CN105874245A - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

具有能够向第一接合构件(B2)供给第一接合压(PSL6)的电磁阀(SL6)和安装在从电磁阀(SL6)至第一接合构件(B2)的油路上并能够切断向第一接合构件(B2)供给油压的第一切断阀(20)，在向第一接合构件(B2)供给第一接合压(PSL6)和向第二接合构件(C3)供给第二接合压(PSL3)同时进行的情况下，第一切断阀切换为切断向第一接合构件(B2)供给油压。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及搭载在例如车辆上的具有多个接合构件的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及为了防止规定的多个接合构件同时接合而能够将其中的规定的一个接合构件的供给压切断的自动变速器的油压控制装置。

背景技术

以往，搭载在例如车辆上的有级式自动变速器通过由油压控制装置对多个接合构件(离合器、制动器)的接合状态进行控制，并按各变速挡形成变速机构中的传递路径，由此实现多挡变速。在这样的油压控制装置中，公知有如下情况：为了避免在变速机构中本来不应同时接合的接合构件接合所导致的停滞(Tie-up)，而具有油压回路，该油压回路针对多个接合构件设置多个截止阀，在规定条件下不供给油压(参照专利文献1)。在该自动变速器中，具有2个离合器以及3个制动器，针对其中2个离合器以及2个制动器分别设置共计4个截止阀。

另外，近年来开发了一种自动变速器，其具有4个离合器和2个制动器，通过使3个摩擦接合构件同时接合能够形成前进10个挡(参照专利文献2)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-52618号公报

专利文献2：美国专利第8096915号说明书

发明内容

发明要解決的问题

但是，在专利文献1的自动变速器中，针对5个接合构件中的4个接合构件设置截止阀。在此，当要在专利文献2所示那样的具有4个离合器和2个制动器的能够形成前进10个挡的自动变速器如专利文献1所那样设置截止阀时，导致截止阀进一步增加，从而导致部件个数增加并且使自动变速器大型化。

另一方面，自动变速器采用的变速机构的各齿轮系具有特性，例如，在如专利文献2所示那样的具有4个离合器和2个制动器的自动变速器中，具有在前进时在低速挡接合而在高速挡分离的接合构件、与上述相反在高速挡接合而在低速挡分离的接合构件，但是，当在前进时这些接合构件同时接合时，可能产生大的减速度。因此，在设置专利文献1所示那样的截止阀的情况下，期望设置能恰当地应对齿轮系的特性的配置以及数量的截止阀。

因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，即使是能够形成前进10个挡的自动变速器，也能在不导致部件个数增加和大型化的情况下设置用于防止本来不应同时接合的接合构件接合所导致的停滞的油压的切断阀，并且能够通过简单的结构恰当地应对齿轮系的特性。

用于解决问题的手段

本发明的自动变速器(1)的油压控制装置(100)(例如参照图2以及图5)具有借助油压进行动作并且至少在形成前进低速挡(1st～3rd)时接合的第一接合构件(B2)、借助油压进行动作并且至少在形成除了所述前进低速挡(1st～3rd)以外的前进变速挡(7th～10th)时接合的第二接合构件(C3)、借助油压进行动作的第三～第六接合构件(C1、C2、C4、B1)，所述第一接合构件(B2)和所述第二接合构件(C3)是在形成前进变速挡时不同时接合的接合构件，该自动变速器(1)能够通过使所述第一～第六接合构件(B2、C3、C1、C2、C4、B1)中的3个接合构件有选择地接合来形成多个变速挡，其特征在于，

该油压控制装置(100)具有：

电磁阀(SL6)，能够向所述第一接合构件(B2)供给第一接合压(PSL6)，

第一切断阀(20)，安装在从所述电磁阀(SL6)至所述第一接合构件(B2)的油路上，能够切断向所述第一接合构件(B2)供给油压，

以使所述第一切断阀(20)切断向所述第一接合构件(B2)供给油压的方式进行作用的油压仅是所述第一接合压(PSL6)以及所述第二接合压(PSL3)，在向所述第一接合构件(B2)供给所述第一接合压(PSL6)和向所述第二接合构件(C3)供给第二接合压(PSL3)同时进行的情况下，所述第一切断阀(20)切换为切断向所述第一接合构件(B2)供给油压。

由此，在向第一接合构件供给第一接合压和向第二接合构件供给第二接合压同时进行的情况下，第一切断阀切换为切断向第一接合构件供给油压，因此，能够有效抑制在包含在例如前进1挡等的低速挡接合的第一接合构件(即扭矩容量大的接合构件的接合)并且减速度容易变大的变速挡发生停滞。另外，对于具有在形成前进低速挡时接合的第一接合构件和在形成至少除了前进低速挡以外的前进变速挡时接合的第二接合构件的齿轮系的特性，在正常时使3个接合构件接合来形成变速挡的自动变速器中，通常采用在对4个接合构件输入油压的情况下切断油压的切断阀结构，但是，本发明由于能采用仅对2个接合构件输入油压就切断油压的切断阀结构，所以能够得到通过简单的结构就能适当应对的自动变速器的油压控制装置。因此，即使为了形成多挡变速挡而使接合构件增加，也能不导致使部件个数的增加和大型化来设置油压的切断阀。

此外，上述括号内的附图标记用于与附图进行对照，这也便于容易理解发明，对技术方案的构成不造成任何影响。

附图说明

图1是表示第一实施方式的自动变速器的简图。

图2是第一实施方式的自动变速器的接合表。

图3是第一实施方式的自动变速器的速度线图。

图4是表示第一实施方式的油压控制装置整体的概略图。

图5是第一实施方式的油压控制装置的概略图。

图6是第一实施方式的油压控制装置的变形例的概略图。

图7是第二实施方式的油压控制装置的概略图。

具体实施方式

以下，参照图1至图7对本发明的实施方式进行说明。

[第一实施方式]

首先，参照图1至图3对能够应用本发明的自动变速器的自动变速器1的概略结构进行说明。本实施方式的自动变速器1与纵置搭载在后轮驱动车辆的前部的作为驱动源的未图示的发动机(内燃机)的曲轴或电动马达的转子连接，并且能够将来自发动机等的动力(扭矩)传递给未图示的左右的后轮(驱动轮)。自动变速器1具有起步装置(流体传动装置)102、油泵3、对从发动机等传递至输入轴(输入构件)40的动力进行变速并向输出轴(输出构件)41传递的变速机构4、容纳上述构件的变速箱5。

起步装置102具有液力变矩器120、能够使与发动机的曲轴等连接的前盖和自动变速器1的输入轴40之间连接以及切断的锁止离合器121、在前盖和自动变速器1的输入轴40之间对振动进行衰减的减震机构122。液力变矩器120具有与前盖连接的输入侧的泵轮123、与输入轴40连接的输出侧的涡轮124、配置在泵轮123以及涡轮124的内侧并对从涡轮124流向泵轮123的动作油的液流进行整流的导轮125、由未图示的导轮轴支撑并且将导轮125的旋转方向限制为一个方向的单向离合器126。此外，液力变矩器120也可以是不具有导轮125的液力耦合器。

油泵3构成为齿轮泵，该齿轮泵具有包含泵体与泵盖的泵组件、经由链条或齿轮系与液力变矩器120的泵轮123连接的外齿齿轮(内转子)、与该外齿齿轮啮合的内齿齿轮(外转子)等。油泵3借助来自发动机等的动力驱动，吸引贮存在未图示的油盘的动作油，并压送至后述的油压控制装置100。

变速机构4构成为10级变速式的变速器，具有输入轴40、经由未图示的差速齿轮以及驱动轴与左右的后轮连接的输出轴41、在输入轴40以及输出轴41的轴向上并排配设的单小齿轮式的第一行星齿轮42、第二行星齿轮43、组合双小齿轮式行星齿轮和单小齿轮式行星齿轮而成的拉威挪式行星齿轮机构即行星齿轮单元44。另外，变速机构4作为用于对从输入轴40至输出轴41的动力传递路径进行变更的6个摩擦接合构件，具有第一离合器(第三接合构件)C1、第二离合器(第四接合构件)C2、第三离合器(第二接合构件)C3、第四离合器(第五接合构件)C4、第一制动器(第六接合构件)B1、第二制动器(第一接合构件)B2。此外，在本实施方式中，使第二制动器B2动作的油压伺服器具有内腔室和外腔室这两个油室。因此，第二制动器B2通过利用内腔室的油压伺服器76(第一接合油室，也被记为B2in、B2i。)、利用外腔室的油压伺服器77(第二接合油室，也被记为B2out、B2o。)动作(参照图4)。

在本实施方式中，第一以及第二行星齿轮42、43、行星齿轮单元44配置在变速箱5内，并从起步装置102即发动机侧(图1中的左侧)开始以行星齿轮单元44、第二行星齿轮43、第一行星齿轮42的顺序排列。由此，行星齿轮单元44以接近起步装置102的方式配置在车辆的前部侧，第一行星齿轮42以接近输出轴41的方式配置在车辆的后部侧，第二行星齿轮43配置在行星齿轮单元44和第一行星齿轮42之间。

第一行星齿轮42具有：作为外齿齿轮的第一太阳轮42s；作为内齿齿轮的第一齿圈42r，与第一太阳轮42s配置在同心圆上；多个第一小齿轮42p，分别与第一太阳轮42s以及第一齿圈42r啮合；第一行星架42c，将多个第一小齿轮42p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转。在本实施方式中，第一行星齿轮42的齿轮比λ1(第一太阳轮42s的齿数/第一齿圈42r的齿数)例如设定为λ1＝0.277。

第一行星齿轮42的第一行星架42c与连接在输入轴40上的自动变速器1的中间轴47总是连接(固定)。由此，在从发动机等向输入轴40传递动力时，来自发动机等的动力经由输入轴40以及中间轴47总是传递至第一行星架42c。第一行星架42c在第四离合器C4接合时作为第一行星齿轮42的输入部件发挥功能，在第四离合器C4分离时空转。另外，第一齿圈42r在第四离合器C4接合时作为该第一行星齿轮42的输出部件发挥功能。

第二行星齿轮43具有：作为外齿齿轮的第二太阳轮43s；作为内齿齿轮的第二齿圈43r，与第二太阳轮43s配置在同心圆上；多个第二小齿轮43p，分别与第二太阳轮43s以及第二齿圈43r啮合；第二行星架(行星齿轮架)43c，将多个第二小齿轮43p保持为能够自由自转(旋转)且自由公转。在本实施方式中，第二行星齿轮43的齿轮比λ2(第二太阳轮43s的齿数/第二齿圈43r的齿数)例如设定为λ2＝0.244。

第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与第一行星齿轮42的第一太阳轮42s一体化(总是连接)，与该第一太阳轮42s总是一体(且同轴)旋转或停止。但是，第一太阳轮42s和第二太阳轮43s可以分别单独构成，并且经由未图示的连接构件总是连接。另外，第二行星齿轮43的第二行星架43c与输出轴41总是连接，与该输出轴41总是一体(且同轴)旋转或停止。由此，第二行星架43c作为第二行星齿轮43的输出部件发挥功能。进而，第二行星齿轮43的第二齿圈43r作为该第二行星齿轮43的可固定部件发挥功能。

行星齿轮单元44是组合作为双小齿轮式行星齿轮的第三行星齿轮45和作为单小齿轮式行星齿轮的第四行星齿轮46而构成的复合行星齿轮机构。此外，各行星齿轮配置在变速箱5，从发动机侧开始以第四行星齿轮46、第三行星齿轮45、第二行星齿轮43、第一行星齿轮42的顺序排列。

行星齿轮单元44具有：作为外齿齿轮的第三太阳轮45s以及第四太阳轮46s；作为内齿齿轮的第三齿圈45r，与第三以及第四太阳轮45s、46s配置在同心圆上；多个第三小齿轮(短小齿轮)45p，与第三太阳轮45s啮合；多个第四小齿轮(长小齿轮)46p，与第四太阳轮46s以及多个第三小齿轮45p啮合并且与第三齿圈45r啮合；第三行星架45c，将多个第三小齿轮45p以及多个第四小齿轮46p保持为能够自由自转(自由旋转)且自由公转。

第三行星齿轮45由第三太阳轮45s、第三行星架45c、第三小齿轮45p、第四小齿轮46p、第三齿圈45r构成。第四行星齿轮46由第四太阳轮46s、第三行星架45c、第四小齿轮46p、第三齿圈45r构成。在本实施方式中，行星齿轮单元44构成为，第三行星齿轮45的齿轮比λ3(第三太阳轮45s的齿数/第三齿圈45r的齿数)例如为λ3＝0.488，且第四行星齿轮46的齿轮比λ4(第四太阳轮46s的齿数/第三齿圈45r的齿数)例如为λ4＝0.581。

另外，构成行星齿轮单元44的旋转部件中的第四太阳轮46s作为行星齿轮单元44的可固定部件发挥功能。进而，第三行星架45c与输入轴40总是连接(固定)，并且经由中间轴47与第一行星齿轮42的第一行星架42c总是连接。由此，在从发动机等向输入轴40传递动力时，来自发动机等的动力经由输入轴40总是传递至第三行星架45c。因此，第三行星架45c作为行星齿轮单元44的输入部件发挥功能。另外，第三齿圈45r作为该行星齿轮单元44的第一输出部件发挥功能，第三太阳轮45s作为该行星齿轮单元44的第二输出部件发挥功能。

第一离合器C1能够使总是连接的第一行星齿轮42的第一太阳轮42s以及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与行星齿轮单元44的第三齿圈45r相互连接，并且能够解除两者的连接。第二离合器C2能够使总是连接的第一行星齿轮42的第一太阳轮42s以及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与行星齿轮单元44的第三太阳轮45s相互连接，并且能够解除两者的连接。第三离合器C3能够使第二行星齿轮43的第二齿圈43r与行星齿轮单元44的第三齿圈45r相互连接，并且能够解除两者的连接。第四离合器C4能够使第一行星齿轮42的第一齿圈42r与输出轴41相互连接，并且能够解除两者的连接。

第一制动器B1能够使行星齿轮单元44的第四太阳轮46s与变速箱5固定(连接)以使第四太阳轮46s不能相对于变速箱5旋转，并且能够解除该第四太阳轮46s与变速箱5的固定以使第四太阳轮46s能够相对于变速箱5自由旋转。第二制动器B2能够将第二行星齿轮43的第二齿圈43r与变速箱5固定(连接)以使第二齿圈43r不能相对于变速箱5旋转，并且能够解除该第二齿圈43r与变速箱5的固定以使第二齿圈43r能够相对于变速箱5自由旋转。

在本实施方式中，作为第一离合器C1～第四离合器C4采用多板摩擦式油压离合器，其具有由活塞、多个摩擦接合板(例如在环状构件的两面上粘贴摩擦件而构成的摩擦板以及两面平滑地形成的作为环状构件的分离板)、分别被供给动作油的接合油室以及离心油压解除室等构成的油压伺服器。另外，作为第一制动器B1以及第二制动器B2采用多板摩擦式油压制动器，其具有由活塞、多个摩擦接合板(摩擦板以及分离板)、被供给动作油的接合油室等构成的油压伺服器。并且，第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2接受油压控制装置100的动作油的供排进行动作。

图2是表示变速机构4的各变速挡与第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2的动作状态的关系的接合表。另外，图3是表示各旋转部件的旋转速度与输入轴40的旋转速度之比的速度线图(其中，输入轴40、即第一行星架42c以及第三行星架45c的旋转速度设为值1)。

如图3所示，构成单小齿轮式的第一行星齿轮42的3个旋转部件、即第一太阳轮42s、第一齿圈42r、第一行星架42c在该第一行星齿轮42的速度线图(图3中的左侧的速度线图)上以与齿轮比λ1相应的间隔从图中左侧开始按照第一太阳轮42s、第一行星架42c、第一齿圈42r的顺序排列。根据在这样的速度线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第一太阳轮42s作为自动变速器1的第一旋转部件，将第一行星架42c作为自动变速器1的第二旋转部件，将第一齿圈42r作为自动变速器1的第三旋转部件。因此，第一行星齿轮42具有在速度线图上以与齿轮比λ1对应的间隔依次排列的自动变速器1的第一旋转部件、第二旋转部件以及第三旋转部件。

另外，构成单小齿轮式的第二行星齿轮43的3个旋转部件、即第二太阳轮43s、第二齿圈43r、第二行星架43c在该第二行星齿轮43的速度线图(图3中的中央的速度线图)上以与齿轮比λ2对应的间隔从图中左侧开始按照第二太阳轮43s、第二行星架43c、第二齿圈43r的顺序排列。根据在这样的速度线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第二太阳轮43s作为自动变速器1的第四旋转部件，将第二行星架43c作为自动变速器1的第五旋转部件，将第二齿圈43r作为自动变速器1的第六旋转部件。因此，第二行星齿轮43具有在速度线图上以与齿轮比λ2对应的依次排列的自动变速器1的第四旋转部件、第五旋转部件以及第六旋转部件。

进而，构成行星齿轮单元44的4个旋转部件、即第四太阳轮46s、第三行星架45c、第三齿圈45r、第三太阳轮45s以该顺序从图中左侧开始以与单小齿轮式的第三行星齿轮45的齿轮比λ3以及双小齿轮式的第四行星齿轮46的齿轮比λ4对应的间隔在该行星齿轮单元44的速度线图(图3中的右侧的速度线图)上排列。根据在这样的速度线图中的排列顺序，在本实施方式中，将第四太阳轮46s作为自动变速器1的第七旋转部件，将第三行星架45c作为自动变速器1的第八旋转部件，将第三齿圈45r作为自动变速器1的第九旋转部件，将第三太阳轮45s作为自动变速器1的第十旋转部件。因此，行星齿轮单元44具有在速度线图上以与齿轮比λ3、λ4对应的间隔依次排列的自动变速器1的第七旋转部件、第八旋转部件、第九旋转部件、第十旋转部件。

在如上构成的自动变速器1中，图1的简图所示的各第一离合器C1～第四离合器C4、第一制动器B1以及第二制动器B2通过按照图2的接合表所示的组合进行接合或分离，以图3的速度线图那样的转速比实现前进1挡(1st)～前进10挡(10th)、以及后退1挡(后退挡)(Rev)。

在此，前进7挡通过使第一离合器C1、第三离合器C3、第四离合器C4接合并且使剩余的第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2分离来形成。即，在形成前进7挡时，通过第一离合器C1使第一行星齿轮42的第一太阳轮42s以及第二行星齿轮43的第二太阳轮43s与行星齿轮单元44的第三齿圈45r相互连接，并且通过第三离合器C3使第二行星齿轮43的第二齿圈43r与行星齿轮单元44的第三齿圈45r相互连接，进而，通过第四离合器C4使第一行星齿轮42的第一齿圈42r与输出轴41相互连接。在该前进7挡中，第一制动器B1以及第二制动器B2都不需要接合，因此形成直接挡。因此，前进7挡能够通过4个离合器中的任意3个接合来形成(参照图2)。在本实施方式中，前进7挡的齿轮比γ7为γ7＝1.000。

此外，该自动变速器1搭载在汽车等车辆上，在该车辆具有能够通过对油压控制装置100在电气上进行控制来控制各接合构件等的动作的未图示的ECU。

接着，对本发明的自动变速器1的油压控制装置100进行说明。首先，根据图4对油压控制装置100的整体进行概略说明。此外，在本实施方式中，各阀中的实际的阀柱为一根，但为了说明阀柱位置的切换位置或控制位置，将图4至图7中所示的右半部分的状态称为“右半位置”，将左半部分的状态称为“左半位置”。

如图4所示，油压控制装置100具有过滤器51、油泵52、初级调节器阀(primary regulator valve)53、电磁调节阀(solenoid modulator valve)54、线性电磁阀SLT，它们主要用于调节以及生成成为各种初压的油压。

另外，油压控制装置100具有阀柱位置被切换或被控制的润滑继动阀55、循环调节阀56、锁止继动阀57、顺序阀61、第一B2作用控制阀(切换阀)62、第二B2作用控制阀(第一切断阀)63、信号压切换阀(第二切断阀)64等，用于将基于各种的初压的油压有选择地切换到各自的油路或对基于各种的初压的油压进行调压。

进而，油压控制装置100具有线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL3、线性电磁阀SL4、线性电磁阀SL5、线性电磁阀(电磁阀)SL6、线性电磁阀SLU、电磁阀SL、电磁阀SR、电磁阀(信号电磁阀)SC1、电磁阀SC2、电磁阀SC3，用于在电气上控制向上述的各种继动阀或各种控制阀供给油压。

此外，油压控制装置100中的除了电磁阀SL、SR以外的电磁阀、即线性电磁阀SL1～SL6、SLU、电磁阀SC1～SC3采用所谓的常闭(N/C)型电磁阀，在非通电时(以下也称为OFF。)切断输入口和输出口，在通电时(以下也称为ON。)将输入口和输出口连通，相反，电磁阀SL、SR采用常开(N/O)型电磁阀。

电磁阀SC1在变速挡为前进1～3挡时被通电。另外，油压控制装置100具有由电磁阀SC2切换的第一供应截止阀58和由电磁阀SC3切换的第二供应截止阀59。这些电磁阀SC2、SC3对应于线控换挡来对第一供应截止阀58以及第二供应截止阀59进行切换，由此能对行驶挡位进行切换。

并且，油压控制装置100具有能够使第一离合器C1接合或分离的油压伺服器71、能够使第二离合器C2接合或分离的油压伺服器72、能够使第三离合器C3接合或分离的油压伺服器73、能够使第四离合器C4接合或分离的油压伺服器74、能够使第一制动器B1接合或分离的油压伺服器75、能够使第二制动器B2的内腔室接合或分离的油压伺服器76、能够使第二制动器B2的外腔室接合或分离的油压伺服器77，这些油压伺服器分别基于由上述各种的阀调压供给的接合压使各离合器、制动器接合或分离。

接着，对油压控制装置100中的各种的初压、即主压以及调节压的生成部分进行说明。此外，这些主压以及调节压的生成部分与一般的自动变速器的油压控制装置相同，是公知的部分，故简单说明。

油泵52例如与液力变矩器120的泵轮123连接而被驱动旋转，并与发动机的旋转连动地被驱动，以从未图示的油盘经由过滤器51汲取油的方式产生油压。另外，油压控制装置100具有线性电磁阀SLT，该线性电磁阀SLT将由电磁调节阀54调压的调节压Pmod作为初压，来调压输出与节气门相应的信号压PSLT。

初级调节器阀53将由油泵52产生的油压以基于向被施加有弹簧的作用力的阀柱输入的线性电磁阀SLT的信号压PSLT来排出一部分的方式调压成主压PL。该主压PL向电磁调节阀54、循环调节阀56、锁止继动阀57、第二B2作用控制阀63、信号压切换阀64、线性电磁阀SL1～SL5、SLU供给。

电磁调节阀54将由初级调节器阀53调压的主压PL基于其弹簧的作用力调压至当主压PL为规定压以上时大致恒定的调节压Pmod。该调节压Pmod作为初压向线性电磁阀SLT、电磁阀SL、电磁阀SR、线性电磁阀SC1～SC3供给。

接着，对本实施方式的自动变速器1的油压控制装置100的部分回路即油压控制部(油压控制装置)101进行说明。

如图5所示，油压控制部101具有阀柱位置被切换或被控制的未图示的润滑继动阀、循环调节阀、锁止继动阀、顺序阀等，用于将基于各种的初压的油压分别有选择地切换到各自的油路或对基于各种的初压的油压进行调压。另外，油压控制部101具有根据行驶挡位来选择供给前进挡压以及后退挡压的挡位压供给部(参照图6的附图标记7)。用于生成主压PL以及调节压Pmod等的油压回路结构与一般的自动变速器的油压控制装置的结构相同，故省略详细的说明。

此外，图4所示的第一B2作用控制阀62在图5中相当于切换阀10，图4所示的第二B2作用控制阀63在图5中相当于截止阀20，图4所示的信号压切换阀64在图5相当于继动阀30。

首先，对本实施方式的油压控制部101的意义进行详细说明。油压控制部101是用于避免自动变速器中本来不应同时接合的接合构件接合所导致的所谓停滞的回路。

在本实施方式的自动变速器1中，基本上，在发生本来不应同时接合的接合构件接合的故障(即在发生与并不是接合指令的对象的接合构件对应的线性电磁部输出油压的故障的情况、或者在变速时与作为分离指令的对象的接合构件对应的线性电磁部输出油压的故障的情况)时，检测出故障由线性电磁部产生，并变速至使与产生故障的线性电磁部对应的接合构件接合的变速挡。另外，在因与车速等的关系而变速困难的情况下，将电源切断来处于空挡。即，通过控制来对应。

此外，就线性电磁部的故障的检测而言，通过传感器检测线性电磁部的电流值并判断是否是异常值。另外，当本来不应同时接合的接合构件接合时，输入轴和输出轴的转速差从想要的(当前形成的)变速挡的齿轮比背离，因此可以检测该转速差与齿轮比的背离(所谓齿轮错误检测)。

但是，上述的控制下的对应为检测故障之后的处理，因此，直到利用软件的对应完成为止(例如200ms)，4个接合构件同时接合而产生弱停滞状态(准确地说，3个接合构件接合而1个接合构件打滑的状态)。

并且，当处于该弱停滞状态时，此时导致在车辆产生大的减速度。近年来，从对安全性的意识提高的角度，要求抑制产生该暂时的减速度，成为满足该要求的装置。

在此，在本实施方式中，在以第二制动器B2被接合的低速挡行驶的状况下发生4个接合构件的接合故障，4个接合构件的组合是下述6种中的任一种的情况下，根据各接合构件的扭矩容量的关系，并根据车辆的行驶速度等的条件，搭载有自动变速器1的车辆的减速度超过规定值(例如0.10G)。

1.第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2

2.第一离合器C1、第二离合器C2、第四离合器C4、第二制动器B2

3.第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2

4.第一离合器C1、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2

5.第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、第二制动器B2

6.第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1、第二制动器B2

因此，在本实施方式中，在变速时或稳定行驶时，在因故障而从故障前的变速挡的接合状态变为上述6种中的任一种的组合的情况下，切断向第二制动器B2供给油压。

此外，在其他组合下，根据扭矩分担和扭矩容量的关系，由接合构件打滑产生减速度的情况小。具体的一个主要原因在于，关于扭矩分担大而扭矩容量大的第二制动器B2，至少在除了前进低速挡(1st～3rd)以外的前进变速挡、例如前进高速挡，可以不向第二制动器B2的外腔室77供给油压。

接着，对上述的油压控制部101的结构进行详细说明。油压控制部101具有线性电磁阀SL6、第一信号电磁阀SC1、切换阀10、截止阀(第一切断阀)20、继动阀(第二切断阀)30、第二电磁阀SR、故障保护阀50。

线性电磁阀SL6由ECU控制，并具有被输入主压PL的输入口SL6a、能够输出第一接合压PSL6的输出口SL6b，能够将第一接合压PSL6调压至与主压PL等压并向第二制动器B2的内腔室76供给。

此外，油压控制部101具有供给用于使第一离合器C1接合的接合压PSL1的线性电磁阀SL1、供给用于使第二离合器C2接合的接合压PSL2的线性电磁阀SL2、供给用于使第三离合器C3接合的第二接合压PSL3的线性电磁阀SL3、供给用于使第四离合器C4接合的接合压PSL4的线性电磁阀SL4、供给用于使第一制动器B1接合的接合压PSL5的线性电磁阀SL5，这些电磁阀能够向各接合构件的油压伺服器供给油压。线性电磁阀SL1～SL6采用常闭(N/C)型电磁阀，在非通电时切断输入口和输出口，在通电时使输入口和输出口连通。

第一信号电磁阀SC1由ECU控制，并且具有被输入调节压Pmod的未图示的输入口、能够输出基于调节压Pmod生成的第一信号压(信号压)PSC1的输出口SC1a，通过输出的第一信号压PSC1能够控制切换阀10。

切换阀10具有：第一油室10a，被供给第一信号压PSC1；第一输入口10b，经由油路a1、a5被输入第一接合压PSL6；第二输入口10c，被输入主压PL；第三输入口10d，经由油路d1与截止阀20的后述的第一输出口20g连接；第一输出口10e，经由油路b1、b2、b3与截止阀20的后述的第一油室20a以及第一输入口20e连接；第二输出口10f，经由油路c1与继动阀30的后述的第四油室30d连接；排放口10g；第三输出口10h，经由油路e1与外腔室77连接。

另外，切换阀10具有：阀柱，能够在切断位置(第二状态)(图中左半位置)和连通位置(第一状态)(图中的右半位置)之间切换，在切断位置，第一输入口10b和第一输出口10e连通，第二输入口10c和第二输出口10f连通，第三输出口10h和排放口10g连通，切断第三输入口10d，在连通位置，切断第一输入口10b，第二输入口10c和第一输出口10e连通，第二输出口10f和排放口10g连通，第三输入口10d和第三输出口10h连通；弹簧10s，将阀柱10p向切断位置侧施力并由压缩螺旋弹簧构成。由此，切换阀10在未被从第一信号电磁阀SC1供给第一信号压PSC1的情况下，阀柱10p位于切断位置，切断第二输入口10c和第一输出口10e，限制主压PL向外腔室77供给，在被从第一信号电磁阀SC1供给第一信号压PSC1的情况下，阀柱10p位于连通位置，第二输入口10c和第一输出口10e连通，能够将主压PL作为第三接合压向外腔室77供给(以下将第三接合压作为主压PL)。此外，通过第一信号电磁阀SC1以及切换阀10，构成第一油压供给部。

从图2可知，切换阀10至少在形成除了前进低速挡(1st～3rd)以外的前进变速挡、例如前进高速挡时，处于上述的切断位置(第二状态)，另外，在形成前进低速挡以及后退挡时，处于上述的连通位置(第一状态)。具体地说，在4挡仅向内腔室供给油压，并且在5～10挡向内腔室以及外腔室都不供给油压。

截止阀20具有：第一油室20a，被供给在使第二制动器B2接合时产生的油压；第二油室20b，被供给在前进挡不与第二制动器B2同时接合的第三离合器C3的第三接合压PSL3；第三油室20c以及第四油室20d，通过被供给油压，产生克服来自第一油室20a以及第二油室20b的按压力的力。在切换阀10的阀柱10p位于连通位置的情况下，主压PL作为在使第二制动器B2接合时产生的油压经由油路b1、b2向第一油室20a供给，在切换阀10的阀柱10p位于切断位置的情况下，向第一油室20a供给第一接合压PSL6。经由油路g1、g3、g5能够向第三油室20c供给来自第二电磁阀SR的第二信号压(第三对峙压)PSR。能够从继动阀30的后述的输出口30g经由油路f1向第四油室20d供给主压(第一对峙压)PL。

另外，截止阀20具有：第一输入口20e，经由油路b3、b1与切换阀10的第一输出口10e连接；第二输入口20f，经由油路a1、a2、a3与线性电磁阀SL6连接；第一输出口20g，经由油路d1与切换阀10的第三输入口10d连接；第二输出口20i，经由油路a4与内腔室76连接；排放口20h；排放口20j。

另外，截止阀20具有：阀柱20p，能够在连通位置(第三状态)(图中左半位置)和切断位置(第四状态)(图中右半位置)之间切换，在连通位置，第一输入口20e和第一输出口20g连通，并且第二输入口20f和第二输出口20i连通，在切断位置，第一输入口20e和第一油室20a连通，第一输出口20g和排放口20h连通，第二输出口20i和排放口20j连通，并切断第二输入口20f；弹簧20s，将阀柱20p向连通位置侧施力并由压缩螺旋弹簧构成。

该截止阀20的阀柱20p具有直径不同的台肩部，面向第二油室20b的受压面积和面向第四油室20d的受压面积相同，并且，面向第一油室20a的受压面积设定为小于面向第三油室20c的受压面积。因此，例如在向第一油室20a以及第二油室20b都供给油压的情况下，仅在向第三油室20c以及第四油室20d都供给油压的情况下，阀柱20p被锁止在连通位置，而只要第三油室20c以及第四油室20d的一个没有被供给油压，阀柱20p就切换至切断位置。另外，在第三油室20c以及第四油室20d的至少一个供给油压的情况下，即使仅向第一油室20a以及第二油室20b的一个供给油压，阀柱20p也位于连通位置。此外，将油路a1、a2、a3、a4作为第一油路，将油路b1、b3、d1、e1作为第二油路。

继动阀30具有：第一油室30a，被供给接合压PSL1；第二油室30b，被供给接合压PSL2；第三油室30c，被供给接合压PSL4和接合压PSL5中的大的接合压；第四油室30d，经由油路c1与切换阀10的第二输出口10f连接；第五油室30e，被供给主压PL。另外，继动阀30具有被供给主压PL的输入口30f、经由油路f1与截止阀20的第四油室20d连接的输出口30g、排放口30h。此外，能够经由油路c1向第四油室30d供给第二对峙压PL。

继动阀30具有：阀柱30p，能够在正常位置(图中左半位置)和切断位置(图中右半位置)之间切换，在正常位置，输入口30f和输出口30g连通，在切断位置，输入口30f被切断，并且输出口30g被排放；弹簧30s，将阀柱20p向正常位置侧施力并由压缩螺旋弹簧构成。由此，该继动阀30的阀柱30p具有直径不同的台肩部，面向第一油室30a的受压面积和面向第二油室30b的受压面积的合计面积与面向第五油室30e的受压面积相同，并且，面向第三油室30c的受压面积和面向第四油室30d的受压面积相同。因此，例如在未向第四油室30d供给油压的情况下，在被供给接合压PSL1、接合压PSL2、接合压PSL4或接合压PSL5这3个油压时，该阀柱30p切换至切断位置。另外，在向第四油室30d供给油压的情况下，阀柱30p被锁止在通常位置。

第二电磁阀SR由ECU控制，并且具有被输入调节压Pmod的输入口SRa和能够输出基于调节压Pmod生成的第二信号压PSR的输出口SRb，通过输出的第二信号压PSR能够控制故障保护阀50。

故障保护阀50具有：第一油室50a，被从第二电磁阀SR经由油路g1、g2供给第二信号压PSR；第二油室50b，经由油路a1、a2、a6与线性电磁阀SL6连接，被供给第一接合压PSL6。另外，故障保护阀50具有经由油路g1、g3、g4与第二电磁阀SR的输出口SRb连接的输入口50c和能够输出故障保护信号压PFS的输出口50d。此外，将使故障保护阀50以及第二电磁阀SR连接的油路g1、g2、g3、g4作为故障保护回路。该故障保护回路经由油路g5与截止阀20的第三油室20c连接。

故障保护阀50具有：阀柱50p，能够在正常位置(图中右半位置)和故障位置(图中左半位置)之间切换，在正常位置，切断输入口50c，在故障位置，使输入口50c和输出口50d连通；弹簧50s，将阀柱50p向正常位置侧施力并由压缩螺旋弹簧构成。由此，在未被供给第一接合压PSL6的情况下，故障保护阀50通过未被供给第二信号压PSR而未输出故障保护信号压PFS，通过被供给第二信号压PSR而将第二信号压PSR作为故障保护信号压PFS输出，执行适当的故障保护动作。另一方面，在被供给第一接合压PSL6的情况下，故障保护阀50的阀柱50p被锁止在正常位置，因此即使被供给第二信号压PSR，也不输出故障保护信号压PFS。此外，通过第二电磁阀SR以及故障保护阀50构成第二油压供给部。

接着，对本实施方式的自动变速器1的油压控制部101的动作进行详细说明。

在前进挡时，在选择前进1挡～前进3挡的情况下，向第二制动器B2的内腔室76以及外腔室77都供给油压(参照图2)。在该情况下，根据来自ECU的控制信号，线性电磁阀SL6和除了线性电磁阀SL3以外的2个线性电磁阀都被通电，并且从第一信号电磁阀SC1输出第一信号压PSC1。由此，切换阀10的阀柱10p位于连通位置，并且，截止阀20的阀柱20p位于连通位置。

来自线性电磁阀SL6的第一接合压PSL6经由油路a1、a2、a3输入至截止阀20，并经由油路a4向内腔室76供给。另外，输入至切换阀10的第二输入口10c的主压PL经由油路b1、b2、b3输入至截止阀20，经由油路d1输入至切换阀10，并经由油路e1作为第三接合压向外腔室77供给。由此，第二制动器B2从2个腔室76、77都接受接合压而被接合。此外，由于继动阀30的阀柱30p位于通常位置，所以经由油路f1向截止阀20的第四油室20d供给主压PL。由此，即使向截止阀20的第一油室20a供给主压PL，阀柱20p也锁止在连通位置。

在此，在例如生成第三离合器C3的第三接合压PSL3的线性电磁阀SL3发生通电故障的情况下，第三接合压PSL3向截止阀20的第二油室20b供给。由此，第一油室20a以及第二油室20b同时被供给油压，从而克服由向第四油室20d供给的主压PL产生的按压力，将阀柱20p切换至切断位置。因此，油路a3、a4被切断，从而切断向内腔室76供给第一接合压PSL6，并且，油路b3、d1被切断，从而切断向外腔室77供给主压PL。因此，由于第二制动器B2被分离，所以能够避免前进挡时的与第三离合器C3的同时接合。

例如在正在以前进1挡行驶的情况下，当线性电磁阀SL3因电气上故障等的理由而成为油压输出状态，而使第三离合器C3接合时，第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2这4个接合构件同时接合，这成为导致超过规定减速度的组合。因此，为了避免这样的同时接合，切断向第二制动器B2供给油压。

在该情况下，在前进1挡时，使线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL6、电磁阀SC1动作。在此，在线性电磁阀SL3发生通电故障(输出油压的故障)时，在截止阀20中，接合压PSL3供给至第二油室20b，根据小径台肩部和中径台肩部的面积差，产生向下方的作用力，阀柱20p克服锁止压(向油室20d供给的主压)以及弹簧20s而向切断位置切换。由此，由于第二输入口20f和第二输出口20i被切断，所以输入至第二输入口20f的接合压PSL6不会向油压伺服器76供给，第二制动器B2被分离。由此，即使线性电磁阀SL3万一因电气上的故障等的理由而处于油压输出状态，第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第二制动器B2这4个接合构件也不会同时接合，能够抑制减速度超过规定值。然后，通过控制进行选择其他变速挡等适当的处理。

接着，在前进挡时，在选择前进4挡的情况下，第二制动器B2仅通过内腔室76接合(参照图2)。在该情况下，通过来自ECU的控制信号，除了线性电磁阀SL6，线性电磁阀SL4以及线性电磁阀SL5也被通电，并且，不从第一信号电磁阀SC1输出第一信号压PSC1。由此，切换阀10的阀柱10p位于切断位置，并且截止阀20的阀柱20p位于连通位置。

来自线性电磁阀SL6的第一接合压PSL6经由油路a1、a2、a3、a4向内腔室76供给。另外，输入至切换阀10的第二输入口10c的主压PL经由油路c1向继动阀30的第四油室30d供给，将阀柱30p锁止在正常位置。另外，外腔室77经由油路e1与切换阀10的排放口10g连接，油压被排放。由此，第二制动器B2仅通过内腔室76的接合压来接合。

接着，在后退挡时，第二制动器B2的内腔室76以及外腔室77都被供给油压(参照图2)。在该情况下，根据来自ECU的控制信号，除了线性电磁阀SL6，线性电磁阀SL2以及线性电磁阀SL3也被通电，并且，从第一信号电磁阀SC1输出第一信号压PSC1。由此，切换阀10的阀柱10p位于连通位置，并且截止阀20的阀柱20p位于连通位置。

来自线性电磁阀SL6的第一接合压PSL6经由油路a1、a2、a3向截止阀20输入，经由油路a4向内腔室76供给。同时，第一接合压PSL6还经由油路a6向故障保护阀50的第二油室50b供给，阀柱50p被锁止在正常位置。

在此，在后退挡时，从第二电磁阀SR输出第二信号压PSR，经由油路g1、g3、g5向截止阀20的第三油室20c供给。另外，由于继动阀30的阀柱30p位于通常位置，所以经由油路f1向截止阀20的第四油室20d供给主压PL。由此，即使在后退挡时为了使第三离合器C3以及第二制动器B2都接合，向截止阀20的第一油室20a以及第二油室20b都供给油压，阀柱20p也保持锁止在连通位置的状态，能够防止第二制动器B2的分离。

另一方面，在故障保护阀50中，由于第一接合压PSL6将阀柱50p锁止在正常位置，所以即使输出第二信号压PSR，也能防止阀柱50p向故障位置切换进行误动作。

接着，在N挡时或P挡时，向第二制动器B2的内腔室76以及外腔室77都供给油压(参照图2)。在此，在N挡时以及P挡时，不会生成前进挡压以及后退挡压，但主压PL、调节压Pmod在发动机的驱动中总是生成，将主压PL作为初压的线性电磁阀(SL6等)、第一信号电磁阀SC1、第二信号电磁阀SR能够与上述同样地动作。在该情况下，根据来自ECU的控制信号，线性电磁阀SL6和线性电磁阀SL2被通电，并且从第一信号电磁阀SC1输出第一信号压PSC1。由此，切换阀10的阀柱10p位于连通位置，并且截止阀20的阀柱20p位于连通位置。

来自线性电磁阀SL6的第一接合压PSL6经由油路a1、a2、a3向截止阀20输入，经由油路a4向内腔室76供给。另外，输入至切换阀10的第二输入口10c的主压PL经由油路b1、b2、b3输入至截止阀20，并油路d1输入至切换阀10，经由油路e1作为第三接合压向外腔室77供给。由此，第二制动器B2从两个2腔室76、77都接受接合压而被接合。

接着，在从前进挡(前进1挡～前进3挡)向后退挡切换时，向第二制动器B2的内腔室76以及外腔室77都供给油压(参照图2)。在此，在从前进挡切换至后退挡时，在前进挡生成的前进挡压变为0，在其之后的后退挡生成后退挡压，挡位压被中断瞬间。相对于此，主压PL、调节压Pmod在发动机的驱动中总是生成，即使在从前进挡切换至后退挡时，将主压PL作为初压的线性电磁阀、第一信号电磁阀SC1、第二信号电磁阀SR也能与上述同样地进行动作。由此，能够适当变更除了第二制动器B2以外要接合的接合构件，并且第二制动器B2从2个腔室76、77都接受接合压而接合。此外，从后退挡向前进挡(前进1挡～前进3挡)切换的情况也同样。

如以上说明那样，根据本实施方式的油压控制部101，基于主压PL生成的第一接合压PSL6从线性电磁阀SL6向内腔室76供给，并且主压PL从切换阀10向外腔室77供给。因此，只要生成主压PL，就能够总是供给第一接合压PSL6以及主压PL，第一接合压PSL6以及主压PL均与挡位压无关，另外，即使在N挡也能够生成。由此，即使前进挡和后退挡之间进行切换时，油压被中断瞬间或在N挡时不生成挡位压，内腔室76以及外腔室77都能够稳定地维持接合压。

另外，本实施方式的油压控制部101具有截止阀20，该截止阀20具有第一动作油室20a和第二动作油室20b，第一动作油室20a被供给在要使第二制动器B2接合时产生的油压PSL6、PL，第二动作油室20b被供给在前进挡与第二制动器B2不同时接合的第三离合器C3的第三接合压PSL3，截止阀20安装在使线性电磁阀SL6和内腔室76连接的第一油路上，并安装在使切换阀10和外腔室77连接的第二油路上，截止阀20能够在第一油路以及第二油路分别连通的状态即连通位置和第一油路以及第二油路分别被切断的状态即切断位置之间进行切换，截止阀20在前进挡向第一动作油室20a以及第二动作油室20b供给油压PSL6、PL的情况下，从连通位置向切断位置切换。

由此，截止阀20能够同时切换第一油路以及第二油路的连通以及切断。即，截止阀20能够同时切换向内腔室76供给第一接合压PSL6的油路a3、a4和向外腔室77供给主压PL的油路b3、d1的连通以及切断，因此，仅操作一个阀就能控制相对于2个腔室76、77的接合压的供排。

另外，在本实施方式的油压控制部101中，就切换阀10而言，作为在要使第二制动器B2接合时产生的油压PSL6、PL，在连通位置将主压PL向截止阀20的第一动作油室20a供给，在切断位置将第一接合压PSL6向截止阀20的第一动作油室20a供给。

由此，就为了避免在前进挡第二制动器B2以及第三离合器C3同时接合而在第二制动器B2以及第三离合器C3同时接合时使第二制动器B2分离的截止阀20而言，作为第二制动器B2的接合压，在向外腔室77供给主压PL的情况下，将主压PL向截止阀20的第一油室20a供给，在未向外腔室77供给主压PL的情况下，将第一接合压PSL6向截止阀20的第一油室20a供给。因此，在向外腔室77供给主压PL的情况下，通过将该主压PL向截止阀20的第一油室20a供给，从而通过观察外腔室77所带来的第二制动器B2的动作，使切换截止阀20时的条件成立变得可靠，而与第一接合压PSL6的有无无关。另外，在未向外腔室77供给主压PL的情况下，通过将第一接合压PSL6向截止阀20的第一油室20a供给，从而通过观察内腔室76所带来的第二制动器B2的动作，使切换截止阀20时的条件成立变得可靠。

另外，由于能够仅向第一油室20a的1个口供给2种油压，所以与将2种油压分别向不同的口供给的情况相比，能够使截止阀20的结构简化。而且，由于通过1个口担保由内腔室76的动作带来的条件成立和由外腔室77带来的条件成立，所以与利用不同的口实现同样的功能的情况相比，能够简化阀结构，并且，在向不同的口供给油压的情况下需要与各自对应的控制，但在此不需要这样的控制，能够简化控制。

另外，在截止阀20位于连通位置并且切换阀10位于切断位置的情况下，来自线性电磁阀SL6的第一接合压PSL6经由截止阀20被切换阀10切断，但是，作为油压回路，在外腔室77跟前待机。在此，通过将切换阀10切换至连通位置，第一接合压PSL6被切断，主压PL经由截止阀20以及切换阀10向外腔室77供给。因此，由于第一接合压PSL6在油路d1等待，所以当切换阀10切换时，立即将主压PL向外腔室77供给，提高响应性。

另外，在本实施方式的油压控制部101中，截止阀20具有第三动作油室20c，第三动作油室20c通过被供给油压，产生克服来自第一动作油室20a以及第二动作油室20b的按压力的力，油压控制部101具有：第二信号电磁阀SR，能够向第三动作油室20c供给第二信号压PSR；故障保护阀50，被供给第二信号压PSR，能够在切断第二信号压PSR的正常位置和将第二信号压PSR作为故障保护信号压PFS输出的故障位置之间进行切换，并且，故障保护阀50具有第一油室50a和第二油室50b，第一油室50a被供给第二信号压PSR而产生从正常位置向故障位置切换的力，第二油室50b被供给第一接合压PSL6，而能够锁止在正常位置。

由此，利用用于切换故障保护阀50的第二信号电磁阀SR，能够实现截止阀20的在连通位置的锁止。因此，在后退挡时需要进行第二制动器B2和第三离合器C3的同时接合的情况下，能够防止截止阀20对应第二制动器B2和第三离合器C3的同时接合而向切断位置切换。

另外，故障保护阀50由于通过被供给第一接合压PSL6而锁止在正常位置，所以能够防止为了在后退挡时锁止截止阀20而从第二信号电磁阀SR输出第二信号压PSR时，将故障保护阀50向故障位置切换。

另外，在本实施方式的油压控制部101中，自动变速器1具有作为多个接合构件的4个离合器C1、C2、C3、C4以及2个制动器B1、B2，通过使多个接合构件中的3个接合构件有选择地同时接合，能够实现前进10个挡以及后退1个挡，第一接合构件B2是2个制动器中的一个。

由此，本实施方式能够应用于具有4个离合器C1、C2、C3、C4以及2个制动器B1、B2，并且通过使3个接合构件有选择地同时接合来实现前进10个挡以及后退1个挡的自动变速器1。

在上述的本实施方式的油压控制部101中，通过使故障保护回路和截止阀20的第三油室20c仅由油路g5连接，在后退挡时从第二信号电磁阀SR向第三油室20c供给油压，但并不限于此。例如如图6所示，可以在使故障保护回路和截止阀20的第三油室20c连接的油路(第三油路)g5、g6上通过油路(第四油路)g7连接挡位压供给部7，并具有第一止回阀151和第二止回阀153，第一止回阀151设置在使故障保护回路和截止阀20的第三油室20c连接的油路g5、g6上，第二止回阀153安装在油路g7，使从挡位压供给部7向油路g5、g6供给的后退挡压PR通过，并且切断相反方向的油压。在该情况下，与挡位压供给部7连接的油路g7连接在第一止回阀151以及第三动作油室20c之间的油路g5、g6。另外，可以在第一止回阀151的第三油室20d侧设置节流孔152。

即，本实施方式的油压控制部101具有：第三油路g5、g6，使连接第二信号电磁阀SR和故障保护阀50的故障保护回路与截止阀20的第三动作油室20c连接；第一止回阀151，安装在第三油路g5、g6上，使从第二信号电磁阀SR向截止阀20的第三动作油室20c供给的第二信号压PSR通过，并且切断相反方向的油压；挡位压供给部7，在行驶挡位为后退挡的情况下，将后退挡压PR向第三油路g5、g6；第四油路g7，使第一止回阀151以及第三动作油室20c之间的第三油路g5、g6与挡位压供给部7连接；第二止回阀153，安装在第四油路g7上，使从挡位压供给部7向第三油路g5、g6供给的后退挡压PR通过，并且切断相反方向的油压，在后退挡的情况下，经由第四油路g4向截止阀20的第三动作油室20c供给后退挡压(PR)。

由此，在图6所示的油压控制部101中，在后退挡的情况下，从挡位压供给部7输出的后退挡压PR经由油路g7、g6向截止阀20的第三油室20c供给。由此，在后退挡时，通过后退挡压PR将截止阀锁止在连通位置。

在此，例如在后退挡时油门被踩踏得大时，导致第一接合压PSL6、第三接合压PL、第二接合压PSL3变大，来自第二信号电磁阀SR的第二信号压PSR对截止阀20的锁止力可能不充分。相对于此，在本油压控制部101中，在后退挡时将后退挡压PR向截止阀20供给，能够得到与各接合压的上升对应的锁止力。

另外，由于具有第一止回阀151，所以能够防止后退挡压PR使故障保护阀50发生误动作。进而，由于具有第二止回阀153，所以例如在N挡时、从前进挡向后退挡切换时不产生后退挡压PR的情况下，即使将来自第二信号电磁阀SR的第二信号压PSR向截止阀20供给，也能防止从挡位压供给部7被排放出。

如以上说明那样，根据本实施方式的油压控制部101，在输出PSL3以及PSL6时，截止阀20切断向第二制动器B2供给油压，由于能够抑制在低速挡接合的第二制动器B2和在高速挡接合的第三离合器C3同时接合，所以能够避免因第二制动器B2以及第三离合器C3同时接合导致减速度超过规定值变大的状态。另外，根据齿轮系的特性(扭矩分担、扭矩容量等)确定减速度变大的模式，发现通过仅切断第二制动器B2就能够应对减速度变大的模式，由于仅在向第二制动器B2供给油压的油路上设置有截止阀，所以与为了切断向多个接合构件供给油压而设置多个截止阀的情况相比，能够使油压控制部101小型化。因此，如能够形成前进10个挡的自动变速器1那样即使接合构件增加，也能在不使各阀等的部件个数增加或不导致大型化的情况下来设置阀。

另外，根据本实施方式的油压控制部101，第二制动器B2是在输入扭矩大的前进1挡以及后退1挡共用的接合构件，所以通过切断向扭矩容量大的第二制动器B2供给油压，能够有效抑制减速度的发生。

另外，根据本实施方式的油压控制部101，在形成前进1挡或后退1挡时，仅第二制动器B2是制动器，其他接合构件第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3都是离合器。在此，由于第二制动器B2在输入的扭矩容量大的前进1挡以及后退1挡成为反作用力构件，所以第二制动器B2的扭矩容量变大。因此，根据本油压控制部101，通过切断向扭矩容量变大的第二制动器B2供给油压，能够有效地抑制减速度的发生。

另外，根据本实施方式的油压控制部101，第二制动器B2是具有包括供排第一接合压PSL6的第一接合油室76和供排第三接合压PL的第二接合油室77的双腔室结构的接合油室的接合构件，通过供排第一接合压PSL6和第三接合压PL中的至少一个而能够接合或分离，该油压控制部101具有能够供给第一信号压PSC1的第一信号电磁阀SC1和通过第一信号压PSC1在第一状态和第二状态之间切换的切换阀10，在第一状态下，能够将主压PL作为第三接合压向第二接合油室77供给，在第二状态下，能够切断向第二接合油室77供给主压PL，至少在形成除了前进低速挡(1st～3rd)以外的前进变速挡、例如前进高速挡时，使切换阀10处于第二状态。

因此，至少在前进高速挡，切断向一个动作油室供给油压，因此即使在以前进高速挡行驶中，线性电磁阀SL6发生油压输出故障，第二制动器B2的扭矩容量也与向第二接合油室77供给油压的情况相比变小，因此发生的减速度变小。因此，通过与在在向第二制动器B2供给的第一接合压PSL6和向第三离合器C3供给的第二接合压PSL3同时进行的情况下上述的截止阀20切换为切断向第二制动器B2供给油压的结构组合采用，能够用少的阀结构抑制在低速挡以及高速挡的规定值以上的减速度的发生。

在本实施方式的自动变速器1的油压控制部101中，能够向截止阀20供给与第一接合压PSL6以及第二接合压PSL3中某一个对抗的第一对峙压PL。因此，在被供给第一对峙压PL的情况下，通过第一接合压PSL6以及第二接合压PSL3都被供给，截止阀20的阀柱20p向右半位置移动，但是若仅供给第一接合压PSL6以及第二接合压PSL3中的某一个，阀柱20p不会向右半位置移动。因此，通过第一对峙压PL，能够使第二制动器B2接合。

在本实施方式的自动变速器1的油压控制部101中具有继动阀30，在向除了第二制动器B2以及第三离合器C3以外的3个接合构件同时供给接合压的情况下，继动阀30能够切断向截止阀20供给第一对峙压PL。因此，在向除了第二制动器B2以及第三离合器C3以外的3个接合构件同时供给接合压的情况下供给第一接合压PSL6时，截止阀20的阀柱20p向右半位置移动，第一接合压PSL6被切断，能够防止停滞。

本实施方式的自动变速器1的油压控制部101具有切换阀10，在通过该第三离合器C3和其他3个接合构件这4个接合构件的同时接合形成变速挡的情况下，切换阀10能够向继动阀30供给与向3个接合构件供给的接合压对抗的第二对峙压PL。因此，能够如前进7挡那样通过4个离合器的同时接合形成变速挡。

在本实施方式的自动变速器1的油压控制部101中，第二制动器B2以及第三离合器C3在形成后退挡时同时接合，油压控制部101具有故障保护阀50，在形成后退挡时，向截止阀20供给能够与第一接合压PSL6以及第二接合压PSL3对抗的第三对峙压PSR。由此，在形成后退挡时，能够使第二制动器B2以及第三离合器C3同时接合。

在此，在本实施方式中，第三对峙压为PSR，但并不限于此，例如可以利用后退挡压PR。

在本实施方式的自动变速器1的油压控制部101中，第二制动器B2具有供排第一接合压PSL6的内腔室76和供排第三接合压PL的外腔室77，并通过供排第一接合压PSL6和第三接合压PL中至少一个能够接合或分离，油压控制部101具有能够供给信号压PSC1的信号电磁阀SC1和通过信号压PSC1能够在第一状态和第二状态之间切换的切换阀10，在第一状态，能够将初压作为第三接合压PL向第二接合油室77供给，在第二状态，能够切断向第二接合油室77供给初压。另外，在该情况下，切换阀10在第二状态下将初压作为第二对峙压PL输出。由此，能够防止向第二接合油室77供给油压和形成7挡同时发生。

[第二实施方式]

接着，基于图7对本发明的第二实施方式的自动变速器1的油压控制部101的第一B2作用控制阀62、第二B2作用控制阀63、信号压切换阀64进行详细说明。此外，油压控制回路100的整体结构由于与第一实施方式同样，所以标注相同标记，省略详细说明。

第一B2作用控制阀62具有阀柱62p和将该阀柱62p向图中上方侧施力的弹簧62s，并且具有位于阀柱62p的上方的第一油室62a、第一口62c、第二口62d、第三口62e、第四口62f、第五口62g、第六口62h。

第一油室62a与电磁阀SC1的输出口连通，能够被输入来自电磁阀SC1的信号压。第一口62c与线性电磁阀SL6的输出口以及能够使第二制动器B2的内腔室接合或分离的油压伺服器76连通，能够被输入来自线性电磁阀SL6的信号压。第二口62d与第二B2作用控制阀63的后述的第五口63g连通。第三口62e以及第四口62f与能够使第二制动器B2的外腔室接合或分离的油压伺服器77连通，能够从第四口62f向油压伺服器77供给油压。第五口62g与第二B2作用控制阀63的后述的第二口63d以及线性电磁阀SL6的输入口连通。第六口62h与信号压切换阀64的后述的第五口64g连通。

克服来自电磁阀SC1的信号压对阀柱62p作用弹簧62s的作用力，阀柱62p能被控制在图中上方侧的高速位置(左半位置)和图中下方侧的低速位置(右半位置)。由此，在第一油室62a被输入来自电磁阀SC1的信号压的情况下，阀柱62p克服弹簧62s从高速位置向低速位置切换。在阀柱62p位于高速位置时，第一口62c和第二口62d连通，第三口62e被切断，第五口62g和第六口62h连通。另外，在阀柱62p位于低速位置时，第一口62c被切断，第二口62d和第三口62e连通，第四口62f和第五口62g连通，第六口62h被释放。

第二B2作用控制阀63具有阀柱63p和将该阀柱63p向图中上方侧施力的弹簧63s，并且具有位于阀柱63p的上方的第一油室63a、位于阀柱63p的下方的第二油室63b、第一口63c、第二口63d、第三口63e、第四口63f、第五口63g、第六口63h。

第一油室63a与线性电磁阀SL3的输出口连通，能够被输入从线性电磁阀SL3向能够使第三离合器C3接合或分离的油压伺服器73供给的供给压PSL3。第二油室63b与信号压切换阀64的后述的第四口64f连通。第一口63c与第四口63f连通。第二口63d与第一B2作用控制阀62的第五口62g以及线性电磁阀SL6的输入口连通。第三口63e被输入主压PL。第五口63g与第一B2作用控制阀62的第二口62d连通。第六口63h与电磁阀SR的输出口连通，在变速挡为Rev时能够被输入来自电磁阀SR的信号压。

克服来自线性电磁阀SL3的信号压对阀柱63p作用有弹簧63s的作用力，阀柱63p能被控制在图中上方侧的正常位置(左半位置)和图中下方侧的切断位置(右半位置)。在阀柱63p位于正常位置时，第二口63d和第三口63e连通，第四口63f和第五口63g连通。另外，当阀柱63p位于切断位置时，第二口63d被释放，第三口63e和第四口63f连通，第五口63g被切断。

阀柱63p从上方开始依次具有小径台肩部63pa和中径台肩部63pb。在这些小径台肩部63pa以及中径台肩部63pb之间连通有第一口63c。在第二油室63b处的阀柱63p的直径设定为，与小径台肩部63pa的直径相等。由此，在向第二油室63b供给锁止压的情况下，通过向第一油室63a供给供给油压而相互抵消，此时在向第一口63c输入供给油压的情况下，阀柱63p克服弹簧63s从正常位置向切断位置切换。另外，在切断向第二油室63b供给锁止压并且向第一口63c输入供给油压的情况下，阀柱63p也能够克服弹簧63s从正常位置向切断位置切换。

信号压切换阀64具有阀柱64p、将该阀柱64p向图中上方侧施力的弹簧64s，并且具有位于阀柱64p的上方的第一油室64a、位于阀柱64p的下方的第二油室64b、第一口64c、第二口64d、第三口64e、第四口64f、第五口64g。

第一油室64a与线性电磁阀SL1的输出口连通，能够被输入从线性电磁阀SL1向能够使第一离合器C1接合或分离的油压伺服器71供给的供给压PSL1。第二油室64b被输入主压PL。第一口64c与线性电磁阀SL2的输出口连通，能够被输入从线性电磁阀SL2向能够使第二离合器C2接合或分离的油压伺服器72供给的供给压PSL2。第二口64d经由三通阀65(参照图4)与线性电磁阀SL4以及线性电磁阀SL5的各输出口连通，能够被输入从线性电磁阀SL4向能够使第四离合器C4接合或分离的油压伺服器74供给的供给压PSL4、和从线性电磁阀SL5向能够使第一制动器B1接合或分离的油压伺服器75供给的供给压PSL5中的高的供给压。第三口64e被输入主压PL。第四口64f与第二B2作用控制阀63的第二油室63b连通。第五口64g与第一B2作用控制阀62的第六口62h连通。

与供给压PSL1、PSL2、供给压PSL4或供给压PSL5相向地对阀柱64p作用弹簧64s的作用力，阀柱64p被控制在图中上方侧的正常位置(左半位置)和图中下方侧的故障位置(右半位置)。当阀柱64p位于正常位置时，第三口64e和第四口64f连通。另外，当阀柱64p位于故障位置时，第三口64e被切断，第四口64f被释放，第五口64g被切断。

阀柱64p从上方开始依次具有小径台肩部64pa、中径台肩部64pb、大径台肩部64pc。它们的面积比为，小径台肩部64pa：中径台肩部64pb：大径台肩部64pc＝1/3：2/3：1。在小径台肩部64pa以及中径台肩部64pb之间连通有第一口64c。在中径台肩部64pb以及大径台肩部64pc之间连通有第二口64d。另外，在第二油室64b的阀柱64p的直径设定为与中径台肩部64pb的直径相等。由此，在向第一油室64a、第一口64c、第二口64d都输入供给油压的情况下，会大于作为锁止压作用于第二油室64b的主压PL，阀柱64p克服弹簧64s从正常位置向故障位置切换。

接着，对本实施方式的自动变速器1的油压控制部101的第一B2作用控制阀62、第二B2作用控制阀63、信号压切换阀64的动作进行详细说明。

在第一B2作用控制阀62、第二B2作用控制阀63、信号压切换阀64都位于正常位置时，在设定在例如前进1挡的情况下，线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SL6、电磁阀SC1进行动作。由此，在信号压切换阀64，向第一油室64a以及第一口64c输入供给油压，但是不会超过来自第二油室64b的按压力，阀柱64p维持在正常位置。因此，输入第三口64e的主压PL从第四口64f输出，作为锁止压作用于第二B2作用控制阀63的第二油室63b。

在第一B2作用控制阀62，利用来自电磁阀SC1的信号压，阀柱62p克服弹簧62s向低速位置切换。由此，输入至第二B2作用控制阀63的第三口63e的主压PL从第二口63d经由线性电磁阀SL6向第二制动器B2的内腔室的油压伺服器76供给。另外，主压PL从第二口63d经由第一B2作用控制阀62的第五口62g以及第四口62f，向第二制动器B2的外腔室的油压伺服器77供给。因而，第一离合器C1、第二离合器C2、第二制动器B2同时接合，形成前进1挡。

此外，主压PL从第二B2作用控制阀63的第二口63d经由第一B2作用控制阀62的第五口62g以及第四口62f，并经由第三口62e以及第二口62d，再经由第二B2作用控制阀63的第五口63g以及第四口63f，向第一口63c供给。由此，利用小径台肩部63pa和中径台肩部63pb的面积差，在阀柱63p产生向下方的作用力，但是由于锁止压作用于第二油室63b，所以阀柱63p维持在正常位置。

在此，说明第一以及第二B2作用控制阀进行动作的一例。在从前进1挡向前进2挡变速的情况下，使第二离合器C2分离并使第一制动器B1接合。但是，当因线性电磁阀SL2的阀卡住等的理由无法使第二离合器C2分离而使第一制动器B1接合时，导致第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2的4个接合构件同时接合，这成为超过规定减速度的组合。因此，为了避免这样的同时接合，切断向第二制动器B2供给油压。

在该情况下，在变速为前进2挡时，线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL5、线性电磁阀SL6、电磁阀SC1进行动作。在此，当线性电磁阀SL2产生通电故障(输出油压的故障)时，在信号压切换阀64中，由于向第一油室64a、第一口64c、第二口64d输入供给油压，所以超过来自第二油室64b的按压力，阀柱64p克服弹簧64s以及按压力向故障位置切换。因此，与第四口64f连通的第二B2作用控制阀63的第二油室63b的锁止压被释放。

在该状态下，在第二B2作用控制阀63中，主压PL被供给至第一口63c，基于小径台肩部63pa和中径台肩部63pb的面积差，产生向下方的作用力，由于第二油室63b的锁止压被释放，所以阀柱63p克服弹簧63s向切断位置切换。由此，由于第三口63e和第二口63d被切断，所以输入至第三口63e的主压PL不会向线性电磁阀SL6供给，向第二制动器B2的各油压伺服器76、77供给的供给油压被切断，第二制动器B2被分离。由此，即使万一第二离合器C2无法分离，第一离合器C1、第二离合器C2、第一制动器B1、第二制动器B2这4个接合构件也不会同时接合，能够抑制减速度超过规定值。然后，进行选择其他变速挡等适当的处理。

如以上说明那样，根据本实施方式的油压控制部101，在变速时成为车辆的减速度超过规定值的接合的组合的情况下，第一B2作用控制阀62、第二B2作用控制阀63、信号压切换阀64切断向第二制动器B2供给油压，因此与为了切断向多个接合构件供给油压而设置多个截止阀的情况相比，能够使油压控制部101小型化。因此，即使如能够形成前进10个挡的自动变速器1那样接合构件增加，也能不使部件个数增加以及大型化地设置各阀62、63、64。

产业上的可利用性

本驱动装置能够用于乘用车、卡车等的车辆，特别优选用于为了防止规定的多个接合构件同时接合而能够切断其中的规定的1个接合构件的供给压的车辆。

附图标记的说明

1 自动变速器

10 切换阀

20 截止阀(第一切断阀)

30 继动阀(第二切断阀)

62 第一B2作用控制阀(切换阀)

63 第二B2作用控制阀(第一切断阀)

64 信号压切换阀(第二切断阀)

76 油压伺服器(第一接合油室)

77 油压伺服器(第二接合油室)

100 油压控制装置

101 油压控制部(油压控制装置)

B1 第一制动器(第六接合构件)

B2 第二制动器(第一接合构件)

C1 第一离合器(第三接合构件)

C2 第二离合器(第四接合构件)

C3 第三离合器(第二接合构件)

C4 第四离合器(第五接合构件)

PSL3 第二接合压

PSL6 第一接合压

SC1 第一信号电磁阀(信号电磁阀)

SL6 线性电磁阀(电磁阀)

Claims (7)

1.一种自动变速器的油压控制装置，该自动变速器具有借助油压进行动作并且在形成前进低速挡时接合的第一接合构件、借助油压进行动作并且至少在形成除了所述前进低速挡以外的前进变速挡时接合的第二接合构件、借助油压进行动作的第三～第六接合构件，所述第一接合构件和所述第二接合构件是在形成前进变速挡时不同时接合的接合构件，该自动变速器能够通过使所述第一～第六接合构件中的3个接合构件有选择地接合来形成多个变速挡，其特征在于，

该油压控制装置具有：

电磁阀，能够向所述第一接合构件供给第一接合压，

第一切断阀，安装在从所述电磁阀至所述第一接合构件的油路上，能够切断向所述第一接合构件供给油压；

以使所述第一切断阀切断向所述第一接合构件供给油压的方式进行作用的油压仅是所述第一接合压以及所述第二接合压，在向所述第一接合构件供给所述第一接合压和向所述第二接合构件供给第二接合压同时进行的情况下，所述第一切断阀切换为切断向所述第一接合构件供给油压。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述第一接合构件是具有双腔室结构的接合油室的接合构件，所述双腔室结构的接合油室具有供排第一接合压的第一接合油室和供排第三接合压的第二接合油室，所述第一接合构件能够通过供排所述第一接合压和所述第三接合压中的至少一个接合压来接合或分离，

该油压控制装置：

信号电磁阀，能够供给信号压，

切换阀，能够借助所述信号压在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态下，能够将初压作为所述第三接合压向所述第二接合油室供给，在所述第二状态下，能够切断向所述第二接合油室供给所述初压；

至少在形成除了所述前进低速挡以外的前进变速挡时，所述切换阀处于所述第二状态。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

能够向所述第一切断阀供给与所述第一以及第二接合压中的某一个接合压对峙的第一对峙压，

在向所述第一切断阀供给所述第一对峙压的情况下，所述第一切断阀在作用有所述第一以及第二接合压双方时切断向所述第一接合构件供给油压，

在未向所述第一切断阀供给所述第一对峙压的情况下，所述第一切断阀在作用有所述第一以及第二接合压中的某一个接合压时切断向所述第一接合构件供给油压。

4.如权利要求1至3中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置具有第二切断阀，在向除了所述第一以及第二接合构件以外的3个接合构件同时供给接合压的情况下，该第二切断阀能够切断向所述第一切断阀供给所述第一对峙压。

5.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

该油压控制装置具有第一油压供给部，在通过所述第二接合构件和除了所述第一以及第二接合构件以外的3个接合构件这4个接合构件同时接合来形成变速挡的情况下，所述第一油压供给部能够向所述第二切断阀供给与向所述3个接合构件供给的接合压对峙的第二对峙压。

6.如权利要求1至5中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述第一以及第二接合构件在形成后退挡时同时接合，

该油压控制装置具有第二油压供给部，在形成所述后退挡时，所述第二油压供给部能够向所述第一切断阀供给与所述第一以及第二接合压对峙的第三对峙压。

7.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，

所述第一接合构件具有供排第一接合压的第一接合油室和供排第二接合压的第二接合油室，所述第一接合构件能够通过供排所述第一接合压和所述第二接合压中的至少一个接合压来接合或分离，

所述第一油压供给部具有：

第一信号电磁阀，能够供给第一信号压，

切换阀，通过所述第一信号压能够在第一状态和第二状态之间进行切换，在所述第一状态下，能够将初压作为所述第二接合压向所述第二接合油室供给，在所述第二状态下，切断向所述第二接合油室供给所述初压；

所述切换阀在所述第二状态下将所述初压作为所述第二对峙压输出。