットオフ弁（切換手段） ６２ ＵＤクラッチ油圧サーボ（第２の油圧サーボ） ６４ ＯＤクラッチ油圧サーボ（第１の油圧サーボ） ６２〜６６，８４〜８８ 油圧サーボ ７６ Ｃ２サプライリレー弁（供給切換手段） ７７，７８ Ｃ１カットオフ弁（切換手段） ７９ Ｂ１Ｃ３リリース弁（切換手段） ８０ Ｂ１Ｃ３リレー弁（入替弁） ８１ Ｂ２カットオフ弁（切換手段） ８４ Ｃ１クラッチ油圧サーボ（第２の油圧サーボ） ８５ Ｃ２クラッチ油圧サーボ（第１の油圧サーボ） ８６ Ｃ３クラッチ油圧サーボ（第３の油圧サーボ） ８７ Ｂ１ブレーキ油圧サーボ（第４の油圧サーボ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 西田 正明 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 久野 孝之 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA07 DA06 DA11 FB01 FB27 HA02 KA01 LA01

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の係合要素と、それら各係合要素を
   操作すべく油圧を供給される複数の油圧サーボと、それ
   ら各油圧サーボに供給する油圧を出力する複数のシフト
   手段とを備え、各前記係合要素の係合・解放により複数
   の前進変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置にお
   いて、 全ての前記シフト手段が油圧出力状態となったときに、
   出力された油圧を信号圧として印加され、特定の油圧サ
   ーボヘの油圧の供給路を遮断して前記複数の変速段中の
   特定の変速段が達成される所定の状態に切り換えられる
   切換手段と、 前記特定の油圧サーボに包含されない第１の油圧サーボ
   への油圧の供給路に配設され、第１の油圧サーボへの油
   圧の供給と遮断とを切り換える供給切換手段とを有する
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記切換手段は、少なくとも前記第１の
   油圧サーボヘ供給される油圧を信号圧として印加され、
   該信号圧が印加されているときのみ前記所定の状態に切
   り換えられて、前記特定の油圧サーボへの油圧の供給を
   遮断して特定の変速段を達成し、前記信号圧が印加され
   ないときには、特定の油圧サーボに包含される第２の油
   圧サーボへの油圧の供給は遮断されず、他の変速段を達
   成し、 前記供給切換手段は、供給状態では前記信号圧を供給可
   能とし、遮断状態では前記信号を供給不能とする、請求
   項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記供給切換手段に切り換えのための信
   号圧を印加するソレノイド弁を備え、 該ソレノイド弁は、前記第１の油圧サーボが係合する変
   速段を達成するときには、供給切換手段に信号圧を印加
   して、該供給切換手段を供給側に切り換える、請求項１
   又は２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記ソノイド弁は、非通電のときに、前
   記供給切換手段を遮断状態とする信号圧を前記供給切換
   手段に印加し、 前記供給切換手段は、前記第１の油圧サーボの油圧が印
   加されて、第１の油圧サーボに油圧が供給されると、そ
   の油圧により供給側に保持される、請求項３記載の自動
   変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】 前記特定の油圧サーボは、第３の油圧サ
   ーボを包含し、 前記特定の油圧サーボに包含されない油圧サーボは、第
   ４の油圧サーボを包含し、 第３の油圧サーボと第４の油圧サーボとにそれぞれ油圧
   を供給するシフト手段を、前記切換手段の下流側におい
   て、第３の油圧サーボと第４の油圧サーボに対して選択
   的に入れ替える入替弁が配設された、請求項２記載の自
   動変速機の油圧制御装置。
6. 【請求項６】 前記入替弁は、前記第１の油圧サーボの
   油圧が印加され、第１の油圧サーボヘの油圧の供給状態
   に応じて切換えられる、請求項５記載の自動変速機の油
   圧制御装置。
7. 【請求項７】 前記複数の油圧サーボは、前進第１〜３
   速達成時に係合する第１のクラッチの油圧サーボと、第
   ３速及び第４速達成時に係合する第２のクラッチの油圧
   サーボと、第２速及び第４速達成時に係合する第１のブ
   レーキの油圧サーボと、第１速達成時に係合する第２の
   ブレーキの油圧サーボとからなり、 前記切換手段は、前記４つの油圧サーボ全てにシフト手
   段からの油圧出力が成された場合に、 第２のブレーキの油圧サーボが油圧供給状態のときに
   は、第１のブレーキの油圧サーボへ供給される油圧によ
   り、第２のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給を遮断
   し、第２のクラッチの油圧サーボが油圧供給状態のとき
   には、該油圧により第２のブレーキの油圧サーボへの油
   圧の供給を遮断する第１切換弁と、 第１のブレーキの油圧サーボへの油圧の供給により第１
   のクラッチへの油圧の供給を遮断する第２切換弁とから
   なる、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
8. 【請求項８】 前記複数の油圧サーボは、前進第１〜４
   速達成時に係合する第１のクラッチの油圧サーボと、第
   ４〜６速達成時に係合する第２のクラッチの油圧サーボ
   と、第３速及び第５速達成時に係合する第３のクラッチ
   の油圧サーボと、第２速及び第６速達成時に係合する第
   １のブレーキの油圧サーボと、第１速達成時に係合する
   第２のブレーキの油圧サーボとからなり、 前記切換手段は、前記５つの油圧サーボ全てにシフト手
   段からの油圧出力が成された場合に、 第２のクラッチの油圧サーボへの油圧供給により、第１
   のクラッチの油圧サーボのシフト手段の第１のクラッチ
   の油圧サーボへの油圧供給を遮断する第１及び第２の切
   換弁と、 第３のクラッチの油圧サーボのシフト手段と第１のブレ
   ーキの油圧サーボのシフト手段とを選択的に第３のクラ
   ッチの油圧サーボに連通させる第３の切換弁と、 第３のクラッチの油圧サーボと第１のブレーキの油圧サ
   ーボへ選択的に供給される油圧により第２のブレーキの
   油圧サーボへの油圧供給を遮断する第４の切換弁とを包
   含する、請求項２項記載の自動変速機の油圧制御装置。