CN101779064B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

关于正常时油压设定单元(72)，根据输入扭矩和扭矩分配计算在各变速挡中接合的两个摩擦接合构件中的传递扭矩，设定分别供给至上述的油压伺服机构的接合压。该设定的接合压被设定为，上述的两个摩擦接合构件不产生打滑，并且即使向分离中的另外的摩擦接合构件的油压伺服机构供给主压而3个摩擦接合构件同时接合，由于转矩分配变化，3个中的一个摩擦接合构件因车辆的惯性力打滑。即使3个摩擦接合构件同时接合，也因为其中的一个摩擦接合构件打滑，所以不用使用断流阀，也能够确保行驶状态，从而实现小型化、轻量化和低成本化。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及安装在车辆等上的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及例如在形成变速挡的两个摩擦接合构件的接合中又有另外的摩擦接合构件接合的情况下能够防止3个摩擦接合构件同时接合的自动变速器的控制装置。 

背景技术

例如在安装在车辆等上的多挡式的自动变速器中，为了形成变速齿轮机构的传递路径而进行油压控制，以按照变速挡使多个(例如两个)摩擦接合构件(离合器和制动器)接合。但是，若因例如线性电磁阀的故障(断线或者阀卡死等)，而向应该分离的摩擦接合构件的油压伺服机构输出油压时，则有可能正常时接合的摩擦接合构件接合，而应该分离的摩擦接合构件也同时接合。 

因此，为了防止这样的同时接合，提出了如下的结构，即按照在各变速挡接合的摩擦接合构件的组合，设置多个所谓的断流阀(cut-off valve)，由此，在任意的变速挡都能够防止同时接合，其中，所述断流阀用于在输入正常时接合的摩擦接合构件的接合压时，遮断其他的摩擦接合构件的油压(初压)(例如，参照日本特开2003-336731号公报)。 

发明内容

但是，近年来，由于环境问题等要求降低车辆的燃料消耗量，例如在小型车辆等中也要求自动变速器的多挡化，由此，在要求小型化的自动变速器中，用于形成变速挡的摩擦接合构件的数量需要多个。但是，若使用通过上述那样的断流阀防止同时接合的结构，则出现如下问题，对应于变速挡的增加，该断流阀的数量也需要多个，不仅妨碍油压控制装置的小型化，而且妨碍轻量化和低成本化。 

因此，本发明的目的在于，提供在不使用断流阀的情况下能够防止同时 接合，并且能够实现小型化、轻量化和低成本化的自动变速器的控制装置。 

本发明（例如，参照图1～图8）的自动变速器（3）的控制装置（1），具有：多个摩擦接合构件（C-1、C-2、C-3、B-1、B-2），根据分别供给至各油压伺服机构（41、42、43、44、45）的接合压（P_C1、P_C2、P_C3、P_B1、P_B2）接合；自动变速机构（5），具有与驱动源（2）连接的输入轴（10）和与驱动轮连接的输出轴（11），根据所述多个摩擦接合构件（C-1、C-2、C-3、B-1、B-2）中的两个的接合状态，改变所述输入轴（10）与所述输出轴（11）之间的传递路径，以形成多个变速挡；调压供给部（SLC1、SLC2、SLC3、SLB1），能够自由地调节主压（P_L），以形成所述接合压（P_C1、P_C2、P_C3、P_B1、P_B2），分别单独供给至所述各油压伺服机构（41、42、43、44、45）；所述控制装置按照所述变速挡有选择地使所述摩擦接合构件（C-1、C-2、C-3、B-1、B-2）接合，其特征在于，还具有：输入扭矩检测单元（73），检测输入至所述输入轴（10）的输入扭矩；扭矩分配判定单元（74），判定形成所述变速挡的两个摩擦接合构件（例如，在前进4挡中为C-1、C-2）中的扭矩分配；正常时油压设定单元（72），根据所述输入扭矩和所述扭矩分配计算出所述两个摩擦接合构件（例如，在前进4挡中为C-1、C-2）中的传递扭矩，并分别设定所述接合压（例如P_C1、P_C2），以获得能够传递该传递扭矩的扭矩容量；所述正常时油压设定单元（72），设定所述接合压（例如P_C1、P_C2），使得在通过所述两个摩擦接合构件（例如，在前进4挡中为C-1、C-2）的接合形成所述变速挡的状态下，使所述两个摩擦接合构件（例如，在前进4挡中为C-1、C-2）不产生打滑，并且在所述两个摩擦接合构件（例如，在前进4挡中为C-1、C-2）的接合中即使另外的摩擦接合构件（例如C-3）基于所述主压（P_L）接合，上述的3个摩擦接合构件（例如，C-1、C-2、C-3）中的一个（例如C-1）产生打滑。 

由此，因为通过正常时油压设定单元设定两个摩擦接合构件的接合压，以在通过两个摩擦接合构件的接合形成变速挡的状态下，两个摩擦接合构件不产生打滑，并且在两个摩擦接合构件的接合中即使另外的摩擦接合构件基于主压接合，也能使上述的3个摩擦接合构件中的一个产生打滑，所以以通过两个摩擦接合构件的接合形成的变速挡行驶的状态下，摩擦接合构件不会产生打滑，能够在驱动源与驱动轮之间进行扭矩传递，并且在另外的摩擦接 合构件接合了的情况下，通过使3个中的一个摩擦接合构件打滑，能够确保行驶状态。由此，不需要设置断流阀，能够实现油压控制装置的小型化、轻量化和低成本化。 

另外，本发明(例如，参照图1～图8)的特征在于，所述正常时油压设定单元(72)分别设定所述接合压(例如P_C1、P_C2)，使得所述两个摩擦接合构件(例如，在前进4挡中为C-1、C-2)的扭矩容量变成所述计算的两个摩擦接合构件(例如，在前进4挡中为C-1、C-2)的传递扭矩附加了安全系数的扭矩容量。 

由此，因为正常时油压设定单元分别设定接合压，使得两个摩擦接合构件的扭矩容量变成计算的两个摩擦接合构件的传递扭矩附加了安全系数的扭矩容量，所以在以通过两个摩擦接合构件的接合形成的变速挡行驶的状态下，即使扭矩变动，也能够确保两个摩擦接合构件不产生打滑。 

进一步，本发明(例如，参照图1～图8)的特征在于，所述3个摩擦接合构件(例如C-1、C-2、C-3)中的一个(例如C-1)通过车辆的惯性力打滑。 

由此，因为3个摩擦接合构件中的一个通过车辆的惯性力打滑，所以尤其在对控制驱动源等不进行特别控制的情况下，能够确保使上述的3个摩擦接合构件中的一个打滑。 

具体地说，本发明(例如，参照图1～图8)的特征在于，在所述两个摩擦接合构件(例如，在前进4挡中为C-1、C-2)的接合中另外的摩擦接合构件(例如C-3)接合的情况下，3个摩擦接合构件(例如，C-1、C-2、C-3)中的扭矩分配变化，使得3个摩擦接合构件(例如，C-1、C-2、C-3)中的一个(例如C-1)小于所述驱动轮滑移的临界扭矩(Ttire)，由此该一个摩擦接合构件(例如C-1)产生打滑。 

由此，因为在两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合的情况下，3个摩擦接合构件中的扭矩分配变化，3个摩擦接合构件中的一个小于驱动轮滑移的临界扭矩，所以该一个摩擦接合构件产生打滑，由此能够确保使上述的3个摩擦接合构件中的一个打滑。 

另外，本发明(例如，参照图1～图8)的特征在于，在所述两个摩擦接合构件(例如，在前进4挡中为C-1、C-2)的接合中另外的摩擦接合构件(例 如C-1)接合，上述的3个摩擦接合构件(例如C-1、C-2、C-3)中的一个(例如C-1)产生打滑时，所述自动变速机构(5)变为所述多个变速挡中的任意一个的状态(例如前进5挡的状态)。 

由此，因为在两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合，上述的3个摩擦接合构件中的一个产生打滑时，自动变速机构变为任意的变速挡，所以能够确保行驶状态。 

具体地说，本发明(例如，参照图2～图4)的所述自动变速器(3)具有：减速行星齿轮(SP)，使所述输入轴(10)的旋转减速；行星齿轮组(PU)，具有第一、第二、第三和第四旋转构件(S3、CR2、S2、R2)，该第四旋转构件(R2)与所述驱动轮连接；第一离合器(C-1)，将所述减速行星齿轮(SP)的减速旋转自由地传递至所述第一旋转构件(S3)；第二离合器(C-2)，将所述输入轴(10)的旋转自由地传递至所述第二旋转构件(CR2)；第三离合器(C-3)，将所述减速行星齿轮(SP)的减速旋转自由地传递至所述第三旋转构件(S2)；第一制动器(B-1)，自由固定所述第三旋转构件(S2)的旋转；单向离合器(F-1)，能够将所述第二旋转构件(CR2)的旋转固定为朝向一个方向；在前进1挡中，所述第一离合器(C-1)和所述单向离合器(F-1)接合，在前进2挡中，所述第一离合器(C-1)和所述第一制动器(B-1)接合，在前进3挡中，所述第一离合器(C-1)和所述第三离合器(C-3)接合，在前进4挡中，所述第一离合器(C-1)和所述第二离合器(C-2)接合，在前进5挡中，所述第二离合器(C-2)和所述第三离合器(C-3)接合，在前进6挡中，所述第二离合器(C-2)和所述第一制动器(B-1)接合。 

由此，尤其在前进2挡至前进6挡中，即使从两个摩擦接合构件(离合器和制动器)接合的状态变为向另外的摩擦接合构件的油压伺服机构供给主压的状态，因3个摩擦接合构件的同时接合，上述的3个摩擦接合构件中的扭矩分配变化，因此，换算为输出轴扭矩而扭矩分配变为最小(从驱动轮接受的扭矩变为最大)的摩擦接合构件具有相对于驱动轮小于车辆的惯性力的扭矩容量(从驱动轮接受的扭矩超过通过正常时的油压设定的扭矩容量)，而产生打滑，由此，能够确保行驶状态。另外，因为前进1挡是通过第一离合器的接合和单向离合器的卡止而实现的，所以即使另外的摩擦接合构件接合，也因为能够转向任意的变速挡，所以能够确保行驶状态。 

另外，尤其是，本发明(例如，参照图2和图5)的特征在于，所述第一制动器(B-1)由具有制动带(19)的带式制动器构成，该制动带(19)的一端固定在箱体(9)上，另一端与所述油压伺服机构(44)连接而被驱动，通过该油压伺服机构(44)的驱动，该制动带(19)卷绕在与所述第三旋转构件(S2)连接的滚筒(drum)状部件(18)上，所述带式制动器配设成，从所述前进2挡至所述前进6挡的所述滚筒状部件(18)的旋转方向为与所述制动带(19)的卷绕方向相反的方向。 

由此，因为第一制动器由带式制动器构成，该带式制动器配置成，从前进2挡至前进6挡的滚筒状部件的旋转方向为与所述制动带的卷绕方向相反的方向，所以即使第一制动器的油压伺服机构供给有主压，该第一制动器也因车辆的惯性力而易于打滑，由此，尤其是本自动变速机构的结构构成为，从任意的变速挡状态即使另外的摩擦接合构件接合，也一定能够使一个摩擦接合构件产生打滑。 

另外，本发明(例如，参照图5)的特征在于，所述调压供给部具有第一、第二、第三和第四电磁阀(SLC1、SLC2、SLC3、SLB1)这4个电磁阀，所述第一电磁阀(SLC1)调节的接合压(P_SLC1)供给至所述第一离合器(C-1)的油压伺服机构(41)，所述第二电磁阀(SLC2)调节的接合压(P_SLC2)供给至所述第二离合器(C-2)的油压伺服机构(42)，所述第三电磁阀(SLC3)调节的接合压(P_SLC3)供给至所述第三离合器(C-3)的油压伺服机构(43)，所述第四电磁阀(SLB1)调节的接合压(P_SLB1)供给至所述第一制动器(B-1)的油压伺服机构(44)。 

由此，因为第一、第二、第三和第四电磁阀以与各油压伺服机构对应的方式供给接合压，所以能够分别单独设定各摩擦接合构件的扭矩容量(油压设定)，能够将各摩擦接合构件的扭矩容量设定为，在通过两个摩擦接合构件形成变速挡时不打滑，并且在另外的摩擦接合构件接合的情况下使任意一个摩擦接合构件打滑。 

进一步，本发明(例如，参照图2～图5)的特征在于，具有：第二制动器(B-2)，与所述单向离合器(F-1)并列配置，在所述前进1挡的滑行时固定所述第二旋转构件(CR2)的旋转，切换部(23)，将所述第二电磁阀(SLC2)调节的接合压(P_SLC2)切换供给至所述第二离合器(C-2)的油压 伺服机构(42)和所述第二制动器(B-2)的油压伺服机构(45)。 

由此，因为第二制动器由与单向离合器并列配置，在前进1挡的滑行时固定第二旋转构件的旋转的制动器构成，第二电磁阀调节的接合压通过切换部切换供给至第二离合器的油压伺服机构和第二制动器的油压伺服机构，所以尤其在前进1挡的滑行时的第二制动器的扭矩容量小即可，另外，在前进1挡的滑行以外的变速挡中，因为即使第二电磁阀输出接合压第二制动器也不会接合，所以从任意变速挡的状态即使另外的摩擦接合构件接合，也一定能够使一个摩擦接合构件产生打滑。 

此外，括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这样是为了容易理解发明，而不对权利要求的范围产生任何影响。 

附图说明

图1是表示本发明的自动变速器的控制装置的框图。 

图2是表示能够适用本发明的自动变速器的概略图。 

图3是本发明的自动变速机构的接合表。 

图4是本发明的自动变速机构的速度线图。 

图5是表示本发明的自动变速器的油压控制装置的回路图。 

图6是表示正常时的接合压的计算方法的流程图。 

图7是表示故障时的各摩擦接合构件相对于驱动轮的扭矩容量的图。 

图8是表示正常时与故障时的扭矩作用的一个例子的说明图，图8的(a)是表示正常时的前进4挡的扭矩作用的图，图8的(b)是表示从前进4挡的状态出现离合器C-3接合的故障时的扭矩作用的图。 

具体实施方式

下面，按照图1～图8说明本发明的实施方式。 

[自动变速器的概略结构] 

首先，按照图2说明能够适用本发明的自动变速器3的概略结构。如图2所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)的车辆的自动变速器3具有能够与发动机(驱动源)2(参照图1)连接的自动变速器的输入轴8，以该输入轴8的轴向为中心设置有液力变矩器4和自动变速机构5。 

所述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵叶轮4a和通过工作流体传递该泵叶轮4a的旋转的涡轮叶轮4b，该涡轮叶轮4b与所述自动变速机构5的输入轴10连接，所述自动变速机构5的输入轴10与所述输入轴8配设在同轴上。另外，在该液力变矩器4中具有锁止离合器7，在该锁止离合器7接合时，所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。 

在所述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮(减速行星齿轮)SP和行星齿轮单元(行星齿轮组)PU。所述行星齿轮SP是所谓的单小齿轮行星齿轮，该行星齿轮SP具有太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1和齿圈R1相啮合的小齿轮P1。 

另外，该行星齿轮单元PU是所谓拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮组，该行星齿轮单元PU具有太阳轮(第三旋转构件)S2、太阳轮(第一旋转构件)S3、行星架(第二旋转构件)CR2和齿圈(第四旋转构件)R2作为4个旋转构件，并且在该行星架CR2上具有与太阳轮S2和齿圈R2啮合的长齿小齿轮PL和与太阳轮S3相啮合的短齿小齿轮PS，且所述长齿小齿轮PL与所述短齿小齿轮PS相互啮合。 

所述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱体9上的凸台(boss)部连接，从而旋转被固定。另外，所述齿圈R1进行与所述输入轴10的旋转相同的旋转(下面称为“输入旋转”)。而且，所述行星架CR1通过该被固定了的太阳轮S1和该进行输入旋转的齿圈R1，成为输入旋转被减速了的减速旋转，并且与离合器(摩擦接合构件、第一离合器)C-1和离合器(摩擦接合构件、第三离合器)C-3连接。 

所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器(摩擦接合构件、第一制动器)B-1连接，相对于变速箱体能够自由固定，并且所述太阳轮S2与所述离合器C-3连接，所述行星架CR1的减速旋转经该离合器C-3能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2。另外，所述太阳轮S3与离合器C-1连接，所述行星架CR1的减速旋转能够自由输入至所述太阳轮S3。此外，该制动器B-1具有设置在与离合器C-3和太阳轮S2连接的滚筒(drum)状部件18外周的制动带19，该制动带19的一端固定在箱体9上，另一端与后面叙述的油压伺服机构44(参照图5)连接而被驱动，通 过该油压伺服机构44的驱动使该制动带19卷绕在该滚筒状部件18上。该制动带19的卷绕方向配设为与从前进2挡至前进6挡的滚筒状部件18的旋转方向相反的方向，即，相对于滚筒状部件18从前进2挡至前进6挡的旋转方向，该制动带19被油压伺服机构44向反方向拉伸而进行卷绕。 

而且，所述行星架CR2与输入有输入轴10的旋转的离合器C-2(摩擦接合构件、第二离合器)连接，输入旋转经由该离合器C-2能够自由输入至所述行星架CR2，另外，所述行星架CR2与单向离合器F-1和制动器(摩擦接合构件、第二制动器)B-2连接，通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于变速箱体向一个方向的旋转被限制，并且通过该制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R2与副轴齿轮(counter gear)(输出轴)11连接，该副轴齿轮11经由未图示的副轴、差速器装置与驱动轮连接。 

[自动变速器中的各变速挡的动作] 

接着，基于上述结构，按照图2、图3和图4说明自动变速机构5的作用。其中，在图4所示的速度线图中，纵轴方向表示各个旋转构件(各齿轮)的转速，横轴方向对应地表示这些旋转构件的齿数比。另外，在该速度线图的行星齿轮SP部分中，纵轴从图4中的左侧依次对应为太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1。而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU的部分中，纵轴从图4中的右侧依次对应太阳轮S3、齿圈R2、行星架CR2和太阳轮S2。 

在例如D(行车)挡位的前进1挡(1ST)中，如图3所示，离合器C-1以及单向离合器F-1接合。于是，如图2和图4所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1而进行减速旋转的行星架CR1的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为防止行星架CR2反转而被固定的状态。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进1挡的正转从副轴齿轮11输出。 

此外，在发动机制动时(滑行时)，通过使制动器B-2卡止而固定行星架CR2，防止该行星架CR2正转，来维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单向离合器F-1防止行星架CR2的反转，并且使行星架CR2能够正转，因此，通过单向离合器F-1的自动接合，能够顺利地实现例 如从非行驶挡切换至行驶挡时的前进1挡。 

在前进2挡(2ND)中，如图3所示，离合器C-1接合，制动器B-1卡止。于是，如图2和图4所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-1的卡止固定太阳轮S2的旋转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S3的减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进2挡的正转从副轴齿轮11输出。 

在前进3挡(3RD)中，如图3所示，离合器C-1以及离合器C-3接合。于是，如图2和图4所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-3的接合，行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2。即，因为行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2和太阳轮S3，所以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R2，从而作为前进3挡的正转从副轴齿轮11输出。 

在前进4挡(4TH)中，如图3所示，离合器C-1以及离合器C-2接合。于是，如图2和图4所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而成为转速高于所述前进3挡的减速旋转输出至齿圈R2，从而作为前进4挡的正转从副轴齿轮11输出。 

在前进5挡(5TH)中，如图3所示，离合器C-2以及离合器C-3接合。于是，如图2和图4所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而成为转速稍高于输入旋转的增速旋转输出至齿圈R2，从而作为前进5挡的正转从副轴齿轮11输出。 

在前进6挡(6TH)中，如图3所示，离合器C-2接合，制动器B-1卡止。于是，如图2和图4所示，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行 星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S2，行星架CR2的输入旋转成为转速高于所述前进5挡的增速旋转输出至齿圈R2，从而作为前进6挡的正转从副轴齿轮11输出。 

在后退1挡(REV)中，如图3所示，离合器C-3接合，制动器B-2卡止。于是，如图2和图4所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S2的减速旋转经由固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为后退1挡的反转从副轴齿轮11输出。 

此外，例如在P(驻车)挡位以及N(空挡)挡位中，离合器C-1、离合器C-2以及离合器C-3分离。于是，行星架CR1与太阳轮S2以及太阳轮S3之间，即行星齿轮SP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态，并且输入轴10与行星架CR2之间处于切断状态。由此，输入轴10与行星齿轮单元PU之间的动力传递处于切断状态，即输入轴10与副轴齿轮11之间的动力传递处于切断状态。 

[油压控制装置的概略结构] 

接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置6。首先，概略说明油压控制装置6中省略图示的主压(line pressure)、次级压(secondary pressure)、调节压(modulator pressure)、挡位压(range pressure)等的生成部分。此外，这些主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置中的相应部分相同，是公知的部分，在此简要地进行说明。 

本油压控制装置6具有例如省略图示的液压泵、手动换挡阀、初级调节阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)以及线性电磁阀(linear solenoid valve)SLT等，例如，在发动机启动时，连接在所述液力变矩器4的泵叶轮4a上的被驱动而旋转的液压泵与发动机的旋转连动而被驱动，由此以从未图示的油盘经过滤网(strainer)吸取油的方式产生油压。 

根据线性电磁阀SLT的按节流阀开度被调压而输出的信号压P_SLT，由所述液压泵产生的油压一边被初级调节阀调节排出一边被调节为主压P_L。该主压P_L供给至手动换挡阀、电磁调节阀以及后面详细叙述的线性电磁阀SLC3 等。向其中的电磁调节阀供给的主压P_L通过该阀被调节为压力大致固定的调节压P_MOD，该调节压P_MOD作为所述线性电磁阀SLT和后面详细叙述的电磁阀S1、S2等的初压而进行供给。 

此外，从所述初级调节阀排出的压力一边被例如次级调节阀进一步调节排出一边被调节为次级压P_SEC，该次级压P_SEC供给至例如润滑油路和油冷却器等，并且还供给至液力变矩器4，而且还用于锁止离合器7的控制。 

另一方面，手动换挡阀(未图示)具有阀柱(spool)，该阀柱被设置在驾驶位(未图示)上的变速杆机械地(或电性地)驱动，该阀柱的位置根据由变速杆选择的换挡挡位(例如P、R、N、D)而被切换，由此设定所述输入了的主压P_L的输出状态或非输出状态(释放)。 

详细地说，在基于变速杆的操作而位于D挡位时，基于该阀柱的位置，输入所述主压P_L的输入口和前进挡位压输出口连通，通过该前进挡位压输出口，输出主压P_L作为前进挡位压(D挡位压)P_D。在基于变速杆的操作而位于R(倒退挡)挡位时，基于该阀柱的位置，所述输入口和后退挡位压输出口连通，通过该后退挡位压输出口，输出主压P_L作为后退挡位压(R挡位压)P_REV。另外，在基于变速杆的操作而位于P挡位以及N挡位时，所述输入口与前进挡位压输出口之间，以及所述输入口与后退挡位压输出口之间被阀柱遮断，并且，将这些前进挡位压输出口及后退挡位压输出口与释放口连通，即成为D挡位压P_D以及R挡位压P_REV被释放(排出)的非输出状态。 

[油压控制装置中的变速控制部分的详细结构] 

接着，按照图5说明本发明的油压控制装置6中的主要进行变速控制的部分。此外，在本实施方式中，为了说明阀柱位置，将图5中所示的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。 

本油压控制装置6具有4个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1，用于分别向所述离合器C-1的油压伺服机构41、离合器C-2的油压伺服机构42、离合器C-3的油压伺服机构43、制动器B-1的油压伺服机构44、制动器B-2的油压伺服机构45总共5个油压伺服机构直接供给调节为接合压的输出压，另外，本油压控制装置6具有电磁阀S1、电磁阀S2、第一离合器作用继动阀(apply relay valve)21、第二离合器作用继动阀22、C-2继动阀(relay valve)(切换部)23、B-2继动阀24等，作为实现跛行回家功能并 且将线性电磁阀SLC2的输出压切换至离合器C-2的油压伺服机构42或制动器B-2的油压伺服机构45的部分。 

在图5所示的油路a1、油路a4、油路a5上连接有上述的手动换挡阀的前进挡位压输出口(未图示)，能够向油路a1、油路a4、油路a5输入前进挡位压P_D，另外，在油路1上连接有该手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，能够向油路1输入后退挡位压P_REV。另外，在油路d中输入有来自初级调节阀(未图示)的主压P_L，而且，在油路g1中输入有来自调节阀(未图示)的调节压P_MOD。 

其中的油路a1经油路a2与后面详细叙述的第一离合器作用继动阀21的输入口21e连接，并且在油路a1上配置有止回阀(check-valve)50和节流孔60。另外，该油路a1经油路a3与储压器(accumulator)30连接，并且与所述线性电磁阀SLC1连接。该储压器30具有外壳30c、配设在该外壳30c内部的活塞30b、对该活塞30b施力的弹簧30s、形成在该外壳30c与活塞30b之间的油室30a。 

所述线性电磁阀(调压供给部、第一电磁阀)SLC1是在非通电时成为非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLC1a，用于经油路a1输入所述前进挡位压P_D；输出口SLC1b，用于向油压伺服机构41输出对该前进挡位压P_D进行调节而成的控制压P_SLC1作为接合压P_C1。即，该线性电磁阀SLC1在非通电时将输入口SLC1a和输出口SLC1b遮断而处于非输出状态，在基于来自后面详细叙述的控制部(ECU)70的油压指令单元71(参照图1)的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLC1a和输出口SLC1b连通的量(开口量)变大，即，能够输出与指令值相应的接合压P_C1。并且，该线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b经油路b1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22c连接。 

另一方面，线性电磁阀(调压供给部、第二电磁阀)SLC2是在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口SLC2a，用于经油路a4等输入所述前进挡位压P_D；输出口SLC2b，用于向油压伺服机构42输出对该前进挡位压P_D进行调节而成的控制压P_SLC2作为接合压P_C2(或者接合压P_B2)。即，该线性电磁阀SLC2在非通电时将输入口SLC2a和输出口SLC2b连通而处于输出状态，在基于来自后面详细叙述的控制部(ECU)70的油压指令 单元71的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLC2a和输出口SLC2b连通的量变小(即，减小开口量)，即，能够输出与指令值相应的接合压P_C2(或P_B2)。并且，该线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b经油路c1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22f连接。 

线性电磁阀(调压供给部、第三电磁阀)SLC3是在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口SLC3a，用于经油路d等输入所述主压P_L；输出口SLC3b，向油压伺服机构43输出对该主压P_L进行调节而成的控制压P_SLC3作为接合压P_C3。即，该线性电磁阀SLC3在非通电时处于将输入口SLC3a和输出口SLC3b连通的输出状态，在基于来自后面详细叙述的控制部(ECU)70的油压指令单元71的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLC3a和输出口SLC3b连通的量变小(即，减小开口量)，即，能够输出与指令值相应的接合压P_C3。并且，该线性电磁阀SLC3的输出口SLC3b经油路e1与离合器C-3的油压伺服机构43连接。另外，在该油路e1上，配设有止回阀53和节流孔63，并且经油路e2连接有C-3减振器(damper)33的油室33a。此外，该C-3减振器33与所述储压器30结构相同，是通常的减振器装置，从而省略其详细说明。 

线性电磁阀(调压供给部、第四电磁阀)SLB1是在非通电时成为非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLB1a，用于经油路a5等输入所述前进挡位压P_D；输出口SLB1b，用于向油压伺服机构44输出对该前进挡位压P_D进行调节而成的控制压P_SLB1作为接合压P_B1。即，该线性电磁阀SLB1在非通电时将输入口SLB1a和输出口SLB1b遮断而处于非输出状态，在基于来自后面详细叙述的控制部(ECU)70的油压指令单元71(参照图1)的指令值而通电时，按照该指令值使输入口SLB1a和输出口SLB1b连通的量(开口量)变大，即，能够输出与指令值相应的接合压P_B1。并且，该线性电磁阀SLB1的输出口SLB1b经油路f1与制动器B-1的油压伺服机构44连接。另外，在该油路f1上，配设有止回阀54和节流孔64，并且经油路f2连接有B-1减振器34的油室34a。 

电磁阀S1是在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口S1a，用于经油路g1、g2输入所述调节压P_MOD；输出口S1b，在非通电时(即OFF时)将该调节压P_MOD大致原样输出以作为信号压P_S1。该输出口S1b经 油路h1、h2与第一离合器作用继动阀21的油室21a连接，另外，经由油路h1、h3与第二离合器作用继动阀22的油室22a连接，并且经油路h4与B-2继动阀24的输入口24c连接。 

电磁阀S2是在非通电时成为非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口S2a，用于经油路g1、g3输入所述调节压P_MOD；输出口S2b，在通电时(即ON时)将该调节压P_MOD大致原样输出以作为信号压P_S2。该输出口S2b经油路i与B-2继动阀的油室24a连接。 

第一离合器作用继动阀21具有2个阀柱21p、21q、向图中上方对该阀柱21p施力的弹簧21s、向使该阀柱21p、21q分离的方向施力的弹簧21t，并且，具有位于该阀柱21q的图中上方的油室21a、位于阀柱21p的图中下方的油室21d、位于两阀柱21p、21q之间的油室21c，还具有因阀柱21q的台肩直径的差异(受压面积的差异)而形成的油室21b，而且，第一离合器作用继动阀21具有输入口21e、输入口21f、输入口21g、输入口21h、输出口21i、输出口21j和释放口EX。 

对于该第一离合器作用继动阀21，在阀柱21p、21q位于左半位置时，输入口21e和输出口21j连通，并且输入口21e和输出口21i被遮断，在位于右半位置时，输入口21e和输出口21i连通，并且输出口21j和释放口EX连通。另外，在阀柱21p位于左半位置时，输入口21h被遮断，在阀柱21q位于右半位置时，输入口21g被遮断。 

如上所述，油室21a经油路h1、h2与所述电磁阀S1的输出口S1b连接，所述油室21b通过输入口21f经油路b4与后述的第二离合器作用继动阀22的输出口22i连接。所述输入口21e经油路a1、a2输入有前进挡位压P_D，在阀柱21p位于左半位置时与该输入口21e连通的输出口21j，经油路j与第二离合器作用继动阀22的输入口22h连接。另外，在阀柱21p位于右半位置时与该输入口21e连通的输出口21i，经油路k1、k2与输入口21g连接，经油路k1、k2、k3与输入口21h连接，即，该输出口21i与油室21c连接，而不受阀柱21p、21q位置的限制。而且，该输出口21i经油路k1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22e连接。并且，所述油室21d经油路c5与C-2继动阀23的输出口23c连接，在该油路c5上，配设有止回阀55和节流孔65。 

第二离合器作用继动阀22具有阀柱22p、向图中上方对该阀柱22p施力的弹簧22s，并且具有位于该阀柱22p的图中上方的油室22a、位于该阀柱22p的图中下方的油室22b，而且，该第二离合器作用继动阀22具有输入口22c、输出口22d、输入口22e、输入口22f、输出口22g、输入口22h和输出口22i。 

对于该第二离合器作用继动阀22，在阀柱22p位于左半位置时，输入口22c与输出口22d以及输出口22i连通，输入口22f与输出口22g连通，并且输入口22e与输入口22h分别被遮断，在位于右半位置时，输入口22e与输出口22d连通，输入口22h与输出口22g连通，并且输入口22c、输出口22i和输入口22f被遮断。 

如上所述，油室22a经油路h1、h3与所述电磁阀S1的输出口S1b连接，并且经油路h4与后述的B-2继动阀24的输入口24c连接。所述输入口22c经油路b1与所述线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b连接，在阀柱22p位于左半位置时与该输入口22c连通的输出口22d经油路b2与离合器C-1的油压伺服机构41连接。在该油路b2上，配设有止回阀51和节流孔61，并且经油路b3连接有C-1减振器31的油室31a。而且，同样，在阀柱22p位于左半位置时与该输入口22c连通的输出口22i，经油路b4与所述第一离合器作用继动阀21的输入口21f连接，并且经油路b4、b5与油室22b连接。另一方面，输入口22f经油路c1与所述线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接，另外，输入口22h经油路j与所述第一离合器作用继动阀21的输出口21j连接。在阀柱22p位于左半位置时与该输入口22f连通并且在阀柱22p位于右半位置时与该输入口22h连通的输出口22g，经油路c2与后述的C-2继动阀23的输入口23b连接。在该油路c2上，配设有止回阀52和节流孔62，并且经油路c4连接有C2-B2减振器32的油室32a。 

C-2继动阀23具有阀柱23p、向图中上方对该阀柱23p施力的弹簧23s，并且在具有位于该阀柱23p的图中上方的油室23a，而且，该C-2继动阀23具有输入口23b、输出口23c、输出口23d、输出口23e、释放口EX。 

对于该C-2继动阀23，在阀柱23p位于左半位置时，输入口23b与输出口23c，以及输入口23b与输出口23e连通，并且输出口23d与释放口EX连通，在阀柱23p位于右半位置时，输入口23b与输出口23d连通，并且输 出口23c与释放口EX，以及输出口23e与释放口EX连通。 

所述油室23a经油路h5与后述的B-2继动阀24的输出口24b连接。输入口23b经油路c2与所述第二离合器作用继动阀22的输出口22g连接，阀柱23p位于左半位置时与该输入口23b连通的输出口23e，经油路c3与离合器C-2的油压伺服机构42连接。另外，同样，在阀柱23p位于左半位置时与该输入口23b连通的输出口23c，经油路c5与所述第一离合器作用继动阀21的油室21d连接，另外，在该油路c5上，配设有止回阀55和节流孔65。并且，在阀柱23p位于右半位置时与该输入口23b连通的输出口23d，经油路m与B-2继动阀24的输入口24e连接。 

B-2继动阀24具有阀柱24p、向图中上方对该阀柱24p施力的弹簧24s，并且具有位于该阀柱24p的图中上方的油室24a，而且B-2继动阀24具有输出口24b、输入口24c、输入口24d、输入口24e、输出口24f、输出口24g和释放口EX。 

对于该B-2继动阀24，在阀柱24p位于左半位置时，输入口24d与输出口24f，以及输入口24d与输出口24g连通，并且输出口24b与释放口EX连通，而且输入口24c被遮断，在阀柱24p位于右半位置时，输入口24c与输出口24b连通，输入口24e与输出口24g连通，并且输入口24d、释放口EX被遮断。 

所述油室24a经油路i与所述电磁阀S2的输出口S2b连接。所述输入口24d经油路1与输出有后退挡位压P_REV的手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)连接，另外，所述输入口24e经油路m与所述C-2继动阀23的输出口23d连接，在阀柱24p位于左半位置时与该输入口24d连通并且在阀柱24p位于右半位置时与该输入口24e连通的所述输出口24g，经油路n与制动器B-2的油压伺服机构45连接，即，该制动器B-2的油压伺服机构45与手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，或者线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接。另外，如上所述，输入口24c经油路h4、所述第二离合器作用继动阀22的油室22a、油路h1、h3与电磁阀S1的输出口S1b连接，在阀柱24p位于右半位置时与该输入口24c连通的输出口24b，经油路h5与所述C-2继动阀23的油室23a连接。此外，在阀柱24p位于左半位置时与所述输入口24d连通的输出口24f，经未图示的油路与初级调节阀的油室连接，使后 退挡位压P_REV作用在初级调节阀上，在后退时，使主压P_L上升。 

[油压控制装置的动作] 

接着，说明本实施方式的油压控制装置6的作用。 

例如，在驾驶员使点火装置打开(ON)时，开始进行本油压控制装置6的油压控制。首先，在变速杆的选择位置位于例如P挡位或N挡位时，根据控制部70的油压指令单元71的电气指令，使作为常开型电磁阀的线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀S1通电，遮断各自的输入口和输出口。接着，例如，在启动发动机时，利用发动机旋转所引起的液压泵(未图示)的旋转来产生油压，如上所述，该油压通过初级调节阀和电磁调节阀，分别被调节输出为主压P_L和调节压P_MOD，主压P_L经未图示的手动换挡阀的输入口和油路d被输入至线性电磁阀SLC3的输入口SLC3a，并且，调节压P_MOD经油路g1、g2、g3输入至电磁阀S1、S2的输入口S1a、S2a。 

[N-D时(前进1挡)的动作] 

接着，例如，当驾驶员使变速杆从N挡位位置移动至D挡位位置时，从手动换挡阀的前进挡位压输出口向油路a1、a4、a5输出前进挡位压P_D，该前进挡位压P经油路a1输入至线性电磁阀SLC1，经油路a4输入至线性电磁阀SLC2，经油路a5输入至线性电磁阀SLB1，经油路a1、a2输入至第一离合器作用继动阀21。 

在所述油路a1上，配设有止回阀50和节流孔60，通过前进挡位压P_D，止回阀50被打开，因此，前进挡位压P_D向线性电磁阀SLC1进行的供给变得比排出时急速。另外，供给至油路a1的前进挡位压P_D经油路a3输入至储压器30的油室30a，利用该储压器30储存供给至线性电磁阀SLC1的前进挡位压P_D。 

另外，因为电磁阀S1被通电(ON)不输出信号压P_S1，所以在切换至D挡位的最初(N-D换挡的最初)时，由于弹簧21s的加载力，通过油路a2向输入口21e输入前进挡位压P_D的第一离合器作用继动阀21位于左半位置，而从输出口21j向油路j输出前进挡位压P_D，同样，由于电磁阀S1被通电(ON)不输出信号压P_S1，所以借助弹簧22s的加载力位于左半位置的第二离合器作用继动阀22中，变为输入口22h被遮断的状态。 

接着，例如，在通过后面叙述的控制部70的变速判定单元75(参照图 1)判断处于前进1挡时，通过该控制部70的电气控制，线性电磁阀SLC1被通电(ON)，从而对输入至输入口SLC1a的前进挡位压P_D进行调压控制，使作为接合压P_C1的控制压P_SLC1缓缓变大地从输出口SLC1b输出，该控制压P_SLC1(接合压P_C1)经油路b1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22c。 

于是，位于左半位置的第二离合器作用继动阀22使输入至输入口22c的控制压P_SLC1从输出口22i输出，并且也从输出口22d输出。从该输出口22i输出的控制压P_SLC1经油路b4、b5输入至油室22b，从而将第二离合器作用继动阀22锁定在左半位置，并且从该输出口22i输出的控制压P_SLC1经油路b4输入至第一离合器作用继动阀21的油室21b，从而克服弹簧21s的加载力向图中下方按压阀柱21p、21q，由此将该第一离合器作用继动阀21切换至右半位置。 

对于阀柱21p、21q被切换至右半位置的第一离合器作用继动阀21，通过从第二离合器作用继动阀22的输出口22i输出的控制压P_SLC1，克服弹簧21t的加载力向图中下方按压阀柱21q，但由于从输入口21e输入的前进挡位压P_D从输出口21i输出，并经由油路k1、k2、k3以及输入口21h输入至油室21c，所以该阀柱21q通过作用于该油室21c的油压和弹簧21t的加载力被切换至图中上方，即在阀柱21p和阀柱21q分离的状态下，所述第一离合器作用继动阀21被锁定。此外，从油路k1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22e的前进挡位压P_D在该输入口22e被遮断。 

并且，如上所述，从线性电磁阀SLC1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22c的控制压P_SLC1从输出口22d经油路b2输出至油压伺服机构41而作为接合压P_C1，从而所述离合器C-1接合。由此，与所述单向离合器F-1的卡止相互作用，而实现前进1挡。 

另外，在所述油路b2上，配设有止回阀51以及节流孔61，在将接合压P_C1(控制压P_SLC1)供给至油压伺服机构41时关闭止回阀51，仅经该节流孔61缓慢地供给油压，并且，在从油压伺服机构41排出接合压P_C1时，与打开止回阀51进行供给时相比，接合压P_C1被急速地排出。进一步，供给至油路b2的接合压P_C1经油路b3输入至C-1减振器31的油室31a，通过该C-1减振器31，防止供给至油压伺服机构41和从油压伺服机构41排出的接合压 P_C1的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。 

[前进1挡的发动机制动的动作] 

另外，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断处于前进1挡的发动机制动时，根据来自该控制部70的电气指令，使电磁阀S2通电(ON)，且使电磁阀S1断电(OFF)，而且，使线性电磁阀SLC2进行调压控制。在该电磁阀S2被通电(ON)时，经油路g1、g3输入至输入口S2a的调节压P_MOD从输出口S2b输出而作为信号压P_S2，然后经油路i输入至B-2继动阀24的油室24a，阀柱24p克服弹簧24s的加载力切换至图中下方，从而该B-2继动阀24位于右半位置。 

另外，在电磁阀S1被断电(OFF)时，经油路g1、g2输入至输入口S1a的调节压P_MOD从输出口S1b输出而作为信号压P_S1，并且经油路h1、h2输入至第一离合器作用继动阀21的油室21a，经油路h1、h3输入至第二离合器作用继动阀22的油室22a，经油路h4输入至B-2继动阀24的输入口24c，而且，还从位于右半位置的B-2继动阀24的输出口24b经油路h5输入至C-2继动阀23的油室23a。 

于是，对于该C-2继动阀23，通过输入至油室23a的信号压P_S1，阀柱23p克服弹簧23s的加载力切换至图中下方，而位于右半位置。此外，对于第一离合器作用继动阀21，由于该信号压P_S1输入至油室21a，所以该阀柱21q被切换至图中下方，而位于右半位置，但阀柱21p与所述前进1挡时相同位于右半位置不变，没有受到特别的影响。另外，对于第二离合器作用继动阀22，油室22a被输入有该信号压P_S1，但由于上述的油室22b的接合压P_C1和弹簧22s的加载力大于该信号压P_S1，所以阀柱22p被锁定在左半位置的状态不变。 

而且，使线性电磁阀SLC2进行调压控制，从输出口SLC2b输出控制压P_SLC2时，该控制压P_SLD2经油路c1输入至锁定在左半位置上的第二离合器作用继动阀22的输入口22f，然后从输出口22g向油路c2进行输出而作为接合压P_B2。 

输出至该油路c2的接合压P_B2输入至位于右半位置的C-2继动阀23的输入口23b，从输出口23d输出。进一步，该接合压P_B2经油路m输入至位于右半位置的B-2继动阀24的输入口24e，从输出口24g输出，并经油路n 输入至油压伺服机构45，从而所述制动器B-2卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，从而实现处于前进1挡的发动机制动。 

此外，在所述油路c2配设有止回阀52以及节流孔62，在将接合压P_B2供给至制动器B-2的油压伺服机构45时，关闭止回阀52，仅经该节流孔62缓慢地供给油压，并且，在后述的排出时，打开止回阀52，将油路c2内的油压急速排出。进一步，供给至油路c2的接合压P_B2经油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构45和从油压伺服机构45排出的接合压P_B2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。 

另外，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断处于前进1挡的正驱动，即判断发动机制动状态处于解除状态时，电磁阀S2被断电(OFF)并且电磁阀S1被通电(ON)，进一步，以通电(ON)的方式关闭线性电磁阀SLC2，从而作为接合压P_B2的控制压P_SLC2被释放为0。另外，由于电磁阀S2被断电(OFF)而B-2继动阀24被切换至左半位置，所以制动器B-2的油压伺服机构45的接合压P_B2经输入口24d、油路1、手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，从该手动换挡阀的释放口排出，由此，比经线性电磁阀SLC2进行的释放更快地进行快速释放，从而该制动器B-2被快速分离。此外，油路m内的油压从切换至左半位置的C-2继动阀23的释放口EX排出，油路c1、c2内的油压从线性电磁阀SLC2的释放口EX排出。 

[前进2挡的动作] 

接着，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断从所述前进1挡的状态变为前进2挡时，与所述前进1挡时相同(发动机制动时除外)，在根据来自该控制部70的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边对线性电磁阀SLB1进行调压控制。 

即，在使线性电磁阀SLB1进行调压控制时，控制压P_SLB1作为接合压P_B1从输出口SLB1b输出，经油路f1输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进2挡。 

另外，在所述油路f1上，配设有止回阀54以及节流孔64，在将接合压P_B1供给至制动器B-1的油压伺服机构44时，关闭止回阀54，仅经该节流孔 64缓缓供给油压，并且，与打开止回阀54进行供给的情况相比，在从该油压伺服机构44排出接合压P_B1时能够急速地排出油压。进一步，供给至油路f1的接合压P_B1经油路f2输入至B-1减振器34的油室34a，通过该B-1减振器34，防止供给至油压伺服机构44和从油压伺服机构44排出的接合压P_B1的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。 

[前进3挡的动作] 

接着，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断从所述前进2挡的状态变为前进3挡时，同样，在根据来自该控制部70的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边以断电(OFF)的方式关闭线性电磁阀SLB1，并且对线性电磁阀SLC3进行调压控制。 

即，首先，通过线性电磁阀SLB1的调压控制对制动器B-1进行分离控制，即，对制动器B-1的油压伺服机构44的接合压P_B1(控制压P_SLB1)进行控制，使其经油路f1从线性电磁阀SLB1的释放口EX排出，从而该制动器B-1分离。另外，另一个线性电磁阀SLC3从被通电(ON)关闭使控制压P_SLC3为0的状态进行调压控制，控制压P_SLC3作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进3挡。 

另外，在所述油路e1上，配设有止回阀53以及节流孔63，在将接合压P_C3供给至离合器C-3的油压伺服机构43时，关闭止回阀53，仅经该节流孔63缓缓供给油压，并且，与打开止回阀53进行供给的情况相比，在从该油压伺服机构43排出接合压P_C3时能够急速地排出油压。进一步，供给至油路e1的接合压P_C3经油路e2输入至C-3减振器33的油室33a，通过该C-3减振器33，防止供给至油压伺服机构43和从油压伺服机构43排出的接合压P_C3的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。 

[前进4挡的动作] 

接着，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断从所述前进3挡的状态变为前进4挡时，同样，在根据来自该控制部70的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边以被断电(OFF)的方式关闭线性电磁阀 SLC3，并且对线性电磁阀SLC2进行调压控制。 

即，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压P_C3(控制压P_SLC3)进行控制，使其经油路e1从线性电磁阀SLC3的释放口EX排出，从而该离合器C-3分离。另外，另一个线性电磁阀SLC2从被通电(ON)关闭使控制压P_SLC2为0的状态进行调压控制，控制压P_SLC2作为接合压P_C2从输出口SLC2b输出，经油路c1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22f。 

如上所述，对于第二离合器作用继动阀22，电磁阀S1被通电(ON)，油室22a未输入信号压P_S1，且通过输入至油室22b的接合压P_C1而被锁定在左半位置，因此输入至输入口22f的控制压P_SLC2(接合压P_C2)从输出口22g输出作为接合压P_C2。从该输出口22g输出的接合压P_C2经油路c2输入至C-2继动阀23的输入口23b。 

进一步，电磁阀S2被断电(OFF)，B-2继动阀24位于左半位置，油室23a以及油路h5成为释放状态，从而C-2继动阀23因弹簧23s的加载力而位于左半位置，因此输入至输入口23b的接合压P_C2从输出口23c输出，并且还从输出口23e输出。从该输出口23c输出的接合压P_C2经油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，通过该接合压P_C2并与弹簧21s的加载力相互作用，将该第一离合器作用继动阀21的阀柱21p切换并锁定在左半位置。此时，经油路k1输入至输入口22e的前进挡位压P_D从输出口21i切换至输出口21j而输出至油路j，但被第二离合器作用继动阀22的输入口22h遮断。另外，由于供给至油路k1的前进挡位压P_D被遮断，所以解除经油路k2、k3向油室21c供给作为锁定压的前进挡位压P_D。 

此外，在油路c5上，配设有止回阀55以及节流孔65，在将接合压P_C2供给至第一离合器作用继动阀21的油室21d时，关闭止回阀55，仅经该节流孔65缓缓地供给油压，并且，与打开止回阀55进行供给的情况相比，在从该油室21d排出接合压P_C2时能够急速地排出油压。 

并且，从所述C-2继动阀23的输出口23e输出的接合压P_C2经油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进4挡。 

另外，如上所述，在油路c2上，配设有止回阀52以及节流孔62，与在 处于所述前进1挡的发动机制动时相同，在将接合压P_C2供给至离合器C-2的油压伺服机构42时，关闭止回阀52，仅经该节流孔62缓慢地供给油压，并且，与打开止回阀52进行供给的情况相比，在从该油压伺服机构42排出接合压P_C2时能够急速地排出油压。进一步，供给至油路c2的接合压P_C2经油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，从而通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构42和从油压伺服机构42排出的接合压P_C2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。 

[前进5挡的动作] 

接着，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断从所述前进4挡的状态变为前进5挡时，同样，在根据来自该控制部70的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以断电(OFF)的方式关闭线性电磁阀SLC1，并且对线性电磁阀SLC3进行调压控制。 

即，首先，通过线性电磁阀SLC1的调压控制对离合器C-1进行分离控制，即，对离合器C-1的油压伺服机构41的接合压P_C1(控制压P_SLC1)进行控制，使其经油路b1、b2从线性电磁阀SLC1的释放口EX排出，从而该离合器C-1分离。另外，与所述前进3挡时相同，另一个线性电磁阀SLC3从被通电(ON)关闭使控制压P_SLC3为0的状态，进行调压控制，控制压P_SLC3作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进5挡。 

[前进6挡的动作] 

而且，例如，在通过控制部70的变速判定单元75判断从所述前进5挡的状态变为前进6挡时，同样，在根据来自该控制部70的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)且电磁阀S2被断电(OFF)状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以通电(ON)的方式关闭线性电磁阀SLC3，并且对线性电磁阀SLB1进行调压控制。 

即，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压P_C3(控制压P_SLC3)进行控制，使其经油路e1从线性电磁阀SLC3的释放口EX排出，从而该离合器 C-3分离。另外，与所述前进2挡时相同，另一个线性电磁阀SLB1从被断电(OFF)关闭使控制压P_SLB1为0的状态，被通电(ON)来进行调压控制，控制压P_SLB1作为接合压P_B1从输出口SLB1b输出，经油路f1输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进6挡。 

[D-N时的动作] 

此后，例如，在驾驶员使车辆减速，根据车速降挡在前进1挡的状态下停车后，在使变速杆从D挡位位置切换至N挡位位置时，所述手动换挡阀的前进挡位压输出口与输入口被遮断，与释放口连通，即前进挡位压P_D被释放。 

另外，同时，在通过变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于N挡位位置，基于该变速杆位置由控制部70判断处于N挡位时，首先，线性电磁阀SLC2以及线性电磁阀SLC3被通电(ON)，并且线性电磁阀SLB1被断电(OFF)，从而这些控制压P_SLC2、P_SLC3、P_SLB1被释放为0(非输出状态)，即各油压伺服机构42、43、44、45的油压被释放，从而离合器C-2、离合器C-3、制动器B-1、制动器B-2分离。此外，电磁阀S1维持在通电(ON)的状态，而且电磁阀S2也维持在断电(OFF)的状态，即从两电磁阀S1、S2不输出信号压P_S1、P_S2。 

另一方面，对于线性电磁阀SLC1，例如，在急速分离离合器C-1时会产生分离冲击，因此进行调压控制来缓缓地对控制压P_SLC1进行减压，并且最终将控制压P_SLC1释放为0(非输出状态)，由此使离合器C-1缓缓地分离。并且，在使该离合器C-1进行分离时，也使所有的离合器及制动器分离，从而自动变速器3成为空挡状态。 

在通过该线性电磁阀SLC1来进行分离控制的期间，经油路a3等与该线性电磁阀SLC1的输入口SLC1a连接的储压器30，向比节流孔60更靠线性电磁阀SLC1侧的油路a1、a3放出在D挡位期间储存的油压，由此维持压力，因此，能够通过该线性电磁阀SLC1对离合器C-1缓缓地进行分离控制，从而，能够防止在从前进1挡状态进行D-N换挡操作时产生分离冲击。 

[后退1挡的动作] 

另外，例如，在驾驶员对变速杆进行操作使变速杆位于R挡位位置时， 如上所述，后退挡位压P_REV从手动换挡阀的后退挡位压输出口输出，该后退挡位压P_REV经油路1等输入至B-2继动阀24的输入口24d。 

另外，同时，在通过变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于R挡位位置，基于该变速杆位置通过控制部70判定变速杆处于R挡位时，电磁阀S1维持通电(ON)的状态，并且电磁阀S2维持断电(OFF)的状态，即，不输出信号压P_S2，因此，通过弹簧24s的加载力，所述B-2继动阀24维持在左半位置。由此，输入至输入口24d的后退挡位压P_REV经输出口24g、油路n供给至制动器B-2的油压伺服机构45，从而制动器B-2卡止。 

进一步，通过控制部70进行调压控制使线性电磁阀SLC3缓缓地输出控制压P_SLC3，控制压P_SLC3作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，即，离合器C-3缓缓地接合。由此，与所述制动器B-2的卡止相互作用，实现后退1挡。 

此外，在从R挡位切换至N挡位时，与所述N挡位的状态相同，即，制动器B-2的油压伺服机构45的接合压P_B2经油路n、B-2继动阀24、油路1、手动换挡阀被释放，离合器C-3的油压伺服机构43的接合压P_C3从线性电磁阀SLC3被释放。 

另外，例如，在驾驶员将变速杆被操作至R挡位位置时，在检测出车速在前进方向为规定速度以上时，通过控制部70，使电磁阀S2通电(ON)，并且维持线性电磁阀SLC3的通电(ON)状态，即，R挡位压P_REV被B-2继动阀24遮断而不向制动器B-2的油压伺服机构45供给，并且不向离合器C-3的油压伺服机构43供给接合压P_C3(控制压P_SLC3)，由此，防止成为后退1挡，即，实现倒挡禁止(reverse inhibit)功能。 

[电磁阀全部失效时的动作] 

接着，说明本油压控制装置6的电磁阀全部失效时的动作。在变速杆位置位于D挡位状态下的通常行驶时，例如，在由于蓄电池的短路或者断路等原因，所有的电磁阀(线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3、线性电磁阀SLB1、电磁阀S1、电磁阀S2)失效(以下，称为“全部失效”)的情况下，线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLB1以及电磁阀S2为常闭型电磁阀，因此不输出油压，而线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀S1为常开型电磁阀，因此分别输出油压。 

在正常时以前进1挡至前进3挡来进行行驶时，对于所述第一离合器作用继动阀21，如上所述，通过输入至油室21c的前进挡位压P_D，阀柱21p锁定在右半位置，因此，从输出口21i输出的前进挡位压P_D经油路k1，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22e，被位于左半位置的第二离合器作用继动阀22遮断。 

在从该状态变成全部失效时，由于从电磁阀S1输出的信号压P_S1经油路h1、h3输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22切换至右半位置，输入至该输入口22e的前进挡位压P_D从输出口22d输出，经油路b2输入至油压伺服机构41，从而离合器C-1接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的P_SLC2(接合压P_C2)被切换至右半位置上的第二离合器作用继动阀22的输入口22f遮断。另一方面，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3，输入至输入口SLC3a的主压P_L大致原样作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，所述离合器C-1和所述离合器C-3接合，从而实现前进3挡(参照图3)，即，在以前进1挡至前进3挡来进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进3挡进行行驶的行驶状态。 

另外，在正常时以前进4挡至前进6挡进行行驶时，如上所述，离合器C-2的接合压P_C2经油路c1、第二离合器作用继动阀22、油路c2、C-2继动阀23、油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，从而阀柱21p、21q被锁定在左半位置，因此，从输出口21j输出的前进挡位压P_D经油路j输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22h，被位于左半位置的第二离合器作用继动阀22遮断。 

在从该状态成为全部失效时，由于从电磁阀S1输出的信号压P_S1经油路h1、h3输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22被切换至右半位置，另外，电磁阀S2成为断电状态(OFF)，B-2继动阀24未被切换而维持在左半位置，由此，油路h4被遮断，不向油路h5输出电磁阀S1的信号压P_S1，因此，C-2继动阀23也未被切换而维持在左半位置。因此，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22h的前进挡位压P_D从输出口22g输出，经油路c2、C-2继动阀23、油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的P_SLC2(接合压P_C2)被切换 至右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口22f遮断，但输出至所述油路c2的前进挡位压P_D经C-2继动阀23还输出至油路c5，并输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，因此，该第一离合器作用继动阀21继续被锁定在左半位置。而且，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3，输入至输入口SLC3a的主压P_L大致原样作为接合压P_C3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3接合。由此，所述离合器C-2和所述离合器C-3接合，实现前进5挡(参照图3)，即，在以前进4挡至前进6挡进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进5挡进行行驶的行驶状态。 

另外，如果在以所述前进4挡至前进6挡来进行正常行驶时成为全部失效的情况下，使车辆停止，使变速杆暂时位于N挡位位置，则未图示的手动换挡阀停止输出前进挡位压P_D并释放前进挡位压P_D，尤其是，释放向作为常开型的线性电磁阀SLC2和第一离合器作用继动阀21的输入口21e施加的前进挡位压P_D。于是，经油路j、c2、c5向油室21d输入的前进挡位压P_D被释放，从而通过该前进挡位压P_D进行的锁定被解除。另外，由于从作为常开型的电磁阀S1继续输出信号压P_S1，所以对于第一离合器作用继动阀21而言，通过输入至油室21a的信号压P_S1，阀柱21p、21q被切换至右半位置。 

此外，在该全部失效时处于N挡位的状态下，将主压P_L作为初压，并且从作为常开型的线性电磁阀SLC3输出大致与主压P_L压力相同的控制压P_SLC3(接合压P_C3)，由此，离合器C-3处于接合状态。另外，即使离合器C-3接合，离合器C-1、C-2以及制动器B-1、B-2也成为分离状态，即使向太阳轮S2输入减速旋转，由于太阳轮S3以及行星架CR2进行空转，因此，输入轴10和副齿轮轴11间也大致为空挡状态(参照图2)。 

并且，例如，在驾驶员再次使变速杆位于D挡位位置时，从手动换挡阀输出前进挡位压P_D，该前进挡位压P_D输入到切换至右半位置的第一离合器作用继动阀21的输入口21e，并且从输出口21i输出至油路k1，经位于右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口22e、输出口22d、油路b2输入至离合器C-1的油压伺服机构41，从而该离合器C-1接合，即，变为与以所述前进1挡至前进3挡进行行驶时成为全部失效时的状态相同的状态，从而确保以前进3挡进行行驶。由此，在全部失效后即使车辆暂时停止后，车辆 还能够再次启动，从而能够确保跛行回家功能。 

[本发明的说明] 

接着，主要按照图1、图6～图8说明本发明的自动变速器的控制装置1。 

如图1所示，本自动变速器的控制装置1具有控制部(ECU)70，该控制部70与油门开度传感器81、输出轴转速(车速)传感器82等连接，并且与上述的油压控制装置6的各线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1和电磁阀S1、S2等连接。在该控制部70中具有油压指令单元71、输入扭矩检测单元73、扭矩分配判定单元74、变速判定单元75和变速图map，其中所述油压指令单元71具有正常时油压设定单元72。 

所述变速判定单元75根据油门开度传感器81所检测的油门开度和输出轴转速传感器82所检测的车速，一边参照变速图map，一边判定上述的前进1挡～前进6挡。即，在变速图map中记录有与油门开度和车速对应的升挡变速线和降挡变速线(变速点)，当此时的油门开度和车速超过上述的变速线时，变速判定单元75判断变速(图6中的S2)。然后，该变速判定单元75所判定的变速挡被输出至油压指令单元71和扭矩分配判定单元74。 

另一方面，输入扭矩检测单元73通过输入来自发动机2的发动机扭矩信号来测量发动机扭矩(engine torque)(图6中的S3)，从而检测当前输入自动变速机构5的输入轴10的输入扭矩。另外，所述扭矩分配判定单元74，根据所述变速判定单元75判定的变速挡判定(计算)在自动变速机构5接合的离合器和制动器(参照图3)中的扭矩分配，即根据各齿数比(后面叙述的图8中的λ1、λ2、λ3、λ4、λ5)判定(计算)在离合器和制动器中所需要的相对所述输入扭矩的比例(图6中的S4)。 

接着，正常时油压设定单元72，将由所述扭矩分配判定单元74判定的、在按变速挡接合中的离合器和制动器中的扭矩分配乘以安全系数(例如为1.1～1.3倍，根据各部件的偏差等设定)(图6中的S5)，进一步，将乘以了该安全系数的扭矩分配的值与由输入扭矩检测单元73检测的输入扭矩相乘来计算出接合中的离合器和制动器的扭矩容量(传递扭矩)，根据各离合器和制动器的摩擦板的个数、面积、油压伺服机构的受压面积等，计算出供给至上述的接合中的离合器和制动器的油压伺服机构的接合压(控制压)(图6中的S6)。 

然后，油压指令单元71向所述线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1发出电气指令，以根据由所述正常时油压设定单元72设定的接合压向接合中的离合器和制动器的油压伺服机构供给接合压，即，在正常时的行驶中，离合器和制动器接合以获得对输入扭矩附加了安全系数的扭矩容量，特别地，即使发动机2的发动机扭矩变动，或者因道路状况等从驱动轮接受了扭矩变动，离合器和制动器也能够接合而不会产生打滑。 

接着，在正常情况的行驶中，在向分离中的离合器和制动器的油压伺服机构供给接合压的线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1中的任意一个输出最高压的状态下发生故障的情况下，即，在线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1中的任意一个输出与主压P_L相等的压力的状态下发生故障的情况下，关于因3个摩擦接合构件同时接合而产生的扭矩分配的变化，例如以从前进4挡的状态离合器C-3接合的情况(图7中的第五失效情况Fa5)为例进行说明。 

例如，在正常时以前进4挡的行驶中，如图3所示，离合器C-1和离合器C-2接合，自动变速机构5中的扭矩作用的状态成为图8的(a)所示的状态。 

即，行星齿轮单元PU中力的平衡关系式为 

Tout＝T_C1+T_C2……(1) 

行星齿轮单元PU中力矩的平衡关系式为 

T_C2·λ3+T_C1·(λ3+λ4+λ5)＝Tout·(λ3+λ4)……(2) 

此外，如图8所示，λ1是太阳轮S 1与行星架CR1的齿数比，λ2是行星架CR1与齿圈R1的齿数比，λ3是太阳轮S2与行星架CR2的齿数比，λ4是行星架CR2与齿圈R2的齿数比，λ5是齿圈R2与太阳轮S3的齿数比。 

在这里，例如当线性电磁阀SLC3以主压P_L输出控制压P_SLC3的状态下发生故障时，离合器C-1、离合器C-2、离合器C-3同时接合。此时，在自动变速机构5中产生要停止(stall)的力，并且产生要使该自动变速机构5通过发动机2的驱动力转动的力和通过驱动轮的抓地(grip)力(车辆的惯性力)转动的力。因此，在作为最差的条件，发动机2的驱动力(即输入扭矩)为0，仅通过来自驱动轮的抓地力要使自动变速机构5转动时，扭矩作 用的状态变成图8的(b)所示的状态。 

即，力的平衡关系式为 

Tout+T_C2＝T_C1+T_C3……(3) 

行星齿轮SP中力矩的平衡关系式为 

(T_C1+T_C3)·λ1＝T_C2·(λ1+λ2)……(4) 

行星齿轮单元PU中力矩的平衡关系式为 

T_C3·λ3＝Tout·λ4-T_C1·(λ4+λ5)……(5) 

此外，因为假设输入扭矩是0，所以离合器C-2的扭矩作用相对通过驱动轮转动的力为反作用，并且其方向相反。 

能够根据上述数学式(3)、(4)、(5)，分别求出将离合器C-1的扭矩容量T_C1换算为输出轴扭矩Tout的值、将离合器C-2的扭矩容量T_C2换算为输出轴扭矩Tout的值、将离合器C-3的扭矩容量T_C3换算为输出轴扭矩Tout的值。 

即，通过将数学式(3)代入数学式(4)中，变为 

(Tout+T_C2)·λ1＝T_C2·(λ1+λ2) 

T_C2＝(λ1/λ2)·Tout……(6) 

另外，数学式(5)为 

T_C1·(λ4+λ5)＝Tout·λ4-T_C3·λ3 

T_C1＝(Tout·λ4-T_C3·λ3)/(λ4+λ5)……(5′) 

通过将数学式(5′)和数学式(6)代入数学式(3)，变为 

Tout+(λ1/λ2)·Tout＝(Tout·λ4-T_C3·λ3)/(λ4+λ5)+T_C3

T_C3＝[(λ1·λ5+λ2·λ5+λ1·λ4)/{λ2·(λ4+λ5-λ3)}]·Tout……(7) 

并且，通过将数学式(6)和数学式(7)代入数学式(3)中，变为 

T_C1＝Tout+(λ1/λ2)·Tout-[(λ1·λ5+λ2·λ5+λ1·λ4)/{λ2·(λ4+λ5-λ3)}]·Tout 

T_C1＝[1+(λ1/λ2)-(λ1·λ5+λ2·λ5+λ1·λ4)/{λ2·(λ4+λ5-λ3)}]·Tout……(8) 

在这里，例如在前进4挡中，设发动机扭矩为最高值(输入扭矩为最高值)，并设离合器C-1正常时的扭矩容量乘以安全系数的值为T_C1，设离合 器C-2正常时的扭矩容量乘以安全系数的值为T_C2，设离合器C-3向油压伺服机构43供给主压P_L时的扭矩容量的值为T_C3，当将与所述齿数比λ1、λ2、λ3、λ4、λ5一起代入所述数学式(6)、(7)、(8)时，能够计算出将在最差的条件下发生故障时的各离合器C-1、C-2、C-3的扭矩容量换算为输出轴扭矩的值。 

该计算结果为图7所示的第五失效情况Fa5，即，在前进4挡的发动机2的节流阀全开的情况下行驶中，线性电磁阀SLC3发生故障而离合器C-3通过主压P_L接合，且在油门分离而发动机扭矩(输入扭矩)变为0的最差条件下，离合器C-1的相对于输出轴扭矩的换算值和离合器C-2的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移(slip)的临界扭矩(critical torque)Ttire。 

因此，在驱动轮未进行滑移的情况下，基于从驱动轮接受的车辆的惯性力，相对于输出轴扭矩的换算值变为最小的离合器C-1(换言之，从输出轴(驱动轮)接受的扭矩变为最大的离合器C-1)进行打滑，3个离合器C-1、C-2、C-3不同时接合，变为离合器C-2、C-3接合的状态即变为前进5挡的状态，从而不会变为停止状态，而能够确保行驶状态。 

即，在正常时的前进4挡中，不是通过主压P_L使离合器C-1、C-2接合，而是通过正常时油压设定单元72以附加了安全系数、尽量低的油压的接合压P_C1、P_C2使离合器C-1、C-2接合，以使离合器C-1、C-2通过输入扭矩不打滑，从而，基于在故障时离合器C-3接合而扭矩分配产生变化，在故障时也能够使离合器C-1打滑，由此，即使发生故障也能够防止停止状态。 

在以上的说明中，以在前进4挡中因故障而离合器C-3接合情况即第五失效情况Fa5为例进行了说明，但在所考虑的全部故障情况即第一失效情况Fa1～第四失效情况Fa4、第六失效情况Fa6～第十失效情况Fa10中，也同样地计算扭矩分配，变为图7所示的状态。 

即，在前进2挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLC2的故障而离合器C-2接合的情况即第一失效情况Fa1中，基于因故障而扭矩分配变化，制动器B-1的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-1、C-2接合的状态，即前进4挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。 

另外，在前进2挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLC3的故障而离 合器C-3接合的情况即第二失效情况Fa2中，基于因故障而扭矩分配变化，制动器B-1的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-1、C-3接合的状态，即前进3挡的状态，而不会变为停止状态，以确保行驶状态。 

另外，在前进3挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLC2的故障而离合器C-2接合的情况即第三失效情况Fa3中，基于因故障而扭矩分配变化，离合器C-3的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-1、C-2接合的状态，即前进4挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。 

另外，在前进3挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLB1的故障而制动器B-1接合的情况即第四失效情况Fa4中，基于因故障而扭矩分配变化，制动器B-1的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-1、C-3接合的状态，即前进3挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。此外，在该第四失效情况Fa4中，向制动器B-1的油压伺服机构44供给主压P_L，但如上所述，制动器B-1的制动带的卷绕方向与滚筒状部件18的旋转方向相反，即，通过驱动轮的旋转，制动器B-1向分开的方向转动，通过相互作用，制动器B-1的相对于输出轴扭矩的换算值变得特别小。 

另外，在前进4挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLB1故障而制动器B-1接合的情况即第六失效情况Fa6中，基于因故障而扭矩分配变化，离合器C-1的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-2、制动器B-1接合的状态，即前进6挡的状态，而不会变成停止状态，以后确保行驶状态。 

另外，在前进5挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLC1故障而离合器C-1接合的情况的第七失效情况Fa7中，基于因故障而扭矩分配变化，离合器C-3的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-1、C-2接合的状态，即前进4挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。 

另外，在前进5挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLB1故障而制动器B-1接合的情况即第八失效情况Fa8中，基于因故障而扭矩分配变化，离 合器C-3的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-2、制动器B-1接合的状态，即前进6挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。 

另外，在前进6挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLC1故障而离合器C-1接合的情况即第九失效情况Fa9中，基于因故障而扭矩分配变化，制动器B-1的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-1、C-2接合的状态，即前进4挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。 

并且，在前进6挡中在所述最差条件下因线性电磁阀SLC3故障而离合器C-3接合的情况即第十失效情况Fa10中，基于因故障而扭矩分配变化，制动器B-1的相对于输出轴扭矩的换算值小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，变为离合器C-2、C-3接合的状态，即前进5挡的状态，而不会变成停止状态，以确保行驶状态。 

此外，如上所述，供给至制动器B-2的接合压P_B2为线性电磁阀SLC2的控制压P_SLC2，因为通过C-2继动阀23切换而供给至油压伺服机构45，所以在线性电磁阀SLC2发生故障的情况下，也能够向油压伺服机构42供给控制压P_SLC2，即，制动器B-2不会因故障接合。另外，在前进1挡中，即使其他的离合器C-2、C-3和制动器B-1接合，也仅是变速挡变化，不会出现3个摩擦接合构件同时接合的情况。因此，上述的第一～第十失效情况Fa1～Fa10是由一个线性电磁阀故障的单失效(single fail)可能引起的全部的状态。 

另外，如上所述，即使出现第一～第十失效情况Fa1～Fa10，仅在第九失效情况Fa9中产生从前进6挡变为前进4挡的2个挡的降挡，在其他的失效情况中，因为仅产生升挡或者1个挡的降挡，所以不必特别担心因故障给车辆的行驶稳定性带来大的影响。 

如上所述，根据本发明，通过正常时油压设定单元72设定两个摩擦接合构件中的接合压，使得在通过两个摩擦接合构件(离合器、制动器)的接合形成变速挡的状态下，上述的两个摩擦接合构件不产生打滑，并且，在上述的两个摩擦接合构件的接合中即使另外的摩擦接合构件基于主压P_L接合，也能够使上述的3个摩擦接合构件中的一个产生打滑，因而，在以通过两个摩擦接合构件的接合形成的变速挡行驶的状态下，摩擦接合构件不会产生打 滑，而能够在驱动源与驱动轮之间进行扭矩传递，并且在另外的摩擦接合构件接合了的情况下，通过使3个中的一个摩擦接合构件打滑，能够确保行驶状态。由此，能够不必设置断流阀，从而能够实现油压控制装置的小型化、轻量化和低成本化。 

另外，因为正常时油压设定单元72分别设定形成变速挡的两个摩擦接合构件的接合压，以使该两个摩擦接合构件的扭矩容量变为所计算的两个摩擦接合构件的传递扭矩附加了安全系数的扭矩容量，所以在以通过上述的两个摩擦接合构件的接合形成的变速挡行驶的状态下，即使扭矩变动，也能够确保使两个摩擦接合构件不产生打滑。 

进一步，由于3个摩擦接合构件中的一个因车辆的惯性力而打滑下，所以在对控制发动机等不进行特别控制的情况下，能够确保使上述的3个摩擦接合构件中的一个打滑。 

具体地说，在两个摩擦接合构件的接合中发生另外的摩擦接合构件接合的情况下，3个摩擦接合构件的扭矩分配变化，3个摩擦接合构件中的一个小于驱动轮滑移的临界扭矩Ttire，由此该一个摩擦接合构件产生打滑，从而能够确保使上述的3个摩擦接合构件中的一个打滑。 

另外，关于自动变速机构，因为在两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合，上述的3个摩擦接合构件中的一个产生打滑的情况下，变为任意的变速挡，所以能够确保行驶状态。 

尤其是，在本自动变速机构5的结构中，从前进2挡到前进6挡，即使从两个摩擦接合构件(离合器和制动器)接合的状态变为向另外的摩擦接合构件的油压伺服机构供给主压P_L的状态，也因3个摩擦接合构件同时接合，上述的3个摩擦接合构件中的扭矩分配变化，由此，换算为输出轴扭矩而扭矩分配变为最小(从驱动轮接受的扭矩变为最大)的摩擦接合构件具有相对于驱动轮小于车辆的惯性力的扭矩容量(从驱动轮接受的扭矩超过通过正常时的油压设定形成的扭矩容量)，而产生打滑，由此，能够确保行驶状态。另外，前进1挡是通过离合器C-1的接合和单向离合器F-1的卡止而实现的，因此即使另外的摩擦接合构件接合，也因为能够转向任意的变速挡，所以能够确保行驶状态。 

另外，制动器B-1由带式制动器构成，因为该带式制动器配设成，从前 进2挡至前进6挡的滚筒状部件18的旋转方向为与制动带19的卷绕方向相反的方向，所以即使向制动器B-1的油压伺服机构44供给有主压P_L，该制动器B-1也因车辆的惯性力而易于打滑，由此，尤其是本自动变速机构5的结构构成为，从任意的变速挡的状态即使另外的摩擦接合构件接合，也一定能够使一个摩擦接合构件产生打滑。 

进一步，如本油压控制装置6那样，通过线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1以与各油压伺服机构41、42、43、44对应的方式供给控制压P_SLC1、P_SLC2、P_SLC3、P_SLB1作为接合压P_C1、P_C2、P_C3、P_B1，能够分别单独设定各摩擦接合构件的扭矩容量(油压设定)，能够将各摩擦接合构件的扭矩容量设定为，在通过两个摩擦接合构件形成变速挡时不打滑，并且在另外的摩擦接合构件接合的情况下使任意一个摩擦接合构件打滑。 

另外，制动器B-2由与单向离合器F-1并列配置且在前进1挡的滑行时固定行星架CR2的旋转的制动器构成，是通过C-2继动阀23将线性电磁阀SLC2调节的控制压P_SLC2切换供给至离合器C-2的油压伺服机构42和制动器B-2的油压伺服机构45的结构，尤其是，前进1挡的滑行时的制动器B-2的扭矩容量小即可，另外，在前进1挡的滑行以外的变速挡中，因为即使线性电磁阀SLC2输出控制压P_SLC2制动器B-2也不会接合，所以从任意的变速挡的状态即使另外的摩擦接合构件接合，也一定能够使一个摩擦接合构件产生打滑。 

此外，在以上说明的本实施方式中，在设定正常时接合的摩擦接合构件的油压时，转矩容量设定为将基于扭矩分配和输入扭矩的扭矩容量乘以安全系数而获得的值，该安全系数应该考虑驱动源(发动机)的输出性能和驱动轮的抓地性能等设定为适当的值，即，只要进行正常时的油压设定，以使形成变速挡的两个摩擦接合构件不产生打滑，并且在另外的摩擦接合构件接合的情况下使任意的摩擦接合构件打滑，安全系数可以是任意的值，进一步，作为正常时的油压设定的计算方法可以使用任意的方法。 

另外，以上说明的本实施方式的自动变速器3，以能够实现前进6个挡为例进行了说明，但当然不限于此，通过上述那样正常时的油压设定，在通过两个摩擦接合构件形成变速挡的情况下，上述的两个摩擦接合构件不打滑，在另外的摩擦接合构件接合了的情况下，3中的一个摩擦接合构件打滑 而防止同时接合，只要是这种形式的自动变速器，任意的自动变速器都能够适用本发明。 

产业上的可利用性 

本发明的自动变速器的控制装置能够应用于安装在小轿车、卡车、公共汽车、农用机械等上的自动变速器，尤其是，适用于即使3个摩擦接合构件同时接合也能够确保行驶状态，并且要求小型化、轻量化、低成本化的自动变速器。 

Claims (13)

1.一种自动变速器的控制装置，

具有：

多个摩擦接合构件，根据分别供给至各油压伺服机构的接合压进行接合，

自动变速机构，具有与驱动源连接的输入轴和与驱动轮连接的输出轴，根据所述多个摩擦接合构件中的两个摩擦接合构件的接合状态，改变所述输入轴与所述输出轴之间的传递路径，以形成多个变速挡，

调压供给部，能够自由地调节主压，以形成所述接合压分别单独供给至所述各油压伺服机构；

所述控制装置根据所述变速挡有选择地使所述摩擦接合构件接合，其特征在于，还具有：

输入扭矩检测单元，检测输入至所述输入轴的输入扭矩；

扭矩分配判定单元，判定形成所述变速挡的两个摩擦接合构件中的扭矩分配；

正常时油压设定单元，根据所述输入扭矩和所述扭矩分配计算出所述两个摩擦接合构件中的传递扭矩，并分别设定所述接合压，以获得能够传递该传递扭矩的扭矩容量；

所述正常时油压设定单元设定所述接合压，使得在通过所述两个摩擦接合构件的接合形成所述变速挡的状态下，所述两个摩擦接合构件不产生打滑，并且，在所述两个摩擦接合构件的接合中即使另外的摩擦接合构件基于所述主压接合，也能使上述的3个摩擦接合构件中的一个产生打滑。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述正常时油压设定单元分别设定所述接合压，使得所述两个摩擦接合构件的扭矩容量变成对所计算出的所述两个摩擦接合构件的传递扭矩附加了安全系数的扭矩容量。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述3个摩擦接合构件中的一个通过车辆的惯性力打滑。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合的情况下，3个摩擦接合构件中的扭矩分配变化，使得3个摩擦接合构件中的一个小于所述驱动轮滑移的临界扭矩，由此该一个摩擦接合构件产生打滑。

5.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合，3个所述摩擦接合构件中的一个产生打滑时，所述自动变速机构变为所述多个变速挡中的任一个的状态。

6.如权利要求1或2所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具有：

减速行星齿轮，使所述输入轴的旋转减速；

行星齿轮组，具有第一、第二、第三和第四旋转构件，该第四旋转构件与所述驱动轮连接；

第一离合器，将所述减速行星齿轮的减速旋转自由地传递至所述第一旋转构件；

第二离合器，将所述输入轴的旋转自由地传递至所述第二旋转构件；

第三离合器，将所述减速行星齿轮的减速旋转自由地传递至所述第三旋转构件；

第一制动器，自由固定所述第三旋转构件的旋转；

单向离合器，能够将所述第二旋转构件的旋转固定为朝向一个方向，

在前进1挡中，所述第一离合器和所述单向离合器接合，

在前进2挡中，所述第一离合器和所述第一制动器接合，

在前进3挡中，所述第一离合器和所述第三离合器接合，

在前进4挡中，所述第一离合器和所述第二离合器接合，

在前进5挡中，所述第二离合器和所述第三离合器接合，

在前进6挡中，所述第二离合器和所述第一制动器接合。

7.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述第一制动器由具有制动带的带式制动器构成，该制动带的一端固定在箱体上，另一端与所述油压伺服机构连接而被驱动，通过该油压伺服机构的驱动，该制动带卷绕在与所述第三旋转构件连接的滚筒状部件上，

所述带式制动器配设成，从所述前进2挡至所述前进6挡的所述滚筒状部件的旋转方向为与所述制动带的卷绕方向相反的方向。

8.如权利要求6所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述调压供给部具有第一、第二、第三和第四电磁阀这4个电磁阀，

所述第一电磁阀调节的接合压供给至所述第一离合器的油压伺服机构，

所述第二电磁阀调节的接合压供给至所述第二离合器的油压伺服机构，

所述第三电磁阀调节的接合压供给至所述第三离合器的油压伺服机构，

所述第四电磁阀调节的接合压供给至所述第一制动器的油压伺服机构。

9.如权利要求8所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，具有：

第二制动器，与所述单向离合器并排配置，在所述前进1挡的滑行时固定所述第二旋转构件的旋转，

切换部，将所述第二电磁阀调节的接合压切换供给至所述第二离合器的油压伺服机构和所述第二制动器的油压伺服机构。

10.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合的情况下，3个摩擦接合构件中的扭矩分配变化，使得3个摩擦接合构件中的一个小于所述驱动轮滑移的临界扭矩，由此该一个摩擦接合构件产生打滑。

11.如权利要求3所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合，3个所述摩擦接合构件中的一个产生打滑时，所述自动变速机构变为所述多个变速挡中的任一个的状态。

12.如权利要求4所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合，3个所述摩擦接合构件中的一个产生打滑时，所述自动变速机构变为所述多个变速挡中的任一个的状态。

13.如权利要求10所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

在所述两个摩擦接合构件的接合中另外的摩擦接合构件接合，3个所述摩擦接合构件中的一个产生打滑时，所述自动变速机构变为所述多个变速挡中的任一个的状态。

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