JP2009052618A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構造でインターロックを回避することができる自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２が係合し、かつ第３又は第４摩擦締結要素Ｂ２，Ｂ３が係合するとインターロックとなる第１〜第４摩擦締結要素と、それらへの供給油圧を制御する第１〜第４電磁弁ＶＦＳ１〜ＶＦＳ４とを備え、第２摩擦締結要素Ｃ２へ油圧が供給されると出力される第１信号圧ＰＳ１を発生させる第１信号圧発生手段と、第３、第４摩擦締結要素Ｂ２，Ｂ３への油圧が共に供給されないと出力される第２信号圧ＰＳ２を発生させる第２信号圧発生手段と、第１電磁弁ＶＦＳ１とその元圧部Ｄとの間に設けられ、第１信号圧ＰＳ１が印加され且つ第２信号圧ＰＳ２が印加されないとき、第１電磁弁ＶＦＳ１とその元圧部Ｄとの連通を遮断する第１切換弁Ｖ１５とを備える。
【選択図】図９

Description

本発明は、複数の摩擦締結要素を備え、その断続の組合せによって所定の変速段を達成する自動変速機の油圧制御装置に関し、特に、正規の組合せでない断続によって自動変速機内部でトルクが循環し、出力の低減を来たすインターロックの防止に関する。

従来の一般的な自動変速機として、複数の摩擦締結要素（クラッチやブレーキ等）を備え、その断続の組合せによって所定の変速段を達成するものが広く知られている。このような自動変速機において、何らかの原因により正規の組合せでない摩擦締結要素の断続によってインターロックと呼ばれる現象が起きることがある。これは、自動変速機に入力されたトルクがその自動変速機内で循環し（ロック状態となり）、一部または全部が出力されない現象である。その結果、出力の低減（停止を含む）や摩擦締結要素の損傷を招く。

このため、このインターロックを回避するフェイルセーフ技術も従来種々考えられてきた。例えば特許文献１には、前進６速段の自動変速機において、何らかの原因によってインターロックとなるような組合せの油圧が摩擦締結要素に供給されたとき、フェイルセーフ弁によって一部の摩擦締結要素への油圧供給を停止することにより、インターロックを回避する自動変速機の油圧制御装置が開示されている。
特開２００１−３３０１３７号公報

しかしながら、特許文献１に示される自動変速機は、軸方向に３分割されたフェイルセーフ弁を設ける等、その機構が複雑である。インターロックは故障の一形態であって、稀にしか起こらない現象であるから、その回避策として複雑な（コストアップを招き易い）機構を設けるのは得策ではない。また複雑なバルブ機構は、それ自体がバルブスプールの作動不良等の不具合を起こし易い。

本発明は上記の事情に鑑みてなされたものであり、簡単な構造でインターロックを回避することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための請求項１に係る発明は、油圧供給によって係合状態となるものであって、第１摩擦締結要素および第２摩擦締結要素が係合し、かつ第３摩擦締結要素または第４摩擦締結要素が係合するとインターロック状態となる第１乃至第４摩擦締結要素と、各元圧を調圧し、上記第１乃至第４摩擦締結要素への各供給油圧を制御する第１乃至第４電磁弁とを備える自動変速機の油圧制御装置であって、上記第２摩擦締結要素へ油圧が供給されているときに出力される第１信号圧を発生させる第１信号圧発生手段と、上記第３摩擦締結要素および上記第４摩擦締結要素への油圧が共に供給されていないときに出力される第２信号圧を発生させる第２信号圧発生手段と、上記第１電磁弁とその元圧部との間に設けられるとともに、上記第１信号圧および上記第２信号圧が印加可能な第１切換弁とを備え、上記第１切換弁は、上記第１信号圧が印加され且つ上記第２信号圧が印加されないとき、上記第１電磁弁とその元圧部との連通を遮断することを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記第３電磁弁とその元圧部との間に設けられ、これらの連通を断続する第３切換弁と、上記第４電磁弁とその元圧部との間に設けられ、これらの連通を断続する第４切換弁とを備え、上記第２信号圧発生手段は、該第２信号圧の元圧部と上記第３切換弁と上記第４切換弁とを含み、上記第２信号圧の発生部とその元圧部との間に上記第３切換弁と上記第４切換弁とが配設されるとともに、上記第３摩擦締結要素および上記第４摩擦締結要素への油圧が共に供給されていないとき、上記第３切換弁及び上記第４切換弁が、上記第２信号圧の発生部とその元圧部との油路を共に連通させることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置において、当該自動変速機は、第３摩擦締結要素と第４摩擦締結要素とが共に係合するとインターロック状態となるものであり、上記第３切換弁は、上記第４摩擦締結要素への油圧が供給されているときに上記第３電磁弁とその元圧部との連通を遮断し、上記第４切換弁は、上記第３摩擦締結要素への油圧が供給されているときに上記第４電磁弁とその元圧部との連通を遮断することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、当該自動変速機は前進６速段以上の多段変速機であり、上記第１摩擦締結要素は第１速乃至４速時に締結され、上記第２摩擦締結要素は４速乃至６速時に締結され、上記第３摩擦締結要素は２速及び６速時に締結され、上記第４摩擦締結要素は３速及び５速時に締結され、上記第１電磁弁は非通電時に出力油圧を発生するノーマリーオープンタイプであって、５速及び６速時に非通電とされることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記第１切換弁は単一のスプールを有するスプール弁であり、上記スプールの一方端側に設けられて該スプールを他端側に付勢するスプリングと、上記他端側に設けられた上記第１信号圧のポートと、油圧が上記他端側方向に作用する上記第２信号圧のポートとを備えることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置において、上記スプールは上記他端側が上記一方端側よりも大径の段付スプールであって、上記一方端側の小径部には、常時印加されるライン圧のポートを備え、上記第２信号圧のポートは上記大径部と小径部との段差部に開口することを特徴とする。

請求項１の発明によると、以下説明するように、簡単な構造でインターロックを回避することができる。

本発明の構成において、当該自動変速機は少なくとも第１乃至第４摩擦締結要素を有し、第１摩擦締結要素および第２摩擦締結要素が係合し、かつ第３摩擦締結要素または第４摩擦締結要素が係合するとインターロック状態となる（以下、この形態のインターロックを第１インターロックという）。

第１切換弁には第１信号圧と第２とが印加可能であって、第１信号圧が印加され且つ第２信号圧が印加されないとき、第１切換弁は第１電磁弁とその元圧との連通を遮断する。すなわち第１摩擦締結要素への油圧供給を遮断する。以下このような第１切換弁の動作を、「閉じる」又は「閉方向に切換わる」という（逆は開く、又は開方向に切換わるという）。

第１信号圧が出力されるときとは、第２摩擦締結要素へ油圧が供給されているときである。また第２信号圧が出力されないときとは、第３摩擦締結要素または第４摩擦締結要素の少なくとも一方への油圧が供給されているときである。このような条件を上記第１インターロック発生条件と照らし合わせると、さらに第１摩擦締結要素が係合する（油圧が供給される）という条件が加わると、第１インターロックが発生することになる。

ところが本発明の構成によれば、第１信号圧が出力され且つ第２信号圧が出力されないときには第１切換弁が閉じる。従って、たとえ第１電磁弁が第１摩擦締結要素への油圧を供給すべく駆動されたとしても、元圧の供給が断たれるので、実際には第１摩擦締結要素に油圧が供給されない。つまり第１電磁弁の動作に係りなく強制的に第１摩擦締結要素が解放状態となり、第１インターロックが発生しない。こうして確実に第１インターロックを回避することができる。

このように、比較的複雑な発生条件を有する第１インターロックを、第１信号圧と第２信号圧とを利用することにより、第１切換弁の開閉という簡単な構造及び作動で回避することができる。

請求項２の発明によると、以下説明するように、簡単な構造で第２信号圧発生手段を構成することができる。

本発明の構成によれば、第３切換弁や第４切換弁を用いて、必要に応じて第３電磁弁や第４電磁弁とこれらの元圧部との連通を遮断することができる。そして第３，第４切換弁を組合わせることにより、別途専用の切換弁等を用いることなく第２信号圧発生手段を構成することができる。

請求項３の発明によると、第３摩擦締結要素と第４摩擦締結要素とが共に係合するとインターロック状態となる（以下、この形態のインターロックを第２インターロックという）自動変速機において、上記第３，第４切換弁を用いることにより、第３摩擦締結要素と第４摩擦締結要素との同時締結が的確に回避される。従って別途切換弁等を用いることなく第２インターロックを回避することができる。

換言すれば、比較的単純な第２インターロックの回避手段である第３，第４切換弁を利用して第１インターロック回避のための第２信号圧を発生させている。これにより、別途第２信号圧を発生させるための専用のバルブ等を省略することができ、油圧機構を簡略化することができる。

請求項４の発明によると、以下説明するように、第１電磁弁の消費電力を削減することができる。

本発明の構成によれば、第１摩擦締結要素は第１速乃至４速時に締結される。つまり５速及び６速時には締結されない。一方第１摩擦締結要素への供給油圧を制御する第１制御弁は非通電時に出力油圧を発生するノーマルオープン型であるから、本来ならば油圧の供給を停止すべき５速及び６速時にはこれに通電して油圧を出力しないようにしておく必要がある。

しかし本発明によれば、５速及び６速時にも第１制御弁を非通電とすることができる。そのためには第１切換弁を用いて第１電磁弁への元圧供給を遮断するのである。

具体的には、次のようにすれば良い。本発明の５速及び６速時は、第１摩擦締結要素が解放し、第２摩擦締結要素が係合し、第３摩擦締結要素（６速時）または第４摩擦締結要素（５速時）が係合している。ここで、第１電磁弁がノーマリーオープンタイプとされているから、第１摩擦締結要素を解放状態にするには、これに通電してクローズ状態にしておくのが一般的な制御となる。

ところでこのとき、第１信号圧が出力され、第２信号圧が出力されないので第１切換弁は閉じている。そのため第１電磁弁への元圧供給がなされない。従って第１電磁弁が非通電、つまり油圧が出力されるオープン状態とされていても実際には出力されず、第１摩擦締結要素は解放状態を維持する。本発明は、これを利用して、５速、６速時に第１電磁弁を非通電としながらも第１摩擦締結要素を解放状態に維持するものである。

通常、５速及び６速は使用頻度が高く、自動変速機の全運転時間に占める割合が大きい。そのような変速段において、一般的な制御では通電状態とされる第１電磁弁を非通電とすることにより、その消費電力を大きく削減することができる。

請求項５の発明によると、第１切換弁を、単一のスプールを有する簡単な構成のスプール弁とすることができる。

請求項６の発明によると、第１信号圧、第２信号圧およびライン圧の受圧面積に差異をつけることができ、第１切換弁の切換ポイントを容易に調整することができる。

以下、図面を参照しつつ本発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明の実施形態に係る自動変速機１の骨格構造を示す図（スケルトン図）である。この自動変速機１は、フロントエンジンフロントドライブ（ＦＦ）車等のエンジン横置き式自動車に適用されるもので、主たる構成要素として、エンジン出力軸２に取付けられたトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力回転が入力軸４を介して入力される変速機構５とを有し、変速機構５が入力軸４の軸心上に配置された状態で変速機ケース６に収納されている。

そして、変速機構５の出力回転が、同じく入力軸４の軸心上において入力軸４の中間部に配置された出力ギヤ７からカウンタ軸８ａ上のカウンタドライブ機構８を介して差動装置９に伝達され、左右の車軸９ａ，９ｂが駆動されるようになっている。

トルクコンバータ３は、エンジン出力軸２に連結されたケース３ａと、ケース３ａに固設されたポンプ３ｂと、ポンプ３ｂに対向配置されて該ポンプ３ｂにより作動油（ＡＴＦ）を介して駆動されるタービン３ｃと、ポンプ３ｂとタービン３ｃとの間に設けられ、かつ、変速機ケース６にワンウェイクラッチ３ｄを介して支持されてトルク増大作用をもたらすステータ３ｅと、ケース３ａとタービン３ｃとの間に設けられ、ケース３ａを介してエンジン出力軸２とタービン３ｃとを直結するロックアップクラッチ３ｆとで構成されている。そして、タービン３ｃの回転が入力軸４を介して変速機構５に伝達されるように構成されている。

一方、変速機構５は、第１，第２，第３プラネタリギヤセット（以下第１，第２，第３ギヤセットと略称する）１０，２０，３０を有し、これらが変速機ケース６内における出力ギヤ７の反トルクコンバータ側において、トルクコンバータ側から順に配置されている。

また変速機構５を構成する締結要素として、出力ギヤ７のトルクコンバータ側に、第１クラッチＣ１（第１摩擦締結要素）および第２クラッチＣ２（第２摩擦締結要素）が配置されていると共に、出力ギヤ７の反トルクコンバータ側には、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２（第３摩擦締結要素）及び第３ブレーキＢ３（第４摩擦締結要素）がトルクコンバータ側から順に配置されている。さらに第１ブレーキＢ１に並列にワンウェイクラッチ９０が配置されている。

第１，第２，第３ギヤセット１０，２０，３０は、何れもシングルピニオン型のプラネタリギヤセットであって、サンギヤ１１，２１，３１と、これらサンギヤ１１，２１，３１にそれぞれ噛合する各複数のピニオン１２，２２，３２と、各ピニオン１２，２２，３２を支持するキャリヤ１３，２３，３３と、ピニオン１２，２２，３３にそれぞれ噛合ずるリングギヤ１４，２４，３４とで構成されている。

そして、入力軸４が第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に連結されている。また第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とが連結されている。また第１ギヤセット１０のリングギヤ１４と第２ギヤセット２０のキャリヤ２３とが連結され、第２ギヤセット２０のリングギヤ２４と第３ギヤセット３０のキャリヤ３３とが連結されている。さらに第１ギヤセット１０のキャリヤ１３に出力ギヤ７が連結されている。

また、第１ギヤセット１０のサンギヤ１１及び第２ギヤセット２０のサンギヤ２１は、第１クラッチＣ１を介して入力軸４に断続可能に連結されている。また第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、第２クラッチＣ２を介して入力軸４に断続可能に連結されている。

さらに、第１ギヤセット１０のリングギヤ１４及び第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は、並列に配置された第１ブレーキＢ１及びワンウェイクラッチ９０を介して変速機ケース６に固定可能に連結されている。ワンウェイクラッチ９０は、リングギヤ１４やキャリヤ２３が正転方向（入力軸４の通常回転方向）に回転しようとするときにはアンロック状態となってそれを許容し、逆転方向に回転しようとするときにはロックしてそれを禁止する。

また第２ギヤセット２０のリングギヤ２４及び第３ギヤセット３０のキャリヤ３３は、第２ブレーキＢ２を介して変速機ケース６に固定可能に連結されている。そして第３ギヤセット３０のリングギヤ３４は、第３ブレーキＢ３を介して変速機ケース６に固定可能に連結されている。

以上の構成により、この変速機構５によれば、第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２、及び第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３の締結状態の組合せにより、前進６速と後退速とが得られる。図２に、その変速段と各摩擦締結要素の組合せを示す。○印が締結、無印が解放を示す。なお、本実施形態の自動変速機１は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）において、運転者が自動変速モードとマニュアル変速（手動変速）モードとを選択可能である。２速以上では各摩擦締結要素の締結の組合せが同じなので区別していないが、１速では異なるので、前者の１速をＤ１速（Ｄ１ｓｔ）、後者の１速をＭ１速（Ｍ１ｓｔ）として併記している。

以下、図１及び図２を参照して各変速段における変速機構５の動力伝達状態を説明する。まずＭ１ｓｔでは、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が締結する。このとき、入力軸４の回転（以下「入力回転」という）は、第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。一方第１ギヤセット１０のリングギヤ１４は第１ブレーキＢ１を介して変速機ケース６に固定されているので、入力回転は減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。これにより、減速比の大きな１速が得られる。

なお、逆駆動がかかったとき、つまり車両減速時等において車軸９ａ，９ｂ側から駆動力が入力されたとき、その逆駆動力は上述と逆の経路を辿って入力軸４に伝達される。これによって強いエンジンブレーキが得られる。

次にＤ１速では、図２に示すように第１クラッチＣ１が締結する。このとき、駆動側の入力回転は、第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１に入力される。ここで、リングギヤ１４の逆回転が許容されていればこれが逆回転し、出力ギヤ７に駆動力が伝達されないところ、実際にはリングギヤ１４の逆転はワンウェイクラッチ９０がロックすることによって禁止されている。このためリングギヤ１４は変速機ケース６に固定され、上記Ｍ１速と同様の１速が得られる。

Ｄ１速とＭ１速との動力伝達状態の実質的な相違は逆駆動時にある。Ｄ１速では、逆駆動がかかったとき、ワンウェイクラッチ９０がアンロック状態となることによってリングギヤ１４の逆回転が許容されるので、これが逆回転し、それによって逆駆動力が入力軸４に伝達されない。従ってエンジンブレーキは殆ど乃至は全く得られない。

次に２速（２ｎｄ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが締結される。このとき、入力回転は第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力される。ここで第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキＢ２によりリングギヤ２４が変速機ケース６に固定されているから、サンギヤ２１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ２３から出力される。

一方第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１からは入力軸４からの入力回転が、リングギヤ１４からは第２ギヤセット２０のキャリヤ２３からの回転（入力回転数よりも低速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が減速された上でキャリヤ１３から出力ギヤ７に出力される。このときのキャリヤ１３の回転数は、リングギヤ１４が変速機ケース６に固定されている１速に比べて高速となっている。つまり１速よりも減速比の小さな２速が得られる。

次に３速（３ｒｄ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１と第３ブレーキＢ３とが締結される。このとき、入力回転は第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されるとともに、入力軸４から直接第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも入力される。

ここで第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキＢ３によりリングギヤ３４が変速機ケース６に固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力される。

一方第２ギヤセット２０においては、サンギヤ２１からは入力軸４からの入力回転が、リングギヤ２４からは第３ギヤセット３０のキャリヤ３３からの回転（入力回転数よりも低速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が減速された上でキャリヤ２３に出力される。このときのキャリヤ２３の回転数は、リングギヤ２４が変速機ケース６に固定されている２速に比べて高速となっている。

さらに第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１からは入力軸４からの入力回転が、リングギヤ１４からは第２ギヤセット２０のキャリヤ２３からの回転（２速時よりも高速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が減速された上でキャリヤ１３に出力され、出力ギヤ７に伝達される。このときのキャリヤ１３の回転数は２速に比べて高速となっている。つまり２速よりも減速比の小さな３速が得られる。

次に４速（４ｔｈ）では、図２に示すように第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが締結される。このとき、入力回転は第１クラッチＣ１を介して第１ギヤセット１０のサンギヤ１１と第２ギヤセット２０のサンギヤ２１とに入力されるとともに、第２クラッチＣ２を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３にも入力される。この第２ギヤセット２０のキャリヤ２３は第１ギヤセット１０のリングギヤ１４に連結されているから、結局リングギヤ１４にも入力回転が入力されていることになる。

こうして第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１およびリングギヤ１４に入力回転が入力されるため、全体が入力軸４と一体回転する。従って、入力回転がそのままキャリヤ１３に出力され、それが出力ギヤ７に伝達されて、減速比が１（直結状態）の４速が得られる。

次に５速（５ｔｈ）では、図２に示すように第２クラッチＣ２と第３ブレーキＢ３とが締結される。このとき、入力回転は第２クラッチＣ２を介して第３ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力されるとともに、入力軸４から直接第３ギヤセット３０のサンギヤ３１にも入力される。

ここで第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキＢ３によりリングギヤ３４が変速機ケース６に固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力される。

一方第２ギヤセット２０においては、キャリヤ２３からは入力軸４からの入力回転が、リングギヤ２４からは第３ギヤセット３０のキャリヤ３３からの回転（入力回転数よりも低速）がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が増速された上でサンギヤ２１に出力される。

さらに第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１からは第２ギヤセット２０のサンギヤ２１からの回転（入力回転数よりも高速）が入力されるとともに、リングギヤ１４からは第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介して入力回転がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が増速された上でキャリヤ１３に出力され、出力ギヤ７に伝達される。つまり減速比が１より小さなオーバードライブの５速が得られる。

次に６速（６ｔｈ）では、図２に示すように第２クラッチＣ２と第２ブレーキＢ２とが締結される。このとき、入力回転は第２クラッチＣ２を介して第２ギヤセット２０のキャリヤ２３に入力される。ここで第２ギヤセット２０においては、第２ブレーキＢ２によりリングギヤ２４が変速機ケース６に固定されているから、キャリヤ２３に入力された入力回転は増速された上でサンギヤ２１から出力される。このときのサンギヤ２１の回転数は５速時よりも大きくなっている。

一方第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１からは第２ギヤセット２０のサンギヤ２１からの回転（入力回転数よりも高速かつ５速時よりも高速）が入力されるとともに、リングギヤ１４からは第２ギヤセット２０のキャリヤ２３を介して入力回転がそれぞれ入力される。これにより、入力回転が５速時よりも増速された上でキャリヤ１３に出力され、出力ギヤ７に伝達される。つまり減速比が５速時より小さなオーバードライブの６速が得られる。

次に後退速（Ｒレンジ）では、図２に示すように第１ブレーキＢ１と第３ブレーキＢ３とが締結される。このとき、入力回転は入力軸４から直接第３ギヤセット３０のサンギヤ３１に入力される。

ここで第３ギヤセット３０においては、第３ブレーキＢ３によりリングギヤ３４が変速機ケース６に固定されているから、サンギヤ３１に入力された入力回転は減速された上でキャリヤ３３から出力される。

一方第２ギヤセット２０においては、第１ブレーキＢ１によってキャリヤ２３が変速機ケース６に固定されているから、第３ギヤセット３０のキャリヤ３３からリングギヤ２４に入力された回転は回転方向が逆転された上でサンギヤ２１に出力される。

さらに第１ギヤセット１０においては、サンギヤ１１からは第２ギヤセット２０のサンギヤ２１からの回転（入力回転とは逆回転）が入力されるとともに、第１ブレーキＢ１によってリングギヤ１４が変速機ケース６に固定されている。これにより、サンギヤ１１の回転が減速された上でキャリヤ１３に出力され、出力ギヤ７に伝達される。こうして減速比が負、つまり逆回転出力の後退速が得られる。

以上のように、本実施形態によれば、変速機構５が、構成が簡素で駆動損失や騒音の少ない３つのシングルピニオン型プラネタリギヤセット１０，２０，３０を用いて構成されることになる。これにより、前進６速の自動変速機１として、各変速段の減速比が適正に設定され、しかもコンパクトで、動力伝達効率及び静粛性に優れた自動変速機１が実現される。

ところで図２に示す各摩擦締結要素（第１，第２クラッチＣ１，Ｃ２、及び第１〜第３ブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３）は、何れも湿式多板のクラッチ又はブレーキであって、図略の油圧ピストンの作動によって係合（締結）状態と解放状態とが切換えられる。この切換は、各摩擦締結要素への油圧の給排を制御する油圧機構によって行われる。以下、その油圧機構について説明する。

図３は、油圧機構に含まれる６個のソレノイドバルブの、各シフトレンジ及び各変速段における通電状態を示す図である。各ソレノイドバルブは、図外のコントローラによって電気制御されるアクチュエータである。油圧機構は、この各ソレノイドバルブの駆動によって変速を含む所定の動作がなされるように構成されている。

図３において、各行は各変速段を表し、各列は各ソレノイドバルブを表す。６個のソレノイドバルブは、単品の機能としては１個のオンオフソレノイドバルブＳＯＬ１（以下オンオフＳＯＬ１という）と５個のリニアソレノイドバルブ（以下ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、第１〜第４リニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４という）に分類される。また油圧機構における役割から、１個のライン圧用ソレノイドバルブ（ライン圧リニアＶＦＳＰＬ）と５個の変速用ソレノイドバルブ（オンオフＳＯＬ１、第１〜第４リニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４）とに分類される。なお後述するように、図中「○」印は連続通電状態、「△」印は部分通電状態、無印は非通電状態を示す。

オンオフＳＯＬ１は、ノーマリーオープンタイプのオンオフソレノイドバルブである。ここでノーマリーオープンとは、非通電（以下オフともいう）時にオープン状態となって入力圧をそのまま出力側に導き、通電（以下オンともいう）時にクローズ状態となって出力側から油圧を出力しないものをいう。オンオフＳＯＬ１は、通電の有無によってクローズ状態とオープン状態とに択一的に切換えられる。図３に示すように、オンオフＳＯＬ１は、Ｍ１速及びＲレンジでオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、図略のデューティソレノイドを内蔵し、そのデューティ比を変化させることによって出力圧を調整することができる。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、運転状態に適したライン圧（各摩擦締結要素に分配供給される油圧）を作るために、デューティ比が絶えず０〜１００％の間で変動している。図３にはそのような部分通電状態を「△」印で示している。ライン圧リニアＶＦＳＰＬはノーマリーオープンタイプであって、非通電時（完全オフ時）には完全オープン状態となり、連続通電時（完全オン時）には完全クローズ状態となる。

第１〜第４リニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４（第１〜第４電磁弁）は、デューティソレノイドを内蔵して出力圧を調整できる点はライン圧リニアＶＦＳＰＬと同様であるが、出力圧の調整は専ら変速中に各摩擦締結要素への油圧の給排速度を調節するために行われ、変速時以外の定常時には連続通電（完全オン）か非通電（完全オフ）かの何れかが択一選択される。以下、特に記す場合を除き、第１〜第４リニアＶＦＳ１〜ＶＦＳ４についてオン又はオフというときには、この完全オン又は完全オフを指すものとする。

第１リニアＶＦＳ１はノーマリーオープンタイプであって、Ｒレンジでオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

第２リニアＶＦＳ２はノーマリーオープンタイプであって、Ｄ１速、２速及び３速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

第３リニアＶＦＳ３はノーマリークローズタイプである。ここでノーマリークローズとは、ノーマリーオープンとは逆に、オフ時にクローズ状態となって出力側から油圧を出力せず、オン時にオープン状態となって入力圧をそのまま出力側に導くものをいう。第３リニアＶＦＳ３は、２速と６速でオンとされ、オープン状態となる。その他の変速段ではオフとされ、クローズ状態となる。

第４リニアＶＦＳ４はノーマリーオープンタイプであって、Ｍ１速、Ｄ１速、２速、４速及び６速でオンとされ、クローズ状態となる。その他の変速段ではオフとされ、オープン状態となる。

図４〜図１０は、Ｄレンジの各変速段における油圧機構の主要部の油圧回路図である。まず図４を参照してこの油圧機構の構成について説明する。この油圧機構は、各クラッチ又はブレーキの油圧ピストンの受圧室に油圧を給排するものである。第２ブレーキＢ２に関しては、２つの受圧室（Ａ室Ｂ２ａ、Ｂ室Ｂ２ｂ）を備える。これは例えば段付ピストンを用いて油圧室を内周側と外周側とに分割することによって可能である。本実施形態では、変速中（第２ブレーキＢ２係合動作中）にはＡ室Ｂ２ａのみに油圧が供給され、変速後の定常締結時には双方に油圧が供給される。こうすることにより、変速中の締結トルクのゲイン（油圧変化に対する締結トルクの変化率）を下げ、油圧ばらつきによる締結トルクのばらつきを抑制することができる。そして定常締結時にはゲインを上げて、充分な締結トルク容量を確保することができる。

油圧機構の主な構成要素は、上記６個の各ソレノイドバルブに加え、オイルポンプＯ／Ｐ、１１本のバルブＶ１０〜Ｖ２０、５個のアキュームレータＡＣ１〜ＡＣ５、チェックボールＣＢ１、油圧スイッチＰＳＷ、各要素を連絡する多数の油路Ｌ１１〜Ｌ６９（油圧が作用している油路を太線で示す）、その各油路上に適宜設けられたオリフィスＦ１１〜Ｆ７０等である。

オイルポンプＯ／Ｐは、図外のオイルパンに貯溜された作動油（ＡＴＦ）を図外のオイルストレーナを介して吸入し、昇圧して油路Ｌ１１に吐出する。なお油路Ｌ１１の油圧は、後述するプレッシャレギュレータバルブＶ１３（以下ＰレギュレータバルブＶ１３という）によってライン圧に調圧されている。なお図１では省略されているが、オイルポンプＯ／Ｐのロータはエンジン出力軸２と直結されている。従ってオイルポンプＯ／Ｐはエンジンに連動して駆動される。

１１本のバルブＶ１０〜Ｖ２０は、図４の下段左から順にソレノイドレデューシングバルブＶ１１（以下ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１という）、パイロットシフトバルブＶ１２、ＰレギュレータバルブＶ１３、マニュアルバルブＶ１０、図４の中段左から順にＣ２カットバルブＶ１４、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｂ２カットバルブＶ１６、Ｂ３カットバルブＶ１７、図４の上段左から順にＬ／ＲシフトバルブＶ１８、Ｃ１リレイバルブＶ１９、アキュームシフトバルブＶ２０（以下ＡｃｃシフトバルブＶ２０という）である。

何れのバルブもいわゆるスプール弁であり、円筒状（または段付き円筒状）のスプール穴が形成されたアルミニウム製のブロック体（バルブボディＶＢ）と、そのスプール穴に僅かな隙間をもって嵌挿され、軸方向に摺動可能なスプールとを有する。またマニュアルバルブＶ１０以外のバルブは、上記スプールを軸方向一方側に付勢するスプリングを有する。以下の説明において、各スプリングが配設された側をそのバルブ（スプール）の基端側、逆側を先端側という。

マニュアルバルブＶ１０は、ライン圧をシフトレンジに応じた所定の油路に分配供給するバルブである。他のスプール弁が油圧とスプリングの付勢力（以下スプリング力とも言う）とのバランスによって自動的に作動するのに対し、マニュアルバルブＶ１０は手動で作動する。すなわちマニュアルバルブＶ１０のスプールは図外のシフトレバーに連設されており、運転者のシフトレバー操作に連動して摺動する。マニュアルバルブＶ１０は、油路Ｌ１１からライン圧を受け入れる。そしてＰレンジではライン圧を出力せず、Ｒ、Ｎ、Ｄの各レンジでは、それぞれ所定の油路にライン圧を出力する。当回路図では図を簡潔にするために、マニュアルバルブＶ１０を模式的に図示し、その出力油路を白抜き矢印記号「Ｒ」、「ＤＮ」、「Ｄ」で示す。「Ｒ」はＲレンジで出力される油路、「ＤＮ」はＤレンジ及びＮレンジで出力される油路、「Ｄ」はＤレンジ（マニュアルモードを含む）で出力される油路を示す。

なお、回路図中の各所に同様の記号が付されているが、これはマニュアルバルブＶ１０の同記号の出力油路と接続されている油路を示す。また同様の白抜き矢印記号「Ｂ」は、マニュアルバルブＶ１０の作動に係わらず常時ライン圧が作用している油路（例えば油路Ｌ１１）を示す。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、ライン圧を元圧として、そのライン圧を一定の第１定常圧に減圧して出力する第１定常圧出力バルブである。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、先端側（図の右側）から順に、ポートＰ１１、Ｐ１２、Ｐ１３を有する。

ポートＰ１２には、油路Ｌ１１からライン圧が供給される。そのライン圧は一定圧（第１定常圧）に減圧され、ポートＰ１３から出力される。ポートＰ１３から出力された第１定常圧は、オリフィスＦ１１を介してポートＰ１１にパイロット圧として印加される。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は、スプールを先端側に押圧するスプリング力と、パイロット圧による基端側への押圧力とがバランスするように第１定常圧を調圧する。スプールの調圧位置においてスプリング力が一定なので、第１定常圧も一定となる。

第１定常圧の元圧は、オイルポンプＯ／Ｐが駆動しているかぎり、油路Ｌ１１を経由してポートＰ１２に導かれる。従って、オイルポンプＯ／Ｐが駆動し、油路Ｌ１１のライン圧が第１定常圧の設定値より低くならないかぎり（通常、ライン圧は第１定常圧の設定値より高くなるように制御される）、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は所定の第１定常圧を出力する。

第１定常圧は、オリフィスＦ１３を介して油路Ｌ１３に導かれる。そしてライン圧リニアＶＦＳＰＬに入力される。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは、第１定常圧を元圧としてライン圧用の信号圧（以下ＰＬソレノイド圧という）を油路Ｌ１５に出力する。ＰＬソレノイド圧は、主にＰレギュレータバルブＶ１３の制御を行うための油圧であって、運転状態に応じて適宜調圧される油圧である。具体的には、各摩擦締結要素が高いトルク容量を必要とするとき、換言すれば高いライン圧が必要とされるときほど高いＰＬソレノイド圧が出力される。

なおＰＬソレノイド圧は、ライン圧を減圧して得られた第１定常圧を、さらに減圧して得られる油圧なのでライン圧以下の高さとなる。また図３に示すようにライン圧リニアＶＦＳＰＬがノーマリーオープンタイプなので、これがオフフェイル（例えば断線やシステムダウン等によって非通電側に故障すること）した時にはＰＬソレノイド圧は第１定常圧と略等しくなる。これはＰＬソレノイド圧としての最高圧でもある。

パイロットシフトバルブＶ１２は、主に、ＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２０にパイロット圧（ライン圧）を導くか否かを切換える切換バルブである。

パイロットシフトバルブＶ１２は、先端側から順に、ポートＰ１４、Ｐ１５、Ｐ１６、Ｐ１７、Ｐ１８、Ｐ１９を有する。

ポートＰ１４には、油路Ｌ１５からオリフィスＦ１４を介してＰＬソレノイド圧が印加される。一方、ポートＰ１９には、Ｄレンジ及びＮレンジにおいて油路ＤＮからライン圧が印加される。従って、Ｄレンジ及びＮレンジでは、ポートＰ１９に印加されるライン圧がポートＰ１４に印加されるＰＬソレノイド圧に打ち勝って、スプールを先端側（図の左側）に切換える。またＰレンジ及びＲレンジでは、ポートＰ１４に印加されるＰＬソレノイド圧がスプールを基端側に切換える。

スプールが先端側のとき、ポートＰ１５とポートＰ１６が連通され、ポートＰ１８が閉じられるとともにポートＰ１７がドレンされる。一方、スプールが基端側のとき、ポートＰ１５が閉じられるとともにポートＰ１６がドレンされ、ポートＰ１８とポートＰ１７が連通される。

従って、Ｄレンジ及びＮレンジでは、ライン圧がポートＰ１５からポートＰ１６へ出力される。このライン圧は油路Ｌ１７を経由してＰレギュレータバルブＶ１３に導かれる。またＲレンジではライン圧がポートＰ１８からポートＰ１７へ出力される。このライン圧は油路Ｌ１８を経由して第４リニアＶＦＳ４に導かれる。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、オイルポンプＯ／Ｐから供給されるＡＴＦをＰＬソレノイド圧に応じたライン圧に調圧して出力する調圧バルブである。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、先端側から順に、ポートＰ２０、Ｐ２１、Ｐ２２、Ｐ２３、Ｐ２４を有する。

ポートＰ２２には、油路Ｌ１１からＡＴＦが供給される。またポートＰ２２は、調圧されたライン圧の出力ポートでもある。ポートＰ２４には、油路Ｌ１５からオリフィスＦ２４を介してＰＬソレノイド圧が印加される。ポートＰ２１には、油路Ｌ１１からオリフィスＦ２１を介してライン圧が第１パイロット圧として印加される。ポートＰ２０には、油路Ｌ１７からオリフィスＦ２０を介してライン圧が第２パイロット圧として印加される。但し第２パイロット圧はＤレンジ又はＮレンジの場合のみ印加される。

ＰレギュレータバルブＶ１３は、そのスプールを先端側（図の右側）に押圧する力と基端側に押圧する力とがバランスするようにライン圧を調圧する。スプールを先端側に押圧する力は、スプリング力と、ポートＰ２４に印加されるＰＬソレノイド圧による押圧力である。一方、スプールを基端側に押圧する力はパイロット圧（第１パイロット圧及び第２パイロット圧の総称）による押圧力である。

従って、ＰＬソレノイド圧を増圧させると、バランスを保つためにパイロット圧を増圧させるべくライン圧が増大する。逆にＰＬソレノイド圧を減圧させるとライン圧が低下する。

また、Ｒレンジでは第２パイロット圧が印加されないので、同じライン圧であればＤレンジに比べて基端側への押圧力が小さくなる。従ってバランスを保つために第１パイロット圧、すなわちライン圧が高くなる。つまりＰＬソレノイド圧が同じであれば、ＤレンジやＮレンジにおけるライン圧よりもＲレンジにおけるライン圧の方が高くなる。これは、Ｒレンジの方が摩擦締結要素に要求されるトルク容量が全般的に大きいことに対処したものである。

なお、ライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルした時にはＰＬソレノイド圧が最高圧（＝第１定常圧）となるので、ライン圧もそのレンジにおける最高圧となる。

またＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２２から供給されたＡＴＦを、ポートＰ２３から適宜量排出することによって調圧を行う。当回路図では省略しているが、ポートＰ２３から排出されたＡＴＦは、油路Ｌ１９からトルクコンバータ３へ導かれてトルクコンバータ３の作動油となり、また自動変速機ＡＴの各部の潤滑油としても利用される。油路Ｌ１９の下流にはトルクコンバータ３のロックアップ有無を切換えるための図略のソレノイドバルブやスプール弁が設けられている。なお、油路Ｌ１９に供給されるＡＴＦ量が不足しないように、油路Ｌ１９はオリフィスＦ２２を介してライン圧の油路Ｌ１１と接続されている。

Ｃ２カットバルブＶ１４はフェイルセーフ用のバルブであって、主として第２クラッチＣ２への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。Ｃ２カットバルブＶ１４は通常時には図４に示す基端側切換状態にあって第２クラッチＣ２への油圧供給を可能にする。そして、特定の故障が起こったときの特定の状態のとき（例えばライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルした後の再発進以降）、先端側切換状態に切換わって第２クラッチＣ２への油圧供給を禁止する。

Ｃ２カットバルブＶ１４は、先端から順に、ポートＰ２５、Ｐ２６、Ｐ２７、Ｐ２８、Ｐ２９及びＰ３０を有する。

第１ポートＰ２５には、オリフィスＦ２５，Ｆ２６（ダブルオリフィス）を介して油路Ｌ１３から第１定常圧が印加される。

第２ポートＰ２６には、ライン圧リニアＶＦＳＰＬのＰＬソレノイド圧が油路Ｌ１５を経由して印加される。第３ポートＰ２７は第４ポートＰ３０と常時連通されている。第４ポートＰ３０は、スプリングが設けられた基端側に開口している。

ポートＰ２８は油路Ｌ２７と接続されている。油路Ｌ２７は、その下流においてＬ／ＲシフトバルブＶ１８や第２リニアＶＦＳ２を経由し、最終的には第２クラッチＣ２に至る油路である。

ポートＰ２９には油路Ｄ（第２クラッチＣ２用の第２リニアＶＦＳ２の元圧部）が接続されており、Ｄレンジにおいて元圧としてのライン圧が印加される。

以上のような構成のため、通常の運転状態においては、ポートＰ２５に印加される第１定常圧によってＣ２カットバルブＶ１４は図４に示す基端側切換状態にある。このとき、ポートＰ２９とポートＰ２８とが連通されるので、Ｄレンジにおいて第２リニアＶＦＳ２に元圧が供給可能となる。但し実際にこの経路から第２リニアＶＦＳ２に元圧を供給するには下流側のＬ／ＲシフトバルブＶ１８が基端側切換状態となっている必要がある。

なお、Ｃ２カットバルブＶ１４は一旦この基端側切換状態となると、ポートＰ２５に第１定常圧が印加されているかぎり（つまりオイルポンプＯ／Ｐひいてはエンジンが作動しているかぎり）、ポートＰ２６に印加されるＰＬソレノイド圧の大きさにかかわらず、その基端側切換状態を維持する。

そしてエンジン停止に伴ってオイルポンプＯ／Ｐが停止すると第１定常圧が０になるので、Ｃ２カットバルブＶ１４はスプリング力によって先端側切換状態に切換わる。その後エンジン（オイルポンプＯ／Ｐ）を再始動させると、ポートＰ２５には第１定常圧が、ポートＰ２６にはＰＬソレノイド圧が印加される。ポートＰ２５に印加される第１定常圧は、オリフィスＦ２５，Ｆ２６（ダブルオリフィス）による強い絞り効果のため、ポートＰ２６に印加されるＰＬソレノイド圧よりも遅れて印加される。従ってポートＰ２６には先端側切換状態でＰＬソレノイド圧が印加される。このＰＬソレノイド圧はポートＰ２７から油路Ｌ２１を経由してポートＰ３０に導かれ、Ｃ２カットバルブＶ１４のスプールを先端側に押圧する。通常、エンジン始動直後はアクセル開度が０付近であるため、ライン圧は低い。従ってＰＬソレノイド圧も第１定常圧に比べて充分低い。このため、遅れてポートＰ２５に第１定常圧が印加されると、スプールを基端側に押す力が先端側に押す力（ＰＬソレノイド圧による押圧力＋スプリング力）に打ち勝ち基端側切換状態となる。なお、この動作をより確実に行わせるために、エンジン始動直後に、一時的にＰＬソレノイド圧を低減させる制御が実行される。これにより、（基端側への押圧力）＞（先端側への押圧力）という状態が確実に創出され、確実な基端側切換状態への切換が行われる。以下この制御をライン圧低減制御という。

ところが、ライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルした場合には、Ｃ２カットバルブＶ１４の基端側切換状態への切換が行われない。ライン圧リニアＶＦＳＰＬはノーマリーオープンタイプのソレノイドバルブであって、オフフェイルした時には元圧の第１定常圧をそのまま恒常的に出力するからである。すなわち、ライン圧低減制御の実行前にあっては、ポートＰ２６（〜ポートＰ３０）にＰＬソレノイド圧が印加された後、遅れてポートＰ２５に第１定常圧が印加されても、スプリング力の分、先端側への押圧力が大きくなり、先端側切換状態を維持する。そこでライン圧低減制御を実行しても、ライン圧リニアＶＦＳＰＬがオフフェイルしていてＰＬソレノイド圧を第１定常圧よりも低減させることができない。従って基端側切換状態への切換が行われず、先端側切換状態を維持する。

Ｃ２カットバルブＶ１４が先端側切換状態のとき、ポートＰ２９に導かれたライン圧が遮断される。従って、ポートＰ２８を介して油路Ｌ２７に油圧が供給されない。このように第２クラッチＣ２の上流である油路Ｌ２７への油圧の供給が遮断されるので、Ｃ２カットバルブＶ１４が先端側切換状態にあるときには、他の要素（例えばＬ／ＲシフトバルブＶ１８の切換位置や第２リニアＶＦＳ２の作動状態）にかかわりなく第２クラッチＣ２が解放状態となる。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、主として第１ブレーキＢ１及び第２クラッチＣ２への油圧供給有無を最終的に切換える切換バルブである。

Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、先端側から順に、ポートＰ５１、Ｐ５２、Ｐ５３、Ｐ５４、Ｐ５５、Ｐ５６、Ｐ５７、Ｐ５８、Ｐ５９、Ｐ６０を有する。

ポートＰ５１には、オンオフＳＯＬ１の出力圧が、油路Ｌ２２及びオリフィスＦ５１を経由して印加される。図３に示すようにオンオフＳＯＬ１はノーマリーオープンタイプなので、オン時には出力圧が０となり、オフ時またはオフフェイル時には、元圧である油路Ｌ１３の第１定常圧をそのまま出力する。従ってポートＰ５１には、オンオフＳＯＬ１がオンの時には油圧が印加されず、オフ時またはオフフェイル時には第１定常圧が印加される。

ポートＰ５２には油路Ｂ（第１ブレーキＢ１用の第２リニアＶＦＳ２の元圧部）が接続されている。ポートＰ５３には、第２リニアＶＦＳ２の元圧側に導かれる油路Ｌ２３が接続されている。ポートＰ５４には、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２８と連通する油路Ｌ２７が接続されている。ポートＰ５５には油路Ｂが接続され、常時ライン圧が供給される。ポートＰ５６には、ＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６５に連通する油路Ｌ２９が接続されている。なお油路Ｌ２９には、油路Ｌ２９への油圧の供給を検知する油圧スイッチＰＳＷが設けられている。ポートＰ５７には、第２クラッチＣ２に連通する油路Ｌ３１と、これから分岐してＣ１カットバルブＶ１５のポートＰ３１に連通する油路Ｌ３５が接続されている。

ポートＰ５８には、第２リニアＶＦＳ２からの出力圧を導く油路Ｌ２５が接続されている。その油路Ｌ２５には、第２リニアＶＦＳ２の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ５８とＣ２アキュームレータＡＣ４とが設けられている。Ｃ２アキュームレータＡＣ４は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ２５の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

ポートＰ５９には、第１ブレーキＢ１に連通する油路Ｌ３３が接続されている。ポートＰ６０にはオリフィスＦ６０を介して油路Ｒが接続されており、Ｒレンジのときにライン圧が供給される。

ポートＰ５１に第１定常圧が印加されないとき、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は先端側切換状態となる（図５参照）。このとき、ポートＰ５４が閉じられるとともに、ポートＰ５２とポートＰ５３とが連通される。従って油路Ｂから元圧としてのライン圧が油路Ｌ２３を経由して第２リニアＶＦＳ２に供給される。図３に示すように第２リニアＶＦＳ２はノーマリーオープンタイプなので、オン時には油路Ｌ２５に油圧を出力せず、オフ時（オフフェイル時を含む）には油路Ｌ２３の元圧を出力圧として油路Ｌ２５に出力する。

またポートＰ５５とポートＰ５６とが接続されるので、油路Ｌ２９に油路Ｂからライン圧が導かれる。またポートＰ５７が解放されるので、油路Ｌ３１及び油路Ｌ３５がドレンされる。すなわち他の要素（例えばＣ２カットバルブＶ１４の切換位置や第２リニアＶＦＳ２の出力圧）にかかわりなく第２クラッチＣ２が解放状態となる。

また、ポートＰ６０が閉じられるとともにポートＰ５８とポートＰ５９とが連通されるので、油路Ｌ２５に第２リニアＶＦＳ２の出力圧があるときは、それが油路Ｌ３３を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。

一方、ポートＰ５１に第１定常圧が印加され、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８が基端側切換状態（図４の状態）であるとき、ポートＰ５２が閉じられるとともに、ポートＰ５４とポートＰ５３とが連通される。従って油路Ｌ２７に第２クラッチＣ２用の元圧が導かれているときには、これが油路Ｌ２３を経由して第２リニアＶＦＳ２に供給される。

またポートＰ５５が閉じられるとともにポートＰ５６が解放されるので、油路Ｌ２９がドレンされる。またポートＰ５８とポートＰ５７とが連通されるので、油路Ｌ２５に第２リニアＶＦＳ２の出力圧があるときには、これが油路Ｌ３１を経由して第２クラッチＣ２に供給される。またそれは分岐して油路Ｌ３５にも導かれる。

さらに、ポートＰ６０とポートＰ５９とが連通されるので、Ｒレンジのときにはライン圧が油路Ｌ３３を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。但し、図３に示すようにＲレンジではオンオフＳＯＬ１はオンであるから、ポートＰ５１に油圧が印加されない。つまりＲレンジではＬ／ＲシフトバルブＶ１８は先端側切換状態となっており、通常、ポートＰ６０→Ｐ５９の経路で第１ブレーキＢ１に油圧が供給されることはない。この経路は、オンオフＳＯＬ１がオフフェイルしてＬ／ＲシフトバルブＶ１８が固定的に基端側切換状態となった場合でも、Ｒレンジにおいて第１ブレーキＢ１への油圧供給を確保するフェイルセール経路である。

なお本実施形態において、第２クラッチＣ２（第２摩擦締結要素）へ油圧が供給されているときに出力される油路Ｌ３５の油圧を第１信号圧ＰＳ１（図１１参照）と称する。そして油路Ｌ３５は第１信号圧発生手段となっている。

Ｃ１カットバルブＶ１５（第１切換弁）は、第１リニアＶＦＳ１と、ポートＰ３３に接続される油路Ｄ（元圧部）との間に設けられ、第１クラッチＣ１への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。Ｃ１カットバルブＶ１５は、本実施形態の特徴的なフェイルセーフ機構の中心となるバルブなので、以下図１１及び図１２を用いて詳細に説明する。

図１１はＣ１カットバルブＶ１５及びその近傍の拡大図であり、（ａ）は先端側切換状態、（ｂ）は基端側切換状態を示す。

まず図１１（ａ）を参照してＣ１カットバルブＶ１５の構成を説明する。Ｃ１カットバルブＶ１５は、スプール穴が形成されたバルブボディＶＢと、そのスプール穴に僅かな隙間をもって嵌挿され、軸方向に摺動可能な単一のスプールＶＳ１５と、スプールＶＳ１５を先端側に付勢するスプリングＳＰＧとを主要な構成要素とする。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、いわゆる段付きバルブであって、そのスプールＶＳ１５の最先端側の第１ランドＶＳ１５ａの径が他の第２，第３ランドＶＳ１５ｂ，ＶＳ１５ｃの径よりも大きくなっている。

またバルブボディＶＢには、先端側から順に、ポートＰ３１、Ｐ３２、Ｐ３３、Ｐ３４、Ｐ３５が形成されている。

ポートＰ３１（第１信号圧のポート）には、オリフィスＦ３１を介して油路Ｌ３５が接続されている。上述のように油路Ｌ３５には第１信号圧ＰＳ１が導かれる。従って、第１信号圧ＰＳ１が出力されているときには、それがポートＰ３１に印加される。

ポートＰ３２（第２信号圧のポート）は、第１ランドＶＳ１５ａ（大径部）と第２ランドＶＳ１５ｂ（小径部）との段差部に開口する。ポートＰ３２には、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ４０に連通する油路Ｌ５５が接続されている。本実施形態において、油路Ｌ５５に導かれる油圧を第２信号圧ＰＳ２と称する。詳細は後述するが、第２信号圧ＰＳ２はＢ２カットバルブＶ１６（第３切換弁）が先端側切換状態であり、且つＢ３カットバルブＶ１７（第４切換弁）が基端側切換状態であるときにライン圧（第２信号圧ＰＳ２の元圧）が導かれるようになっており、これが第２信号圧ＰＳ２となる。第２信号圧ＰＳ２がポートＰ３２から印加されるときには、第１ランドＶＳ１５ａと第２ランドＶＳ１５ｂとの段差部（受圧面積差分）に先端側に向けて作用する。

ポートＰ３３には、オリフィスＦ３３及びチェックボールＣＢ１を介して油路Ｄ（第１リニアＶＦＳ１の元圧部）が接続されており、Ｄレンジ時にライン圧が供給される。チェックボールＣＢ１は、穴とボールとの組合せによる一種の逆止弁であって、ポートＰ３３にライン圧を供給する方向には油路を連通させ、ポートＰ３３から油圧をドレンする方向には油路を閉じる。従って、ポートＰ３３にライン圧が供給されるときにはオリフィスＦ３３とチェックボールＣＢ１との両方を経由して速やかに油圧が供給され、ポートＰ３３から油圧をドレンするときにはオリフィスＦ３３のみから緩やかにドレンされる。

ポートＰ３４には、Ｃ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６４に連通する油路Ｌ３９が接続されている。この油路Ｌ３９は分岐して第１リニアＶＦＳ１の元圧側に接続されている。

ポートＰ３５（ライン圧のポート）には油路Ｂが接続され、常時ライン圧が印加されている。このライン圧は、スプリングＳＰＧの付勢力とともにスプールＶＳ１５を恒常的に先端側に押圧する。

以上のような構成により、Ｃ１カットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に第１信号圧ＰＳ１が印加されない場合、およびポートＰ３１に第１信号圧ＰＳ１が印加され且つポートＰ３２に第２信号圧ＰＳ２が印加される場合には、図１１（ａ）に示す先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３３とポートＰ３４とが連通するので、Ｄレンジであれば油路Ｌ３９を経由して第１リニアＶＦＳ１に元圧が供給されるとともに、図４に示すようにＣ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６４にライン圧が導かれる。図３に示すように第１リニアＶＦＳ１はノーマリーオープンタイプなので、オフ時（オフフェイル時を含む）には元圧を出力圧としてＣ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１，Ｐ６２に出力し、オン時には出力しない。

一方、Ｃ１カットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に第１信号圧ＰＳ１が印加され且つポートＰ３２に第２信号圧ＰＳ２が印加されない場合には、図１１（ｂ）に示す基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３３が閉じられるので油路Ｌ３９にライン圧が供給されない。この場合、第１リニアＶＦＳ１に元圧が供給されないだけでなく、その下流側の第１クラッチＣ１への油圧の供給が遮断されるので、第１リニアＶＦＳ１の状態やＣ１リレイバルブＶ１９の切換位置に係わらず第１クラッチＣ１に油圧が供給されない。

ところで、スプールＶＳ１５の第１ランドＶＳ１５ａの径をＤ１、第２，第３ランドＶＳ１５ｂ，ＶＳ１５ｃの径をＤ２（Ｄ１＞Ｄ２）、第１，第２信号圧ＰＳ１，ＰＳ２の大きさをそれぞれＰ１，Ｐ２、ライン圧をＰＬ、バルブ切換わり点におけるスプリングＳＰＧの荷重をＦｓとすると、バルブ切換わり点におけるバランス式は次の（式１）で表される。

π／４・Ｄ１^２・Ｐ１＝π／４・（Ｄ１^２−Ｄ２^２）・Ｐ２＋π／４・Ｄ２^２・ＰＬ
＋Ｆｓ ・・・（式１）
図１２は、Ｃ１カットバルブＶ１５の動作パターン表である。行方向に第１信号圧ＰＳ１のオン（印加）／オフ（不印加）を、列方向に第２信号圧ＰＳ２のオン／オフをそれぞれ示す。第１信号圧ＰＳ１がオン且つ第２信号圧ＰＳ２がオンの状態を状態Ｊ１、第１信号圧ＰＳ１がオン且つ第２信号圧ＰＳ２がオフの状態を状態Ｊ２、第１信号圧ＰＳ１がオフ且つ第２信号圧ＰＳ２がオンの状態を状態Ｊ３、第１信号圧ＰＳ１がオフ且つ第２信号圧ＰＳ２がオフの状態を状態Ｊ４とする。

ハッチングを施した領域、すなわち状態Ｊ１，Ｊ３，Ｊ４は図１１（ａ）に示す先端側切換状態である。それに対し状態Ｊ２は図１１（ｂ）に示す基端側切換状態である。なお括弧つき数字で示すのは相当する前進時変速段である。すなわちＣ１カットバルブＶ１５は、１速では状態Ｊ３であり、２速、３速では状態Ｊ４であり、４速では状態Ｊ１であり、５速、６速では状態Ｊ２である。

ここで、Ｃ１カットバルブＶ１５が先端側切換状態から基端側切換状態に切換わる代表的な２つの形態として状態Ｊ１→Ｊ２と状態Ｊ４→Ｊ２を考える。

状態Ｊ１→Ｊ２では、切換わり前後で第１信号圧ＰＳ１に変化がなく、オン状態が継続される。そのときの第１信号圧ＰＳ１はライン圧と等しい。上記（式１）において、Ｐ１＝ＰＬを代入することにより、この場合の第２信号圧ＰＳ２の切換り圧Ｐ２が次の（式２）で求められる。

Ｐ２＝ＰＬ−Ｆｓ／（π／４・（Ｄ１^２−Ｄ２^２）） ・・・（式２）
（式２）の右辺第２項は定数であるから、（式２）は、第２信号圧ＰＳ２の切換り圧Ｐ２はライン圧ＰＬの大きさに係らず、常にライン圧ＰＬよりも一定値低い圧力であることを示している。

一方、状態Ｊ４→Ｊ２では、切換わり前後で第２信号圧ＰＳ２に変化がなく、その値Ｐ２＝０（オフ）である。上記（式１）において、Ｐ２＝０を代入することにより、この場合の第１信号圧ＰＳ１の切換り圧Ｐ１が次の（式３）で求められる。

Ｐ１＝（Ｄ２／Ｄ１）^２・ＰＬ＋Ｆｓ／（π／４・Ｄ１^２） ・・・（式３）
（式３）は、第１信号圧ＰＳ１の切換り圧Ｐ１はライン圧ＰＬの大きさに対し比例的に（リニアに）変化することを示している。そしてその比例定数は１より小である。

このようにＣ１カットバルブＶ１５は切換り形態（変速形態）に応じて異なる切換り特性を有するので、変速形態に応じた切換ポイントを容易に調整することができる。

図４に戻って説明を続ける。Ｃ１リレイバルブＶ１９は、第１クラッチＣ１への油圧供給有無を最終的に切換え、また供給初期における供給経路の切換を行う切換バルブである。

Ｃ１リレイバルブＶ１９は、先端側から順に、ポートＰ６１、Ｐ６２、Ｐ６３、Ｐ６４を有する。

ポートＰ６１には、オリフィスＦ６１を介して第１リニアＶＦＳ１の出力圧が印加される。またポートＰ６２には、第１リニアＶＦＳ１の出力圧が直接導かれる。ポートＰ６３には第１クラッチＣ１に連通する油路Ｌ４１が接続されている。この油路Ｌ４１は、第１リニアＶＦＳ１からの出力圧が導かれる油路なので、その出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ６３とＣ１アキュームレータＡＣ１が設けられている。Ｃ１アキュームレータＡＣ１は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ４１の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

ポートＰ６１に第１リニアＶＦＳ１の出力圧が印加されていない場合、印加されていてもその出力圧が小さい場合、および印加初期であってオリフィスＦ６１の作用によって印加が遅延されている場合には、Ｃ１リレイバルブＶ１９は先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６４が閉じられるとともにポートＰ６２とポートＰ６３とが連通するので、第１リニアＶＦＳ１の出力圧があれば、それが油路Ｌ４１を経由して第１クラッチＣ１に供給される。

一方、ポートＰ６１に充分大きな第１リニアＶＦＳ１の出力圧が印加されている場合、Ｃ１リレイバルブＶ１９は基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６２が閉じられてポートＰ６４とポートＰ６３とが連通する。従って、油路Ｌ３９において実質的に第１リニアＶＦＳ１がバイパスされ、ライン圧が直接第１クラッチＣ１に供給される。

Ｂ２カットバルブＶ１６は、主に第２ブレーキＢ２（のＡ室Ｂ２ａ及びＢ室Ｂ２ｂ）への油圧供給可否を上流位置で切換える切換バルブである。また上述の第２信号圧ＰＳ２の発生手段を構成する第３切換弁としても機能する。

Ｂ２カットバルブＶ１６は、先端側（図の右側）から順に、ポートＰ３６、Ｐ３７、Ｐ３８、Ｐ３９、Ｐ４０、Ｐ４１を有する。

ポートＰ３６にはオリフィスＦ３６を介して油路Ｌ６３が接続されている。油路Ｌ６３は第４リニアＶＦＳ４の出力圧が導かれる油路であり、第４リニアＶＦＳ４に出力圧があるときにはそれがオリフィスＦ３６を介してポートＰ３６に印加される。ポートＰ３７には油路Ｄ（第３リニアＶＦＳ３の元圧部）が接続され、Ｄレンジのときに元圧としてライン圧が供給される。ポートＰ３８には第３リニアＶＦＳ３に連通する油路Ｌ４３が接続されている。ポートＰ３９にはＢ３カットバルブＶ１７のポートＰ４５と連通する油路Ｌ５３が接続されている。ポートＰ４０にはＣ１カットバルブＶ１５のポートＰ３２と連通する第２信号圧ＰＳ２の油路Ｌ５５が接続されている。ポートＰ４１には油路Ｂが接続され、常時ライン圧が供給される。

ポートＰ３６に印加される第４リニアＶＦＳ４の出力圧が０ないし充分小さい場合、Ｂ２カットバルブＶ１６は先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３７とポートＰ３８とが連通するので、Ｄレンジであれば油路Ｌ４３を経由して第３リニアＶＦＳ３に元圧が供給される。またポートＰ３９とポートＰ４０とが連通するので、油路Ｌ５３にライン圧（第２信号圧ＰＳ２の元圧）が導かれていれば、それが油路Ｌ５５に導かれて第２信号圧ＰＳ２となる。

一方、ポートＰ３６に印加される第４リニアＶＦＳ４の出力圧が充分大きい場合、Ｂ２カットバルブＶ１６は基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ３７が閉じられるとともにポートＰ３８が解放されるので油路Ｌ４３がドレンされる。従って第３リニアＶＦＳ３に元圧が供給されない。またポートＰ３９が閉じられるとともにポートＰ４０が解放されて油路Ｌ５５がドレンされる。すなわち油路Ｌ５５に第２信号圧が発生しない。

図３に示すように第３リニアＶＦＳ３はノーマリークローズタイプなので、油路Ｌ４３に元圧が供給され、且つオン状態のときに油路Ｌ４５に出力圧を出力する。そしてそれが第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａに供給される。油路Ｌ４５には、第３リニアＶＦＳ３の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ３８とＢ２アキュームレータＡＣ２とが設けられている。Ｂ２アキュームレータＡＣ２は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ４５の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

一方、第３リニアＶＦＳ３からの出力圧がない場合（油路Ｌ４３に元圧が供給されていないか又は第３リニアＶＦＳ３がオフ（オフフェイルを含む）状態である場合）には、第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａへの油圧の供給がなされない。

また油路Ｌ４５は分岐してＢ３カットバルブＶ１７に連通する油路Ｌ４７となる。油路Ｌ４７は、後述するように第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂへの油圧供給油路である。従って、第３リニアＶＦＳ３からの出力圧がない場合には、第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａのみならずＢ室Ｂ２ｂへも油圧が供給されない。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、主に第３ブレーキＢ３への油圧供給可否を上流位置で切換えるとともに、第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂへの油圧供給有無を最終的に切換える切換バルブである。また上述の第２信号圧ＰＳ２の発生手段を構成する第４切換弁としても機能する。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、先端側（図の左側）から順に、ポートＰ４２、Ｐ４３、Ｐ４４、Ｐ４５、Ｐ４６、Ｐ４７、Ｐ４８、Ｐ４９、Ｐ５０を有する。

ポートＰ４２には油路ＤＮが接続され、Ｄレンジ及びＮレンジのときにライン圧が印加される。ポートＰ４３にはオリフィスＦ４３を介して油路Ｌ４９が接続されている。油路Ｌ４９は油路Ｌ４７の下流側分岐油路である。従ってポートＰ４３には第３リニアＶＦＳ３の出力圧が供給される。ポートＰ４４には第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂに連通する油路Ｌ５１が接続されている。

ポートＰ４５にはＢ２カットバルブＶ１６のポートＰ３９に連通する油路Ｌ５３が接続されている。ポートＰ４６にはオリフィスＦ４６を介して油路Ｂ（第２信号圧ＰＳ２の元圧部）が接続され、常時元圧としてライン圧が供給されている。ポートＰ４７には油路Ｒ（Ｒレンジにおける第４リニアＶＦＳ４の元圧部）が接続され、Ｒレンジのときに元圧としてライン圧が供給される。ポートＰ４８には第４リニアＶＦＳ４に連通する油路Ｌ５７が接続されている。ポートＰ４９には油路Ｄ（Ｄレンジにおける第４リニアＶＦＳ４の元圧部）が接続され、Ｄレンジのときに元圧としてライン圧が供給される。ポートＰ５０にはオリフィスＦ５０を介して油路Ｌ４７が接続される。従ってポートＰ５０には第３リニアＶＦＳ３の出力圧が印加される。

ポートＰ４２にライン圧が印加されない場合、及びポートＰ４２にライン圧が印加され且つポートＰ５０に印加される第３リニアＶＦＳ３の出力圧が充分大きい（略ライン圧以上である）場合には、Ｂ３カットバルブＶ１７は先端側切換状態となる（図６参照）。このとき、ポートＰ４３とポートＰ４４とが連通するので、第３リニアＶＦＳ３の出力圧があれば、それが油路Ｌ５１を経由して第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂに供給される。

またポートＰ４６が閉じられるとともにポートＰ４５が解放されるので、油路Ｌ５３はドレンされる。従って第２信号圧ＰＳ２の元圧はＢ２カットバルブＶ１６に導かれない。またポートＰ４９が閉じられるとともにポートＰ４７とポートＰ４８とが連通するので、Ｒレンジであれば油路Ｌ５７を経由して第４リニアＶＦＳ４に元圧が供給される。なお、上述のようにＲレンジのときには油路Ｌ１８からも第４リニアＶＦＳ４に元圧が供給される。

図３に示すように第４リニアＶＦＳ４はノーマリーオープンタイプなので、油路Ｌ１８又はＬ５７にライン圧が供給され、かつオフ状態（オフフェイルを含む）のときに、出力圧を油路Ｌ５９に出力する。油路Ｌ５９には、第４リニアＶＦＳ４の出力圧の振動を抑制するオリフィスＦ４８とＢ３アキュームレータＡＣ３とが設けられている。Ｂ３アキュームレータＡＣ３は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ５９の容積変化によって油圧の振動を抑制する。

油路Ｌ５９は、その下流で油路Ｌ６１、油路Ｌ６３および油路Ｌ６５に分岐する。油路Ｌ６１はＡｃｃシフトバルブＶ２０のポートＰ６６に連通する。油路Ｌ６３はオリフィスＦ３６を介してＢ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６に連通する。そして油路Ｌ６５はオリフィスＦ６６を介して第３ブレーキＢ３に連通する。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、第３ブレーキＢ３への油圧供給がなされる際に、ＮＲアキュームレータＡＣ５を有効とするか否かを切換える切換バルブである。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、先端側（図の左側）から順に、ポートＰ６５、Ｐ６６、Ｐ６７、Ｐ６８、Ｐ６９、Ｐ７０、Ｐ７１を有する。

ポートＰ６５にはオリフィスＦ６５を介して油路Ｌ２９が接続されている。従って、ポートＰ６５には、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８が先端側切換状態であるときにライン圧が印加される。

ポートＰ６６には油路Ｌ５９、Ｌ６１を経由して第４リニアＶＦＳ４の出力圧が供給される。ポートＰ６７には第３ブレーキＢ３に連通する油路Ｌ６９が接続されている。油路Ｌ６９は、その下流側において油路Ｌ６５と合流している。ポートＰ６８にはＮＲアキュームレータＡＣ５に連通する油路Ｌ６７が接続されている。ＮＲアキュームレータＡＣ５は、第３ブレーキＢ３への油圧供給初期に、その立ち上がりを遅延させる特性（いわゆる棚圧特性）を作るためのアクチュエータである。ＮＲアキュームレータＡＣ５は、主にピストンとスプリングとからなり、ピストンの軸方向移動による油路Ｌ６７（を含む第３ブレーキＢ３への供給油路）の容積変化によって、棚圧特性を作る。ポートＰ６９はポートＰ７１と接続されている。ポートＰ７０には油路Ｄが接続され、ＤレンジのときにオリフィスＦ７０を介してライン圧が印加される。

ポートＰ６５にライン圧が印加されない場合、及びポートＰ６５とポートＰ７１とにライン圧が印加される場合（この場合、ライン圧による押圧力がバランスし、スプリング力の分だけ先端側への押圧力が大となる）には、ＡｃｃシフトバルブＶ２０が図４に示す先端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６６とポートＰ６７とが連通するので、第４リニアＶＦＳ４に出力圧があるときにはそれが油路Ｌ６９を経由して第３ブレーキＢ３に供給される。これは油路Ｌ６５との並列経路であって、オリフィスＦ６６をバイパスする経路である。つまりこの経路が連通した場合は、第３ブレーキＢ３への油圧の供給は主にこの経路から速やかになされる。またポートＰ６８が解放されて油路Ｌ６７がドレンされるので、ＮＲアキュームレータＡＣ５が無効化され、棚圧特性は作られない。

またポートＰ６９が閉じられるとともにポートＰ７０とポートＰ７１とが連通するので、ＤレンジであればポートＰ７０及びポートＰ７１にライン圧が印加される。

一方、ポートＰ６５にライン圧が印加され、且つポートＰ７１にライン圧が印加されない場合には、スプールが基端側切換状態となる。このとき、ポートＰ６６が閉じられるとともにポートＰ６７とポートＰ６８とが連通する。従って、第４リニアＶＦＳ４に出力圧があるときにはそれが油路Ｌ６５を経由して第３ブレーキＢ３に供給されるとともに、その派生油路として油路Ｌ６９〜油路Ｌ６７の経路が連通し、ＮＲアキュームレータＡＣ５が有効化される。すなわちオリフィスＦ６６とＮＲアキュームレータＡＣ５との作用によって第３ブレーキＢ３への油圧供給初期に棚圧が形成される。

またポートＰ７０が閉じられるとともにポートＰ６９が解放されるので、ポートＰ７１も解放（ドレン）される。

以上、各バルブの個別の動作について説明したが、ここでＢ２カットバルブＶ１６の動作とＢ３カットバルブＶ１７の動作との組合せによって発生する第２信号圧ＰＳ２について説明する。

第２信号圧ＰＳ２の元圧はＢ３カットバルブＶ１７のポートＰ４６に接続された油路Ｂ（元圧部）のライン圧である。この元圧は、Ｂ３カットバルブＶ１７、油路Ｌ５３及びＢ２カットバルブＶ１６を経由し、油路Ｌ５５に出力されて第２信号圧ＰＳ２となる。従って第２信号圧ＰＳ２の元圧部Ｂ、Ｂ２カットバルブＶ１６及びＢ３カットバルブＶ１７は第２信号圧発生手段を構成する。

第２信号圧ＰＳ２は、図４に示すようにＢ２カットバルブＶ１６が先端側切換状態にあり且つＢ３カットバルブＶ１７が基端側切換状態にあるときに発生する。これに対して、第２ブレーキＢ２（のＡ室Ｂ２ａ）に油圧が供給されているときには、Ｂ３カットバルブＶ１７のポートＰ５０に第３リニアＶＦＳ３の出力圧が印加され、Ｂ３カットバルブＶ１７が先端側切換状態となるので第２信号圧ＰＳ２の元圧はポートＰ４６で遮断される。また第３ブレーキＢ３に油圧が供給されているときには、Ｂ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６に第４リニアＶＦＳ４の出力圧が印加され、Ｂ２カットバルブＶ１６が基端側切換状態となるので第２信号圧ＰＳ２の元圧はポートＰ３９で遮断される。

これらのことから明らかなように第２信号圧ＰＳ２は、第２ブレーキＢ２にも第３ブレーキＢ３にも油圧が供給されていないときにオンとなり、少なくとも一方に油圧が供給されたときにはオフとなる。第２信号圧ＰＳ２のこのような特性は、後述する第１インターロックの回避に利用される。

次に、主な変速段における各バルブの動作と各摩擦締結要素へのライン圧供給形態について説明する。まず通常の場合の正常な動作について説明する。

図４はＤレンジの自動変速モード１速（Ｄ１速）における主要油圧回路図である。図３に示すように、Ｄ１速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオン（クローズ）、第３リニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４リニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は油路Ｌ１３に第１定常圧を出力する。ライン圧リニアＶＦＳＰＬは第１定常圧を元圧として油路Ｌ１５にライン信号圧を出力する。パイロットシフトバルブＶ１２は、ポートＰ１４にライン信号圧が印加され、ポートＰ１９にライン圧が印加されるので先端側切換状態となる。従って油路Ｌ１１のライン圧が、ポートＰ１５〜Ｐ１６、油路Ｌ１７を経由してＰレギュレータバルブＶ１３のポートＰ２０に導かれ、第２パイロット圧として印加される。またポートＰ１７が解放状態となるので油路Ｌ１８がドレンされる。ＰレギュレータバルブＶ１３は、ポートＰ２１に第１パイロット圧、ポートＰ２０に第２パイロット圧が印加されるので、比較的低いＤレンジライン圧を出力する。マニュアルバルブＶ１０は、そのライン圧を油路Ｌ１１から受け入れ、油路ＤＮ及び油路Ｄに出力する。

Ｃ２カットバルブＶ１４は、第１ポートＰ２５に第１定常圧が印加され、また上記ライン圧低減制御によって基端側切換状態となる。従ってポートＰ２９とポートＰ２８とが連通し、ライン圧（第２リニアＶＦＳ２の元圧）が油路Ｌ２７に導かれる。

Ｄ１速ではオンオフＳＯＬ１がオフとされるので、オンオフＳＯＬ１は第１定常圧と同じ大きさの出力圧を油路Ｌ２２に出力する。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１にオンオフＳＯＬ１の出力圧が印加されるので基端側切換状態となる。ポートＰ５４とポートＰ５３とが連通するので、油路Ｌ２７からのライン圧が油路Ｌ２３に出力される。しかし第２リニアＶＦＳ２がオン（クローズ）とされるので、油路Ｌ２５には油圧が出力されない。従ってポートＰ５８とポートＰ５７とが連通するものの、油路Ｌ３１〜第２クラッチＣ２にライン圧が供給されず、第２クラッチＣ２は解放状態となる。

また油路Ｌ２９、油路Ｌ３５にもライン圧が供給されない。従って第１信号圧ＰＳ１は発生しない。ポートＰ６０とポートＰ５９とが連通するが、ポートＰ６０にライン圧が供給されないので、油路Ｌ３３〜第１ブレーキＢ１にもライン圧が供給されず、第１ブレーキＢ１は解放状態となる。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に印加される第１信号圧ＰＳ１がオフであり、且つ後述するようにポートＰ３２に印加される第２信号圧ＰＳ２がオンである。すなわち図１２に示す状態Ｊ３であって、先端側切換状態となる。従ってポートＰ３３とポートＰ３４とが連通し、第１リニアＶＦＳ１に元圧が供給される。第１リニアＶＦＳ１はその元圧を調整し、出力圧としてＣ１リレイバルブＶ１９のポートＰ６１，Ｐ６２に出力する。また油路Ｌ３９にライン圧が供給される。

Ｃ１リレイバルブＶ１９は、第１リニアＶＦＳ１の出力圧が低い締結初期段階では、オリフィスＦ６１の作用も相俟ってポートＰ６１に印加される油圧が低く、先端側切換状態となっている。この段階ではポートＰ６４が閉じられるとともにポートＰ６２からポートＰ６３に連通されるので、第１リニアＶＦＳ１の出力圧が油路Ｌ４１を経由して第１クラッチＣ１に供給される。その後、第１リニアＶＦＳ１の出力圧が高められるに従い、ポートＰ６１への印加油圧が高くなるのでＣ１リレイバルブＶ１９は基端側切換状態に切換わる。そうすると図示のようにポートＰ６３への連通ポートがポートＰ６２からポートＰ６４に切換わるので、油路Ｌ３９のライン圧が直接油路Ｌ４１〜第１クラッチＣ１に供給されるようになる。こうして第１クラッチＣ１が締結の後半、速やかに締結される。

なお第１リニアＶＦＳ１の出力圧は、定常状態では元圧（ライン圧）と等しくなるが、第１クラッチＣ１の締結初期段階においては適宜調整される。例えばＮ→Ｄ１のシフトチェンジ時においては、第１クラッチＣ１が適正に締結し、速やか且つトルク変動（Ｎ→Ｄエンゲージショック）の小さなシフトチェンジがなされるように第１リニアＶＦＳ１の出力が調整される。

Ｂ２カットバルブＶ１６は、ポートＰ４１にライン圧が印加され、また後述するように油路Ｌ６３〜ポートＰ３６に油圧が導かれないので、先端側切換状態となる。従ってポートＰ３９とポートＰ４０とが連通する。このとき、後述するように油路Ｌ５３に第２信号圧ＰＳ２の元圧が導かれているので、それを油路Ｌ５５に出力する。すなわち第２信号圧ＰＳ２がオンとなる。またポートＰ３７とポートＰ３８とが連通するので、第３リニアＶＦＳ３に元圧が供給される。しかし第３リニアＶＦＳ３がオフとされるので油路Ｌ４５には油圧が出力されない。従って第２ブレーキＢ２に油圧が供給されず、第２ブレーキＢ２は解放状態となる。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、ポートＰ４２にライン圧が印加され、ポートＰ５０に第３リニアＶＦＳ３の出力圧が印加されないので基端側切換状態となる。従って、ポートＰ４４が解放されて油路Ｌ５１（すなわち第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂ）がドレンされる。またポートＰ４６とポートＰ４５とが連通されるので、第２信号圧ＰＳ２の元圧は、その元圧部Ｂから油路Ｌ５３に導かれる。またポートＰ４９とポートＰ４８とが連通され、第４リニアＶＦＳ４に元圧が供給される。しかし第４リニアＶＦＳ４がオン（クローズ）とされるので油路Ｌ５９には油圧が出力されない。従ってＡｃｃシフトバルブＶ２０の状態に係わらず第３ブレーキＢ３に油圧が供給されず、第３ブレーキＢ３が解放状態となる。

図５はＤレンジのマニュアルモード１速（Ｍ１速）における主要油圧回路図である。図３に示すように、Ｍ１速ではオンオフＳＯＬ１がオン（クローズ）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３リニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４リニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

マニュアルバルブＶ１０、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１、ライン圧リニアＶＦＳＰＬ、パイロットシフトバルブＶ１２、ＰレギュレータバルブＶ１３及びＣ２カットバルブＶ１４の動作は上記Ｄ１速の場合と同様である。これはＤレンジにおいて共通なので、以下の第２〜６速の説明では省略する。

Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｂ２カットバルブＶ１６、Ｂ３カットバルブＶ１７、Ｃ１リレイバルブＶ１９、ＡｃｃシフトバルブＶ２０、第１リニアＶＦＳ１、第３リニアＶＦＳ３及び第４リニアＶＦＳ４の動作は上記Ｄ１速の場合と同様である。従って第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が解放状態となる。

一方、Ｄ１速とは異なり、オンオフＳＯＬ１がオンとされるので、その出力圧が出力されない。Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８は、ポートＰ５１にオンオフＳＯＬ１の出力圧が印加されないので先端側切換状態となる。従ってポートＰ５４が閉じられるとともにポートＰ５２とポートＰ５３とが連通するので、ポートＰ５２に供給されたライン圧は油路Ｌ２３を経由して第２リニアＶＦＳ２に導かれる。

またポートＰ５５とポートＰ５６とが連通するので、ポートＰ５５に供給されたライン圧が油路Ｌ２９に導かれる。このことは油圧スイッチＰＳＷによって検知される。つまり油圧スイッチＰＳＷによってＬ／ＲシフトバルブＶ１８が確実に先端側切換状態にあることが確認される。その確認を受けて第２リニアＶＦＳ２がオフ状態とされる。それによって第２リニアＶＦＳ２は、油路Ｌ２３から受けた元圧を調整して油路Ｌ２５に出力する。そしてポートＰ５８とポートＰ５９とが連通しているので、油路Ｌ２５からポートＰ５８に導かれた第２リニアＶＦＳ２の出力圧は、油路Ｌ３３を経由して第１ブレーキＢ１に供給される。従って第１ブレーキＢ１が締結状態となる。

なお第２リニアＶＦＳ２の出力圧は、定常状態ではライン圧となるが、締結初期段階においては適宜調整される。例えばＤ１→Ｍ１チェンジの場合、第１ブレーキＢ１の締結によってエンジンブレーキの利きが強くなるが、その際、適正な応答性を確保しつつトルク変動（チェンジショック）が抑制されるように、第２リニアＶＦＳ２の出力圧の増大速度が調節される。

図６は２速における主要油圧回路図である。図３に示すように、２速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオン（クローズ）、第３リニアＶＦＳ３がオン（オープン）、第４リニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１リニアＶＦＳ１、第２リニアＶＦＳ２、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びＣ１リレイバルブＶ１９の動作は上記Ｄ１速と同様である。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に印加される第１信号圧ＰＳ１がオフであり、且つ後述するようにポートＰ３２に印加される第２信号圧ＰＳ２もオフとなる。すなわち図１２に示す状態Ｊ４であって、先端側切換状態となる。つまり結果的にＤ１速と同じ動作となっている。

従って第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放状態となる（Ｄ１→２変速の場合は、これらの状態が継続される）。

Ｂ２カットバルブＶ１６の動作も上記Ｄ１速の場合と同様であって、油路Ｌ４３に第３リニアＶＦＳ３の元圧が導かれる。そしてＤ１速と異なり、第３リニアＶＦＳ３がオンとされるので、油路Ｌ４５〜第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａに第３リニアＶＦＳ３の出力圧が出力される。従って第２ブレーキＢ２が締結する。

なお締結初期には第３リニアＶＦＳ３によって適宜出力圧（締結圧）が調整され、締結によるトルク変動（例えば１→２変速ショック）が緩和される。また油路Ｌ４５から分岐する油路Ｌ４７，Ｌ４９にも第３リニアＶＦＳ３の出力圧が導かれる。

Ｂ３カットバルブＶ１７は、第２ブレーキＢ２の締結初期段階であってポートＰ５０に印加される第３リニアＶＦＳ３の出力圧が低いときには、Ｄ１速の場合と同様、基端側切換状態となっている。従って油路Ｌ４９に導かれた第３リニアＶＦＳ３の出力圧はポートＰ４３で遮断されている。そして第２ブレーキＢ２の締結後期〜締結後においてポートＰ５０に印加される第３リニアＶＦＳ３の出力圧が大きくなると、図示のように先端側切換状態に切換わる。するとポートＰ４３とポートＰ４４とが連通するので、第３リニアＶＦＳ３の出力圧が油路Ｌ５１〜第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂに供給される。

このように第２ブレーキＢ２は、締結時においてはＡ室Ｂ２ａに供給される油圧のみによって締結される。そのため、第３リニアＶＦＳ３の出力圧の変化に対する第２ブレーキＢ２のトルク容量の変化（ゲイン）が小さく、精密で締結時のトルク変動（変速ショック）が小さい締結が行われる。そして締結後においてはＢ室Ｂ２ｂからの油圧も加わり、大きなトルク容量を確保することができる。

またＢ３カットバルブＶ１７のポートＰ４６が閉じられるので第２信号圧ＰＳ２の元圧が油路Ｌ５３に導かれない。そのため第２信号圧ＰＳ２がオフとなる。

第４リニアＶＦＳ４及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は上記Ｄ１速の場合と同様であり、第３ブレーキＢ３にライン圧が供給されず、第３ブレーキＢ３は解放状態となる。

図７は３速における主要油圧回路図である。図３に示すように、３速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオン（クローズ）、第３リニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４リニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１リニアＶＦＳ１、第２リニアＶＦＳ２、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びＣ１リレイバルブＶ１９の動作は上記２速と同様である。従って第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２クラッチＣ２及び第１ブレーキＢ１が解放状態となる（２→３変速の場合は、これらの状態が継続される）。

一方、２速と異なり、第３リニアＶＦＳ３がオフとされるので、第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａ及びＢ室Ｂ２ｂへの供給油圧が低下し、第２ブレーキＢ２が解放状態となる。

そしてＢ３カットバルブＶ１７は、ポートＰ５０に印加される第３リニアＶＦＳ３の出力圧が低下するので基端側切換状態となる。従ってポートＰ４９〜ポートＰ４８〜油路Ｌ５７に第４リニアＶＦＳ４の元圧が導かれる。ここで第４リニアＶＦＳ４がオフとされるので油路Ｌ５９に出力圧が出力される。その出力圧はその下流側である油路Ｌ６１，Ｌ６３，Ｌ６５に導かれる。

またポートＰ４６とポートＰ４５とが連通されるので、第２信号圧ＰＳ２の元圧が油路Ｌ５３に導かれる。

ＡｃｃシフトバルブＶ２０は、ポートＰ６５に油圧が印加されず、ポートＰ７０にライン圧が印加されるので先端側切換状態となっている。従ってポートＰ６６とポートＰ６７とが連通するとともにポートＰ６８がドレンされてＮＲアキュームレータＡＣ５が無効化される。そして第４リニアＶＦＳ４からの出力圧は、油路Ｌ６５からの経路と、油路Ｌ６１〜油路Ｌ６７からの経路と並列に速やかに第３ブレーキＢ３に供給され、第３ブレーキＢ３が締結する。

なお例えば２→３変速時においては、第３リニアＶＦＳ３の出力圧の低減と第４リニアＶＦＳ４の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって第２ブレーキＢ２の解放と第３ブレーキＢ３の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（２→３変速ショック）が緩和される。

Ｂ２カットバルブＶ１６においては、ポートＰ３６に印加される第４リニアＶＦＳ４の出力圧が略ライン圧程度まで高くなると、基端側切換状態となる。従ってポートＰ３７が閉じられ、第３リニアＶＦＳ３の元圧供給が遮断される。

またポートＰ３９が閉じられるので、油路Ｌ５３に導かれた第２信号圧ＰＳ２の元圧は油路Ｌ５５に出力されない。このため第２信号圧ＰＳ２はオフとなる。

図８は４速における主要油圧回路図である。図３に示すように、４速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３リニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４リニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、後述するようにポートＰ３１に印加される第１信号圧ＰＳ１がオンとなり、且つポートＰ３２に印加される第２信号圧ＰＳ２もオンとなる。すなわち図１２に示す状態Ｊ１であって、先端側切換状態となる。つまり結果的に３速と同じ動作となっている。

またＣ１リレイバルブＶ１９、第１リニアＶＦＳ１及び第３リニアＶＦＳ３の動作も上記３速と同様であって、その結果、第１クラッチＣ１が締結状態となり、第２ブレーキＢ２が解放状態となる（３→４変速の場合は、これらの状態が継続される）。

Ｂ３カットバルブＶ１７及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は上記３速と同様であるが、第４リニアＶＦＳ４がオンとされるので、第３ブレーキＢ３への油圧が供給されず、第３ブレーキＢ３が解放状態となる。

Ｂ２カットバルブＶ１６においては、ポートＰ３６に印加される第４リニアＶＦＳ４の出力圧が低下するので、先端側切換状態となる。それによりポートＰ３９とポートＰ４０とが連通されるので、油路Ｌ５３に導かれた第２信号圧ＰＳ２の元圧が油路Ｌ５５に出力されて第２信号圧ＰＳ２がオンとなる。

一方、オンオフＳＯＬ１及びＬ／ＲシフトバルブＶ１８の動作は上記３速と同様であるが、第２リニアＶＦＳ２がオフとされるので、第２リニアＶＦＳ２の出力圧が油路Ｌ２５〜油路Ｌ３１を経由して第２クラッチＣ２に供給される。従って第２クラッチＣ２が締結状態となる。第１ブレーキＢ１は３速と同様に解放状態となる。

なお例えば３→４変速時においては、第４リニアＶＦＳ４の出力圧の低減と第２リニアＶＦＳ２の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって第３ブレーキＢ３の解放と第２クラッチＣ２の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（３→４変速ショック）が緩和される。

図９は５速における主要油圧回路図である。図３に示すように、５速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３リニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４リニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となる。その結果、図２に示すように第２クラッチＣ２及び第３ブレーキＢ３が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第２リニアＶＦＳ２及びＬ／ＲシフトバルブＶ１８の動作は上記４速と同様であり、第２クラッチＣ２が締結状態となり第１ブレーキＢ１が解放状態となる（４→５変速の場合は、これらの状態が継続される）。

Ｃ１カットバルブＶ１５は、ポートＰ３１に印加される第１信号圧ＰＳ１が４速と同様のオンであり、且つポートＰ３２に印加される第２信号圧ＰＳ２が３速と同様のオフである。すなわち図１２に示す状態Ｊ２であって、基端側切換状態となる。従ってポートＰ３３が閉じられ、第１リニアＶＦＳ１に元圧が供給されない。

一方第１リニアＶＦＳ１は、４速と同様、オフとされており、オープン状態である。しかし元圧の供給が断たれているので出力圧は０となり、第１クラッチＣ１が解放状態となる。

このように、比較的頻度の高い５速において、第１リニアＶＦＳ１をオフ（非通電）として元圧の遮断によって出力圧を０にすることにより、第１リニアＶＦＳ１をオンとして出力圧を０にする場合よりも消費電力の節減を図ることができる。このことは、後述する６速についても同様である。

Ｃ１リレイバルブＶ１９は、ポートＰ６１に第１リニアＶＦＳ１の出力圧が印加されないので先端側切換状態となる。

また第３リニアＶＦＳ３がオフとされ、Ｂ２カットバルブＶ１６が基端側切換状態となって第３リニアＶＦＳ３の元圧も遮断されるので、第２ブレーキＢ２は解放状態となる（４→５変速の場合は、その状態が継続される）。

また、Ｂ３カットバルブＶ１７及びＡｃｃシフトバルブＶ２０の動作は４速と同様であるが、第４リニアＶＦＳ４がオフとされることにより、３速の場合と同様に、第３ブレーキＢ３に第４リニアＶＦＳ４の出力圧が供給され、第３ブレーキＢ３が締結する。

なお例えば４→５変速時においては、第１リニアＶＦＳ１の出力圧の低減と第４リニアＶＦＳ４の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって第１クラッチＣ１の解放と第３ブレーキＢ３の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（４→５変速ショック）が緩和される。

図１０は６速における主要油圧回路図である。図３に示すように、６速ではオンオフＳＯＬ１がオフ（オープン）、第１リニアＶＦＳ１がオフ（オープン）、第２リニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３リニアＶＦＳ３がオン（オープン）、第４リニアＶＦＳ４がオン（クローズ）となる。その結果、図２に示すように第２クラッチＣ２及び第２ブレーキＢ２が締結される。それを達成する各バルブの作動状態は以下のようになっている。

オンオフＳＯＬ１、第１リニアＶＦＳ１、第２リニアＶＦＳ２、Ｃ１カットバルブＶ１５、Ｌ／ＲシフトバルブＶ１８及びＣ１リレイバルブＶ１９の動作は上記５速と同様である。但し第２信号圧ＰＳ２がオフとなる点は５速と同じであるが、それを達成するＢ２カットバルブＶ１６とＢ３カットバルブＶ１７の動作形態は２速と同様のパターンである。

その結果、第１クラッチＣ１及び第１ブレーキＢ１が解放され、第２クラッチＣ２が締結される（５→６変速の場合は、その状態が継続される）。

一方、第４リニアＶＦＳ４がオフとされることにより第３ブレーキＢ３への供給油圧が低下し、第３ブレーキＢ３が解放される。

第４リニアＶＦＳ４の出力圧が低下するとＢ２カットバルブＶ１６が先端側切換状態となるので、第３リニアＶＦＳ３に元圧が供給される。そして第３リニアＶＦＳ３がオンとされることにより第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａに出力圧が供給され、第２ブレーキＢ２が締結する。

そして２速の場合と同様、第３リニアＶＦＳ３の出力圧が高くなるとＢ３カットバルブＶ１７が先端側切換状態となり、ポートＰ４３とポートＰ４４とが連通する。従って第２ブレーキＢ２のＢ室Ｂ２ｂにも第３リニアＶＦＳ３の出力圧が供給される。

なお例えば５→６変速時においては、第４リニアＶＦＳ４の出力圧の低減と第３リニアＶＦＳ３の出力圧の増大とは適正な同期が図られるとともにその油圧変化速度が適宜調節される。これによって第３ブレーキＢ３の解放と第２ブレーキＢ２の締結とが円滑に行われ、変速によるトルク変動（５→６変速ショック）が緩和される。

Ｒレンジについては図示を省略するが、図３に示すように、オンオフＳＯＬ１がオン（クローズ）、第１リニアＶＦＳ１がオン（クローズ）、第２リニアＶＦＳ２がオフ（オープン）、第３リニアＶＦＳ３がオフ（クローズ）、第４リニアＶＦＳ４がオフ（オープン）となっている。その結果、図２に示すように第３ブレーキＢ３と第１ブレーキＢ１とが締結され、後退速が実現される。

以上、通常の場合における各レンジ、各変速段における油圧機構の動作について説明したが、次に何らかの故障が発生した場合の対処、すなわちフェイルセーフについて説明する。ここでは、断線やシステムダウン等により全てのソレノイドバルブがオフフェイルした全フェイルの場合と、何らかの不具合によってインターロックが懸念される場合とについて述べる。

まず、Ｄレンジで走行中に全フェイルした場合について説明する。この場合、全ソレノイドバルブが全てオフとなる（オフフェイル）が、図３に示すように、これは５速のソレノイドパターンと同じである。従って走行中に全フェイルすると、５速固定で走行を継続することができる。例えば５速乃至６速で高速走行中に全フェイルが起こったとしても、大幅なシフトダウンや急減速を伴わないので安全走行を維持することができる。

なおライン圧リニアＶＦＳＰＬはＰＬソレノイド圧の調節機能を喪失し、オープン状態となって、最大のＰＬソレノイド圧（≒第１定常圧）を恒常的に出力する。従ってライン圧もその最大ＰＬソレノイド圧に応じた最大ライン圧となる。

全フェイル後、運転者は５速固定状態の車両を安全に停止させることができる。しかし再び発進させるときには、５速のままでは発進に支障をきたす虞がある。そこで運転者は次の手順によって５速固定状態から３速固定状態に切換えることができる。

そのためには、エンジンを一旦停止させ、その後再始動させれば良い。エンジンを停止させると、これに直結されているオイルポンプＯ／Ｐも停止し、全ての油圧供給が断たれる。従って、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は第１定常圧を出力しなくなり、Ｃ２カットバルブＶ１４の第１ポートＰ２５に油圧が印加されなくなる。

このためＣ２カットバルブＶ１４は先端側切換状態となる。その後エンジンとオイルポンプＯ／Ｐを始動させれば、ＳＯＬ−ＲｅｄバルブＶ１１は再び第１定常圧を出力する。またライン圧リニアＶＦＳＰＬは第１定常圧と略等しいＰＬソレノイド圧を出力する。

ＰＬソレノイド圧は、Ｃ２カットバルブＶ１４のポートＰ２６に印加され、これがポートＰ２７、油路Ｌ２１を経由してポートＰ３０に印加される。それにやや遅れて（ダブルオリフィスＦ２５，Ｆ２６の作用）ポートＰ２５に第１定常圧が印加される。その結果、スプリング力の分、スプールを先端側に押圧する押圧力が大きくなり、Ｃ２カットバルブＶ１４は先端側切換状態を維持する。

このため、ポートＰ２９が閉じ、第２リニアＶＦＳ２の元圧が断たれるので、第２クラッチＣ２が解放状態となる。

それに伴い、油路Ｌ３５の第１信号圧がオフとなる。その結果、Ｃ１カットバルブＶ１５は図１２に示す状態Ｊ４となり、先端側切換状態に切換わる。するとポートＰ３３とポートＰ３４とが連通し、第１リニアＶＦＳ１に元圧が供給される。第１リニアＶＦＳ１はノーマリーオープンタイプであるから、その元圧をそのまま出力し、第１クラッチＣ１に供給する。すなわち第１クラッチＣ１が締結状態となる。

こうして５速の状態から第２クラッチＣ２が解放し、第１クラッチＣ１が締結するが、これは図２から明らかなように３速の締結パターンとなる。つまり自動変速機１は３速固定に切換わる。運転者は、５速よりも発進性の良い３速で発進し、３速固定で自走して例えば修理工場まで車両を運搬することができる。

次にインターロック懸念への対処について説明する。インターロックの形態は各種あるが、ここでは代表的な２つの形態（以下第１，第２インターロックという）について説明する。

第１インターロックは、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２が共に締結し、且つ第１ブレーキＢ１又は第２ブレーキＢ２の少なくとも一方が締結する形態である。

図１に示すように、第２ギヤセット２０において、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが共に締結するとサンギヤ２１及びキャリヤ２３は共に入力軸４と一体回転する。このため、リングギヤ２４も入力軸４と一体回転しないと第１インターロックとなる。ここで第２ブレーキＢ２が締結するとリングギヤ２４は変速機ケース６に固定される。或いは第３ブレーキＢ３が締結するとリングギヤ２４は入力回転よりも減速される。何れの場合もリングギヤ２４が入力回転と等しくならないので第１インターロックとなる。

本実施形態では、この第１インターロックを巧妙に回避することができる。具体的に３つの例を引いて説明する。

第１例は、２速や３速のように、第１クラッチＣ１が締結し、第２クラッチＣ２が解放し、第２ブレーキＢ２（２速時）又は第３ブレーキＢ３（３速時）が締結しているような状態の例である。

このとき、図１２に示すように第１信号圧ＰＳ１と第２信号圧ＰＳ２とが共にオフとなるのでＣ１カットバルブＶ１５は状態Ｊ４、すなわち先端側切換状態にある（従って第１リニアＶＦＳ１への元圧供給がなされ、第１クラッチＣ１が適正に係合することができる）。ここで、例えば第２リニアＶＦＳ２に何らかの不具合（例えばオフフェイル）が発生して、第２クラッチＣ２に不適切な油圧供給がなされた場合、このままではインターロックとなってしまう。しかし第２クラッチＣ２への油圧供給に伴って油路Ｌ３５に油圧が供給される、すなわち第１信号圧ＰＳ１がオンとなるので、図１２に示すようにＣ１カットバルブＶ１５は状態Ｊ２に切換わる、すなわち基端側切換状態となる。従ってたとえ第１リニアＶＦＳ１が油圧出力側に制御されていても元圧の遮断により実際には第１クラッチＣ１への油圧供給が断たれ、第１クラッチＣ１が解放状態となる。これによってインターロックを回避することができる。

第２例は、４速のように、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが共に締結し、第２ブレーキＢ２も第３ブレーキＢ３も共に解放している状態の例である。

このとき、図１２に示すように第１信号圧ＰＳ１と第２信号圧ＰＳ２とが共にオンとなるのでＣ１カットバルブＶ１５は状態Ｊ１、すなわち先端側切換状態にある。ここで、例えば第３リニアＶＦＳ３または第４リニアＶＦＳ４に何らかの不具合（例えば第３リニアＶＦＳ３のオンフェイルまたは第４リニアＶＦＳ４のオフフェイル）が発生して、第２ブレーキＢ２または第３ブレーキＢ３に不適切な油圧供給がなされた場合、このままではインターロックとなってしまう。しかし第２ブレーキＢ２または第３ブレーキＢ３への油圧供給に伴って第２信号圧がオフとなるので、図１２に示すようにＣ１カットバルブＶ１５は状態Ｊ２に切換わる、すなわち基端側切換状態となる。従ってたとえ第１リニアＶＦＳ１の駆動が継続されていても元圧の遮断により実際には第１クラッチＣ１への油圧供給が断たれ、第１クラッチＣ１が解放状態となる。これによってインターロックを回避することができる。

第３例は、５速や６速のように、第１クラッチＣ１が解放し、第２クラッチＣ２が締結し、第２ブレーキＢ２（６速時）又は第３ブレーキＢ３（５速時）が締結しているような状態の例である。

このとき、第１信号圧ＰＳ１がオン、第２信号圧ＰＳ２がオフとなるのでＣ１カットバルブＶ１５は状態Ｊ２、すなわち基端側切換状態にある（そのため第１リニアＶＦＳ１への油圧供給がなされないが、第１クラッチＣ１が解放している場合なので問題ない）。ここで、第１リニアＶＦＳ１が第１クラッチＣ１に油圧供給がなされるような作動（例えば非通電）を行った場合、第１リニアＶＦＳ１に元圧が供給されていれば第１クラッチＣ１が係合してインターロックとなるところ、Ｃ１カットバルブＶ１５によって第１リニアＶＦＳ１への元圧供給が遮断されているので、実際には第１クラッチＣ１に油圧が供給されない。これによってインターロックが回避される。

なお本実施形態では、この第３例を利用して、図３に示すように５速や６速において第１リニアＶＦＳ１をオフ（非通電）としている。これによって上述のように第１リニアＶＦＳ１の消費電力節減を図っている。

次に第２インターロックについて説明する。第２インターロックは、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３とが同時に締結する形態である。図１に示すように、第３ギヤセット３０において、第２ブレーキＢ２と第３ブレーキＢ３とが共に締結するとキャリヤ３３及びリングギヤ３４が変速機ケース６に固定される。一方、サンギヤ３１は入力軸４と一体回転するから、サンギヤ３１に入力された入力トルクが何れにも出力されず、第２インターロックとなる。

本実施形態では、この第２インターロックを巧妙に回避することができる。具体的に２つの例を引いて説明する。

第１例は、２速や６速のように、第２ブレーキＢ２が締結状態であって第３ブレーキＢ３が解放状態である場合の例である。

このとき、Ｂ２カットバルブＶ１６は先端側切換状態となっており、それによって第３リニアＶＦＳ３に元圧が供給されている。ここで、何らかの不具合（例えば油路Ｌ６５へのオイルリーク）によって第３ブレーキＢ３に油圧が供給された場合、油路Ｌ６５→Ｌ６３の油圧が上昇し、これがＢ２カットバルブＶ１６のポートＰ３６に印加され、Ｂ２カットバルブＶ１６を基端側切換状態に切換える。それによって第３リニアＶＦＳ３の元圧が断たれる。従って、たとえ第３リニアＶＦＳ３が油圧を出力するように制御されていても実際には出力されず、第２ブレーキＢ２が解放される。こうして第２インターロックが回避される。

第２例は、３速や５速のように、第２ブレーキＢ２が解放状態であって第３ブレーキＢ３が締結状態である場合の例である。

このとき、Ｂ３カットバルブＶ１７は基端側切換状態となっており、それによって第４リニアＶＦＳ４に元圧が供給されている。ここで、何らかの不具合（例えば油路Ｌ４５へのオイルリーク）によって第２ブレーキＢ２のＡ室Ｂ２ａに油圧が供給された場合、油路Ｌ４５→Ｌ４７の油圧が上昇し、これがＢ３カットバルブＶ１７のポートＰ５０に印加され、Ｂ３カットバルブＶ１７を先端側切換状態に切換える。それによって第４リニアＶＦＳ４のＤレンジにおける元圧が断たれる。従って、たとえ第４リニアＶＦＳ４が油圧を出力するように制御されていても実際には出力されず、第３ブレーキＢ３が解放される。こうして第２インターロックが回避される。

以上、第１インターロックと第２インターロックについて説明したように、Ｂ２カットバルブＶ１６とＢ３カットバルブＶ１とは第２インターロック回避手段であるとともに、第１インターロックの回避に用いられる第２信号圧の発生手段としても兼用されている。

換言すれば、比較的単純な第２インターロックの回避手段であるＢ２カットバルブＶ１６及びＢ３カットバルブＶ１７を利用して第１インターロック回避のための第２信号圧ＰＳ２を発生させている。これにより、別途第２信号圧を発生させるための専用のバルブ等を省略することができ、油圧機構を簡略化することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、この実施形態は、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、自動変速機ＡＴの骨格構造や摩擦締結要素の構成及びその締結パターン、各ソレノイドバルブの構成及びその通電パターン、具体的な油圧回路等は、上記実施形態以外のものであっても良い。

また自動変速機ＡＴは前進６段のものでなくても良く、５段以下または７段以上のものであっても良い。

また、必ずしも第２信号圧発生手段としてＢ２カットバルブＶ１６（第３切換弁）及びＢ３カットバルブＶ１７（第４切換弁）を含まなくても良い。しかしそのように構成することにより、簡潔な構成で多様なインターロック（第１、第２インターロック）を回避することができる。

本発明の第１実施形態に係る自動変速機の骨格構造を示す図である。 各摩擦締結要素の断続状態を示す図である。 油圧機構に含まれる各ソレノイドバルブの通電状態を示す図である。 Ｄレンジの自動変速モード１速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジのマニュアルモード１速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジ２速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジ３速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジ４速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジ５速における主要油圧回路図である。 Ｄレンジ６速における主要油圧回路図である。 上記油圧回路を構成するＣ１カットバルブ（第１切換弁）及びその周辺を示す部分回路図であって、（ａ）は先端側切換状態にある場合、（ｂ）は基端側切換状態にある場合をそれぞれ示す。 上記Ｃ１カットバルブの動作パターン表である。

符号の説明

１ 自動変速機
Ｂ 油路（第２信号圧の元圧部、第２信号圧発生手段）
Ｂ２ 第２ブレーキＢ２（第３摩擦締結要素）
Ｂ３ 第３ブレーキＢ３（第４摩擦締結要素）
Ｃ１ 第１クラッチ（第１摩擦締結要素）
Ｃ２ 第２クラッチ（第２摩擦締結要素）
Ｄ 油路（第１〜第４電磁弁の元圧部）
Ｌ３５ 油路（第１信号圧発生手段）
Ｐ３１ （Ｃ１カットバルブの第１信号圧の）ポート
Ｐ３２ （Ｃ１カットバルブの第２信号圧の）ポート
Ｐ３５ （Ｃ１カットバルブのライン圧の）ポート
ＰＳ１ 第１信号圧
ＰＳ２ 第２信号圧
ＳＰＧ （Ｃ１カットバルブの）スプリング
Ｖ１５ Ｃ１カットバルブ（第１切換弁）
Ｖ１６ Ｂ２カットバルブ（第３切換弁、第２信号圧発生手段）
Ｖ１７ Ｂ３カットバルブ（第４切換弁、第２信号圧発生手段）
ＶＦＳ１ 第１リニアソレノイドバルブ（第１電磁弁）
ＶＦＳ２ 第２リニアソレノイドバルブ（第２電磁弁）
ＶＦＳ３ 第３リニアソレノイドバルブ（第３電磁弁）
ＶＦＳ４ 第４リニアソレノイドバルブ（第４電磁弁）
ＶＳ１５ （Ｃ１カットバルブの）スプール
ＶＳ１５ａ （Ｃ１カットバルブの）スプールの大径部
ＶＳ１５ｂ，ＶＳ１５ｃ （Ｃ１カットバルブの）スプールの小径部

Claims (6)

1. 油圧供給によって係合状態となるものであって、第１摩擦締結要素および第２摩擦締結要素が係合し、かつ第３摩擦締結要素または第４摩擦締結要素が係合するとインターロック状態となる第１乃至第４摩擦締結要素と、
   各元圧を調圧し、上記第１乃至第４摩擦締結要素への各供給油圧を制御する第１乃至第４電磁弁とを備える自動変速機の油圧制御装置であって、
   上記第２摩擦締結要素へ油圧が供給されているときに出力される第１信号圧を発生させる第１信号圧発生手段と、
   上記第３摩擦締結要素および上記第４摩擦締結要素への油圧が共に供給されていないときに出力される第２信号圧を発生させる第２信号圧発生手段と、
   上記第１電磁弁とその元圧部との間に設けられるとともに、上記第１信号圧および上記第２信号圧が印加可能な第１切換弁とを備え、
   上記第１切換弁は、上記第１信号圧が印加され且つ上記第２信号圧が印加されないとき、上記第１電磁弁とその元圧部との連通を遮断することを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 上記第３電磁弁とその元圧部との間に設けられ、これらの連通を断続する第３切換弁と、
   上記第４電磁弁とその元圧部との間に設けられ、これらの連通を断続する第４切換弁とを備え、
   上記第２信号圧発生手段は、該第２信号圧の元圧部と上記第３切換弁と上記第４切換弁とを含み、上記第２信号圧の発生部とその元圧部との間に上記第３切換弁と上記第４切換弁とが配設されるとともに、上記第３摩擦締結要素および上記第４摩擦締結要素への油圧が共に供給されていないとき、上記第３切換弁及び上記第４切換弁が、上記第２信号圧の発生部とその元圧部との油路を共に連通させることを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 当該自動変速機は、第３摩擦締結要素と第４摩擦締結要素とが共に係合するとインターロック状態となるものであり、
   上記第３切換弁は、上記第４摩擦締結要素への油圧が供給されているときに上記第３電磁弁とその元圧部との連通を遮断し、
   上記第４切換弁は、上記第３摩擦締結要素への油圧が供給されているときに上記第４電磁弁とその元圧部との連通を遮断することを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 当該自動変速機は前進６速段以上の多段変速機であり、
   上記第１摩擦締結要素は第１速乃至４速時に締結され、
   上記第２摩擦締結要素は４速乃至６速時に締結され、
   上記第３摩擦締結要素は２速及び６速時に締結され、
   上記第４摩擦締結要素は３速及び５速時に締結され、
   上記第１電磁弁は非通電時に出力油圧を発生するノーマリーオープンタイプであって、５速及び６速時に非通電とされることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 上記第１切換弁は単一のスプールを有するスプール弁であり、上記スプールの一方端側に設けられて該スプールを他端側に付勢するスプリングと、
   上記他端側に設けられた上記第１信号圧のポートと、
   油圧が上記他端側方向に作用する上記第２信号圧のポートとを備えることを特徴とする請求項１乃至４の何れか１項に記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 上記スプールは上記他端側が上記一方端側よりも大径の段付スプールであって、
   上記一方端側の小径部には、常時印加されるライン圧のポートを備え、
   上記第２信号圧のポートは上記大径部と小径部との段差部に開口することを特徴とする請求項５記載の自動変速機の油圧制御装置。

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