CN101688602B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种自动变速器的油压控制装置，由常开型电磁阀构成线性电磁阀(SLC3)，即使在非通电时也输出离合器(C-3)的接合压。另一方面，第一离合器作用继动阀(121)基于离合器(C-2)的接合压在前进1～3挡输出第一预备油压，在前进4～6挡输出第二预备油压。并且，第二离合器作用继动阀(122)在正常时分别将线性电磁阀(SLC1、SLC2)的控制压供给至油压伺服机构(41、42)，在全部失效时，将第一预备油压(PDC1)或第二预备油压(PDC2)供给至油压伺服机构(41、42)，离合器(C-1)或离合器(C-2)接合，从而实现前进3挡或前进5挡。即，在全部失效时，能够实现低速挡或高速挡，而且能够紧凑化和节约成本。

Description

自动变速器的油压控制装置
技术领域
本发明涉及安装在车辆等上的自动变速器的油压控制装置，详细地说，涉及即使在出现非通电故障时也能够实现变速挡的自动变速器的油压控制装置。
背景技术
通常，在安装在车辆等上的多挡自动变速器中，通过多个摩擦接合构件的接合状态，控制变速齿轮机构的各旋转构件的旋转状态，由此形成各变速挡，通过利用电磁阀对接合压电性调压，并将调整后的接合压供给至各摩擦接合构件的油压伺服机构，由此控制这些摩擦接合构件的接合状态。
但是，对于所述那样的自动变速器，在出现不向电磁阀供电的故障即电磁阀全部失效(solenoid all off)的状态时，不能够使用所述电磁阀电性地进行变速控制。这样的电磁阀全部失效状态认为是例如由控制部(ECU)死机，电池布线断开或短路等原因引起的。
因此，提出有如下的结构，即，在行驶中(前进挡中)出现在这样的电磁阀全部失效的状态时，不利用电磁阀进行电性调压控制，而根据出现电磁阀全部失效的状态前的变速挡，实现2种变速挡，由此确保继续行驶的性能(参照日本国特开2001-90829号公报)。即，此结构构成为，在前进1挡至前进3挡出现电磁阀全部失效的状态时，实现前进3挡，在前进4挡至前进6挡出现电磁阀全部失效的状态时，实现前进6挡，即，在低速行驶中出现电磁阀全部失效时，确保以低速挡进行行驶的行驶性能，在高速行驶中出现电磁阀全部失效时，确保以高速挡进行行驶的行驶性能。此外，该结构成为，在例如出现电磁阀全部失效后使车辆停止，并使发动机停止，然后再使发动机启动时，使变速挡变为前进3挡，由此，该结构具有能够使车辆再次启动即所谓的跛行回家(limp home)功能。
发明内容
但是，在所述日本国特开2001-90829号公报中，由于在出现电磁阀全部失效的状态时实现2种变速挡(前进6挡及前进3挡)，所以设置有总共3个阀，即，用于对变速挡进行切换的失效保护换挡阀(fail safe shift valve)(VA)，对高速挡的状态进行存储以在高速挡时向该失效保护换挡阀输出油压的高变速挡存储换挡阀(VB)，对该高变速挡存储换挡阀中的高速挡的存储状态进行解除的高变速挡解除换挡阀(VC)(在具有在正常时和故障时使信号压变化的异常检测电磁阀(SE)时，设置总共4个阀)。
但是，如果不出现电磁阀全部失效的状态，这3个阀和用于实现这些功能的复杂的油路结构在通常行驶中是不需要的，作为用于意外状态的失效保护装置，其缺乏紧凑性，并且阀个数多，价格高。
因此，本发明的目的在于提供一种自动变速器的油压控制装置，在行驶中出现非通电故障时，能够按照出现该故障前的变速挡实现低速挡或高速挡，并且能够实现紧凑化以及节约成本。
本发明的自动变速器(3)的油压控制装置(11、12)  (例如，参照图1至图5)具有：第一电磁阀(SLC1)，能够向第一摩擦接合构件(C-1)的油压伺服机构(41)供给第一工作油压(PSLC1)；第二电磁阀(SLC2)，能够向第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构(42)供给第二工作油压(PSLC2)；第三电磁阀(SLC3)，能够向第三摩擦接合构件(C-3)的油压伺服机构(43)供给第三工作油压(PSLC3)，
在高速侧变速挡(例如，前进4挡至前进6挡)，所述第二摩擦接合构件(C-2)被接合的同时，通过所述第一摩擦接合构件(C-1)以及所述第三摩擦接合构件(C-3)的接合，实现作为低速侧变速挡(例如，前进1挡至前进3挡)中的1个变速挡的低速挡(前进3挡)，通过所述第二摩擦接合构件(C-2)以及所述第三摩擦接合构件(C-3)的接合，实现作为所述高速侧变速挡中的1个变速挡的高速挡(前进5挡)，其特征在于，
由在非通电时输出所述第三工作油压(PSLC3)的常开型电磁阀构成所述第三电磁阀(SLC3)，
自动变速器(3)的油压控制装置(11、12)还具有：
预备变速挡切换阀(21、121)，基于所述第二摩擦接合构件(C-2)的接合状态在低速挡侧位置(图4以及图5的右半位置)和高速挡侧位置(图4以及图5的左半位置)间进行切换，其中，所述低速挡侧位置是输出所述第一摩擦接合构件(C-1)的油压伺服机构(41)用的第一预备油压(PDC1)的位置，所述高速挡侧位置是输出所述第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构(42)用的第二预备油压(PDC2)的位置，
油压供给切换阀(22、1 22)，在正常时的位置(图4以及图5的左半位置)和故障时的位置(图4以及图5的右半位置)间进行切换，其中，所述正常时的位置是能够将所述第一以及第二工作油压(PSLC1、PSLC2)分别供给至所述第一以及第二摩擦接合构件(C-1、C-2)的油压伺服机构(41、42)的位置，所述故障时的位置是在非通电的故障时能够将所述第一以及第二预备油压(PDC1、PDC2)分别供给至所述第一以及第二摩擦接合构件(C-1、C-2)的油压伺服机构(41、42)的位置。
由此，在通常行驶时，通过第一～第三电磁阀的第一～第三工作油压，分别控制第一～第三摩擦接合构件自由接合，能够在非通电的故障时，第三电磁阀的第三工作油压被供给至第三摩擦接合构件的油压伺服机构，并且通过预备变速挡切换阀，基于第二摩擦接合构件的接合状态，切换第一或第二预备油压的输出状态，并且，通过油压供给切换阀，分别将第一或第二预备油压供给至第一或第二摩擦接合构件的油压伺服机构。由此，仅通过具有预备变速挡切换阀和油压供给切换阀这2个阀的结构，就能够在行驶中出现非通电的故障的情况下，按照出现该故障前的变速挡，实现低速挡或高速挡，从而能够实现紧凑化和节约成本。
具体地说，本发明的特征在于(例如，参照图5)，所述预备变速挡切换阀(121)具有：第一滑阀(121p)；第一加载单元(121s)，向所述低速挡侧位置(右半位置)对该第一滑阀(121p)施力；第一油室(121e)，输入所述第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构(42)的油压(PC2)，克服所述第一加载单元(121s)的加载力，将该第一滑阀(121p)切换至高速挡侧位置(左半位置)，
在所述低速侧变速挡(例如，前进1挡～前进3挡)中出现非通电的故障时，所述预备变速挡切换阀(121)基于所述第一加载单元(121s)的加载力被切换至所述低速挡侧位置(右半位置)的同时，所述油压供给切换阀(122)被切换至故障时的位置(右半位置)，由此向所述第一摩擦接合构件(C-1)的油压伺服机构(41)供给所述第一预备油压(PDC1)，
在所述高速侧变速挡(例如，前进4挡～前进6挡)中出现非通电的故障时，所述预备变速挡切换阀(121)基于所述第一油室(121e)的油压(PC2)被切换至所述高速挡侧位置(左半位置)的同时，所述油压供给切换阀(122)被切换至故障时的位置(右半位置)，由此向所述第二摩擦接合构件(C-2)的油压伺服机构(42)供给所述第二预备油压(PDC2)。
由此，在第二摩擦接合构件没有被接合的低速侧变速挡中，通过第一加载单元的加载力，预备变速挡切换阀的第一滑阀位于低速挡侧位置，在第二摩擦接合构件被接合的高速侧变速挡中，克服第一加载单元的加载力，通过第一油室的第二摩擦接合构件的接合油压，预备变速挡切换阀的第一滑阀位于高速挡侧位置。由此，在低速侧变速挡中出现非通电的故障时，向第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给第一预备油压，在高速侧变速挡中出现非通电的故障时，向第二摩擦接合构件的油压伺服机构供给第二预备油压。
另外，仅通过输入至第一油室的第二摩擦接合构件的接合油压和第一加载单元的加载力之间的力的关系，就能够使该预备变速挡切换阀在低速挡侧位置和高速挡侧位置间进行切换，因此，例如，与向滑阀相向地输入第一摩擦接合构件的接合油压和第二摩擦接合构件的接合油压，通过力的关系，在低速挡侧位置和高速挡侧位置之间进行切换的结构相比，能够使油路结构简单，并且，使预备变速挡切换阀的长度缩短，进一步能够实现紧凑化和节约成本。
另外，本发明的特征在于(例如，参照图5)，由在非通电时输出所述第二工作油压(PSLC2)的常开型电磁阀构成所述第二电磁阀(SLC2)。
由此，由于由在非通电时输出所述第二工作油压的常开型电磁阀构成所述第二电磁阀，所以即使在高速侧变速挡出现非通电的故障时，第二工作油压也不降低，输入至预备变速挡切换阀的第一油室的第二工作油压不会小于第一加载单元的加载力，因此能够将该预备变速挡切换阀维持在高速挡侧位置，从而能够防止切换至低速挡侧位置的错误动作。
具体地说，本发明的特征在于(例如，参照图5)，在出现非通电的故障的状态下再次启动时，所述预备变速挡切换阀(121)基于所述第一加载单元(121s)的加载力被切换至所述低速挡侧位置(右半位置)的同时，所述油压供给切换阀(122)被切换至故障时的位置(右半位置)，由此向所述第一摩擦接合构件(C-1)的油压伺服机构(41)供给所述第一预备油压(PDC1)。
由此，在出现非通电的故障的状态下再次启动时，预备变速挡切换阀基于第一加载单元的加载力被切换至低速挡侧位置，油压供给切换阀被切换至故障时的位置，由此向第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给第一预备油压，从而能够实现低速挡来使车辆再次启动。
更具体地说，本发明的特征在于(例如，参照图5)，具有挡位切换阀，所述挡位切换阀在前进挡(例如D)时将主压(PL)作为前进挡压(PD)输出，在其他挡位(例如P、R、N)时释放该前进挡压(PD)，
所述预备变速挡切换阀(121)输入所述前进挡压(PD)作为所述第一以及第二预备油压(PDC1、PDC2)的初压，
在出现所述非通电的故障的状态下再次启动时，在将所述挡位切换阀切换至其他挡位(例如，P、R、N)释放所述前进挡压(PD)之后，通过再次切换至所述前进挡(例如D)，所述预备变速挡切换阀(121)基于所述第一加载单元(121s)的加载力被切换至所述低速挡侧位置(右半位置)，并且所述油压供给切换阀(122)被切换至故障时的位置(右半位置)，从而向所述第一摩擦接合构件(C-1)的油压伺服机构(41)供给所述第一预备油压(PDC1)。
由此，由于预备变速挡切换阀输入前进挡压作为第一以及第二预备油压的初压，所以在出现非通电的故障的状态下再次启动时，在将挡位切换阀切换至其他挡位排出前进挡压之后，再次切换至前进挡，由此向第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给第一预备油压，从而能够实现低速挡使车辆再次启动。由此，例如，在出现非通电的故障的状态下再次启动时，可以不需要将发动机暂时停止等其他的操作。
另外，本发明的特征在于(例如，参照图5)，具有由常开型电磁阀构成的第四电磁阀(S1)，所述第四电磁阀(S1)在通常行驶时被通电，在非通电时输出信号油压(PS1)，
所述油压供给切换阀(122)具有：第二滑阀(122p)；第二加载单元(122s)，向所述正常时的位置(左半位置)对该第二滑阀(122p)施力；第二油室(122a)，输入所述第四电磁阀(S1)的信号油压(PS1)，克服所述第二加载单元(122s)的加载力，将该第二滑阀(122p)切换至故障时的位置(右半位置)。
由此，由于具有由常开型电磁阀构成的第四电磁阀，所述第四电磁阀(S1)在通常行驶时被通电，在非通电时输出信号油压，所以能够通过第二加载单元的加载力，将油压供给切换阀切换至正常时的位置，能够通过输入至第二油室的第四电磁阀的信号油压将油压供给切换阀切换至故障时的位置。
此外，所述括号内的附图标记用于与图进行对照，其有益于对发明进行理解，不对权利要求的结构有任何影响。
附图说明
图1是表示本发明的自动变速器的概要图。
图2是本自动变速器的接合表。
图3是本自动变速器的速度线图。
图4是表示第一实施方式的自动变速器的油压控制装置的回路图。
图5是表示第二实施方式的自动变速器的油压控制装置的回路图。
具体实施方式
<第一实施方式>
下面，按照图1至图4说明本发明的第一实施方式。
[自动变速器的概略结构]
首先，按照图1说明能够适用本发明的自动变速器3的概略结构。如图1所示，例如适用于FF型(前置发动机、前轮驱动)的车辆的自动变速器3具有能够与发动机(未图示)连接的自动变速器的输入轴8，以该输入轴8的轴向为中心设置有液力变矩器4和自动变速机构5。
所述液力变矩器4具有与自动变速器3的输入轴8连接的泵叶轮4a和通过工作流体传递该泵叶轮4a的旋转的涡轮叶轮4b，该涡轮叶轮4b与所述自动变速机构5的输入轴10连接，所述自动变速机构5的输入轴10与所述输入轴8配设在同轴上。另外，在该液力变矩器4中具有锁止离合器7，在该锁止离合器7接合时，所述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。
在所述自动变速机构5中，在输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元PU。所述行星齿轮SP是所谓的单小齿轮行星齿轮，该行星齿轮SP具有太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S1和齿圈R1相啮合的小齿轮P1。
另外，该行星齿轮单元PU是所谓拉威挪(Ravigneaux)式行星齿轮组，该行星齿轮单元PU具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2和齿圈R2作为4个旋转构件，并且在该行星架CR2上具有与太阳轮S2和齿圈R2啮合的长齿小齿轮PL和与太阳轮S3相啮合的短齿小齿轮PS，且所述长齿小齿轮PL与所述短齿小齿轮PS相互啮合。
所述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱体9上的未图示的凸台(boss)部连接，从而旋转被固定。另外，所述齿圈R1进行与所述输入轴10的旋转相同的旋转(下面称为“输入旋转”)。而且，所述行星架CR1通过该被固定了的太阳轮S1和该进行输入旋转的齿圈R1，成为输入旋转被减速了的减速旋转，并且与离合器C-1(第一摩擦接合构件)和离合器C-3(第三摩擦接合构件)连接。
所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B-1连接，相对于变速箱体9能够自由固定，并且所述太阳轮S2与所述离合器C-3连接，所述行星架CR1的减速旋转经由该离合器C-3能够自由输入至所述行星齿轮单元PU的太阳轮S2。另外，所述太阳轮S3与离合器C-1连接，所述行星架CR1的减速旋转能够自由输入至所述太阳轮S3。
而且，所述行星架CR2与输入有输入轴10的旋转的离合器C-2(第二摩擦接合构件)连接，输入旋转经由该离合器C-2能够自由输入至所述行星架CR2，另外，所述行星架CR2与单向离合器F-1和制动器B-2连接，通过该单向离合器F-1，所述行星架CR2相对于变速箱体9向一个方向的旋转被限制，并且通过该制动器B-2，所述行星架CR2的旋转能够自由固定。并且，所述齿圈R2与副轴齿轮(counter gear)11连接，该副轴齿轮11经由未图示的副轴、差速装置与驱动轮连接。
[自动变速器中的各变速挡的动作]
接着，基于上述结构，按照图1、图2和图3说明自动变速机构5的作用。其中，在图3所示的速度线图中，纵轴方向表示各个旋转构件(各齿轮)的转速，横轴方向对应地表示这些旋转构件的齿数比。另外，在该速度线图的行星齿轮SP部分中，纵轴从图3中的左侧依次对应为太阳轮S1、行星架CR1和齿圈R1。而且，在该速度线图的行星齿轮单元PU的部分中，纵轴从图3中的右侧依次对应太阳轮S3、齿圈R2、行星架CR2和太阳轮S2。
在例如D(行车)挡位的前进1挡(1ST)中，如图2所示，离合器C-1以及单向离合器F-1被接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1而进行减速旋转的行星架CR1的旋转经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，行星架CR2的旋转被限制为朝向一个方向(正转方向)，即成为行星架CR2反转被禁止而被固定的状态。于是，输入至太阳轮S3的减速旋转经由被固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进1挡的正转从副轴齿轮11输出。
此外，在发动机制动时(滑行时)，通过对制动器B-2进行卡止而固定行星架CR2，防止该行星架CR2正转，来维持所述前进1挡的状态。另外，在该前进1挡中，通过单向离合器F-1来防止行星架CR2的反转，并且使行星架CR2能够正转，因此，通过单向离合器F-1的自动接合，能够顺利地实现例如从非行驶挡切换至行驶挡时的前进1挡。
在前进2挡(2ND)中，如图2所示，离合器C-1被接合，制动器B-1被卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过制动器B-1的卡止固定太阳轮S2的旋转。于是，行星架CR2成为转速低于太阳轮S3的减速旋转，输入至该太阳轮S3的减速旋转经由该行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为前进2挡的正转从副轴齿轮11输出。
在前进3挡(3RD)中，如图2所示，离合器C-1以及离合器C-3被接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-3的接合，行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2。即，因为行星架CR1的减速旋转输入至太阳轮S2和太阳轮S3，所以行星齿轮单元PU处于减速旋转的直接连接状态，减速旋转直接输出至齿圈R2，从而作为前进3挡的正转从副轴齿轮11输出。
在前进4挡(4TH)中，如图2所示，离合器C-1以及离合器C-2被接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-1输入至太阳轮S3。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S3的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而成为转速高于所述前进3挡的减速旋转，并输出至齿圈R2，从而作为前进4挡的正转从副轴齿轮11输出。
在前进5挡(5TH)中，如图2所示，离合器C-2以及离合器C-3被接合。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。于是，通过输入至该太阳轮S2的减速旋转和输入至行星架CR2的输入旋转而成为转速稍高于输入旋转的增速旋转，并输出至齿圈R2，从而作为前进5挡的正转从副轴齿轮11输出。
在前进6挡(6TH)中，如图2所示，离合器C-2被接合，制动器B-1被卡止。于是，如图1和图3所示，通过离合器C-2的接合，输入旋转输入至行星架CR2。另外，通过制动器B-1的卡止，太阳轮S2的旋转被固定。于是，通过固定着的太阳轮S2，行星架CR2的输入旋转成为转速高于所述前进5挡的增速旋转，并输出至齿圈R2，从而作为前进6挡的正转从副轴齿轮11输出。
在后退1挡(REV)中，如图2所示，离合器C-3被接合，制动器B-2被卡止。于是，如图1和图3所示，通过固定着的太阳轮S1和进行输入旋转的齿圈R1来进行减速旋转的行星架CR1的旋转，经由离合器C-3输入至太阳轮S2。另外，通过制动器B-2的卡止，行星架CR2的旋转被固定。于是，输入至太阳轮S2的减速旋转经由固定着的行星架CR2输出至齿圈R2，从而作为后退1挡的反转从副轴齿轮11输出。
此外，例如在P(驻车)挡位以及N(空挡)挡位中，离合器C-1、离合器C-2以及离合器C-3被分离。于是，行星架CR1与太阳轮S2以及太阳轮S3之间，即行星齿轮SP与行星齿轮单元PU之间处于切断状态，并且输入轴10与行星架CR2之间处于切断状态。由此，输入轴10与行星齿轮单元PU之间的动力传递处于切断状态，即输入轴10与副轴齿轮11之间的动力传递处于切断状态。
[油压控制装置的概略结构]
接着，说明本发明的自动变速器的油压控制装置11。首先，概略说明油压控制装置11中省略图示的主压(line pressure)、次级压(secondary pressure)、调节压(modulator pressure)、挡位压(range pressure)等的生成部分。此外，这些主压、次级压、调节压、挡位压的生成部分与通常的自动变速器的油压控制装置中的相应部分相同，是公知的部分，在此简要地进行说明。
本油压控制装置11具有例如省略图示的液压泵、手动换挡阀、初级调节阀(primarily regulator valve)、次级调节阀(secondary regulator valve)、电磁调节阀(solenoid modulator valve)以及线性电磁阀(linear solenoid valve)SLT等，例如，在发动机启动时，连接在所述液力变矩器4的泵叶轮4a上的被驱动而旋转的液压泵与发动机的旋转连动而被驱动，由此以从未图示的油盘经过滤网(strainer)吸取油的方式产生油压。
根据线性电磁阀SLT的按节流阀开度被调压而输出的信号压PSLT，由所述液压泵产生的油压一边被初级调节阀调整排出一边被调整为主压PL。该主压PL供给至手动换挡阀(挡位切换阀)、电磁调节阀以及以后详细描述的线性电磁阀SLC3等。向其中的电磁调节阀供给的主压PL通过该阀被调节为压力大致固定的调节压PMOD，该调节压Px作为所述线性电磁阀SLT和以后进行详细描述的电磁阀S1、S2等的初压而被供给。
此外，从所述初级调节阀排出的压力一边被例如次级调节阀进一步调整排出一边被调整为次级压PSEC，该次级压PSEC供给至例如润滑油路和油冷却器等，并且还供给至液力变矩器4，而且还用于锁止离合器7的控制。
另一方面，手动换挡阀(未图示)具有滑阀(spool)，该滑阀被设置在驾驶位(未图示)上的变速杆机械地(或电性地)驱动，该滑阀的位置根据由变速杆选择的换挡挡位(例如P、R、N、D)而被切换，由此设定所述输入了的主压PL的输出状态或非输出状态(释放)。
详细地说，在基于变速杆的操作而位于D挡位时，基于该滑阀的位置，输入所述主压PL的输入口和前进挡压输出口连通，通过该前进挡压输出口，输出主压PL作为前进挡压(D挡位压)PD。在基于变速杆的操作而位于R(倒退挡)挡位时，基于该滑阀的位置，所述输入口和后退挡位压输出口连通，通过该后退挡位压输出口，输出主压PL作为后退挡位压(R挡位压)PREV。另外，在基于变速杆的操作而位于P挡位以及N挡位时，通过滑阀，将所述输入口与前进挡压输出口之间，以及所述输入口与后退挡位压输出口之间遮断，并且，将这些前进挡压输出口及后退挡位压输出口与释放口连通，即成为D挡位压PD以及R挡位压PREV被释放(排出)的非输出状态。
[油压控制装置中的变速控制部分的详细结构]
接着，按照图4说明本发明的油压控制装置11中的主要进行变速控制的部分。此外，在本实施方式中，为了说明滑阀位置，将图4中所示的右半部分的位置称为“右半位置”，将左半部分的位置称为“左半位置”。
本油压控制装置11具有4个线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3、SLB1，用于分别向所述离合器C-1的油压伺服机构41、离合器C-2的油压伺服机构42、离合器C-3的油压伺服机构43、制动器B-1的油压伺服机构44，制动器B-2的油压伺服机构45总共5个油压伺服机构直接供给调整为接合压的输出压，另外，本油压控制装置11具有电磁阀S1、电磁阀S2、第一离合器作用继动阀(apply relay valve)21、第二离合器作用继动阀22、C-2继动阀(relay valve)23、B-2继动阀24等，作为实现跛行回家功能并且将线性电磁阀SLC2的输出压切换至离合器C-2的油压伺服机构42或制动器B-2的油压伺服机构45的部分。
在图4所示的油路a1、油路a4、油路a5上连接有所述的手动换挡阀的前进挡压输出口(未图示)，能够向油路a1、油路a4、油路a5输入前进挡压PD，另外，在油路1上连接有该手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，能够向油路输入后退挡位压PREV。另外，在油路d中输入有来自初级调节阀(未图示)的主压PL，进一步，在油路g1中输入有来自调节阀(未图示)的调节压PMOD。
其中的油路a1经油路a2与以后详细说明的第一离合器作用继动阀21的输入口21e连接，并且在油路a1上配置有止回阀(check-valve)50和节流孔60。另外，该油路a1经油路a3与储压器(accumulator)30连接，并且与所述线性电磁阀SLC1连接。该储压器30具有外壳30c、配设在该外壳30c的内部中的活塞30b、对该活塞30b施力的弹簧30s、形成在该外壳30c以及活塞30b间的油室30a。
所述线性电磁阀(第一电磁阀)SLC1是在非通电时成为非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLC1a，用于经油路a1输入所述前进挡压PD；输出口SLC1b，用于向油压伺服机构41输出对该前进挡压PD进行调整而成的控制压(第一工作油压)PSLC1作为接合压PC1。即，该线性电磁阀SLC1在非通电时将输入口SLC1a和输出口SLC1b遮断而处于非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，使输入口SLC1a和输出口SLC1b连通的量(开口量)按照该指令值变大，即，能够输出与指令值相应的接合压PC1。并且，该线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b经油路b1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22c连接。
另一方面，线性电磁阀(第二电磁阀)SLC2是在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口SLC2a，用于经油路a4等输入所述前进挡压PD；输出口SLC2b，用于向油压伺服机构42输出对该前进挡压PD进行调整而成的控制压(第二工作油压)PSLC2作为接合压PC2(或者接合压PB2)。即，该线性电磁阀SLC2在非通电时将输入口SLC2a和输出口SLC2b连通而处于输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，使输入口SLC2a和输出口SLC2b连通的量按照该指令值变小(即，减小开口量)，即，能够输出与指令值相应的接合压PC2(或PB2)。并且，该线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b经油路c1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22f连接。
线性电磁阀(第三电磁阀)SLC3是在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口SLC3a，用于经油路d等输入所述主压PL；输出口SLC3b，向油压伺服机构43输出对该主压PL进行调整而成的控制压(第三工作油压)PSLC3作为接合压PC3。即，该线性电磁阀SLC3在非通电时处于将输入口SLC3a和输出口SLC3b连通的输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，使输入口SLC3a和输出口SLC3b连通的量按照该指令值变小(即，减小开口量)，即，能够输出与指令值相应的接合压PC3。并且，该线性电磁阀SLC3的输出口SLC3b经油路e1与离合器C-3的油压伺服机构43连接。另外，在该油路e1上，配设有止回阀53和节流孔63，并且经油路e2连接有C-3减振器(damper)33的油室33a。此外，该C-3减振器33与所述储压器30结构相同，是通常的减振器装置，从而省略其详细说明。
线性电磁阀SLB1是在非通电时成为非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口SLB1a，用于经油路a5等输入所述前进挡压PD；输出口SLB1b，用于向油压伺服机构44输出对该前进挡压PD进行而成的控制压PSLB1作为接合压PB1。即，该线性电磁阀SLB1在非通电时将输入口SLB1a和输出口SLB1b遮断处于非输出状态，在基于来自未图示的控制部(ECU)的指令值而通电时，使输入口SLB1a和输出口SLB1b连通的量(开口量)按照该指令值变大，即，能够输出与指令值相应的接合压PB1。并且，该线性电磁阀SLB1的输出口SLB1b经油路f1与制动器B-1的油压伺服机构44连接。另外，在该油路f1上，配设有止回阀54和节流孔64，并且经油路f2连接有B-1减振器34的油室34a。
电磁阀(第四电磁阀)S1是在非通电时成为输出状态的常开型电磁阀，具有：输入口S1a，用于经油路g1、g2输入所述调节压PMOD；输出口S1b，在非通电时(即OFF时)将该调节压PMOD大致原样输出以作为信号压PS1。该输出口S1b经油路h1、h2与第一离合器作用继动阀21的油室21a连接，另外，经由油路h1、h3与第二离合器作用继动阀22的油室22a连接，并且经油路h4与B-2继动阀24的输入口24c连接。
电磁阀S2是在非通电时成为非输出状态的常闭型电磁阀，具有：输入口S2a，用于经油路g1、g3输入所述调节压PMOD；输出口S2b，在通电时(即ON时)将该调节压PMOD大致原样输出以作为信号压PS2。该输出口S2b经油路i与B-2继动阀的油室24a连接。
第一离合器作用继动阀(预备变速挡切换阀)21具有2个滑阀21p、21q、向图中上方对该滑阀21p施力的弹簧21s、向使该滑阀21p、21q分离的方向施力的弹簧21t，并且，在该滑阀21q的图中上方具有油室21a，在滑阀21p的图中下方具有油室21d，在两滑阀21p、21q间具有油室21c，还具有因滑阀21q的台肩直径的差异(受压面积的差异)而形成的油室21b，进一步，具有输入口21e、输入口21f、输入口21g、输入口21h、输出口21i、输出口21j、释放口EX。
对于该第一离合器作用继动阀21，在滑阀21p、21q位于左半位置(高速挡侧位置)时，输入口21e和输出口21j被连通，并且输入口21e和输出口21i被遮断，在位于右半位置(低速挡侧位置)时，输入口21e和输出口21i被连通，并且输出口21j和释放口EX被连通。另外，在滑阀21p位于左半位置时，输入口21h被遮断，在滑阀21q位于右半位置时，输入口21g被遮断。
如上所述，油室21a经油路h1、h2与所述电磁阀S1的输出口S1b连接，所述油室21b通过输入口21f经油路b4与后述的第二离合器作用继动阀22的输出口22i连接。在所述输入口21e中，经油路a1、a2输入有前进挡压PD，在滑阀21p位于左半位置时与该输入口21e连通的输出口21j，经油路j与第二离合器作用继动阀22的输入口22h连接。另外，在滑阀21p位于右半位置时与该输入口21e连通的输出口21i，经油路k1、k2与输入口21g连接，经油路k1、k2、k3与输入口21h连接，即，该输出口21i不受滑阀21p、21q的位置的限制，与油室21c连接。进一步，该输出口21i经油路k1与后述的第二离合器作用继动阀22的输入口22e连接。并且，在所述油室21d上，经油路c5连接有C-2继动阀23的输出口23c，在该油路c5上，配设有止回阀55和节流孔65。
第二离合器作用继动阀(油压供给切换阀)22具有滑阀22p、向图中上方对该滑阀22p施力的弹簧22s，并且在该滑阀22p的图中上方具有油室22a，在该滑阀22p的图中下方具有油室22b，进一步，具有输入口22c、输出口22d、输入口22e、输入口22f、输出口22g、输入口22h、输出口22i。
对于该第二离合器作用继动阀22，在滑阀22p位于左半位置(正常时的位置)时，输入口22c与输出口22d以及与输出口22i被连通，输入口22f和输出口22g被连通，并且输入口22e和输入口22h分别被遮断，在位于右半位置(故障时的位置)时，输入口22e和输出口22d被连通，输入口22h和输出口22g被连通，并且输入口22c、输出口22i和输入口22f被遮断。
如上所述，油室22a经油路h1、h3与所述电磁阀S1的输出口S1b连接，并且经油路h4与后述的B-2继动阀24的输入口24c连接。所述输入口22c经油路b1与所述线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b连接，在滑阀22p位于左半位置时与该输入口22c连通的输出口22d经油路b2与离合器C-1的油压伺服机构41连接。在该油路b2上，配设有止回阀51和节流孔61，并且经油路b3连接有C-1减振器31的油室31a。而且，同样，在滑阀22p位于左半位置时与该输入口22c连通的输出口22i，经油路b4与所述第一离合器作用继动阀21的输入口21f连接，并且经油路b4、b5与油室22b连接。另一方面，输入口22f经油路c1与所述线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接，另外，输入口22h经油路(第二油路)j与所述第一离合器作用继动阀21的输出口21j连接。在滑阀22p位于左半位置时与该输入口22f连通并且在滑阀22p位于右半位置时与该输入口22h连通的输出口22g，经油路c2与后述的C-2继动阀23的输入口23b连接。在该油路c2上，配设有止回阀52和节流孔62，并且经油路c4连接有C2-B2减振器32的油室32a。
C-2继动阀23具有滑阀23p、向图中上方对该滑阀23p施力的弹簧23s，并且在该滑阀23p的图中上方具有油室23a，进一步，具有输入口23b、输出口23c、输出口23d、输出口23e、释放口EX。
对于该C-2继动阀23，在滑阀23p位于左半位置时，输入口23b和输出口23c，以及输入口23b和输出口23e被连通，并且输出口23d和释放口EX被连通，在位于右半位置时，输入口23b和输出口23d被连通，并且输出口23c和释放口EX，以及输出口23e和释放口EX被连通。
所述油室23a经油路h5与后述的B-2继动阀24的输出口24b连接。输入口23b经油路c2与所述第二离合器作用继动阀22的输出口22g连接，滑阀23p位于左半位置时与该输入口23b连通的输出口23e，经油路c3与离合器C-2的油压伺服机构42连接。另外，同样，在滑阀23p位于左半位置时与该输入口23b连通的输出口23c，经油路c5与所述第一离合器作用继动阀21的油室21d连接，另外，在该油路c5上，配设有止回阀55和节流孔65。并且，在滑阀23p位于右半位置时与该输入口23b连通的输出口23d，经油路m与B-2继动阀24的输入口24e连接。
B-2继动阀24具有滑阀24p、向图中上方对该滑阀24p施力的弹簧24s，并且在该滑阀24p的图中上方具有油室24a，而且具有输出口24b、输入口24c、输入口24d、输入口24e、输出口24f、输出口24g、释放口EX。
对于该B-2继动阀24，在滑阀24p位于左半位置时，输入口24d和输出口24f，以及输入口24d和输出口24g被连通，并且输出口24b和释放口EX被连通，而且输入口24c被遮断，在位于右半位置时，输入口24c和输出口24b被连通，输入口24e和输出口24g被连通，并且输入口24d、释放口EX被遮断。
所述油室24a经油路i与所述电磁阀S2的输出口S2b连接。所述输入口24d经油路l与输出有后退挡位压PREV的手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)连接，另外，所述输入口24e经油路m与所述C-2继动阀23的输出口23d连接，在滑阀24p位于左半位置时与该输入口24d连通并且在滑阀24p位于右半位置时与该输入口24e连通的所述输出口24g，经油路n与制动器B-2的油压伺服机构45连接，即，该制动器B-2的油压伺服机构45与手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，或者线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接。另外，如上所述，输入口24c经油路h4、所述第二离合器作用继动阀22的油室22a、油路h1、h3与电磁阀S1的输出口S1b连接，在滑阀24p位于右半位置时与该输入口24c连通的输出口24b，经油路h5与所述C-2继动阀23的油室23a连接。此外，在滑阀24p位于左半位置时与所述输入口24d连通的输出口24f，经未图示的油路与初级调节阀的油室连接，使后退挡位压PREV作用在初级调节阀上，在后退时，使主压PL上升。
[油压控制装置的动作]
接着，说明本实施方式的油压控制装置11的作用。
例如，在驾驶员使点火装置打开(ON)时，开始进行本油压控制装置11的油压控制。首先，在变速杆的选择位置位于例如P挡位或N挡位时，根据未图示的控制部的电气指令，对作为常开型电磁阀的线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀S1通电，遮断各自输入口和输出口。接着，例如，在启动发动机时，利用发动机旋转所引起的液压泵(未图示)的旋转来产生油压，如上所述，该油压通过初级调节阀和电磁调节阀，而分别被调整输出为主压PL和调节压PMOD，然后主压PL经未图示的手动换挡阀的输入口以及油路d被输入至线性电磁阀SLC3的输入口SLC3a，而且，调节压PMOD经油路g1、g2、g3输入至电磁阀S1、S2的输入口S1a、S2a。
接着，例如，在驾驶员将变速杆从N挡位位置移动至D挡位位置时，前进挡压PD从手动换挡阀的前进挡压输出口输出至油路a1、a4、a5，该前进挡压PD经油路a1输入至线性电磁阀SLC1，经油路a4输入至线性电磁阀SLC2，经油路a5输入至线性电磁阀SLB1，经油路a1、a2输入至第一离合器作用继动阀21。
在所述油路a1上，配设有止回阀50和节流孔60，通过前进挡压PD，止回阀50被打开，因此，前进挡压PD向线性电磁阀SLC1进行的供给变得比排出时急速。另外，供给至油路a1的前进挡压PD经油路a3输入至储压器30的油室30a，利用该储压器30，对供给至线性电磁阀SLC1的前进挡压PD进行蓄压。
另外，由于电磁阀S1被通电(ON)不输出信号压PS1，所以在切换至D挡位的最初(N-D换挡的最初)时，由于弹簧21s的加载力，前进挡压PD从油路a2输入至输入口21e的第一离合器作用继动阀21位于左半位置，从输出口21j向油路j输出前进挡压PD，同样，由于电磁阀S1被通电(ON)不输出信号压PS1，所以在由于弹簧22s的加载力而位于左半位置的第二离合器作用继动阀22中，输入口22h被遮断。
接着，例如，在通过控制部判断处于前进1挡时，通过该控制部的电气控制，线性电磁阀SLC1被通电(ON)，从而对输入至输入口SLC1a的前进挡压PD进行调压控制，然后使作为接合压PC1的控制压PSLC1缓缓变大地从输出口SLC1b输出，该控制压PSLC1(接合压PC1)经油路b1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22c。
于是，位于左半位置的第二离合器作用继动阀22使输入至输入口22c的控制压PSLC1从输出口22i输出，并且还从输出口22d输出。从该输出口22i输出的控制压PSLC1经油路b4、b5输入至油室22b，从而将第二离合器作用继动阀22锁定在左半位置，并且经油路b4向第一离合器作用继动阀21的油室21b进行输入，从而克服弹簧21s的加载力向图中下方按压滑阀21p、21q，由此将该第一离合器作用继动阀21切换至右半位置。
对于滑阀21p、21q切换至右半位置的第一离合器作用继动阀21，通过从第二离合器作用继动阀22的输出口22i输出的控制压PSLC1，克服弹簧21t的加载力向图中下方按压滑阀21q，但从输入口21e输入的前进挡压PD从输出口21i输出以作为第一预备油压PDC1，经由油路k1、k2、k3以及输入口21h输入至油室21c，因此，该滑阀21q通过作用于该油室21c的油压和弹簧21t的加载力，而切换至图中上方，即在滑阀21p和滑阀21q分离的状态下，所述第一离合器作用继动阀21被锁定。此外，从油路k1向第二离合器作用继动阀22的输入口22e输入的第一预备油压PDC1(即，前进挡压PD)在该输入口22e被遮断。
并且，如上所述，从线性电磁阀SLC1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22c的控制压PSLC1从输出口22d经油路b2输出至油压伺服机构41而作为接合压PC1，从而所述离合器C-1被接合。由此，与所述单向离合器F-1的卡止相互作用，而实现前进1挡。
另外，在所述油路b2上，配设有止回阀5 1以及节流孔61，在将接合压PC1(控制压PSLC1)供给至油压伺服机构41时关闭止回阀51，仅经该节流孔61缓慢地供给油压，并且，在从油压伺服机构41排出接合压PC1时，与打开止回阀51进行供给时相比，急速地进行排出。进一步，供给至油路b2的接合压PC1经油路b3输入至C-1减振器31的油室31a，通过该C-1减振器31，防止供给至油压伺服机构41和从油压伺服机构41排出的接合压PC1的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
[前进1挡的发动机制动的动作]
另外，例如，在通过控制部判断是处于前进1挡的发动机制动时，根据来自该控制部的电气指令，使电磁阀S2通电(ON)，且使电磁阀S1断电(OFF)，而且，使线性电磁阀SLC2进行调压控制。在该电磁阀S2被通电(ON)时，经油路g1、g3输入至输入口S2a的调节压PMOD从输出口S2b输出而作为信号压PS2，然后经油路i输入至B-2继动阀24的油室24a，滑阀24p克服弹簧24s的加载力切换至图中下方，从而该B-2继动阀24位于右半位置。
另外，在电磁阀S1被断电(OFF)时，经油路g1、g2输入至输入口S1a的调节压PMOD从输出口S1b输出而作为信号压PS1，并且经油路h1、h2输入至第一离合器作用继动阀21的油室21a，经油路h1、h3输入至第二离合器作用继动阀22的油室22a，经油路h4输入至B-2继动阀24的输入口24c，进一步，还从位于右半位置的B-2继动阀24的输出口24b经油路h5向C-2继动阀23的油室23a进行输入。
于是，对于该C-2继动阀23，通过输入至油室23a的信号压PS1，滑阀23p克服弹簧23s的加载力，切换至图中下方，而位于右半位置。此外，对于第一离合器作用继动阀21，由于该信号压PS1输入至油室21a，所以该滑阀21q被切换至图中下方，而位于右半位置，但滑阀21p与所述前进1挡时相同位于右半位置不变，没有受到特别的影响。另外，对于第二离合器作用继动阀22，该信号压PS1被输入至油室22a，但由于所述的油室22b的接合压PC1(控制压PSLC1)和弹簧22s的加载力大于该信号压PS1，所以滑阀22p被锁定在左半位置的状态不变。
而且，在线性电磁阀SLC2被调压控制，从输出口SLC2b输出控制压PSLC2时，该控制压PSLD2经油路c1输入至锁定在左半位置上的第二离合器作用继动阀22的输入口22f，然后从输出口22g向油路c2进行输出而作为接合压PB2。
输出至该油路c2的接合压PB2输入至位于右半位置的C-2继动阀23的输入口23b，从输出口23d输出。进一步，该接合压PB2经油路m输入至位于右半位置的B-2继动阀24的输入口24e，从输出口24g输出，并经油路n输入至油压伺服机构45，从而所述制动器B-2被卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，从而实现处于前进1挡的发动机制动。
此外，在所述油路c2配设有止回阀52以及节流孔62，在将接合压PB2供给至制动器B-2的油压伺服机构45时，关闭止回阀52，仅经该节流孔62缓慢地供给油压，并且，在后述的排出时，打开止回阀52，将油路c2内的油压急速排出。进一步，供给至油路c2的接合压PB2经油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构45和从油压伺服机构45排出的接合压PB2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
另外，例如，在通过控制部判断是处于前进1挡的正驱动，即判断发动机制动状态处于解除状态时，电磁阀S2被断电(OFF)并且电磁阀S1被通电(ON)，进一步，以线性电磁阀SLC2以被通电(ON)的方式，将线性电磁阀SLC2关闭，从而作为接合压PB2的控制压PSLC2被释放为0。另外，由于电磁阀S2被断电(OFF)而B-2继动阀24切换至左半位置，所以制动器B-2的油压伺服机构45的接合压PB2经输入口24d、油路l、手动换挡阀的后退挡位压输出口(未图示)，从该手动换挡阀的释放口排出，由此，比经线性电磁阀SLC2进行的释放更快地进行快速释放，从而该制动器B-2被快速分离。此外，油路m内的油压从切换至左半位置的C-2继动阀23的释放口Ex排出，油路c1、c2内的油压从线性电磁阀SLC2的释放口EX排出。
[前进2挡的动作]
接着，例如，在通过控制部判断从所述前进1挡的状态变为前进2挡时，与所述前进1挡时相同(发动机制动时以外的时候)，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边对线性电磁阀SLB1进行调压控制。
即，在线性电磁阀SLB1被调压控制时，控制压PSLB1作为接合压PB1从输出口SLB1b输出，经油路f1输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1被卡止。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进2挡。
另外，在所述油路f1上，配设有止回阀54以及节流孔64，在将接合压PB1供给至制动器B-1的油压伺服机构44时，关闭止回阀54，仅经该节流孔64缓缓供给油压，并且，在从该油压伺服机构44排出接合压PB1时，与打开止回阀54进行供给的情况相比，急速地排出油压。进一步，供给至油路f1的接合压PB1经油路f2输入至B-1减振器34的油室34a，通过该B-1减振器34，防止供给至油压伺服机构44和从油压伺服机构44排出的接合压PB1的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
[前进3挡的动作]
接着，例如，在通过控制部判断从所述前进2挡的状态变为前进3挡时，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边以线性电磁阀SLB1被断电(OFF)的方式，将线性电磁阀SLB1关闭，并且对线性电磁阀SLC3进行调压控制。
即，首先，通过线性电磁阀SLB1的调压控制对制动器B-1进行分离控制，即，对制动器B-1的油压伺服机构44的接合压PB1(控制压PSLB1)进行控制，使其经油路f1从线性电磁阀SLB1的释放口EX排出，从而该制动器B-1被分离。另外，另一个线性电磁阀SLC3从被通电(ON)关闭使控制压PSLC3为0的状态，进行调压控制，控制压PSLC3作为接合压PC3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进3挡。
另外，在所述油路e1上，配设有止回阀53以及节流孔63，在将接合压PC3供给至离合器C-3的油压伺服机构43时，关闭止回阀53，仅经该节流孔63缓缓供给油压，并且，在从该油压伺服机构43排出接合压PC3时，与打开止回阀53进行供给的情况相比，急速地排出油压。进一步，供给至油路e1的接合压PC3经油路e2输入至C-3减振器33的油室33a，通过该C-3减振器33，防止供给至油压伺服机构43和从油压伺服机构43排出的接合压PC3的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
[前进4挡的动作]
接着，例如，在通过控制部判断从所述前进3挡的状态变为前进4挡时，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC1的调压状态，一边以线性电磁阀SLC3被断电(OFF)的方式，将线性电磁阀SLC3关闭，并且对线性电磁阀SLC2进行调压控制。
即，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压PC3(控制压PSLC3)进行控制，使其经油路e1从线性电磁阀SLC3的释放口EX排出，从而该离合器C-3被分离。另外，另一个线性电磁阀SLC2从被通电(ON)关闭使控制压PSLC2为0的状态，进行调压控制，控制压PSLC2作为接合压PC2从输出口SLC2b输出，经油路c1输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22f。
如上所述，对于第二离合器作用继动阀22，电磁阀S1被通电(ON)，信号压PS1不输入至油室22a，且通过输入至油室22b的接合压PC1而被锁定在左半位置，因此输入至输入口22f的控制压PSLC2(接合压PC2)从输出口22g输出作为接合压PC2。从该输出口22g输出的接合压PC2经油路c2输入至C-2继动阀23的输入口23b。
进一步，电磁阀S2被断电(OFF)，B-2继动阀24位于左半位置，油室23a以及油路h5成为释放状态，从而C-2继动阀23因弹簧23s的加载力而位于左半位置，因此输入至输入口23b的接合压PC2从输出口23c输出，并且还从输出口23e输出。从该输出口23c输出的接合压PC2经油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，通过该接合压PC2并与弹簧21s的加载力相互作用，使该第一离合器作用继动阀21的滑阀21p切换并锁定在左半位置。此时，经油路k1输入至输入口22e的前进挡压PD从输出口21i切换至输出口21j，作为第二预备油压PDC2输出至油路j，但被第二离合器作用继动阀22的输入口22h遮断。另外，由于供给至油路k1的第一预备油压PDC1(前进挡压PD)被遮断，所以解除经油路k2、k3向油室21c供给作为锁定压的前进挡压PD。
此外，在油路c5上，配设有止回阀55以及节流孔65，在将接合压PC2供给至第一离合器作用继动阀21的油室21d时，关闭止回阀55，仅经该节流孔65缓缓地供给油压，并且，在从该油室21d排出接合压PC2时，与打开止回阀55进行供给的情况相比，急速地排出油压。
并且，从所述C-2继动阀23的输出口23e输出的接合压PC2经油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2被接合。由此，与所述离合器C-1的接合相互作用，实现前进4挡。
另外，如上所述，在油路c2上，配设止回阀52以及节流孔62，与在处于所述前进1挡的发动机制动时相同，在将接合压PC2供给至离合器C-2的油压伺服机构42时，关闭止回阀52，仅经该节流孔62缓慢地供给油压，并且，在从该油压伺服机构42排出接合压PC2时，与打开止回阀52进行供给的情况相比，急速地排出油压。进一步，供给至油路c2的接合压PC2经油路c4输入至C2-B2减振器32的油室32a，从而通过该C2-B2减振器32，防止供给至油压伺服机构42和从油压伺服机构42排出的接合压PC2的波动，并吸收冲击压力(大幅度的变动压)等。
[前进5挡的动作]
接着，例如，在通过控制部判断从所述前进4挡的状态变为前进5挡时，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)的状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以线性电磁阀SLC1被断电(OFF)的方式，将线性电磁阀SLC1关闭，并且对线性电磁阀SLC3进行调压控制。
即，首先，通过线性电磁阀SLC1的调压控制对离合器C-1进行分离控制，即，对离合器C-1的油压伺服机构41的接合压PC1(控制压PSLC1)进行控制，使其经油路b1、b2从线性电磁阀SLC1的释放口EX排出，从而该离合器C-1被分离。另外，与所述前进3挡时相同，另一个线性电磁阀SLC3从被通电(ON)关闭使控制压PSLC3为0的状态，进行调压控制，控制压PSLC3作为接合压PC3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进5挡。
[前进6挡的动作]
而且，例如，在通过控制部判断从所述前进5挡的状态变为前进6挡时，同样，在根据来自该控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，电磁阀S2被断电(OFF)状态下，一边维持所述线性电磁阀SLC2的调压状态，一边以线性电磁阀SLC3被通电(ON)的方式，将线性电磁阀SLC3关闭，并且对线性电磁阀SLB1进行调压控制。
即，首先，通过线性电磁阀SLC3的调压控制对离合器C-3进行分离控制，即，对离合器C-3的油压伺服机构43的接合压PC3(控制压PSLC3)进行控制，使其经油路e1从线性电磁阀SLC3的释放口EX排出，从而该离合器C-3被分离。另外，与所述前进2挡时相同，另一个线性电磁阀SLB1从被断电(OFF)关闭使控制压PSLB1为0的状态，使线性电磁阀SLC3通电(ON)来进行调压控制，控制压PSLB1作为接合压PB1从输出口SLB1b输出，经油路f1输入至油压伺服机构44，从而制动器B-1被接合。由此，与所述离合器C-2的接合相互作用，实现前进6挡。
[D-N时的动作]
此后，例如，在驾驶员使车辆减速，根据车速降挡在前进1挡的状态下停车后，在使变速杆从D挡位位置切换至N挡位位置时，所述手动换挡阀的前进挡压输出口与输入口被遮断，与释放口被连通，即前进挡压PD被释放。
另外，同时，在通过变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于N挡位位置，基于该变速杆位置通过控制部判断处于N挡位时，首先，线性电磁阀SLC2以及线性电磁阀SLC3被通电(ON)，并且线性电磁阀SLB 1被断电(OFF)，从而这些控制压PSLC2、PSLC3、PSLB1进行释放成为0(非输出状态)，即各油压伺服机构42、43、44、45的油压被释放，从而离合器C-2、离合器C-3、制动器B-1、制动器B-2被分离。此外，电磁阀S1维持为被通电(ON)的状态，而且电磁阀S2维持为被断电(OFF)的状态，即从两电磁阀S1、S2不输出信号压PS1、PS2。
另一方面，对于线性电磁阀SLC1，例如，在离合器C-1被急速分离时会产生分离冲击，因此进行调压控制来缓缓地对控制压PSLC1进行减压，并且最终将控制压PSLC1释放为0(非输出状态)，由此使离合器C-1缓缓地分离。并且，在将该离合器C-1进行分离时，也使所有的离合器及制动器分离，从而自动变速器3成为空挡状态。
在通过该线性电磁阀SLC1来进行分离控制的期间，经油路a3等与该线性电磁阀SLC1的输入口SLC1a连接的储压器30，向比节流孔60更靠线性电磁阀SLC1侧的油路a1、a3放出在D挡位期间储存的油压，由此维持压力，因此，能够通过该线性电磁阀SLC1对离合器C-1缓缓地进行分离控制，从而，能够防止在从前进1挡状态进行D-N换挡操作时产生分离冲击。
[后退1挡的动作]
另外，例如，在驾驶员对变速杆进行操作使变速杆位于R挡位位置时，如上所述，后退挡位压PREV从手动换挡阀的后退挡位压输出口输出，该后退挡位压PREV经油路l等输入至B-2继动阀24的输入口24d。
另外，同时，在通过变速杆传感器(未图示)检测出变速杆位于R挡位位置，基于该变速杆位置通过控制部判定处于R挡位变速杆时，电磁阀S1维持为被通电(ON)的状态，并且电磁阀S2维持在被断电(OFF)的状态，即，不输出信号压PS2，因此，通过弹簧24s的加载力，所述B-2继动阀24维持在左半位置。由此，输入至输入口24c的后退挡位压PREV经输出口24g、油路n供给至制动器B-2的油压伺服机构45，从而制动器B-2被卡止。
进一步，通过控制部进行调压控制使线性电磁阀SLC3缓缓地输出控制压PSLC3，控制压PSLC3作为接合压PC3从输出口SLC3b被输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，即，离合器C-3被缓缓地接合。由此，与所述制动器B-2的卡止相互作用，实现后退1挡。
此外，在从R挡位切换至N挡位时，与所述N挡位的状态相同，即，制动器B-2的油压伺服机构45的接合压PB2经油路n、B-2继动阀24、油路l、手动换挡阀被释放，离合器C-3的油压伺服机构43的接合压PC3从线性电磁阀SLC3被释放。
另外，例如，在驾驶员将变速杆被操作至R挡位位置时，在检测出车速在前进方向为规定速度以上时，通过控制部，使电磁阀S2通电(ON)，并且维持线性电磁阀SLC3的通电状态(ON)，即，通过B-2继动阀24遮断R挡位压PREV使R挡位压PREV不供给至制动器B-2的油压伺服机构45，并且不向离合器C-3的油压伺服机构43供给接合压PC3(控制压PSLC3)，由此，防止成为后退1挡，即，实现倒挡禁止(reverse inhibit)功能。
[电磁阀全部失效时的动作]
接着，说明本油压控制装置11的电磁阀全部失效时的动作。在变速杆位置位于D挡位状态下的通常行驶时，例如，在由于控制部死机、短路、断路等原因，所有的电磁阀(线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3、线性电磁阀SLB1、电磁阀S1、电磁阀S2)失效(以下，称为“全部失效”)的情况下，线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLB1以及电磁阀S2为常闭型电磁阀，因此不输出油压，而线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀S1为常开型电磁阀，因此分别输出油压。
在正常时以前进1挡至前进3挡来进行行驶时，对于所述第一离合器作用继动阀21，如上所述，由于输入至油室21c的第一预备油压PDC1，滑阀21p锁定在右半位置，因此，从输出口21i输出的第一预备油压PDC1经油路k1，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22e，被位于左半位置(正常时的位置)的第二离合器作用继动阀22遮断。
在从该状态变成全部失效时，由于从电磁阀S1输出的信号压PS1经油路h1、h3输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22切换至右半位置(故障时的位置)，输入至该输入口22e的第一预备油压PDC1从输出口22d输出，经油路b2输入至油压伺服机构41，从而离合器C-1被接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的PSLC2(接合压PC2)被切换至右半位置上的第二离合器作用继动阀22的输入口22f遮断。另一方面，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3，输入至输入口SLC3a的主压PL大致原样作为接合压PC3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，所述离合器C-1和所述离合器C-3被接合，从而实现前进3挡(参照图2)，即，在以前进1挡至前进3挡来进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进3挡进行行驶的行驶状态。
另外，在正常时以前进4挡至前进6挡来进行行驶时，如上所述，离合器C-2的控制压PSLC2(接合压PC2)经油路c1、第二离合器作用继动阀22、油路c2、C-2继动阀23、油路c5输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，从而滑阀21 p、21 q被锁定在左半位置，因此，从输出口21j输出的第二预备油压PDC2经油路j，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22h，被位于左半位置的第二离合器作用继动阀22遮断。
在从该状态成为全部失效时，由于从电磁阀S1输出的信号压PS1经油路h1、h3输入至油室22a，所以第二离合器作用继动阀22切换至右半位置，另外，电磁阀S2成为断电状态(OFF)，B-2继动阀24不进行切换而维持在左半位置，由此，油路h4被遮断，不向油路h5输出电磁阀S1的信号压PS1，因此，C-2继动阀23也不进行切换而维持在左半位置。因此，输入至第二离合器作用继动阀22的输入口22h的第二预备油压PDC2从输出口22g输出，经油路c2、C-2继动阀23、油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2被接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的PSLC2(接合压PC2)被切换至右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口22f遮断，但输出至所述油路c2的第二预备油压PDC2经C-2继动阀23还输出至油路c5，并输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d，因此，该第一离合器作用继动阀21继续被锁定在左半位置。而且，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3，输入至输入口SLC3a的主压PL大致原样作为接合压PC3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，所述离合器C-2和所述离合器C-3被接合，实现前进5挡(参照图2)，即，在以前进4挡至前进6挡进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进5挡进行行驶的行驶状态。
另外，如果在以所述前进4挡至前进6挡来进行正常行驶时成为全部失效的情况下，使车辆停止，使变速杆暂时位于N挡位位置，则未图示的手动换挡阀停止输出前进挡压PD并释放前进挡压PD，尤其是，释放向作为常开型的线性电磁阀SLC2和第一离合器作用继动阀21的输入口21e施加的前进挡压PD。于是，经油路j、c2、c5向油室21d输入的第二预备油压PDC2被释放，从而通过该第二预备油压PDC2进行的锁定被解除。另外，由于从作为常开型的电磁阀S1继续输出信号压PS1，所以对于第一离合器作用继动阀21而言，通过输入至油室21a的信号压PS1，滑阀21p、21q被切换至右半位置。
此外，在该全部失效时处于N挡位的状态下，将主压PL作为初压，并且从作为常开型的线性电磁阀SLC3输出大致与主压PL压力相同的控制压PSLC3(接合压PC3)，由此，离合器C-3处于接合状态。另外，即使离合器C-3被接合，离合器C-1、C-2以及制动器B-1、B-2也成为分离状态，即使向太阳齿轮S2输入减速旋转，由于太阳齿轮S3以及行星架CR2进行空转，因此，输入轴10和副齿轮轴11间也大致为空挡状态(参照图1)。
并且，例如，在驾驶员再次使变速杆位于D挡位位置时，从手动换挡阀输出前进挡压PD，该前进挡压PD输入到切换至右半位置的第一离合器作用继动阀21的输入口21e，并且从输出口21i输出至油路k1作为第一预备油压PDC1，经位于右半位置的第二离合器作用继动阀22的输入口22e、输出口22d、油路b2输入至离合器C-1的油压伺服机构41，从而该离合器C-1被接合，即，变为与以所述前进1挡至前进3挡进行行驶时成为全部失效时的状态相同的状态，从而确保以前进3挡进行行驶。由此，在全部失效后即使车辆暂时停止后，车辆还能够再次启动，从而能够确保跛行回家功能。
如上所述，根据本发明的油压控制装置11，能够在通常行驶时，通过对线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3的控制压PSLC1、PSLC2、PSLC3进行控制，分别使离合器C-1、C-2、C-3自由接合；能够在全部失效时，使线性电磁阀SLC3的控制压PSLC3供给至离合器C-3的油压伺服机构43，并且通过第一离合器作用继动阀21基于离合器C-2的接合状态，切换第一或第二预备油压PDC1、PDC2的输出状态，而且通过第二离合器作用继动阀22将第一或第二预备油压PDC1、PDC2分别供给至离合器C-1的油压伺服机构41或离合器C-2的油压伺服机构42。由此，仅通过具有第一离合器作用继动阀21和第二离合器作用继动阀22这2个阀的结构，就能够在行驶中出现全部失效的情况下，按照出现该全部失效前的变速挡，实现前进3挡或前进5挡，从而实现紧凑化和节约成本。
但是，如上所述，在正常时从前进4挡至前进6挡时，线性电磁阀SLC2的控制压PSLC2作为接合压PC2供给至离合器C-2的油压伺服机构42，并且供给至第一离合器作用继动阀21的油室21d，从而该第一离合器作用继动阀21的滑阀21p、21q切换至左半位置。
例如，在由常闭型电磁阀构成所述线性电磁阀SLC2时，在前进4挡至前进6挡出现全部失效时，该线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b被关闭，控制压PSLC2成为0。另一方面，从由常开型电磁阀构成的电磁阀S1输出信号压PS1，输入至所述第一离合器作用继动阀21的油室21a。
此时，由于还向第二离合器作用继动阀22的油室22a输入有电磁阀S1的信号压PS1，所以，例如，如果该第二离合器作用继动阀22先于第一离合器作用继动阀21的切换，而切换至右半位置，则供给至油路j的第二预备油压PDC2经油路c2、c3供给至离合器C-2的油压伺服机构42，并且经油路c5供给至该第一离合器作用继动阀21的油室21d，因此，该第一离合器作用继动阀21被维持在左半位置(高速挡侧位置)，如上所述，实现前进5挡，不出现任何问题。
但是，例如，在该第二离合器作用继动阀22的切换迟于第一离合器作用继动阀21的切换时，该第一离合器作用继动阀21的油室21d的控制压PSLC2变为0，并且向油室21a输入有电磁阀S1的信号压PS1，因此，该第一离合器作用继动阀21切换至右半位置(低速挡侧位置)，如上所述，成为前进3挡，从而有可能出现降挡。
因此，在本油压控制装置11中，由于所述线性电磁阀SLC2由常开型电磁阀构成，所以即使在前进4挡至前进6挡出现全部失效的情况，由于该线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b被打开，大致与前进挡压PD相同地输出控制压PSLC2，即，输入至第一离合器作用继动阀21的油室21d的控制压PSLC2不降低，所以即使向油室21a中输入电磁阀S1的信号压PS1，油室21d的控制压PSLC2和弹簧21s的加载力也超过信号压PS1，使该第一离合器作用继动阀21维持在左半位置(高速挡侧位置)，从而能够防止切换至右半位置(低速挡侧位置)的错误动作。
另外，由于以使在位于右半位置(低速挡侧位置)时通过该阀的前进挡压PD(第一预备油压PDC1)输入至油室21c的方式构成第一离合器作用继动阀21，所以，所述第一离合器作用继动阀21被锁定在右半位置上，即使线性电磁阀SLC1的控制压PSLC1因例如调压动作等而降低，第一离合器作用继动阀21也能够维持在右半位置。因此，例如，如果由常闭型电磁阀构成线性电磁阀SLC2，则在从前进4挡至前进6挡出现全部失效时，控制压PSLC2降低，该第一离合器作用继动阀21的滑阀21p仅仅向右半位置微小地移动，就有可能出现所述油室21c的前进挡压PD发挥锁定作用，进而切换至右半位置的错误动作。
但是，在本油压控制装置11中，如上所述，由常开型电磁阀构成线性电磁阀SLC2，所以能够防止供给至油室21d的控制压PSLC2降低，因此能够可靠地将该第一离合器作用继动阀21维持在左半位置(高速挡侧位置)。
<第二实施方式>
接着，按照图5说明对所述第一实施方式的一部分进行变更而得到的第二实施方式。此外，在本第二实施方式中，主要仅说明相对于第一实施方式进行了变更的变更部分，在相同的部分上标注相同的附图标记，省略其说明。另外，与图4所示的油压控制装置11相比，图5所示的油压控制装置12省略了线性电磁阀SLB1、制动器B-1、B-2的油压伺服机构44、45、电磁阀S2、C-2继动阀23、B-2继动阀24等的图示，但在油压控制装置12中同样具有这些结构。
与第一实施方式的油压控制装置11相比，在本第二实施方式的油压控制装置12中变更了第一离合器作用继动阀(预备变速挡切换阀)121和第二离合器作用继动阀(油压供给切换阀)122的结构。尤其在第一实施方式的油压控制装置11中，第一离合器作用继动阀21基于离合器C-1的接合压PC1(控制压PSLC1)以及信号压PS1切换至右半位置(低速挡侧位置)，基于离合器C-2的接合压PC2(控制压PSLC2)以及弹簧21s的加载力切换至左半位置(高速挡侧位置)，但在第二实施方式的油压控制装置12中，第一离合器作用继动阀121基于弹簧121s的加载力切换至右半位置(低速挡侧位置)，基于离合器C-2的接合压PC2(控制压PSLC2)切换至左半位置(高速挡侧位置)。
[油压控制装置的详细结构]
详细地说，第二实施方式中的第一离合器作用继动阀121具有：滑阀(第一滑阀)121p，其各台肩形成为图中上方侧直径小，下方侧直径大径，弹簧(第一加载单元)121s，向图中下方对该滑阀121p施力；并且，在该滑阀121p的图中上方具有油室121a，在滑阀121p的图中下方具有油室(第一油室)121e，进一步，具有输出口121b、输入口121c、输出口121d、释放口EX。
对于该第一离合器作用继动阀121，在滑阀121p位于右半位置(低速挡侧位置)时，输入口121c和输出口121b被连通，并且输入口121c和输出口121d被遮断，该输出口121d和释放口EX被连通，在位于左半位置(高速挡侧位置)时，输入口121c和输出口121d被连通，并且输入口121c和输出口121b被遮断，该输出口121b和释放口EX被连通。
在所述输入口121c，经油路a2输入有前进挡压PD。在滑阀121p位于右半位置时与该输入口121c连通的输出口121b，经油路k1与第二离合器作用继动阀122的输入口122d连接，并且经油路k2与油室121a连接。另外，在滑阀121p位于左半位置时与该输入口121c连通的输出口121d经油路j与第二离合器作用继动阀122的输入口122g连接。而且，所述油室121e经油路c5、未图示的C-2继动阀23(参照图4)，与离合器C-2的油压伺服机构42连接，即，在正常时，经后述的第二离合器作用继动阀122，与线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接。
另一方面，第二离合器作用继动阀122具有滑阀(第二滑阀)122p，和向图中上方对该滑阀122p施力的弹簧(第二加载单元)122s，在该滑阀122p的图中上方具有油室(第二油室)122a，在该滑阀122p的图中下方具有油室122h，进一步，具有输入口122b、输出口122c、输入口122d、输入口122e、输出口122f、输入口122g。
对于该第二离合器作用继动阀122，在滑阀122p位于左半位置(正常时的位置)时，输入口122b和输出口122c被连通，且输入口122e和输出口122f被连通，并且输入口122d和输入口122g分别被遮断，在位于右半位置(故障时的位置)时，输入口122d和输出口122c被连通，且输入口122g和输出口122f被连通，并且输入口122b和输出口122c被遮断。
该第二离合器作用继动阀122的油室122a经油路h3与所述电磁阀S1的输出口S1b连接。另外，所述油室122h经连接在油路l上的油路b6(省略一部分图示)与所述线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b连接。此外，在本第二实施方式中，油路h4(参照图4)与电磁阀S1的输出口S1b直接连接，该输出口S1b与省略了图示的B-2继动阀24的输入口24c(参照图4)连接。
该第二离合器作用继动阀122的输入口122b经油路b1与所述线性电磁阀SLC1的输出口SLC1b连接，在滑阀122p位于左半位置时与该输入口122b连通且在滑阀122p位于右半位置时与该输入口122d连通的输出口122c，经油路b2与离合器C-1的油压伺服机构41连接。另一方面，输入口122e经油路c1与所述线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b连接，在滑阀122p位于左半位置时与该输入口122e连通且在滑阀122p位于右半位置时与该输入口122g连通的输出口122f，经油路c2、未图示的C-2继动阀23、油路c3，与离合器C-2的油压伺服机构42连接。
[正常时的油压控制装置的动作]
首先，例如，在驾驶员使点火装置打开(ON)时，在正常时，根据来自控制部的电气指令，电磁阀S1被通电(ON)，即，信号压PS1没有被输出，因此，第二离合器作用继动阀122基于弹簧122s的加载力，位于左半位置，输入口122b和输出口122c被连通，输入口122e和输出口122f被连通，因此成为线性电磁阀SLC1的控制压PSLC1以及线性电磁阀SLC2的控制压PSLC2分别自由地供给至离合器C-1的油压伺服机构41以及离合器C-2的油压伺服机构42的状态。
例如，在驾驶员使变速杆从N挡位位置变为D挡位位置，通过控制部判断处于前进1挡～前进3挡时，前进挡压PD从手动换挡阀的前进挡压输出口输出至油路a1～a5，而且前进挡压PD从油路a2输入至第一离合器作用继动阀121的输入口121c。于是，对于该第一离合器作用继动阀121，由于在前进1挡～前进3挡中(参照图2)，控制压PSLC2不从线性电磁阀SLC2输出(不输入至油室121e)，所以通过弹簧121s的加载力，该第一离合器作用继动阀121位于右半位置，前进挡压PD从输出口121b输出至油路k1作为第一预备油压PDC1，但由于电磁阀S1被通电(ON)而信号压PS1没被输出，所以在通过弹簧122s的加载力而位于左半位置的第二离合器作用继动阀122中，成为在输入口122d被遮断的状态。另外，此时，经油路k2，第一预备油压PDC1(前进挡压PD)输入至油室121a，滑阀121p被稳定地保持在左半位置。此外，由于成为输出口121d和释放口EX被连通的状态，所以油路j内的油压(第二预备油压PDC2)被释放。
此外，关于利用线性电磁阀SLC1进行的离合器C-1的油压控制、利用线性电磁阀SLC2进行的制动器B-2的油压控制、利用线性电磁阀SLB1进行的制动器B-1的油压控制、利用线性电磁阀SLC3进行的离合器C-3的油压控制，与所述的第一实施方式相同，基于此，适宜实现前进1挡～前进3挡。
接着，例如，在通过控制部判断处于前进4挡～前进6挡时，判断离合器C-2的接合，对线性电磁阀SLC2进行调压控制，从该线性电磁阀SLC2输出控制压PSLC2。于是，该控制压PSLC2经油路c1、第二离合器作用继动阀122、油路c2、C-2继动阀23(参照图4)、油路c5，输入至第一离合器作用继动阀121的油室121e。由此，由大直径的受压面积形成的油室121e的控制压PSLC2大于由小直径的受压面积形成的油室121a的第一预备油压PDC1(前进挡压PD)以及弹簧121s的加载力，从而该第一离合器作用继动阀121的滑阀121p切换至左半位置。因此，从输出口121d向油路j输出前进挡压PD作为第二预备油压PDC2，但如上所述，在通过弹簧122S的加载力而位于左半位置的第二离合器作用继动阀122中，成为在输入口122g被遮断的状态。此外，由于成为输出口121b和释放口EX被连通的状态，所以油路k1、k2、油室121a内的油压(第一预备油压PDC1)被释放。
此外，关于利用线性电磁阀SLC1进行的离合器C-1的油压控制、利用线性电磁阀SLC3进行的离合器C-3的油压控制、利用线性电磁阀SLB1进行的制动器B-1的油压控制，与所述的第一实施方式相同，基于此，适当实现前进4挡～前进6挡。
[电磁阀全部失效时的动作]
接着，说明本油压控制装置12的电磁阀全部失效时的动作。例如，在因控制部死机、短路、断路等原因，电磁阀全部失效的情况下，由于线性电磁阀SLC1、线性电磁阀SLB1以及电磁阀S2为常闭型电磁阀，所以不输出油压，而由于线性电磁阀SLC2、线性电磁阀SLC3以及电磁阀S1为常开型电磁阀，所以分别输出油压。
在正常时以前进1挡至前进3挡进行行驶时，对于所述第一离合器作用继动阀121，如上所述，通过输入至油室121a的第一预备油压PDC1，滑阀121p锁定在右半位置，因此，从输出口121b输出的第一预备油压PDC1经油路k1，输入至第二离合器作用继动阀122的输入口122d，被位于左半位置(正常时的位置)的第二离合器作用继动阀122遮断。
在从该状态变成全部失效时，由于从电磁阀S1输出的信号压PS1经油路h3输入至油室122a，所以第二离合器作用继动阀122切换至右半位置(故障时的位置)，输入至该输入口122d的第一预备油压PDC1从输出口122c输出，经油路b2输入至油压伺服机构41，从而离合器C-1被接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的PSLC2被切换至右半位置的第二离合器作用继动阀122的输入口122e遮断。另一方面，对于作为常开型的线性电磁阀SLC3，输入至输入口SLC3a的主压PL大致原样作为接合压PC3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，所述离合器C-1和所述离合器C-3被接合，从而实现前进3挡(参照图2)，即，在以前进1挡至前进3挡进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进3挡进行行驶的行驶状态。
另外，在正常时以前进4挡至前进6挡进行行驶时，如上所述，离合器C-2的控制压PSLC2(接合压PC2)经油路c1、第二离合器作用继动阀122、油路c2、C-2继动阀23(参照图4)、油路c5输入至第一离合器作用继动阀121的油室121e，滑阀121p被锁定在左半位置，因此，从输出口121d输出的第二预备油压PDC2经油路j，输入至第二离合器作用继动阀122的输入口122g，被位于左半位置的第二离合器作用继动阀122遮断。
在从该状态成为全部失效时，由于从电磁阀S1输出的信号压PS1经油路h3输入至油室122a，所以第二离合器作用继动阀122被切换至右半位置，输入至该输入口122g的第二预备油压PDC2从输出口122f输出，经油路c2、C-2继动阀23(参照图4)、油路c3输入至油压伺服机构42，从而离合器C-2被接合。另外，从作为常开型的线性电磁阀SLC2输出的PSLC2(接合压PC2)被切换至右半位置的第二离合器作用继动阀122的输入口122e遮断，但输出至所述油路c2的第二预备油压PDC2还输出至油路c5，然后输入至第一离合器作用继动阀121的油室121e，因此，该第一离合器作用继动阀121继续被锁定在左半位置。而且，对于常开型的线性电磁阀SLC3，输入至输入口SLC3a的主压PL大致原样作为接合压PC3从输出口SLC3b输出，经油路e1输入至油压伺服机构43，从而离合器C-3被接合。由此，所述离合器C-2和所述离合器C-3被接合，实现前进5挡(参照图2)，即，在以前进4挡至前进6挡进行行驶时成为全部失效的情况下，确保以前进5挡进行行驶的行驶状态。
另外，如果在以所述前进4挡至前进6挡进行正常行驶时成为全部失效的情况下，使车辆停止，暂时使变速杆位于N挡位位置，则未图示的手动换挡阀停止输出前进挡压PD并释放前进挡压PD，尤其是，释放向作为常开型的线性电磁阀SLC2和第一离合器作用继动阀121的输入口121c施加的前进挡压PD。于是，经油路j、c2、c5向油室121e输入的第二预备油压PDC2被释放，从而该第二预备油压PDC2进行的锁定被解除，通过弹簧121s的加载力，滑阀121p被切换至右半位置。此外，由于从作为常开型的电磁阀S1继续输出信号压PS1，所以通过继续输入至油室122a的信号压PS1，第二离合器作用继动阀122能够保持在右半位置上原样不动。
此外，在该全部失效时处于N挡位的状态下，将主压PL作为初压，并且从作为常开型的线性电磁阀SLC3输出大致与主压PL相同的控制压PSLC3(接合压PC3)，由此，离合器C-3处于接合状态。另外，即使离合器C-3被接合，离合器C-1、C-2以及制动器B-1、B-2也处于分离状态，即使向太阳齿轮S2输入减速旋转，太阳齿轮S3以及行星架CR2也进行空转，因此，输入轴10和副齿轮轴11间为大致空挡状态(参照图1)。
并且，例如，在驾驶员再次使变速杆位于D挡位位置时，从手动换挡阀输出前进挡压PD，该前进挡压PD输入到被切换至右半位置的第一离合器作用继动阀121的输入口121c，并且，从输出口121b输出至油路k1作为第一预备油压PDC1，然后经位于右半位置的第二离合器作用继动阀122的输入口122d、输出口122c、油路b2输入至离合器C-1的油压伺服机构41，从而该离合器C-1被接合，即，变为与以所述前进1挡至前进3挡进行行驶时成为全部失效时的状态相同的状态，从而确保以前进3挡进行行驶。由此，在全部失效后，即使车辆暂时停止后，车辆还能够再次启动，从而能够确保跛行回家功能。
如上所述，根据本发明的油压控制装置12，能够在通常行驶时，通过线性电磁阀SLC1、SLC2、SLC3的控制压PSLC1、PSLC2、PSLC3进行控制，分别使离合器C-1、C-2、C-3自由接合，能够在全部失效时，使线性电磁阀SLC3的控制压PSLC3供给至离合器C-3的油压伺服机构43，并且通过第一离合器作用继动阀121基于离合器C-2的接合状态，切换第一或第二预备油压PDC1、PDC2的输出状态，而且通过第二离合器作用继动阀122将第一或第二预备油压PDC1、PDC2分别供给至离合器C-1的油压伺服机构41或离合器C-2的油压伺服机构42。由此，仅通过具有第一离合器作用继动阀121和第二离合器作用继动阀122这2个阀，就能够在行驶中出现全部失效的情况下，根据出现该全部失效前的变速挡，实现前进3挡或前进5挡，从而实现紧凑化和节约成本。
另外，尤其是，根据本第二实施方式的油压控制装置12，在离合器C-2没有接合的前进1挡至前进3挡(低速侧变速挡)中，第一离合器作用继动阀121的滑阀121p通过弹簧121s的加载力而位于右半位置(低速挡侧位置)，在离合器C-2被接合的前进4挡至前进6挡(高速侧变速挡)中，第一离合器作用继动阀121的滑阀121p克服弹簧121s的加载力，通过油室121e的离合器C-2的接合压PC2位于左半位置(高速挡侧位置)。由此，在位于右半位置出现全部失效时，向离合器C-1的油压伺服机构41供给第一预备油压PDC1，在位于左半位置出现全部失效时，向离合器C-2的油压伺服机构42供给第二预备油压PDC2。
另外，仅利用输入至油室121e的离合器C-2的接合压PC2与弹簧121s的加载力的力的关系，就能够使该第一离合器作用继动阀121在右半位置(低速挡侧位置)和左半位置(高速挡侧位置)之间切换，因此与例如将离合器C-1的接合压PC1和离合器C-2的接合压PC2相对地输入至滑阀121p，利用这些力的关系来在右半位置和左半位置之切换的情况(例如第一实施方式的油压控制装置11)相比，不需要用于引导离合器C-1的接合压PC1的油路b4和用于引导信号压PS1的油路h2等(参照图4)，从而能够形成简单的油路结构，并且不需要用于输入离合器C-1的接合压PC1的油室21b、滑阀21q、弹簧21t等(参照图4)，从而能够使第一离合器作用继动阀121的长度缩短，由此能够进一步实现紧凑化和节约成本。
进一步，在出现全部失效的状态下再次启动时，第一离合器作用继动阀121基于弹簧121s的加载力切换至右半位置(低速挡侧位置)，并且第二离合器作用继动阀122切换至右半位置(故障时的位置)，由此向离合器C-1的油压伺服机构41供给第一预备油压PDC1，因此，能够实现前进3挡，使车辆再次启动。
具体地说，由于第一离合器作用继动阀121输入前进挡压PD作为第一以及第二预备油压PDC1、PDC2的初压，所以在出现全部失效的状态下再次启动时，在将手动换挡阀切换至例如空挡(N)挡位排出前进挡压PD后，再次切换至前进(D)挡位，由此向离合器C-1的油压伺服机构41供给第一预备油压PDC1，从而能够实现前进3挡，使车辆再次启动。由此，例如，在出现全部失效的状态下再次启动时，能够不需要暂时停止发动机等的其他操作。
另外，由于具有由在通常行驶时被通电，在非通电时输出信号压PS1的常开型电磁阀构成的电磁阀S1，所以能够通过弹簧122s的加载力使第二离合器作用继动阀122位于左半位置(正常时的位置)，并且能够通过输入至油室122a的电磁阀S1的信号压PS1来使第二离合器作用继动阀122切换至右半位置(故障时的位置)。
但是，在本第二实施方式的油压控制装置12中，在正常时从前进4挡至前进6挡时，由于将线性电磁阀SLC2的控制压PSLC2供给至第一离合器作用继动阀121的油室121e，所以滑阀121p切换至左半位置。因此，例如，在由常闭型电磁阀构成线性电磁阀SLC2的情况下，在前进4挡至前进6挡中出现全部失效时，在从由常开型电磁阀构成的电磁阀S1输出信号压PS1，第二离合器作用继动阀122切换至右半位置之前，有可能线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b被关闭，控制压PSLC2降低。即，在第二预备油压PDC2供给至油室121e前，如果油室121e的控制压PSLC2降低，在由于弹簧121s的加载力，该第一离合器作用继动阀121切换至右半位置(低速挡侧位置)，从而如上所述成为前进3挡，从而有可能出现降挡。
即，在本第二实施方式的油压控制装置12中，由于由常开型电磁阀构成所述线性电磁阀SLC2，所以即使从前进4挡至前进6挡中出现全部失效，该线性电磁阀SLC2的输出口SLC2b也打开，大致与前进挡压PD相同地输出控制压PSLC2，因此输入至第一离合器作用继动阀121的油室121e的控制压PSLC2不降低，由于油室121e的控制压PSLC2不会小于弹簧121s的加载力，因此能够将该第一离合器作用继动阀121维持在左半位置(高速挡侧位置)，从而能够防止切换至右半位置(低速挡侧位置)的错误动作。
此外，在以上说明的第一以及第二实施方式中，作为一个例子，说明了本自动变速器的油压控制装置11、12适用于实现前进6挡以及后退1挡的自动变速器3的情况，当然不限于此，可以适用于实现例如前进8挡的自动变速器，尤其是，只要是进行有挡变速的自动变速器，不管哪种自动变速器都能够适用本发明。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器的控制装置能够应用于安装在小轿车、卡车、公共汽车、农用机械等上的自动变速器，尤其是，能够满足如下要求，即，在出现全部失效时基于出现前的变速挡实现低速挡或高速挡，以及紧凑化和节约成本。

Claims (8)

1.一种自动变速器的油压控制装置，具有：第一电磁阀，能够向第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给第一工作油压；第二电磁阀，能够向第二摩擦接合构件的油压伺服机构供给第二工作油压；第三电磁阀，能够向第三摩擦接合构件的油压伺服机构供给第三工作油压，
在高速侧变速挡，所述第二摩擦接合构件被接合，并且通过所述第一摩擦接合构件以及所述第三摩擦接合构件的接合，实现作为低速侧变速挡中的1个变速挡位的低速挡，通过所述第二摩擦接合构件以及所述第三摩擦接合构件的接合，实现作为所述高速侧变速挡中的1个变速挡的高速挡，其特征在于，
由在非通电时输出所述第三工作油压的常开型电磁阀构成所述第三电磁阀，
所述自动变速器的油压控制装置还具有：
预备变速挡切换阀，基于所述第二摩擦接合构件的接合状态，在低速挡侧位置和高速挡侧位置间进行切换，其中，所述低速挡侧位置是输出所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构用的第一预备油压的位置，所述高速挡侧位置是输出所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构用的第二预备油压的位置，
油压供给切换阀，在正常时的位置和故障时的位置间进行切换，其中，所述正常时的位置是能够将所述第一以及第二工作油压分别供给至所述第一以及第二摩擦接合构件的油压伺服机构的位置，所述故障时的位置是在非通电的故障时能够将所述第一以及第二预备油压分别供给至所述第一以及第二摩擦接合构件的油压伺服机构的位置。
2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，所述预备变速挡切换阀具有：第一滑阀；第一加载单元，向所述低速挡侧位置对该第一滑阀施力；第一油室，输入所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构的油压，克服所述第一加载单元的加载力，将该第一滑阀切换至高速挡侧位置，
在所述低速侧变速挡中出现非通电的故障时，所述预备变速挡切换阀基于所述第一加载单元的加载力被切换至所述低速挡侧位置的同时，所述油压供给切换阀被切换至故障时的位置，由此向所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给所述第一预备油压，
在所述高速侧变速挡中出现非通电的故障时，所述预备变速挡切换阀基于所述第一油室的油压被切换至所述高速挡侧位置的同时，所述油压供给切换阀被切换至故障时的位置，由此向所述第二摩擦接合构件的油压伺服机构供给所述第二预备油压。
3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
由在非通电时输出所述第二工作油压的常开型电磁阀构成所述第二电磁阀。
4.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
在出现非通电的故障的状态下再次启动时，所述预备变速挡切换阀基于所述第一加载单元的加载力被切换至所述低速挡侧位置的同时，所述油压供给切换阀被切换至故障时的位置，由此向所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给所述第一预备油压。
5.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，
在出现非通电的故障的状态下再次启动时，所述预备变速挡切换阀基于所述第一加载单元的加载力被切换至所述低速挡侧位置的同时，所述油压供给切换阀被切换至故障时的位置，由此向所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给所述第一预备油压。
6.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，具有挡位切换阀，所述挡位切换阀在前进挡时将主压作为前进挡压输出，在其他挡位时释放该前进挡压，
所述预备变速挡切换阀输入所述前进挡压作为所述第一以及第二预备油压的初压，
在出现所述非通电的故障的状态下再次启动时，在将所述挡位切换阀切换至其他挡位释放所述前进挡压之后，再次将所述挡位切换阀切换至所述前进挡，由此，所述预备变速挡切换阀基于所述第一加载单元的加载力被切换至所述低速挡侧位置的同时，所述油压供给切换阀被切换至故障时的位置，从而向所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给所述第一预备油压。
7.如权利要求5所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，具有挡位切换阀，所述挡位切换阀在前进挡时将主压作为前进挡压输出，在其他挡位时释放该前进挡压，
所述预备变速挡切换阀输入所述前进挡压作为所述第一以及第二预备油压的初压，
在出现所述非通电的故障的状态下再次启动时，在将所述挡位切换阀切换至其他挡位释放所述前进挡压之后，再次将所述挡位切换阀切换至所述前进挡，由此，所述预备变速挡切换阀基于所述第一加载单元的加载力被切换至所述低速挡侧位置的同时，所述油压供给切换阀被切换至故障时的位置，从而向所述第一摩擦接合构件的油压伺服机构供给所述第一预备油压。
8.如权利要求1至7中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其特征在于，具有由常开型电磁阀构成的第四电磁阀，所述第四电磁阀在通常行驶时被通电，在非通电时输出信号油压，
所述油压供给切换阀具有：第二滑阀；第二加载单元，向所述正常时的位置对该第二滑阀施力；第二油室，输入所述第四电磁阀的信号油压，克服所述第二加载单元的加载力，将该第二滑阀切换至故障时的位置。
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