JP2009150532A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オールオフフェール時に低速段又は高速段を達成することが可能でありながら、コンパクト化やコストダウンが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬＣ３をノーマルオープンタイプで構成し、非通電となってもクラッチＣ−３の係合圧を出力する。一方、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、クラッチＣ−２の係合圧に基づき前進１〜３速段で第１予備油圧を出力し、前進４〜６速段で第２予備油圧を出力する。そして、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２は、正常時にリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２の制御圧をそれぞれ油圧サーボ４１，４２に供給し、オールオフフェール時には、第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２を油圧サーボ４１，４２に供給し、クラッチＣ−１又はクラッチＣ−２を係合して、前進３速段又は前進５速段を達成する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の油圧制御装置に係り、詳しくは、非通電となる故障時にあっても変速段の達成を可能にする自動変速機の油圧制御装置に関する。

一般に、車輌等に搭載される多段式の自動変速機にあっては、変速歯車機構の各回転要素の回転状態を複数の摩擦係合要素の係合状態によって制御することで各変速段を形成しており、ソレノイドバルブを用いて係合圧を電気的に調圧して各摩擦係合要素の油圧サーボに供給することで、これら複数の摩擦係合要素の係合状態を制御している。

ところで、上述のような自動変速機にあって、ソレノイドバルブに電気が供給されなくなる故障、いわゆるソレノイド・オールオフ状態が生じると、上述したソレノイドバルブを用いた電気的な変速制御が不能になる。このようなソレノイド・オールオフ状態は、例えば制御部（ＥＣＵ）のダウン、バッテリ配線の断線やショートなどの原因が考えられる。

そのため、このようなソレノイド・オールオフ状態が走行中（前進レンジ中）に生じた場合に、ソレノイドバルブの電気的な調圧制御を用いることなく、ソレノイド・オールオフ状態が生じる前の変速段に応じて２種類の変速段を達成することで、引き続き走行性能の確保を図るものが提案されている（特許文献１参照）。即ち、このものは、前進１速段から前進３速段にてソレノイド・オールオフ状態が生じた場合は前進３速段を、前進４速段から前進６速段にてソレノイド・オールオフ状態が生じた場合は前進６速段を達成するように構成されており、つまり低速走行でのソレノイド・オールオフ発生時には低速段の走行性能を確保し、高速走行でのソレノイド・オールオフ発生時には高速段の走行性能を確保するように構成されている。なお、このものは、例えばソレノイド・オールオフ発生後に車輌を停車してエンジンを停止してからエンジンを再始動すると、前進３速段となるように構成されており、それによって車輌の再発進を可能にする、いわゆるリンプホーム機能も有している。

特開２００１−９０８２９号公報

ところで、上記特許文献１のものには、ソレノイド・オールオフ状態が生じた際に２種類の変速段（前進６速段・前進３速段）を達成するため、変速段を切換えるフェールセーフシフトバルブ（ＶＡ）、高速段の状態を記憶して高速段時に該フェールセーフシフトバルブに油圧を出力する高変速段記憶シフトバルブ（ＶＢ）、該高変速段記憶シフトバルブにおける高速段の記憶状態をキャンセルする高変速段キャンセルシフトバルブ（ＶＣ）、の計３本のバルブが設けられている（正常時と故障時とで信号圧を変化させる異常検知ソレノイドバルブ（ＳＥ）を含めた場合は計４本のバルブが設けられている）。

しかしながら、これら３本のバルブや、それら機能を達成するための複雑な油路構造は、ソレノイド・オールオフ状態が生じなければ、通常走行において不要なものであり、万が一の状態に備えておくためのフェールセーフ装置としてはコンパクト性に欠き、かつバルブ本数が多くて高価である。

そこで本発明は、非通電となる故障が走行中に生じた場合に、該故障が生じる前の変速段に応じて低速段又は高速段を達成することが可能でありながら、コンパクト化やコストダウンを図ることが可能な自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図５参照）、第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に第１作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１）を供給し得る第１ソレノイドバルブ（ＳＬＣ１）と、第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を供給し得る第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）と、第３摩擦係合要素（Ｃ−３）の油圧サーボ（４３）に第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）を供給し得る第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）と、を備え、高速側変速段（例えば前進４速段〜前進６速段）にて前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）が係合されると共に、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）及び前記第３摩擦係合要素（Ｃ−３）の係合により低速側変速段（例えば前進１速段〜前進３速段）の１つである低速段（前進３速段）を、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）及び前記第３摩擦係合要素（Ｃ−３）の係合により前記高速側変速段の１つである高速段（前進５速段）を、それぞれ達成する自動変速機（３）の油圧制御装置（１_１，１_２）において、
前記第３ソレノイドバルブ（ＳＬＣ３）を、非通電時に前記第３作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ３）を出力するノーマルオープンタイプで構成し、
前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）用の第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を出力する低速段側位置（図４及び図５の右半位置）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）用の第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ２）を出力する高速段側位置（図４及び図５の左半位置）と、に前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の係合状態に基づき切換えられる予備変速段切換えバルブ（２１，１２１）と、
前記第１及び第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２）を前記第１及び第２摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ（４１，４２）にそれぞれ供給し得る正常時位置（図４及び図５の左半位置）と、非通電となる故障時に前記第１及び第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２）を前記第１及び第２摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２）の油圧サーボ（４１，４２）にそれぞれ供給し得る故障時位置（図４及び図５の右半位置）と、に切換えられる油圧供給切換えバルブ（２２，１２２）と、を備えた、
ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置（１_１，１_２）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図５参照）、前記予備変速段切換えバルブ（１２１）は、第１スプール（１２１ｐ）と、該第１スプール（１２１ｐ）を前記低速段側位置（右半位置）に付勢する第１付勢手段（１２１ｓ）と、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）の油圧（Ｐ_Ｃ２）を入力して前記第１付勢手段（１２１ｓ）の付勢力に抗して該第１スプール（１２１ｐ）を高速段側位置（左半位置）に切換える第１油室（１２１ｅ）と、を有し、
前記低速側変速段（例えば前進１速段〜前進３速段）にあって非通電となる故障を生じた際は、前記予備変速段切換えバルブ（１２１）が前記第１付勢手段（１２１ｓ）の付勢力に基づき前記低速段側位置（右半位置）に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブ（１２２）が故障時位置（右半位置）に切換えられることにより、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を供給し、
前記高速側変速段（例えば前進４速段〜前進６速段）にあって非通電となる故障を生じた際は、前記予備変速段切換えバルブ（１２１）が前記第１油室（１２１ｅ）の油圧（Ｐ_Ｃ２）に基づき前記高速段側位置（左半位置）に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブ（１２２）が故障時位置（右半位置）に切換えられることにより、前記第２摩擦係合要素（Ｃ−２）の油圧サーボ（４２）に前記第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ２）を供給する、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図５参照）、前記第２ソレノイドバルブ（ＳＬＣ２）を、非通電時に前記第２作動油圧（Ｐ_ＳＬＣ２）を出力するノーマルオープンタイプで構成した、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図５参照）、非通電となる故障を生じた状態で再発進する際は、前記予備変速段切換えバルブ（１２１）が前記第１付勢手段（１２１ｓ）の付勢力に基づき前記低速段側位置（右半位置）に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブ（１２２）が故障時位置（右半位置）に切換えられることにより、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を供給する、
ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図５参照）、前進レンジ（例えばＤ）の際に、ライン圧（Ｐ_Ｌ）を前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）として出力し、他のレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ）の際に該前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を排出するレンジ切換えバルブを備え、
前記予備変速段切換えバルブ（１２１）は、前記第１及び第２予備油圧（Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２）の元圧として前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を入力してなり、
前記非通電となる故障を生じた状態で再発進する際、前記レンジ切換えバルブを他のレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ）に切換えて前記前進レンジ圧（Ｐ_Ｄ）を排出した後、前記前進レンジ（例えばＤ）に再度切換えることにより、前記予備変速段切換えバルブ（１２１）が前記第１付勢手段（１２１ｓ）の付勢力に基づき前記低速段側位置（右半位置）に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブ（１２２）が故障時位置（右半位置）に切換えられて、前記第１摩擦係合要素（Ｃ−１）の油圧サーボ（４１）に前記第１予備油圧（Ｐ_ＤＣ１）を供給する、
ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図５参照）、通常走行時に通電され、非通電時に信号油圧（Ｐ_Ｓ１）を出力するノーマルオープンタイプで構成された第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）を備え、
前記油圧供給切換えバルブ（１２２）は、第２スプール（１２２ｐ）と、該第２スプール（１２２ｐ）を前記正常時位置（左半位置）に付勢する第２付勢手段（１２２ｓ）と、前記第４ソレノイドバルブ（Ｓ１）の信号油圧（Ｐ_Ｓ１）を入力して前記第２付勢手段（１２２ｓ）の付勢力に抗して該第２スプール（１２２ｐ）を故障時位置（右半位置）に切換える第２油室（１２２ａ）と、を有してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置（１_２）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、通常走行時には、第１〜第３ソレノイドバルブによる第１〜第３作動油圧によって第１〜第３摩擦係合要素をそれぞれ係合自在に制御し、非通電となる故障時には、第３ソレノイドバルブの第３作動油圧が第３摩擦係合要素の油圧サーボに供給され、かつ予備変速段切換えバルブにより第２の摩擦係合要素の係合状態に基づき第１又は第２予備油圧の出力状態が切換えられると共に、油圧供給切換えバルブにより第１又は第２予備油圧を第１又は第２摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給することが可能となる。これにより、非通電となる故障が走行中に生じた場合に該故障が生じる前の変速段に応じて低速段又は高速段を達成することを、予備変速段切換えバルブと油圧供給切換えバルブとの２本のバルブを備えるだけの構成で達成することができ、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、予備変速段切換えバルブの第１スプールは、第２摩擦係合要素が係合されていない低速側変速段にあっては第１付勢手段の付勢力により低速段側位置となり、第２摩擦係合要素が係合される高速側変速段にあっては第１付勢手段の付勢力に抗して第１油室の第２摩擦係合要素の係合油圧により高速段側位置となる。これにより、低速側変速段にあって非通電となる故障を生じた際は、第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１予備油圧を供給し、高速側変速段にあって非通電となる故障を生じた際は、第２摩擦係合要素の油圧サーボに第２予備油圧を供給するように構成することができる。

また、該予備変速段切換えバルブは、第１油室に入力される第２摩擦係合要素の係合油圧と第１付勢手段の付勢力との力関係だけにより低速段側位置と高速段側位置とを切換えることができるので、例えば第１摩擦係合要素の係合油圧と第２摩擦係合要素の係合油圧とをスプールに対向入力して、それらの力関係により低速段側位置と高速段側位置とを切換えるものに比して、簡易な油路構造にすることができ、かつ予備変速段切換えバルブの長さも短縮化することができ、さらにコンパクト化やコストダウンを図ることができる。

請求項３に係る本発明によると、第２ソレノイドバルブを、非通電時に第２作動油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成したので、高速側変速段にて非通電となる故障を生じた際にあっても第２作動油圧が低下せず、予備変速段切換えバルブの第１油室に入力される第２作動油圧が第１付勢手段の付勢力より小さくなることがないため、該予備変速段切換えバルブを高速段側位置に維持することができ、低速段側位置に切換えられる誤動作を防止することができる。

請求項４に係る本発明によると、非通電となる故障を生じた状態で再発進する際は、予備変速段切換えバルブが第１付勢手段の付勢力に基づき低速段側位置に切換えられると共に油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられることにより、第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１予備油圧が供給されるので、低速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。

請求項５に係る本発明によると、予備変速段切換えバルブが第１及び第２予備油圧の元圧として前進レンジ圧を入力しているので、非通電となる故障を生じた状態で再発進する際、レンジ切換えバルブを他のレンジに切換えて前進レンジ圧を排出した後、前進レンジに再度切換えることで、第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１予備油圧が供給され、低速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。これにより、例えば非通電となる故障を生じた状態で再発進する際に、エンジンを一旦停止する等の別操作を不要とすることができる。

請求項６に係る本発明によると、通常走行時に通電され、非通電時に信号油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成された第４ソレノイドバルブを備えているので、油圧供給切換えバルブを、第２付勢手段の付勢力によって正常時位置と、第２油室に入力される第４ソレノイドバルブの信号油圧によって故障時位置とに切換えることができる。

＜第１の実施の形態＞
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。

［自動変速機の概略構成］
まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図１に沿って説明する。図１に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン（不図示）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、ミッションケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１（第１摩擦係合要素）及びクラッチＣ−３（第３摩擦係合要素）に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２（第２摩擦係合要素）に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

［自動変速機における各変速段の動作］
つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図１、図２及び図３に沿って説明する。なお、図３に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図３中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図３中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進３速段（３ＲＤ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図２に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図１及び図３に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図２に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図１及び図３に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

［油圧制御装置の概略構成］
つづいて、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置１_１について説明する。まず、油圧制御装置１_１における図示を省略した、ライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧等の生成部分について、大まかに説明する。なお、これらライン圧、セカンダリ圧、モジュレータ圧、レンジ圧の生成部分は、一般的な自動変速機の油圧制御装置と同様なものであり、周知のものであるので、簡単に説明する。

本油圧制御装置１_１は、例えば図示を省略したオイルポンプ、マニュアルシフトバルブ、プライマリレギュレータバルブ、セカンダリレギュレータバルブ、ソレノイドモジュレータバルブ及びリニアソレノイドバルブＳＬＴ等を備えており、例えばエンジンが始動されると、上記トルクコンバータ４のポンプインペラ４ａに回転駆動連結されたオイルポンプがエンジンの回転に連動して駆動されることにより、不図示のオイルパンからストレーナを介してオイルを吸上げる形で油圧を発生させる。

上記オイルポンプにより発生された油圧は、スロットル開度に応じて調圧出力されるリニアソレノイドバルブＳＬＴの信号圧Ｐ_ＳＬＴに基づき、プライマリレギュレータバルブによって排出調整されつつライン圧Ｐ_Ｌに調圧される。このライン圧Ｐ_Ｌは、マニュアルシフトバルブ（レンジ切換えバルブ）、ソレノイドモジュレータバルブ、及び詳しくは後述するリニアソレノイドバルブＳＬＣ３等に供給される。このうちのソレノイドモジュレータバルブに供給されたライン圧Ｐ_Ｌは、該バルブによって略々一定圧となるモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤに調圧され、このモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤは、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴや、詳しくは後述するソレノイドバルブＳ１，Ｓ２等の元圧として供給される。

なお、上記プライマリレギュレータバルブから排出された圧は、例えばセカンダリレギュレータバルブにより更に排出調整されつつセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧され、このセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが、例えば潤滑油路やオイルクーラ等に供給されると共にトルクコンバータ４にも供給され、かつロックアップクラッチ７の制御にも用いられる。

一方、マニュアルシフトバルブ（不図示）は、運転席（不図示）に設けられたシフトレバーに機械的（或いは電気的）に駆動されるスプールを有しており、該スプールの位置がシフトレバーにより選択されたシフトレンジ（例えばＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ）に応じて切換えられることにより、上記入力されたライン圧Ｐ_Ｌの出力状態や非出力状態（ドレーン）を設定する。

詳細には、シフトレバーの操作に基づきＤレンジにされると、該スプールの位置に基づき上記ライン圧Ｐ_Ｌが入力される入力ポートと前進レンジ圧出力ポートとが連通し、該前進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが前進レンジ圧（Ｄレンジ圧）Ｐ_Ｄとして出力される。シフトレバーの操作に基づきＲ（リバース）レンジにされると、該スプールの位置に基づき上記入力ポートと後進レンジ圧出力ポートとが連通し、該後進レンジ圧出力ポートよりライン圧Ｐ_Ｌが後進レンジ圧（Ｒレンジ圧）Ｐ_ＲＥＶとして出力される。また、シフトレバーの操作に基づきＰレンジ及びＮレンジにされた際は、上記入力ポートと前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートとの間がスプールによって遮断されると共に、それら前進レンジ圧出力ポート及び後進レンジ圧出力ポートがドレーンポートに連通され、つまりＤレンジ圧Ｐ_Ｄ及びＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがドレーン（排出）された非出力状態となる。

［油圧制御装置における変速制御部分の詳細な構成］
ついで、本発明に係る油圧制御装置１_１における主に変速制御を行う部分について図４に沿って説明する。なお、本実施の形態においては、スプール位置を説明するため、図４中に示す右半分の位置を「右半位置」、左半分の位置を「左半位置」という。

本油圧制御装置１_１は、上述のクラッチＣ−１の油圧サーボ４１、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３、ブレーキＢ−１の油圧サーボ４４、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の、計５つの油圧サーボのそれぞれに係合圧として調圧した出力圧を直接的に供給するための４本のリニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３，ＳＬＢ１を備えており、また、リンプホーム機能を達成すると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力圧をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２又はブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に切換える部分として、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２、第１クラッチアプライリレーバルブ２１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、Ｃ−２リレーバルブ２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等を備えて構成されている。

図４に示す油路ａ１、油路ａ４、油路ａ５には、上述したマニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力し得るように構成されており、また、油路ｌには、該マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）が接続されて後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを入力し得るように構成されている。また、油路ｄには、プライマリレギュレータバルブ（不図示）からのライン圧Ｐ_Ｌが入力されており、さらに油路ｇ１には、モジュレータバルブ（不図示）からのモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力されて構成されている。

このうちの油路ａ１は、油路ａ２を介して詳しくは後述する第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに接続されていると共に、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されている。また、該油路ａ１は、油路ａ３を介してアキュムレータ３０に接続されていると共に、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に接続されている。該アキュムレータ３０は、ケース３０ｃと、該ケース３０ｃの内部に配設されたピストン３０ｂと、該ピストン３０ｂを付勢するスプリング３０ｓと、該ケース３０ｃ及びピストン３０ｂの間に形成された油室３０ａとを有して構成されている。

上記リニアソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＬＣ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ１を介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４１に制御圧（第１作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として出力する出力ポートＳＬＣ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、非通電時に入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ１ａと出力ポートＳＬＣ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂは、油路ｂ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに接続されている。

一方、リニアソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＬＣ２は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ａ４などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＣ２ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４２に制御圧（第２作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ２を係合圧Ｐ_Ｃ２（又は係合圧Ｐ_Ｂ２）として出力する出力ポートＳＬＣ２ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、非通電時に入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ２ａと出力ポートＳＬＣ２ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ２（又はＰ_Ｂ２）を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂは、油路ｃ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに接続されている。

リニアソレノイドバルブ（第３ソレノイドバルブ）ＳＬＣ３は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｄなどを介して上記ライン圧Ｐ_Ｌを入力する入力ポートＳＬＣ３ａと、該ライン圧Ｐ_Ｌを調圧して油圧サーボ４３に制御圧（第３作動油圧）Ｐ_ＳＬＣ３を係合圧Ｐ_Ｃ３として出力する出力ポートＳＬＣ３ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、非通電時に入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとを連通した出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＣ３ａと出力ポートＳＬＣ３ｂとの連通する量を該指令値に応じて小さくし（即ち開口量を絞り）、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｃ３を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の出力ポートＳＬＣ３ｂは、油路ｅ１を介してクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に接続されている。また、該油路ｅ１には、チェックバルブ５３とオリフィス６３とが配設されていると共に、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａが接続されている。なお、該Ｃ−３ダンパ３３は、上述したアキュムレータ３０と同様の構成であって、一般的なダンパ装置であるので、その詳細説明は省略する。

リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ａ５などを介して上記前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力する入力ポートＳＬＢ１ａと、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧して油圧サーボ４４に制御圧Ｐ_ＳＬＢ１を係合圧Ｐ_Ｂ１として出力する出力ポートＳＬＢ１ｂとを有している。即ち、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、非通電時に入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとを遮断して非出力状態となり、不図示の制御部（ＥＣＵ）からの指令値に基づく通電時には、入力ポートＳＬＢ１ａと出力ポートＳＬＢ１ｂとの連通する量（開口量）を該指令値に応じて大きくし、つまり指令値に応じた係合圧Ｐ_Ｂ１を出力し得るように構成されている。そして、該リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の出力ポートＳＬＢ１ｂは、油路ｆ１を介してブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に接続されている。また、該油路ｆ１には、チェックバルブ５４とオリフィス６４とが配設されていると共に、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａが接続されている。

ソレノイドバルブ（第４ソレノイドバルブ）Ｓ１は、非通電時に出力状態となるノーマルオープンタイプからなり、油路ｇ１，ｇ２を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ１ａと、非通電時（即ちＯＦＦ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ１として出力する出力ポートＳ１ｂとを有している。該出力ポートＳ１ｂは、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに接続されており、また、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａに接続されていると共に、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。

ソレノイドバルブＳ２は、非通電時に非出力状態となるノーマルクローズタイプからなり、油路ｇ１，ｇ３を介して上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力する入力ポートＳ２ａと、通電時（即ちＯＮ時）に該モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを略々そのまま信号圧Ｐ_Ｓ２として出力する出力ポートＳ２ｂとを有している。該出力ポートＳ２ｂは、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブの油室２４ａに接続されている。

第１クラッチアプライリレーバルブ（予備変速段切換えバルブ）２１は、２つのスプール２１ｐ，２１ｑと、該スプール２１ｐを図中上方に付勢するスプリング２１ｓと、該スプール２１ｐ，２１ｑを離間する方向に付勢するスプリング２１ｔとを有していると共に、該スプール２１ｑの図中上方に油室２１ａと、スプール２１ｐの図中下方に油室２１ｄと、両スプール２１ｐ，２１ｑの間に油室２１ｃと、スプール２１ｑのランド部の径の差違（受圧面積の差違）により形成された油室２１ｂとを有しており、さらに、入力ポート２１ｅと、入力ポート２１ｆと、入力ポート２１ｇと、入力ポート２１ｈと、出力ポート２１ｉと、出力ポート２１ｊと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置（高速段側位置）にされた際に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｊとが連通されると共に、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが遮断され、右半位置（低速段側位置）にされた際には、入力ポート２１ｅと出力ポート２１ｉとが連通されると共に出力ポート２１ｊとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。また、スプール２１ｐが左半位置にされた際には、入力ポート２１ｈが遮断され、スプール２１ｑが右半位置にされた際には、入力ポート２１ｇが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２１ａは、油路ｈ１，ｈ２を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、上記油室２１ｂは、入力ポート２１ｆより油路ｂ４を介して後述する第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉに接続されている。上記入力ポート２１ｅには、油路ａ１，ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されており、スプール２１ｐが左半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｊは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに接続されている。また、スプール２１ｐが右半位置の際に該入力ポート２１ｅに連通する出力ポート２１ｉは、油路ｋ１，ｋ２を介して入力ポート２１ｇと、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３を介して入力ポート２１ｈとにそれぞれ接続され、つまり該出力ポート２１ｉは、スプール２１ｐ，２１ｑの位置に拘らず、油室２１ｃに接続されている。さらに、該出力ポート２１ｉは、油路ｋ１を介して後述の第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに接続されている。そして、上記油室２１ｄには、油路ｃ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｃが接続されており、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。

第２クラッチアプライリレーバルブ（油圧供給切換えバルブ）２２は、スプール２２ｐと、該スプール２２ｐを図中上方に付勢するスプリング２２ｓとを有していると共に、該スプール２２ｐの図中上方に油室２２ａと、該スプール２２ｐの図中下方に油室２２ｂとを有しており、さらに、入力ポート２２ｃと、出力ポート２２ｄと、入力ポート２２ｅと、入力ポート２２ｆと、出力ポート２２ｇと、入力ポート２２ｈと、出力ポート２２ｉとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、スプール２２ｐが左半位置（正常時位置）にされた際に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｄ及び出力ポート２２ｉとが連通され、かつ入力ポート２２ｆと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｅと入力ポート２２ｈとがそれぞれ遮断され、右半位置（故障時位置）にされた際には、入力ポート２２ｅと出力ポート２２ｄとが連通され、かつ入力ポート２２ｈと出力ポート２２ｇとが連通されると共に、入力ポート２２ｃと出力ポート２２ｉと入力ポート２２ｆとが遮断されるように構成されている。

上述のように油室２２ａは、油路ｈ１，ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されていると共に、油路ｈ４を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃに接続されている。上記入力ポート２２ｃは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｄは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。該油路ｂ２には、チェックバルブ５１とオリフィス６１とが配設されると共に、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａが接続されている。また同様にスプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｃに連通する出力ポート２２ｉは、油路ｂ４を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｆに接続されると共に、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに接続されている。一方、入力ポート２２ｆは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、また、入力ポート２２ｈは、油路（第２油路）ｊを介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の出力ポート２１ｊに接続されている。スプール２２ｐが左半位置の際に該入力ポート２２ｆに連通し、かつスプール２２ｐが右半位置の際に該入力ポート２２ｈに連通する出力ポート２２ｇは、油路ｃ２を介して後述するＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに接続されている。該油路ｃ２には、チェックバルブ５２とオリフィス６２とが配設されていると共に、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａが接続されている。

Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐと、該スプール２３ｐを図中上方に付勢するスプリング２３ｓとを有していると共に、該スプール２３ｐの図中上方に油室２３ａを有しており、さらに、入力ポート２３ｂと、出力ポート２３ｃと、出力ポート２３ｄと、出力ポート２３ｅと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｃ−２リレーバルブ２３は、スプール２３ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとが連通され、かつ出力ポート２３ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、右半位置にされた際には、入力ポート２３ｂと出力ポート２３ｄとが連通され、かつ出力ポート２３ｃ及び出力ポート２３ｅとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記油室２３ａは、油路ｈ５を介して後述するＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂに接続されている。入力ポート２３ｂは、油路ｃ２を介して上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｇに接続されており、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｅが油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。また、同様に該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２３ｃは、油路ｃ５を介して上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに接続されており、また、該油路ｃ５には、チェックバルブ５５とオリフィス６５とが配設されている。そして、該入力ポート２３ｂにスプール２３ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２３ｄは、油路ｍを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに接続されている。

Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐと、該スプール２４ｐを図中上方に付勢するスプリング２４ｓとを有していると共に、該スプール２４ｐの図中上方に油室２４ａを有しており、出力ポート２４ｂと、入力ポート２４ｃと、入力ポート２４ｄと、入力ポート２４ｅと、出力ポート２４ｆと、出力ポート２４ｇと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該Ｂ−２リレーバルブ２４は、スプール２４ｐが左半位置にされた際に、入力ポート２４ｄと出力ポート２４ｆ及び出力ポート２４ｇとが連通され、かつ出力ポート２４ｂとドレーンポートＥＸとが連通されると共に、入力ポート２４ｃが遮断され、右半位置にされた際には、入力ポート２４ｃと出力ポート２４ｂとが連通され、かつ入力ポート２４ｅと出力ポート２４ｇとが連通されると共に、入力ポート２４ｄ、ドレーンポートＥＸとが遮断されるように構成されている。

上記油室２４ａは、油路ｉを介して上記ソレノイドバルブＳ２の出力ポートＳ２ｂに接続されている。上記入力ポート２４ｄは、油路ｌを介して後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力されるマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）に接続されており、また、上記入力ポート２４ｅは、油路ｍを介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｄに接続されており、該入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通し、該入力ポート２４ｅにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する上記出力ポート２４ｇは、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に接続され、つまり該ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５は、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）、又はリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。また、上述のように入力ポート２４ｃは、油路ｈ４、上記第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａ、油路ｈ１，ｈ３を介してソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されており、該入力ポート２４ｃにスプール２４ｐが右半位置の際に連通する出力ポート２４ｂは、油路ｈ５を介して上記Ｃ−２リレーバルブ２３の油室２３ａに接続されている。なお、上記入力ポート２４ｄにスプール２４ｐが左半位置の際に連通する出力ポート２４ｆは、不図示の油路を介してプライマリレギュレータバルブの油室に接続されており、プライマリレギュレータバルブに後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶを作用させて後進時にライン圧Ｐ_Ｌを上昇させるように構成されている。

［油圧制御装置の動作］
次に、本実施の形態に係る油圧制御装置１_１の作用について説明する。

例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、本油圧制御装置１_１の油圧制御が開始される。まず、シフトレバーの選択位置が、例えばＰレンジ又はＮレンジである際は、不図示の制御部の電気指令によってノーマルオープンタイプであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１に通電され、それぞれの入力ポートと出力ポートとを遮断する。ついで、例えばエンジンが始動されると、エンジン回転に基づくオイルポンプ（不図示）の回転により油圧が発生し、該油圧は、上述のようにプライマリレギュレータバルブやソレノイドモジュレータバルブによって、ライン圧Ｐ_Ｌやモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤにそれぞれ調圧出力され、不図示のマニュアルシフトバルブの入力ポートと油路ｄを介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３の入力ポートＳＬＣ３ａとにライン圧Ｐ_Ｌが入力されると共に、油路ｇ１，ｇ２，ｇ３を介してソレノイドバルブＳ１，Ｓ２の入力ポートＳ１ａ，Ｓ２ａにモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。

続いて、例えば運転手がシフトレバーをＮレンジ位置からＤレンジ位置にすると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから油路ａ１，ａ４，ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１に、油路ａ４を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ２に、油路ａ５を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１、油路ａ１，ａ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１にそれぞれ入力される。

上記油路ａ１には、チェックバルブ５０とオリフィス６０とが配設されており、前進レンジ圧Ｐ_Ｄによりチェックバルブ５０が開かれるため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は、排出時に比して急速となる。また、油路ａ１に供給された前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、油路ａ３を介してアキュムレータ３０の油室３０ａに入力され、該アキュムレータ３０によって、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１に供給される前進レンジ圧Ｐ_Ｄの蓄圧を行う。

また、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力ポート２１ｅに入力される第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、Ｄレンジに切換えた当初（Ｎ−Ｄシフトの当初）は、スプリング２１ｓの付勢力により左半位置にされており、出力ポート２１ｊから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力するが、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、スプリング２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２にあって、入力ポート２２ｈが遮断された状態となる。

ついで、例えば制御部により前進１速段が判断されると、該制御部の電気制御によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＮされ、入力ポートＳＬＣ１ａに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄを調圧制御して、制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を係合圧Ｐ_Ｃ１として徐々に大きくなるように出力ポートＳＬＣ１ｂから出力し、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ１（係合圧Ｐ_Ｃ１）が油路ｂ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力される。

すると、左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を、出力ポート２２ｉより出力すると共に、出力ポート２２ｄからも出力する。該出力ポート２２ｉより出力した制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、油路ｂ４，ｂ５を介して油室２２ｂに入力され、第２クラッチアプライリレーバルブ２２を左半位置にロックすると共に、油路ｂ４を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｂに入力され、スプール２１ｐ，２１ｑをスプリング２１ｓの付勢力に反して図中下方へ押圧して、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を右半位置に切換える。

スプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の出力ポート２２ｉより出力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１により、スプール２１ｑをスプリング２１ｔの付勢力に反して図中下方へ押圧しているが、入力ポート２１ｅより入力された前進レンジ圧Ｐ_Ｄが、出力ポート２１ｉより第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として出力され、油路ｋ１，ｋ２，ｋ３及び入力ポート２１ｈを介して油室２１ｃに入力されるため、該スプール２１ｑは、該油室２１ｃに作用する油圧とスプリング２１ｔの付勢力とにより、図中上方に切換えられ、つまりスプール２１ｐとスプール２１ｑとが離間した状態でロックされる。なお、油路ｋ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力される第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（即ち前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）は、該入力ポート２２ｅにおいて遮断される。

そして、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ１から第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｃに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ１は、出力ポート２２ｄから油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に係合圧Ｐ_Ｃ１として出力され、上記クラッチＣ−１が係合される。これにより、上記ワンウェイクラッチＦ−１の係止と相俟って、前進１速段が達成される。

また、上記油路ｂ２には、チェックバルブ５１及びオリフィス６１が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）を油圧サーボ４１に供給する際はチェックバルブ５１を閉じて、該オリフィス６１だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ油圧サーボ４１から係合圧Ｐ_Ｃ１を排出する際はチェックバルブ５１を開いて供給する場合に比して急速に排出するようになっている。さらに、油路ｂ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ１は、油路ｂ３を介してＣ−１ダンパ３１の油室３１ａに入力され、該Ｃ−１ダンパ３１によって、油圧サーボ４１に給排される係合圧Ｐ_Ｃ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進１速段のエンジンブレーキにおける動作］
また、例えば制御部により前進１速段のエンジンブレーキが判断されると、該制御部からの電気指令により、ソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御される。該ソレノイドバルブＳ２がＯＮされると、油路ｇ１，ｇ３を介して入力ポートＳ２ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ２として出力ポートＳ２ｂより出力されて、油路ｉを介してＢ−２リレーバルブ２４の油室２４ａに入力され、スプール２４ｐがスプリング２４ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、該Ｂ−２リレーバルブ２４が右半位置にされる。

また、ソレノイドバルブＳ１がＯＦＦされると、油路ｇ１，ｇ２を介して入力ポートＳ１ａに入力されているモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが、信号圧Ｐ_Ｓ１として出力ポートＳ１ｂより出力されて、油路ｈ１，ｈ２を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａと、油路ｈ１，ｈ３を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａと、油路ｈ４を介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃとに入力され、さらに、右半位置にされたＢ−２リレーバルブ２４の出力ポート２４ｂから油路ｈ５を介してＣ−２リレーバルブ２３の油室２３ａにも入力される。

すると、該Ｃ−２リレーバルブ２３は、油室２３ａに入力された信号圧Ｐ_Ｓ１によりスプール２３ｐがスプリング２３ｓの付勢力に反して図中下方に切換えられ、右半位置にされる。なお、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、該信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２１ａに入力されるため、該スプール２１ｑが図中下方に切換えられ、右半位置にされるが、スプール２１ｐは、上記前進１速段の際と同じ右半位置のままであって、特に影響はない。また、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、油室２２ａに該信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるが、上述した油室２２ｂの係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）とスプリング２２ｓの付勢力とが打勝つため、スプール２２ｐは左半位置にロックされたままである。

そして、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２が調圧制御され、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１を介して左半位置にロックされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力され、係合圧Ｐ_Ｂ２として出力ポート２２ｇより油路ｃ２に出力される。

該油路ｃ２に出力された係合圧Ｐ_Ｂ２は、右半位置にされているＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力され、出力ポート２３ｄより出力される。さらに、該係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｍを介して右半位置にされているＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｅに入力され、出力ポート２４ｇから出力されて、油路ｎを介して油圧サーボ４５に入力され、上記ブレーキＢ−２が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進１速段のエンジンブレーキが達成される。

なお、上記油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ２をブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ後述する排出時にあっては、チェックバルブ５２を開いて油路ｃ２内の油圧を急速に排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｂ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４５に給排される係合圧Ｐ_Ｂ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

また、例えば制御部により前進１速段の正駆動が判断され、つまりエンジンブレーキ状態の解除が判断されると、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされると共にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２がＯＮ（通電）される形で閉じられて、係合圧Ｐ_Ｂ２としての制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０にされてドレーンされる。また、ブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は、ソレノイドバルブＳ２のＯＦＦによりＢ−２リレーバルブ２４が左半位置に切換えられるため、入力ポート２４ｄ、油路ｌ、マニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポート（不図示）を介して該マニュアルシフトバルブのドレーンポートより排出され、これにより、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２を介してドレーンするよりも早いクイックドレーンが行われて、該ブレーキＢ−２が素早く解放される。なお、油路ｍ内の油圧は、左半位置に切換えられたＣ−２リレーバルブ２３のドレーンポートＥＸより排出され、油路ｃ１，ｃ２内の油圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２のドレーンポートＥＸより排出される。

［前進２速段における動作］
ついで、例えば上記前進１速段の状態から制御部により前進２速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、上記前進１速段の際と同様に（エンジンブレーキ時は除く）、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１が調圧制御されると、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係止される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進２速段が達成される。

また、上記油路ｆ１には、チェックバルブ５４及びオリフィス６４が配設されており、係合圧Ｐ_Ｂ１をブレーキＢ−１の油圧サーボ４４に供給する際はチェックバルブ５４を閉じて、該オリフィス６４だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４４から係合圧Ｐ_Ｂ１を排出する際はチェックバルブ５４を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｆ１に供給された係合圧Ｐ_Ｂ１は、油路ｆ２を介してＢ−１ダンパ３４の油室３４ａに入力され、該Ｂ−１ダンパ３４によって、油圧サーボ４４に給排される係合圧Ｐ_Ｂ１の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進３速段における動作］
続いて、例えば上記前進２速段の状態から制御部により前進３速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御によりブレーキＢ−１の解放制御が行われ、つまりブレーキＢ−１の油圧サーボ４４の係合圧Ｐ_Ｂ１（制御圧Ｐ_ＳＬＢ１）が油路ｆ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＢ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該ブレーキＢ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進３速段が達成される。

また、上記油路ｅ１には、チェックバルブ５３及びオリフィス６３が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ３をクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給する際はチェックバルブ５３を閉じて、該オリフィス６３だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４３から係合圧Ｐ_Ｃ３を排出する際はチェックバルブ５３を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｅ１に供給された係合圧Ｐ_Ｃ３は、油路ｅ２を介してＣ−３ダンパ３３の油室３３ａに入力され、該Ｃ−３ダンパ３３によって、油圧サーボ４３に給排される係合圧Ｐ_Ｃ３の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進４速段における動作］
次に、例えば上記前進３速段の状態から制御部により前進４速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ２は、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が係合圧Ｐ_Ｃ２として出力ポートＳＬＣ２ｂから出力されて、油路ｃ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆに入力される。

上述したように第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が油室２２ａに入力されておらず、かつ油室２２ｂに入力されている係合圧Ｐ_Ｃ１により左半位置にロックされているため、入力ポート２２ｆに入力された制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、出力ポート２２ｇより係合圧Ｐ_Ｃ２として出力される。該出力ポート２２ｇより出力した係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ２を介してＣ−２リレーバルブ２３の入力ポート２３ｂに入力される。

さらに、Ｃ−２リレーバルブ２３は、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされてＢ−２リレーバルブ２４が左半位置にされ、油室２３ａ及び油路ｈ５がドレーン状態にされており、スプリング２３ｓの付勢力により左半位置にされているため、入力ポート２３ｂに入力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、出力ポート２３ｃから出力されると共に、出力ポート２３ｅからも出力される。該出力ポート２３ｃから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐを該係合圧Ｐ_Ｃ２によりスプリング２１ｓの付勢力と相俟って左半位置に切換えてロックする。この際、油路ｋ１を介して入力ポート２２ｅに入力されている前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、出力ポート２１ｉから出力ポート２１ｊに切換えられ、油路ｊに第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２として出力されるが、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈにより遮断される。また、油路ｋ１に供給されていた第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）が遮断されるので、油路ｋ２，ｋ３を介した油室２１ｃに対するロック圧としての前進レンジ圧Ｐ_Ｄの供給は解除される。

なお、油路ｃ５には、チェックバルブ５５及びオリフィス６５が配設されており、係合圧Ｐ_Ｃ２を第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給する際はチェックバルブ５５を閉じて、該オリフィス６５だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油室２１ｄから係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５５を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。

そして、上記Ｃ−２リレーバルブ２３の出力ポート２３ｅから出力された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力され、クラッチＣ−２が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１の係合と相俟って、前進４速段が達成される。

また、上述したように、油路ｃ２には、チェックバルブ５２及びオリフィス６２が配設されており、上記前進１速段のエンジンブレーキ時と同様に、係合圧Ｐ_Ｃ２をクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給する際はチェックバルブ５２を閉じて、該オリフィス６２だけを介して緩やかに油圧を供給し、かつ該油圧サーボ４２から係合圧Ｐ_Ｃ２を排出する際はチェックバルブ５２を開いて供給する場合に比して急速に油圧を排出するようになっている。さらに、油路ｃ２に供給された係合圧Ｐ_Ｃ２は、油路ｃ４を介してＣ２−Ｂ２ダンパ３２の油室３２ａに入力され、該Ｃ２−Ｂ２ダンパ３２によって、油圧サーボ４２に給排される係合圧Ｐ_Ｃ２の脈動の防止、サージ圧（急激な変動圧）の吸収などが行われる。

［前進５速段における動作］
次に、例えば上記前進４速段の状態から制御部により前進５速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１がＯＦＦされる形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の調圧制御によりクラッチＣ−１の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−１の油圧サーボ４１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）が油路ｂ１，ｂ２を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ１のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−１が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、上記前進３速段の際と同様に、ＯＮ（通電）されて制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が０圧となるように閉じられていた状態から調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ３が係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進５速段が達成される。

［前進６速段における動作］
そして、例えば上記前進５速段の状態から制御部により前進６速段が判断されると、該制御部からの電気指令により、同様にソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、かつソレノイドバルブＳ２がＯＦＦされた状態で、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧状態が維持されつつ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）される形で閉じられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１の調圧制御が行われる。

即ち、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の調圧制御によりクラッチＣ−３の解放制御が行われ、つまりクラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）が油路ｅ１を介してリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のドレーンポートＥＸより排出制御され、該クラッチＣ−３が解放される。また、一方のリニアソレノイドバルブＳＬＢ１は、上記前進２速段の際と同様に、ＯＦＦされて制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が０圧となるように閉じられていた状態からＯＮ（通電）されて調圧制御が行われ、制御圧Ｐ_ＳＬＢ１が係合圧Ｐ_Ｂ１として出力ポートＳＬＢ１ｂから出力されて、油路ｆ１を介して油圧サーボ４４に入力され、ブレーキＢ−１が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２の係合と相俟って、前進６速段が達成される。

［Ｄ−Ｎ時における動作］
その後、例えば運転手が車輌を減速していき、車速に応じてダウンシフトされて前進１速段の状態で停車した後、シフトレバーをＤレンジ位置からＮレンジ位置にすると、上記マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートが入力ポートとの間が遮断されると共にドレーンポートに連通され、つまり前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＮレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置に基づきＮレンジが判定されると、まず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ３がＯＮ（通電）されると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１がＯＦＦされ、これらの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３，Ｐ_ＳＬＢ１が０圧（非出力状態）にドレーンされて、つまり各油圧サーボ４２，４３，４４，４５の油圧がドレーンされて、クラッチＣ−２、クラッチＣ−３、ブレーキＢ−１、ブレーキＢ−２が解放される。なお、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、ソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり両ソレノイドバルブＳ１，Ｓ２から信号圧Ｐ_Ｓ１，Ｐ_Ｓ２は出力されない。

一方、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１は、例えばクラッチＣ−１が急解放されると解放ショックが生じるため、徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を減圧していくように調圧制御を行いつつ、最終的に制御圧Ｐ_ＳＬＣ１を０圧（非出力状態）にドレーンすることで、クラッチＣ−１を緩やかに解放する。そして、このクラッチＣ−１も解放されると、自動変速機３は全てのクラッチ・ブレーキが解放されて、ニュートラル状態とされる。

このリニアソレノイドバルブＳＬＣ１による解放制御の間は、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の入力ポートＳＬＣ１ａに油路ａ３などを介して接続されているアキュムレータ３０が、オリフィス６０よりもリニアソレノイドバルブＳＬＣ１側の油路ａ１，ａ３に対して、Ｄレンジの間に蓄圧した油圧を放出して圧力維持を行うので、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の緩やかな解放制御を可能にしており、これにより、前進１速段の状態からのＤ−Ｎシフト操作時において解放ショックが生じることが防止される。

［後進１速段における動作］
また、例えば運転手のシフトレバーの操作によってシフトレバーがＲレンジ位置にされると、上述のようにマニュアルシフトバルブの後進レンジ圧出力ポートから後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶが出力され、該後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、油路ｌなどを介してＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｄに入力される。

また同時に、シフトレバーセンサ（不図示）によりシフトレバーがＲレンジ位置であることが検出され、制御部により該シフトレバー位置としてＲレンジが判定されると、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ（通電）された状態で維持され、かつソレノイドバルブＳ２もＯＦＦされた状態に維持されて、つまり信号圧Ｐ_Ｓ２は出力されないので、上記Ｂ−２リレーバルブ２４はスプリング２４ｓの付勢力によって左半位置に維持される。これにより、入力ポート２４ｃに入力された後進レンジ圧Ｐ_ＲＥＶは、出力ポート２４ｇ、油路ｎを介してブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給され、ブレーキＢ−２が係合される。

さらに、制御部によりリニアソレノイドバルブＳＬＣ３が徐々に制御圧Ｐ_ＳＬＣ３を出力するように調圧制御され、係合圧Ｐ_Ｃ３として出力ポートＳＬＣ３ｂから出力されて、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力され、つまりクラッチＣ−３が緩やかに係合される。これにより、上記ブレーキＢ−２の係止と相俟って、後進１速段が達成される。

なお、ＲレンジよりＮレンジに切換えられた際は、上記Ｎレンジの状態と同様にされ、つまりブレーキＢ−２の油圧サーボ４５の係合圧Ｐ_Ｂ２は油路ｎ、Ｂ−２リレーバルブ２４、油路ｌ、マニュアルシフトバルブを介してドレーンされ、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３の係合圧Ｐ_Ｃ３は、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３よりドレーンされる。

また、例えば例えば運転手によりシフトレバーがＲレンジ位置に操作された際に、車速が前進方向に所定速度以上であることを検出すると、制御部によりソレノイドバルブＳ２がＯＮされ、かつリニアソレノイドバルブＳＬＣ３のＯＮ（通電状態）が維持され、つまりＲレンジ圧Ｐ_ＲＥＶがブレーキＢ−２の油圧サーボ４５に供給されないようにＢ−２リレーバルブ２４により遮断すると共に、クラッチＣ−３の油圧サーボ４３に係合圧Ｐ_Ｃ３（制御圧Ｐ_ＳＬＣ３）を供給せず、これによって後進１速段の達成を防止する、いわゆるリバースインヒビット機能が行われる。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置１_１におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。シフトレバー位置がＤレンジにされた状態における通常走行時に、例えば制御部のダウン、ショート、断線等に起因して、全てのソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ソレノイドバルブＳ１、ソレノイドバルブＳ２）がＯＦＦフェール（以下、「オールオフフェール」という。）した場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、上述のように油室２１ｃに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１によってスプール２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート２１ｉより出力した第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置（故障時位置）に切換えられ、該入力ポート２２ｅに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、出力ポート２２ｄより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断される。一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図２参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されており、スプール２１ｐ，２１ｑが左半位置にロックされているため、出力ポート２１ｊより出力した第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ１，ｈ３を介して油室２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、また、ソレノイドバルブＳ２がＯＦＦとなってＢ−２リレーバルブ２４は切換えられずに左半位置に維持されることで、油路ｈ４が遮断されて油路ｈ５にソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されないため、Ｃ−２リレーバルブ２３も切換えられずに左半位置に維持される。このため、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｈに入力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、出力ポート２２ｇより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｆによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がＣ−２リレーバルブ２３を介して油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図２参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室２１ｄへの第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がドレーンされ、該第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２によるロックが解除される。また、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、油室２１ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によってスプール２１ｐ，２１ｑが右半位置に切換えられる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図１参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ２１の入力ポート２１ｅに入力されると共に、出力ポート２１ｉから第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ２２の入力ポート２２ｅ、出力ポート２２ｄ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて、該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

以上のように本発明に係る油圧制御装置１_１によると、通常走行時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３による制御圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３によってクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３をそれぞれ係合自在に制御し、オールオフフェール時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３がクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給され、かつ第１クラッチアプライリレーバルブ２１によりクラッチＣ−２の係合状態に基づき第１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２の出力状態が切換えられると共に、第２クラッチアプライリレーバルブ２２により第１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２をクラッチＣ−１の油圧サーボ４１又はクラッチＣ−２の油圧サーボ４２にそれぞれ供給することが可能となる。これにより、オールオフフェールが走行中に生じた場合に、該オールオフフェールが生じる前の変速段に応じて前進３速段又は前進５速段を達成することを、第１クラッチアプライリレーバルブ２１と第２クラッチアプライリレーバルブ２２との２本のバルブを備えるだけの構成で達成することができ、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

ところで、上述のように正常時の前進４速段から前進６速段にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に係合圧Ｐ_Ｃ２として供給されると共に第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給され、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐ，２１ｑが左半位置に切換えられている。

例えば上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルクローズタイプで構成した場合、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じると、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂが閉じられ、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧となってしまう。一方では、ノーマルオープンタイプで構成されたソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力され、上記第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ａに入力される。

この際、第２クラッチアプライリレーバルブ２２の油室２２ａにもソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されるため、例えば該第２クラッチアプライリレーバルブ２２が第１クラッチアプライリレーバルブ２１の切換えよりも先に右半位置に切換えられれば、油路ｊに供給されている第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２が油路ｃ２，ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に供給されると共に、油路ｃ５を介して該第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに供給されるため、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１が左半位置（高速段側位置）に維持されて、上述のように前進５速段を達成するので、何ら問題はない。

しかしながら、例えば該第２クラッチアプライリレーバルブ２２の切換えが第１クラッチアプライリレーバルブ２１の切換えよりも遅れると、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が０圧になってしまうと共に、油室２１ａにソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されてしまうため、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１が右半位置（低速段側位置）に切換えられてしまい、上述のように前進３速段を形成してしまって、ダウンシフトを生じてしまう虞がある。

そこで本油圧制御装置１_１においては、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルオープンタイプで構成したので、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じても、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂが開き、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が略々前進レンジ圧Ｐ_Ｄと同等に出力されるため、つまり第１クラッチアプライリレーバルブ２１の油室２１ｄに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下せず、油室２１ａにソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１が入力されても、油室２１ｄの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２とスプリング２１ｓの付勢力とが上回って、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を左半位置（高速段側位置）に維持することができ、右半位置（低速段側位置）に切換えられる誤動作を防止することができる。

また、第１クラッチアプライリレーバルブ２１は、右半位置（低速段側位置）の際に該バルブを通過した前進レンジ圧Ｐ_Ｄ（第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１）を油室２１ｃに入力するように構成されているので、右半位置にロックされ、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１が例えば調圧動作等によって低下しても右半位置を維持することができるように構成されている。このため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルクローズで構成してしまうと、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じた際に、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下して該第１クラッチアプライリレーバルブ２１のスプール２１ｐが右半位置に向けて僅かでも移動してしまうと、上記油室２１ｃの前進レンジ圧Ｐ_Ｄのロック作用が生じてしまい、さらに右半位置に切換えられてしまう誤作動が生じ易くなる虞がある。

しかしながら、本油圧制御装置１_１にあっては、上述のようにリニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルオープンタイプで構成したので、油室２１ｄに供給される制御圧Ｐ_ＳＬＣ２の低下が防止されるので、確実に、該第１クラッチアプライリレーバルブ２１を左半位置（高速段側位置）に維持することができる。

＜第２の実施の形態＞
ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態を図５に沿って説明する。なお、本第２の実施の形態においては、主に第１の実施の形態に対する変更部分だけを説明し、同様の部分には同符号を付して、その説明を省略する。また、図５に示す油圧制御装置１_２は、図４に示す油圧制御装置１_１に比して、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、ブレーキＢ−１，Ｂ−２の油圧サーボ４４，４５、ソレノイドバルブＳ２、Ｃ−２リレーバルブ２３、Ｂ−２リレーバルブ２４等の図示を省略してあるが、油圧制御装置１_２に同様に備えられている。

本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２は、第１の実施の形態に係る油圧制御装置１_１に比して、第１クラッチアプライリレーバルブ（予備変速段切換えバルブ）１２１と第２クラッチアプライリレーバルブ（油圧供給切換えバルブ）１２２との構成を変更したものである。特に第１の実施の形態に係る油圧制御装置１_１においては、第１クラッチアプライリレーバルブ２１が、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１（制御圧Ｐ_ＳＬＣ１）及び信号圧Ｐ_Ｓ１に基づき右半位置（低速段側位置）に、クラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２（制御圧Ｐ_ＳＬＣ２）及びスプリング２１ｓの付勢力に基づき左半位置（高速段側位置）に切換えられるものであったが、第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２においては、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１が、スプリング１２１ｓの付勢力に基づき右半位置（低速段側位置）に、クラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２（制御圧Ｐ_ＳＬＣ２）に基づき左半位置（高速段側位置）に切換えられるように構成したものである。

［油圧制御装置の詳細な構成］
詳細には、第２の実施の形態における第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、図中上方側が小径で下方側が大径となるように各ランド部が形成されたスプール（第１スプール）１２１ｐと、該スプール１２１ｐを図中下方に付勢するスプリング（第１付勢手段）１２１ｓとを有していると共に、該スプール１２１ｐの図中上方に油室１２１ａと、スプール１２１ｐの図中下方に油室（第１油室）１２１ｅとを有しており、さらに、出力ポート１２１ｂと、入力ポート１２１ｃと、出力ポート１２１ｄと、ドレーンポートＥＸとを有して構成されている。

該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、スプール１２１ｐが右半位置（低速段側位置）にされた際に、入力ポート１２１ｃと出力ポート１２１ｂとが連通されると共に、入力ポート１２１ｃと出力ポート１２１ｄとが遮断されて該出力ポート１２１ｄとドレーンポートＥＸとが連通され、左半位置（高速段側位置）にされた際には、入力ポート１２１ｃと出力ポート１２１ｄとが連通されると共に、入力ポート１２１ｃと出力ポート１２１ｂとが遮断されて該出力ポート１２１ｂとドレーンポートＥＸとが連通されるように構成されている。

上記入力ポート１２１ｃには、油路ａ２を介して前進レンジ圧Ｐ_Ｄが入力されている。スプール１２１ｐが右半位置の際に該入力ポート１２１ｃに連通する出力ポート１２１ｂは、油路ｋ１を介して第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｄに接続されていると共に、油路ｋ２を介して油室１２１ａに接続されている。また、スプール１２１ｐが左半位置の際に該入力ポート１２１ｃに連通する出力ポート１２１ｄは、油路ｊを介して第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｇに接続されている。そして、上記油室１２１ｅは、油路ｃ５、不図示のＣ−２リレーバルブ２３（図４参照）を介して、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されており、つまり正常時には後述の第２クラッチアプライリレーバルブ１２２を介して、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されている。

一方、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２は、スプール（第２スプール）１２２ｐと、該スプール１２２ｐを図中上方に付勢するスプリング（第２付勢手段）１２２ｓとを有していると共に、該スプール１２２ｐの図中上方に油室（第２油室）１２２ａと、該スプール１２２ｐの図中下方に油室１２２ｈとを有しており、さらに、入力ポート１２２ｂと、出力ポート１２２ｃと、入力ポート１２２ｄと、入力ポート１２２ｅと、出力ポート１２２ｆと、入力ポート１２２ｇとを有して構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ１２２は、スプール１２２ｐが左半位置（正常時位置）にされた際に、入力ポート１２２ｂと出力ポート１２２ｃとが連通され、かつ入力ポート１２２ｅと出力ポート１２２ｆとが連通されると共に、入力ポート１２２ｄと入力ポート１２２ｇとがそれぞれ遮断され、右半位置（故障時位置）にされた際には、入力ポート１２２ｄと出力ポート１２２ｃとが連通され、かつ入力ポート１２２ｇと出力ポート１２２ｆとが連通されると共に、入力ポート１２２ｂと出力ポート１２２ｃとが遮断されるように構成されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の油室１２２ａは、油路ｈ３を介して上記ソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに接続されている。また、上記油室１２２ｈは、油路ｂ１に接続された油路ｂ６（図示を一部省略）を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されている。なお、本第２の実施の形態においては、油路ｈ４（図４参照）がソレノイドバルブＳ１の出力ポートＳ１ｂに直接接続されており、該出力ポートＳ１ｂは図示を省略したＢ−２リレーバルブ２４の入力ポート２４ｃ（図４参照）に接続されている。

該第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｂは、油路ｂ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の出力ポートＳＬＣ１ｂに接続されており、スプール１２２ｐが左半位置の際に該入力ポート１２２ｂに連通し、かつスプール１２２ｐが右半位置の際に該入力ポート１２２ｄに連通する出力ポート１２２ｃは、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に接続されている。一方、入力ポート１２２ｅは、油路ｃ１を介して上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂに接続されており、スプール１２２ｐが左半位置の際に該入力ポート１２２ｅに連通し、かつスプール１２２ｐが右半位置の際に該入力ポート１２２ｇに連通する出力ポート１２２ｆは、油路ｃ２、不図示のＣ−２リレーバルブ２３、油路ｃ３を介してクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に接続されている。

［正常時における油圧制御装置の動作］
まず、例えば運転手によりイグニッションがＯＮされると、正常時においては制御部からの電気指令によりソレノイドバルブＳ１がＯＮされ、つまり信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないため、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２はスプリング１２２ｓの付勢力に基づき左半位置にされており、入力ポート１２２ｂ及び出力ポート１２２ｃと入力ポート１２２ｅ及び出力ポート１２２ｆとがそれぞれ連通しているため、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１の制御圧Ｐ_ＳＬＣ１及びリニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がそれぞれクラッチＣ−１の油圧サーボ４１及びクラッチＣ−２の油圧サーボ４２に自在に供給される状態となる。

例えば運転手によりシフトレバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置にされ、制御部により前進１速段〜前進３速段が判断されると、マニュアルシフトバルブの前進レンジ圧出力ポートから油路ａ１〜ａ５に前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力されており、油路ａ２より前進レンジ圧Ｐ_Ｄが第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の入力ポート１２１ｃに入力される。すると、該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、前進１速段〜前進３速段において（図２参照）リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力されない（油室１２１ｅに入力されない）ため、スプリング１２１ｓの付勢力により右半位置にされ、出力ポート１２１ｂから油路ｋ１に前進レンジ圧Ｐ_Ｄを第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として出力するが、ソレノイドバルブＳ１がＯＮされて信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されていないために、スプリング１２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ１２２にあって、入力ポート１２２ｄにおいて遮断された状態となる。また、この際、油路ｋ２を介して第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）が油室１２１ａに入力され、スプール１２１ｐは左半位置に安定的に保持された状態となる。なお、油路ｊ内の油圧（第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２）は、出力ポート１２１ｄとドレーンポートＥＸとが連通された状態となるため、ドレーンされる。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の油圧制御、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２によるブレーキＢ−２の油圧制御、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１によるブレーキＢ−１の油圧制御、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３によるクラッチＣ−３の油圧制御は、上述した第１の実施の形態と同様に行われ、それに基づき前進１速段〜前進３速段が適宜に達成される。

次に、例えば制御部により前進４速段〜前進６速段が判断されると、クラッチＣ−２の係合が判断され、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の調圧制御が行われて、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２から制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が出力される。すると、該制御圧Ｐ_ＳＬＣ２は、油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３（図４参照）、油路ｃ５を介して、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の油室１２１ｅに入力される。それにより、該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１のスプール１２１ｐは、小径の受圧面積からなる油室１２１ａの第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１（前進レンジ圧Ｐ_Ｄ）及びスプリング１２１ｓの付勢力に対し、大径の受圧面積からなる油室１２１ｅの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が打勝って、左半位置に切換えられる。そのため、出力ポート１２１ｄから油路ｊに前進レンジ圧Ｐ_Ｄを第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２として出力するが、上述したようにスプリング１２２ｓの付勢力により左半位置にされている第２クラッチアプライリレーバルブ１２２にあって、入力ポート１２２ｇにおいて遮断された状態となる。なお、油路ｋ１，ｋ２、油室１２１ａ内の油圧（第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１）は、出力ポート１２１ｂとドレーンポートＥＸとが連通される状態となるため、ドレーンされる。

なお、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１によるクラッチＣ−１の油圧制御、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３によるクラッチＣ−３の油圧制御、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１によるブレーキＢ−１の油圧制御は、上述した第１の実施の形態と同様に行われ、それに基づき前進４速段〜前進６速段が適宜に達成される。

［ソレノイド・オールオフフェール時における動作］
続いて、本油圧制御装置１_２におけるソレノイド・オールオフフェール時における動作を説明する。例えば制御部のダウン、ショート、断線等に起因してオールオフフェールを生じた場合、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１、リニアソレノイドバルブＳＬＢ１、及びソレノイドバルブＳ２は、ノーマルクローズタイプであるため油圧の出力をせず、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３、及びソレノイドバルブＳ１は、ノーマルオープンタイプであるため、それぞれの油圧を出力する。

正常時の前進１速段から前進３速段での走行時において、上記第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、上述のように油室１２１ａに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１によってスプール１２１ｐが右半位置にロックされており、このため出力ポート１２１ｂより出力した第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、油路ｋ１を介して、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｄに入力され、左半位置（正常時位置）にされた第２クラッチアプライリレーバルブ１２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ３を介して油室１２２ａに入力されることにより右半位置（故障時位置）に切換えられ、該入力ポート１２２ｄに入力された第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１は、出力ポート１２２ｃより出力され、油路ｂ２を介して油圧サーボ４１に入力されて、クラッチＣ−１が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｅによって遮断される。一方、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−１と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進３速段が達成され（図２参照）、つまり前進１速段から前進３速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進３速段による走行状態が確保される。

また、正常時の前進４速段から前進６速段での走行時において、上述のようにクラッチＣ−２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）が油路ｃ１、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３（図４参照）、油路ｃ５を介して第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の油室１２１ｅに入力されており、スプール１２１ｐが左半位置にロックされているため、出力ポート１２１ｄより出力した第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、油路ｊを介して、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｇに入力され、左半位置にされた第２クラッチアプライリレーバルブ１２２により遮断された状態とされている。

この状態からオールオフフェールとなると、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２は、ソレノイドバルブＳ１から出力された信号圧Ｐ_Ｓ１が油路ｈ３を介して油室１２２ａに入力されることにより右半位置に切換えられ、該入力ポート１２２ｇに入力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２は、出力ポート１２２ｆより出力され、油路ｃ２、Ｃ−２リレーバルブ２３（図４参照）、油路ｃ３を介して油圧サーボ４２に入力されて、クラッチＣ−２が係合される。また、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２から出力されたＰ_ＳＬＣ２（係合圧Ｐ_Ｃ２）は、右半位置に切換えられた第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｅによって遮断されるが、上記油路ｃ２に出力された第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２が油路ｃ５にも出力され、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の油室１２１ｅに入力されるので、該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、引き続き左半位置にロックされる。そして、ノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３は、入力ポートＳＬＣ３ａに入力されたライン圧Ｐ_Ｌが略々そのまま係合圧Ｐ_Ｃ３として、出力ポートＳＬＣ３ｂより出力され、油路ｅ１を介して油圧サーボ４３に入力されて、クラッチＣ−３が係合される。これにより、上記クラッチＣ−２と上記クラッチＣ−３とが係合されて前進５速段が達成され（図２参照）、つまり前進４速段から前進６速段での走行時にオールオフフェールとなった際は、前進５速段による走行状態が確保される。

また、上記前進４速段から前進６速段での正常走行時にオールオフフェールとなった場合において、車輌を停止させ、一旦、シフトレバーをＮレンジ位置にすると、不図示のマニュアルシフトバルブは、前進レンジ圧Ｐ_Ｄを出力停止すると共にドレーンし、特にノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ２と第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の入力ポート１２１ｃとに対する前進レンジ圧Ｐ_Ｄがドレーンされる。すると、油路ｊ，ｃ２，ｃ５を介して入力されていた油室１２１ｅへの第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２がドレーンされ、該第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２によるロックが解除されて、スプリング１２１ｓの付勢力によってスプール１２１ｐが右半位置に切換えられる。なお、ノーマルオープンであるソレノイドバルブＳ１からは信号圧Ｐ_Ｓ１が引き続き出力されるため、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２は、引き続き油室１２２ａに入力される信号圧Ｐ_Ｓ１によって右半位置のままとなる。

なお、このオールオフフェール時におけるＮレンジの状態では、ライン圧Ｐ_Ｌを元圧とし、かつノーマルオープンであるリニアソレノイドバルブＳＬＣ３から略々ライン圧Ｐ_Ｌと同圧の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３（係合圧Ｐ_Ｃ３）が出力されるので、クラッチＣ−３は係合状態にある。また、クラッチＣ−３が係合されていても、クラッチＣ−１，Ｃ−２及びブレーキＢ−１，Ｂ−２は解放状態にあり、サンギヤＳ２に減速回転が入力されても、サンギヤＳ３及びキャリヤＣＲ２が空転されるため、入力軸１０とカウンタギヤ１１との間は略々ニュートラル状態である（図１参照）。

そして、例えば運転手により再びシフトレバーがＤレンジ位置にされると、マニュアルシフトバルブから前進レンジ圧Ｐ_Ｄが出力され、該前進レンジ圧Ｐ_Ｄは、右半位置に切換えられた第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の入力ポート１２１ｃに入力されると共に、出力ポート１２１ｂから第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１として油路ｋ１に出力され、右半位置にある第２クラッチアプライリレーバルブ１２２の入力ポート１２２ｄ、出力ポート１２２ｃ、油路ｂ２を介してクラッチＣ−１の油圧サーボ４１に入力されて該クラッチＣ−１が係合し、つまり上記前進１速段から前進３速段での走行時におけるオールオフフェール時と同様の状態となり、前進３速段が確保される。これにより、オールオフフェール後にあって一旦車輌を停車した後でも車輌の再発進が可能となり、リンプホーム機能が確保される。

以上のように本発明に係る油圧制御装置１_２によると、通常走行時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ１，ＳＬＣ２，ＳＬＣ３による制御圧Ｐ_ＳＬＣ１，Ｐ_ＳＬＣ２，Ｐ_ＳＬＣ３によってクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３をそれぞれ係合自在に制御し、オールオフフェール時には、リニアソレノイドバルブＳＬＣ３の制御圧Ｐ_ＳＬＣ３がクラッチＣ−３の油圧サーボ４３に供給され、かつ第１クラッチアプライリレーバルブ１２１によりクラッチＣ−２の係合状態に基づき第１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２の出力状態が切換えられると共に、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２により第１又は第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２をクラッチＣ−１の油圧サーボ４１又はクラッチＣ−２の油圧サーボ４２にそれぞれ供給することが可能となる。これにより、オールオフフェールが走行中に生じた場合に、該オールオフフェールが生じる前の変速段に応じて前進３速段又は前進５速段を達成することを、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１と第２クラッチアプライリレーバルブ１２２との２本のバルブを備えるだけの構成で達成することができ、コンパクト化やコストダウンを図ることができる。

また特に、本第２の実施の形態に係る油圧制御装置１_２によると、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１のスプール１２１ｐは、クラッチＣ−２が係合されていない前進１速段から前進３速段（低速側変速段）にあってはスプリング１２１ｓの付勢力により右半位置（低速段側位置）となり、クラッチＣ−２が係合される前進４速段から前進６速段（高速側変速段）にあってはスプリング１２１ｓの付勢力に抗して油室１２１ｅのクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２により左半位置（高速段側位置）となる。これにより、右半位置にあってオールオフフェールを生じた際は、クラッチＣ−１の油圧サーボ４１に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１を供給し、左半位置にあってオールオフフェールを生じた際は、クラッチＣ−２の油圧サーボ４２に第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２を供給するように構成することができる。

また、該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１は、油室１２１ｅに入力されるクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２とスプリング１２１ｓの付勢力との力関係だけにより右半位置（低速段側位置）と左半位置（高速段側位置）とを切換えることができるので、例えばクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１とクラッチＣ−２の係合圧Ｐ_Ｃ２とをスプール１２１ｐに対向入力して、それらの力関係により右半位置と左半位置とを切換えるもの（例えば第１の実施の形態における油圧制御装置１_１）に比して、クラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を導くための油路ｂ４や信号圧Ｐ_Ｓ１を導くための油路ｈ２が不要になる等（図４参照）、簡易な油路構造にすることができ、かつクラッチＣ−１の係合圧Ｐ_Ｃ１を入力する油室２１ｂ、スプール２１ｑ、スプリング２１ｔが不要になる等（図４参照）、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の長さも短縮化することができ、さらにコンパクト化やコストダウンを図ることができる。

さらに、オールオフフェールを生じた状態で再発進する際は、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１がスプリング１２１ｓの付勢力に基づき右半位置（低速段側位置）に切換えられると共に第２クラッチアプライリレーバルブ１２２が右半位置（故障時位置）に切換えられることにより、クラッチＣ−１の油圧サーボ４１に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が供給されるので、前進３速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。

具体的には、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１が第１及び第２予備油圧Ｐ_ＤＣ１，Ｐ_ＤＣ２の元圧として前進レンジ圧Ｐ_Ｄを入力しているので、オールオフフェールを生じた状態で再発進する際、マニュアルシフトバルブを例えばニュートラル（Ｎ）レンジに切換えて前進レンジ圧Ｐ_Ｄを排出した後、前進（Ｄ）レンジに再度切換えることで、クラッチＣ−１の油圧サーボ４１に第１予備油圧Ｐ_ＤＣ１が供給され、前進３速段が達成されて車輌の再発進を可能とすることができる。これにより、例えばオールオフフェールを生じた状態で再発進する際に、エンジンを一旦停止する等の別操作を不要とすることができる。

また、通常走行時に通電され、非通電時に信号圧Ｐ_Ｓ１を出力するノーマルオープンタイプで構成されたソレノイドバルブＳ１を備えているので、第２クラッチアプライリレーバルブ１２２を、スプリング１２２ｓの付勢力によって左半位置（正常時位置）と、油室１２２ａに入力されるソレノイドバルブＳ１の信号圧Ｐ_Ｓ１によって右半位置（故障時位置）とに切換えることができる。

ところで、本第２の実施の形態における油圧制御装置１_２においても、正常時の前進４速段から前進６速段にあっては、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の油室１２１ｅに供給されることでスプール１２１ｐが左半位置に切換えられている。そのため、例えばリニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルクローズタイプで構成した場合、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じると、ノーマルオープンタイプで構成されたソレノイドバルブＳ１から信号圧Ｐ_Ｓ１が出力されて第２クラッチアプライリレーバルブ１２２が右半位置に切換えられるより前に、リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂが閉じられて制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下してしまう虞がある。つまり第２予備油圧Ｐ_ＤＣ２が油室１２１ｅに供給される前に、油室１２１ｅの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下してしまうと、スプリング１２１ｓの付勢力によって該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１が右半位置（低速段側位置）に切換えられてしまい、上述のように前進３速段を形成してしまって、ダウンシフトを生じてしまう虞がある。

即ち、本第２の実施の形態の油圧制御装置１_２においても、上記リニアソレノイドバルブＳＬＣ２をノーマルオープンタイプで構成することで、前進４速段から前進６速段におけるオールオフフェールが生じても、該リニアソレノイドバルブＳＬＣ２の出力ポートＳＬＣ２ｂが開き、制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が略々前進レンジ圧Ｐ_Ｄと同等に出力されるため、第１クラッチアプライリレーバルブ１２１の油室１２１ｅに入力される制御圧Ｐ_ＳＬＣ２が低下せず、油室１２１ｅの制御圧Ｐ_ＳＬＣ２がスプリング１２１ｓの付勢力よりも小さくなることがないため、該第１クラッチアプライリレーバルブ１２１を左半位置（高速段側位置）に維持することができ、右半位置（低速段側位置）に切換えられる誤動作を防止することができる。

なお、以上説明した第１及び第２実施の形態においては、本自動変速機の油圧制御装置１_１，１_２を前進６速段及び後進１速段を達成する自動変速機３に適用した場合を一例として説明したが、勿論これに限るものではなく、例えば前進８速段を達成する自動変速機に適用してもよく、特に有段変速を行う自動変速機であれば、どのような自動変速機にあっても本発明を適用することができる。

本発明に係る自動変速機を示すスケルトン図。 本自動変速機の係合表。 本自動変速機の速度線図。 第１の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。 第２の実施の形態に係る自動変速機の油圧制御装置を示す回路図。

符号の説明

１_１，１_２ 自動変速機の油圧制御装置
３ 自動変速機
２１ 予備変速段切換えバルブ（第１クラッチアプライリレーバルブ）
２２ 油圧供給切換えバルブ（第２クラッチアプライリレーバルブ）
４１ 油圧サーボ
４２ 油圧サーボ
４３ 油圧サーボ
１２１ 予備変速段切換えバルブ（第１クラッチアプライリレーバルブ）
１２１ｅ 第１油室
１２１ｐ 第１スプール
１２１ｓ 第１付勢手段
１２２ 油圧供給切換えバルブ（第２クラッチアプライリレーバルブ）
１２２ａ 第２油室
１２２ｐ 第２スプール
１２２ｓ 第２付勢手段
Ｃ−１ 第１摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 第２摩擦係合要素（クラッチ）
Ｃ−３ 第３摩擦係合要素（クラッチ）
Ｐ_Ｄ 前進レンジ圧
Ｐ_ＤＣ１ 第１予備油圧
Ｐ_ＤＣ２ 第２予備油圧
Ｐ_Ｌ ライン圧
Ｐ_ＳＬＣ１ 第１作動油圧（制御圧）
Ｐ_ＳＬＣ２ 第２作動油圧（制御圧）
Ｐ_ＳＬＣ３ 第３作動油圧（制御圧）
Ｐ_Ｓ１ 信号油圧
ＳＬＣ１ 第１ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ２ 第２ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
ＳＬＣ３ 第３ソレノイドバルブ（リニアソレノイドバルブ）
Ｓ１ 第４ソレノイドバルブ

Claims (6)

1. 第１摩擦係合要素の油圧サーボに第１作動油圧を供給し得る第１ソレノイドバルブと、第２摩擦係合要素の油圧サーボに第２作動油圧を供給し得る第２ソレノイドバルブと、第３摩擦係合要素の油圧サーボに第３作動油圧を供給し得る第３ソレノイドバルブと、を備え、高速側変速段にて前記第２摩擦係合要素が係合されると共に、前記第１摩擦係合要素及び前記第３摩擦係合要素の係合により低速側変速段の１つである低速段を、前記第２摩擦係合要素及び前記第３摩擦係合要素の係合により前記高速側変速段の１つである高速段を、それぞれ達成する自動変速機の油圧制御装置において、
   前記第３ソレノイドバルブを、非通電時に前記第３作動油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成し、
   前記第１摩擦係合要素の油圧サーボ用の第１予備油圧を出力する低速段側位置と、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボ用の第２予備油圧を出力する高速段側位置と、に前記第２摩擦係合要素の係合状態に基づき切換えられる予備変速段切換えバルブと、
   前記第１及び第２作動油圧を前記第１及び第２摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給し得る正常時位置と、非通電となる故障時に前記第１及び第２予備油圧を前記第１及び第２摩擦係合要素の油圧サーボにそれぞれ供給し得る故障時位置と、に切換えられる油圧供給切換えバルブと、を備えた、
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 前記予備変速段切換えバルブは、第１スプールと、該第１スプールを前記低速段側位置に付勢する第１付勢手段と、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を入力して前記第１付勢手段の付勢力に抗して該第１スプールを高速段側位置に切換える第１油室と、を有し、
   前記低速側変速段にあって非通電となる故障を生じた際は、前記予備変速段切換えバルブが前記第１付勢手段の付勢力に基づき前記低速段側位置に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられることにより、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに前記第１予備油圧を供給し、
   前記高速側変速段にあって非通電となる故障を生じた際は、前記予備変速段切換えバルブが前記第１油室の油圧に基づき前記高速段側位置に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられることにより、前記第２摩擦係合要素の油圧サーボに前記第２予備油圧を供給する、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置。
3. 前記第２ソレノイドバルブを、非通電時に前記第２作動油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成した、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の油圧制御装置。
4. 非通電となる故障を生じた状態で再発進する際は、前記予備変速段切換えバルブが前記第１付勢手段の付勢力に基づき前記低速段側位置に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられることにより、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに前記第１予備油圧を供給する、
   ことを特徴とする請求項２または３記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 前進レンジの際に、ライン圧を前進レンジ圧として出力し、他のレンジの際に該前進レンジ圧を排出するレンジ切換えバルブを備え、
   前記予備変速段切換えバルブは、前記第１及び第２予備油圧の元圧として前記前進レンジ圧を入力してなり、
   前記非通電となる故障を生じた状態で再発進する際、前記レンジ切換えバルブを他のレンジに切換えて前記前進レンジ圧を排出した後、前記前進レンジに再度切換えることにより、前記予備変速段切換えバルブが前記第１付勢手段の付勢力に基づき前記低速段側位置に切換えられると共に前記油圧供給切換えバルブが故障時位置に切換えられて、前記第１摩擦係合要素の油圧サーボに前記第１予備油圧を供給する、
   ことを特徴とする請求項４記載の自動変速機の油圧制御装置。
6. 通常走行時に通電され、非通電時に信号油圧を出力するノーマルオープンタイプで構成された第４ソレノイドバルブを備え、
   前記油圧供給切換えバルブは、第２スプールと、該第２スプールを前記正常時位置に付勢する第２付勢手段と、前記第４ソレノイドバルブの信号油圧を入力して前記第２付勢手段の付勢力に抗して該第２スプールを故障時位置に切換える第２油室と、を有してなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし５のいずれか記載の自動変速機の油圧制御装置。

Images