CN108291632B - 自动变速器的油压控制装置 - Google Patents

Abstract

油压控制装置具有切换阀。在未被供给后退挡位压(PR)的情况下，切换阀切换为非后退状态，在非后退状态中，将来自第一电磁阀的接合压(PSLG)向啮合式离合器供给，并且排放接合构件的油压，在被供给后退挡位压(PR)的情况下，切换阀切换为后退状态，在该后退状态中，将从第一电磁阀供给的接合压(PSLG)向接合构件供给，并且将初压向啮合式离合器供给。在前进行驶中(步骤S1)并在行驶挡位至少切换为后退挡位的期间(步骤S6)，油压控制装置通过从第二电磁阀供给对抗压(Pb)(步骤S8)，将切换阀维持为非后退状态(步骤S9)。

Description

自动变速器的油压控制装置

技术领域

本发明涉及一种适合装载于车辆等的自动变速器的油压控制装置。

背景技术

以往，例如，作为适用于车辆的自动变速器，如下的使用带式无级变速机构的自动变速器广泛普及，该自动变速器具有一对带轮和卷绕在这些带轮上的金属制带(或链条)，通过变更带轮的有效直径来无级变速。另外，除了带式无级变速机构以外，还已知使用环式无级变速机构或锥环式无级变速机构等的自动变速器。

而且，在这些自动变速器中，开发了第一动力传递路径和第二动力传递路径并行的具有两条动力传递路径的自动变速器，该第一动力传递路径将输入轴和输出轴经由前进后退切换装置连接，该第二动力传递路径将输入轴和输出轴经由无级变速机构连接(参照专利文献1)。在该自动变速器中，前进后退切换装置具有仅在前进时接合的第一离合器和仅在后退时接合的制动器，在第一动力传递路径安装有带有同步啮合机构的啮合式离合器(下面，称为啮合式离合器)，在第二动力传递路径安装有第二离合器。

在该自动变速器中，在车辆在前进方向上起步时或以小于规定速度前进行驶时，使第一离合器以及啮合式离合器变为接合状态，并且使第二离合器变为分离状态，变为不进行无级变速而以前进低速挡行驶的前进的非无级模式，将来自驱动源的驱动扭矩通过第一动力传递路径从输入轴传递至输出轴。另外，在车辆以规定速度以上前进行驶时，使第二离合器变为接合状态，并且使第一离合器以及啮合式离合器变为分离状态，从而变为前进的无级模式，将来自驱动源的驱动扭矩通过第二动力传递路径从输入轴传递至输出轴。而且，在车辆后退行驶时，将制动器以及啮合式离合器变为接合状态，并且将第一离合器以及第二离合器变为分离状态，从而变为非无级后退模式，将来自驱动源的驱动扭矩通过第一动力传递路径从输入轴传递至输出轴。

另外，在该自动变速器中，在以规定速度以上前进行驶时，在换挡杆切换至后退挡位的情况下，为了保护动力传递机构，进行控制不使制动器接合，以不形成后退挡。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开WO2013/176208号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所述的自动变速器中，具有第一离合器、第二离合器、啮合式离合器、制动器这四个接合构件，各接合构件通过油压控制装置进行动作。在通常的油压控制装置中，针对一个接合构件相对应地设置一个线性电磁阀等电磁阀，因此，为了控制上述的四个接合构件，要设置四个电磁阀。

在此，考虑利用切换阀分配来自一个电磁阀的供给压和主压(或调节压)来控制多个接合构件。根据该结构，能够使电磁阀的数量比接合构件的数量少。

但是，例如，在规定速度以上前进行驶时，在换挡杆切换至后退挡位的情况下，特别在使用手动阀的情况下，在换挡杆向后退挡位的切换中，手动阀的阀柱的机械的切换的时机和位置传感器的电切换的时机之间的延迟可能产生变化。在该情况下，在将切换阀切换为后退挡位时，本来应该接合的啮合式离合器可能分离，为了使啮合式离合器再次接合而可能产生冲击、噪音。或者，制动器随着切换阀的切换而可能突然接合，在发生制动器的突然接合时，可能产生冲击。

因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的油压控制装置，既能够减少电磁阀的个数，又能够在前进行驶时并在换挡杆切换至后退挡位的情况下，抑制带有同步啮合机构的啮合式离合器的分离、接合构件的突然接合的发生。

解决问题的手段

本发明的自动变速器的油压控制装置，用于自动变速器，该自动变速器具有：输入轴，与车辆的驱动源驱动连接；输出轴，与车轮驱动连接；动力传递路径，使所述输入轴和所述输出轴连接；带有同步啮合机构的啮合式离合器，安装于所述动力传递路径，通过被供给油压而接合以进行动力传递；以及接合构件，安装于所述动力传递路径，通过被供给油压而接合以使来自所述输入轴的旋转反转并进行动力传递，该自动变速器使所述啮合式离合器及所述接合构件变为接合状态，并通过所述动力传递路径使所述输入轴和所述输出轴连接来进行旋转传递，所述油压控制装置相对于所述啮合式离合器及所述接合构件供排油压，其中，所述油压控制装置具有：初压生成部，生成初压；挡位压供给部，在变速挡为后退挡的情况下，供给后退挡位压；第一电磁阀，能够供给使所述啮合式离合器或所述接合构件接合的接合压；切换阀，能够通过所述后退挡位压进行切换，在未被供给所述后退挡位压的情况下，该切换阀切换为非后退状态，在该非后退状态中，从所述第一电磁阀供给的所述接合压向所述啮合式离合器供给，并且所述接合构件的油压被排出，在被供给所述后退挡位压的情况下，该切换阀切换为后退状态，在该后退状态中，从所述第一电磁阀供给的所述接合压向所述接合构件供给，并且所述初压向所述啮合式离合器供给；以及第二电磁阀，能够供给对抗压，该对抗压与所述后退挡位压对抗，来将所述切换阀维持为所述非后退状态，在前进行驶中并在行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压，将所述切换阀维持为所述非后退状态。

发明的效果

根据本发明的自动变速器的油压控制装置，在前进行驶中并在行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从第二电磁阀供给对抗压，能够将切换阀维持为非后退状态。因此，从第一电磁阀供给的接合压向啮合式离合器供给，并且接合构件的油压被排放，因此，在前进行驶时并在换挡杆切换为后退挡位的情况下，能够抑制啮合式离合器的分离、接合构件的突然接合的发生。

附图说明

图1是表示实施方式的自动变速器的简图。

图2是实施方式的自动变速器的接合表。

图3是表示实施方式的油压控制装置的框图。

图4是在实施方式的油压控制装置中车速在第一阈值至第二阈值之间执行倒车禁止控制的情况的流程图。

图5是在实施方式的油压控制装置中车速小于第一阈值时解除倒车禁止控制的情况的流程图。

图6A是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是车速在第一阈值与第二阈值之间执行倒车禁止控制的情况。

图6B是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是车速小于第一阈值时解除倒车禁止控制的情况。

图7是在实施方式的油压控制装置中车速在第二阈值以上时执行倒车禁止控制的情况和车速小于第二阈值时解除倒车禁止控制的情况的流程图。

图8A是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是车速在第二阈值以上时执行倒车禁止控制的情况。

图8B是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是车速小于第二阈值时解除倒车禁止控制的情况。

图9是在实施方式的油压控制装置中在内燃机驱动时将换挡杆从N位置操作至R位置的情况的流程图。

图10是在实施方式的油压控制装置中在内燃机怠速停止时将换挡杆从N位置操作至R位置的情况的流程图。

图11A是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是在内燃机驱动时将换挡杆从N位置操作至R位置的情况。

图11B是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是在内燃机怠速停止时将换挡杆从N位置操作至R位置的情况。

图12是在实施方式的油压控制装置中在形成后退挡后将换挡杆从R位置操作至N位置的情况的流程图。

图13是在实施方式的油压控制装置中在形成后退挡途中将换挡杆从R位置操作至N位置的情况的流程图。

图14A是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是在形成后退挡后将换挡杆从R位置操作至N位置的情况。

图14B是表示实施方式的油压控制装置的动作的时序图，是在形成后退挡途中将换挡杆从R位置操作至N位置的情况。

具体实施方式

下面，基于图1至图14B说明实施方式的自动变速器10的油压控制装置12。此外，在本说明书中，驱动连接是指，旋转构件能够传递驱动力地彼此连接的状态，并作为包含这些旋转构件一体旋转地连接的状态、或这些旋转构件能够经由离合器等传递驱动力地连接的状态的概念使用。

基于图1来说明具有本实施方式的自动变速器10的车辆1的概略结构。车辆1具有内燃机(驱动源：E/G)16、自动变速器10、控制装置(ECU)11、油压控制装置(V/B)12。

自动变速器10具有液力变矩器(T/C)17、具有输入轴2的前进后退切换装置3、无级变速机构4、减速齿轮机构5、具有输出轴60的输出齿轮部6、中间轴部7、差动装置8、容纳这些构件的变速箱9、机械式油泵(MOP)18、电动油泵(EOP)19。另外，自动变速器10具有使输入轴2和输出轴60连接的动力传递路径a1、a2。作为动力传递路径a1、a2设置有：第一动力传递路径a1，安装有后述的啮合式离合器D1以及制动器B1，在前进时以及后退时能够使输入轴2和输出轴60连接；第二动力传递路径a2，其是与第一动力传递路径a1不同的路径，在前进时能够使输入轴2和输出轴60连接。另外，自动变速器10具有第一轴AX1～第五轴AX5的相互平行的轴。

第一轴AX1与内燃机16的曲轴同轴。在该第一轴AX1上配置有与曲轴连接的自动变速器10的未图示的输入轴、液力变矩器17、前进后退切换装置3以及无级变速机构4的输入轴2、前进后退切换装置3的行星齿轮DP、第一离合器(前进用接合构件)C1、制动器(后退用接合构件、接合构件)B1、无级变速机构4的初级带轮41。即，输入轴2与车辆1的内燃机16驱动连接。

在第二轴AX2上配置有减速齿轮机构5。在第三轴AX3上配置有无级变速机构4的次级带轮42、第二离合器C2、输出齿轮部6。在第四轴AX4上配置有中间轴部7。在第五轴AX5上配置有差动装置8、左右的驱动轴81L、81R。

与曲轴连接的自动变速器10的输入轴经由液力变矩器17与前进后退切换装置3以及无级变速机构4的输入轴2连接。前进后退切换装置3具有行星齿轮DP、制动器B1、第一离合器C1，根据车辆1的行驶方向切换旋转方向来进行传递。输入轴2穿过行星齿轮DP的内周侧与无级变速机构4的初级带轮41连接，并且与行星齿轮DP的行星架CR连接。行星齿轮DP由所谓的双小齿轮行星齿轮构成，具有太阳轮S、齿圈R、将与太阳轮S啮合的小齿轮P1以及与齿圈R啮合的小齿轮P2支撑为能够自由旋转的行星架CR。其中的齿圈R构成为，通过制动器B1能够相对于变速箱9自由卡止旋转。另外，太阳轮S与中空轴30直接连接，行星架CR经由第一离合器C1与中空轴30连接，中空轴30与正反旋转输出齿轮31连接。此外，中空轴30也与第一离合器C1的离合器鼓32连接，这些正反旋转输出齿轮31、中空轴30、离合器鼓32成为一体而构成旋转构件。

第一离合器C1在接合时形成传递车辆1的前进方向的旋转的路径，制动器B1在接合时形成传递车辆1的后退方向的旋转的路径。正反旋转输出齿轮31与减速齿轮机构5的输入齿轮51啮合。制动器B1安装于第一动力传递路径a1，通过被供给油压而接合以使来自所述输入轴的旋转反转并进行动力传递。

减速齿轮机构5具有在第二轴AX2上配置的第一旋转轴50、设置于第一旋转轴50的输入齿轮51、设置于第一旋转轴50且安装于第一动力传递路径a1的啮合式离合器(带有同步啮合机构的啮合式离合器)D1、能够相对于第一旋转轴50旋转的由中空轴构成的第二旋转轴53以及输出齿轮56。输入齿轮51一体地固定连接在第一旋转轴50的一侧。第二旋转轴53例如通过滚针轴承(未图示)能够相对旋转地支撑于第一旋转轴50的另一侧的外周侧。即，第二旋转轴53作为与第一旋转轴50在轴向上重叠的双重轴配置。在第二旋转轴53上一体地固定连接输出齿轮56。输出齿轮56与输出齿轮部6的输入齿轮61啮合。

啮合式离合器D1具有驱动齿轮52、从动齿轮55、同步啮合机构S1(同步器)、套筒57、换挡拨叉58、施力弹簧(施力部)59、同步检测部15，能够使第一旋转轴50和第二旋转轴53接合或分离。啮合式离合器D1安装于第一动力传递路径a1，通过被供给油压而接合以进行动力传递。

驱动齿轮52的直径小于输入齿轮51的直径，该驱动齿轮52一体地固定连接于第一旋转轴50的一侧。从动齿轮55的直径与驱动齿轮52的直径相同且小于输出齿轮56的直径，该从动齿轮55一体地固定连接在第二旋转轴53上。同步啮合机构S1配置在从动齿轮55的驱动齿轮52侧，作为在使驱动齿轮52和从动齿轮55嵌合时使旋转同步的同步机构发挥作用。此外，作为同步啮合机构S1，能够应用已知或新的合适的机构，因此，省略详细的说明。

套筒57在内周面形成有齿面，能够在轴向上移动地配置在驱动齿轮52和从动齿轮55的外周侧。套筒57由通过后述的油压伺服器93(参照图3)驱动的换挡拨叉58驱动而在轴向上移动，由此，在仅与驱动齿轮52啮合的位置和横跨驱动齿轮52以及从动齿轮55而与双方啮合的位置之间滑动驱动。由此，驱动齿轮52和从动齿轮55能够自由切换为分离状态(断开的状态)或接合状态(驱动连接状态)。

施力弹簧59向驱动齿轮52和从动齿轮55变为分离状态的方向对换挡拨叉58施加作用力。因此，在向油压伺服器93供给接合压PSLG或调节压P_LPM2时，油压伺服器93克服施力弹簧59的作用力使换挡拨叉58移动，以使驱动齿轮52和从动齿轮55变为接合状态。另外，在油压伺服器93被排放时，施力弹簧59使换挡拨叉58移动，以使驱动齿轮52和从动齿轮55变为分离状态。即，在供给接合压PSLG或调节压P_LPM2时，啮合式离合器D1维持为接合状态(动作状态)，在未供给接合压PSLG或调节压P_LPM2时，施力弹簧59将啮合式离合器D1切换为分离状态。

同步检测部15对啮合式离合器D1是否处于接合状态进行检测，并将检测结果发送至ECU11。作为同步检测部15，例如，能够应用对油压伺服器93的可动构件、换挡拨叉58以及套筒57等的可动构件的移动进行检测的传感器或开关等。

无级变速机构4能够连续地变更变速比，在本实施方式中应用带式无级自动变速机构。但并不限定于此，作为无级变速机构4，例如可以应用环式无级变速机构和锥环式无级变速机构等。无级变速机构4具有与输入轴2连接的初级带轮41、次级带轮42、卷绕在该初级带轮41以及该次级带轮42上的环状的带43。初级带轮41具有固定滑轮41a和可动滑轮41b，固定滑轮41a的形成为圆锥状的壁面和可动滑轮41b的形成为圆锥状的壁面彼此相对，固定滑轮41a在轴向上不能移动地固定于输入轴2，可动滑轮41b在轴向上能够移动地支撑于输入轴2，由槽部夹持带43，该槽部由固定滑轮41a和可动滑轮41b形成且截面呈V字状。

同样地，次级带轮42具有固定滑轮42a和可动滑轮42b，固定滑轮42a的形成为圆锥状的壁面和可动滑轮42b的形成为圆锥状的壁面彼此相对，固定滑轮42a在轴向不能移动地固定于中心轴44，可动滑轮42b在轴向能够移动地支撑于中心轴44，由槽部夹持带43，该槽部由固定滑轮42a和可动滑轮42b形成且截面呈V字状。初级带轮41的固定滑轮41a和次级带轮42的固定滑轮42a配置为，在轴向上相对于带43处于相反一侧。

另外，在初级带轮41的可动滑轮41b的背面侧配置有油压伺服器45，在次级带轮42的可动滑轮42b的背面侧配置有油压伺服器46。从油压控制装置12的未图示的初级压控制阀向油压伺服器45供给初级压来作为动作油压，从油压控制装置12的未图示的次级压控制阀向油压伺服器46供给次级压来作为动作油压。并且，油压伺服器45、46通过被供给各动作油压而产生与负载扭矩对应的带夹压力，并且产生用于对变速比进行变更或固定的夹压力。

次级带轮42的可动滑轮42b的输出轴47经由第二离合器C2与输出齿轮部6的输出轴60连接。即，第二离合器C2安装于第二动力传递路径a2。输出齿轮部6具有输出轴60、固定连接于该输出轴60的一端侧的输入齿轮61、固定连接于该输出轴60的另一端侧的中间齿轮62，中间齿轮62与中间轴部7的从动齿轮71啮合。

中间轴部7具有中间轴70、固定连接于该中间轴70的从动齿轮71、固定连接于中间轴70的驱动齿轮72，驱动齿轮72与差动装置8的差动齿圈80啮合。

差动装置8构成为，将差动齿圈80的旋转分别传递至左右驱动轴81L、81R并吸收它们的旋转差，左右驱动轴81L、81R分别与未图示的左右车轮连接。此外，差动齿圈80与驱动齿轮72啮合，从动齿轮71与中间齿轮62啮合，因此，输出齿轮部6的输出轴60、中间轴部7的中间轴70、差动装置8经由左右驱动轴81L、81R与车轮驱动连接，始终与车轮连动。即，输出轴60与车轮驱动连接。

机械式油泵18与输入轴2连接，该机械式油泵18能够通过内燃机16的驱动力被驱动而生成各种油压的初压并向油压控制装置12供给。电动油泵19能够独立于机械式油泵18而由电动驱动，并且被ECU11控制，在内燃机16停止时，生成并供给调节压P_LPM2，该调节压P_LPM2用于生成至少使啮合式离合器D1接合的接合压PSLG。

ECU11例如具有CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口、通信口，从输出口输出向油压控制装置12发送的控制信号等各种信号。此外，在车辆1上设置有驾驶者能够选择操作行驶挡位的换挡杆13、将换挡杆13的换挡位置作为换挡挡位进行检测的换挡位置检测部(挡位检测传感器)14、检测内燃机16的曲轴的转速Ne的发动机转速检测部(未图示)。在ECU11上经由输入口连接有换挡位置检测部14、同步检测部15和发动机转速检测部。即，自动变速器10具有换挡位置检测部14，该换挡位置检测部14通过检测换挡杆13的位置来检测行驶挡位。

在前进行驶时的车速在第一阈值SP1以上的情况下，在换挡杆13切换至后退挡位时，为了保护动力传递机构，ECU11作为倒车禁止控制不形成后退挡(图4的步骤S12～S16、图6A的t5～t6)。在本实施方式中，第一阈值SP1例如设定为时速11km。因此，在车速在第一阈值SP1以上且行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，ECU11通过从后述的次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb，来将切换阀27维持为非后退状态(图4的步骤S6～S9、图6A的t3)。在本实施方式中，在车速在第一阈值SP1以上且未检测到行驶挡位为N挡位时，ECU11通过从次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb，来将切换阀27维持为非后退状态(图4的步骤S6～S9、图6A的t3)。在车速在第一阈值SP1以上且检测到在切换阀27维持为非后退状态的状态下行驶挡位为前进挡位时，ECU11对来自次级线性电磁阀SLS的对抗压Pb进行减压来解除切换阀27的非后退状态的维持(图4的步骤S23～S24、图6A的t11)。

在车速比第一阈值SP1大且比大于第一阈值SP1的第二阈值SP2小，并且通过从次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb将切换阀27维持为非后退状态的期间，ECU11通过从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG，使啮合式离合器D1变为接合状态(图4的步骤S13～S21、图6A的t5～t9)。在本实施方式中，第二阈值SP2例如设定为时速55km。此外，第一阈值SP1为时速11km、第二阈值SP2为时速55km是一个例子，当然也可以是其他速度。

在车速在第二阈值SP2以上，并且通过从次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb将切换阀27维持为非后退状态的期间，ECU11对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压，来使啮合式离合器D1变为分离状态(图8A的t23～t31)。在对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压来使啮合式离合器D1变为分离状态时，在车速小于第二阈值SP2的情况下，ECU11通过从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG使啮合式离合器D1变为接合状态(图7的步骤S61～S74、图8B的t40～t15)。在切换阀27维持为非后退状态时，在车速小于第一阈值SP1的情况下，ECU11对来自次级线性电磁阀SLS的对抗压Pb进行减压，并且对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压，在经过第一设定时间T1后，通过来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG使制动器B1接合(图4的步骤S14～图5的步骤S43、图6B的t15～t18～)。即，线性电磁阀SLG能够供给使啮合式离合器D1或制动器B1接合的接合压PSLG。

以上构成的自动变速器10通过使图1的简图所示的第一离合器C1、第二离合器C2、啮合式离合器D1以及制动器B1以图2的接合表所示的组合接合或分离，能够实现前进的非无级模式、前进的无级模式、后退的非无级模式。在后退的非无级模式中，自动变速器10使啮合式离合器D1以及制动器B1变为接合状态，并通过第一动力传递路径a1使输入轴2和输出轴60连接来进行旋转传递。此外，在本实施方式中，前进或后退的非无级模式是将驱动力通过第一动力传递路径a1进行旋转传递的前进1挡或后退1挡，但并不限定于此，也可以是多挡变速。

油压控制装置12例如由阀体(V/B)构成，通过初级调节器阀以及次级调节器阀并基于节气门开度，将从机械式油泵18、电动油泵19供给的油压调压为主压PL以及次级压。如图3所示，油压控制装置12具有主压调节阀(初压生成部)20、手动阀(挡位压供给部)21、线性电磁阀SL1、与线性电磁阀SL1连接的储能器22以及止回阀23、线性电磁阀SL2、与线性电磁阀SL2连接的储能器24以及止回阀25、离合器作用控制阀26、切换阀(啮合式离合器作用控制阀)27、线性电磁阀(第一电磁阀)SLG、未图示的初级线性电磁阀、次级线性电磁阀(第二电磁阀)SLS等。

油压控制装置12与通过油压进行动作并能够使第一离合器C1接合或分离的油压伺服器91、通过油压进行动作并能够使第二离合器C2接合或分离的油压伺服器92、通过油压进行动作并能够使啮合式离合器D1接合或分离的油压伺服器93、通过油压进行动作并能够使制动器B1接合或分离的油压伺服器94连接。另外，初级线性电磁阀通过向初级压控制阀供给初级控制压，能够对从初级压控制阀向无级变速机构4的油压伺服器45(参照图1)供给的初级压进行调压。而且，次级线性电磁阀SLS通过向次级压控制阀供给次级控制压PSLS，能够对从次级压控制阀向无级变速机构4的油压伺服器46(参照图1)供给的次级压进行调压。

由此，油压控制装置12根据ECU11的指令对接合压进行供排，由此对无级变速机构4的变速、第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1、啮合式离合器D1的接合或分离等进行控制。即，根据本实施方式的油压控制装置12，通过利用线性电磁阀SL1、线性电磁阀SL2、线性电磁阀SLG这三个线性电磁阀，能够实现第一离合器C1、第二离合器C2、制动器B1、啮合式离合器D1这四个接合构件的接合或分离。

主压调节阀20对主压PL进行调压，来生成比主压PL低的恒定压即调节压(初压)P_LPM2。

手动阀21具有：阀柱21p，经由连杆21L(参照图1)等与换挡杆13(参照图1)机械地连接而移动；输入口21a，被输入调节压P_LPM2；输出口21b，在阀柱21p位于D(驱动)挡位的情况下，将调节压P_LPM2作为前进挡位压PD输出；输出口21c，在阀柱21p处于R(后退)挡位的情况下，将调节压P_LPM2作为后退挡位压PR输出。通过换挡杆13的操作来切换换挡位置，由此切换阀柱21p的位置。手动阀21在变速挡为前进挡的情况下供给前进挡位压PD，在变速挡为后退挡的情况下供给后退挡位压PR。

线性电磁阀SL1具有：输入口SL1a，被输入前进挡位压PD；输出口SL1b，与后述的离合器作用控制阀26的第一动作油室26a以及第一输入口26c连通，线性电磁阀SL1对所输入的前进挡位压PD自由地进行调压控制，生成用于向油压伺服器91供给的接合压PSL1，并从输出口SL1b供给。

储能器22具有可动构件22p、按压该可动构件22p的由压缩螺旋弹簧构成的弹簧22s、用于克服弹簧22s来按入可动构件22p进行蓄压的蓄压油室22a。蓄压油室22a能够对前进挡位压PD进行蓄压。储能器22在手动阀21切换的情况下在不提供前进挡位压PD时，在恒定时间的期间，继续向线性电磁阀SL1供给与前进挡位压PD相当的油压，由线性电磁阀SL1进行释放油压控制。

止回阀23具有被供给前进挡位压PD的输入口23a、与储能器22的蓄压油室22a以及线性电磁阀SL1的输入口SL1a连通的输出口23b、对输入口23a以及输出口23b的连通以及切断进行切换的密封构件23p、未图示的弹簧。弹簧设定为，以切断输入口23a以及输出口23b的方式对密封构件23p施力，并且能够以比前进挡位压PD低的油压使输入口23a与输出口23b连通。因此，通过向输入口23a输入前进挡位压PD，密封构件23p克服弹簧进行切换，使输入口23a以及输出口23b连通，能够使油压仅向从输入口23a至输出口23b的一个方向流通。

另外，在特定的油路配置有节流孔95，该特定的油路连通使手动阀21的输出口21b与止回阀23的输入口23a连通的油路和使止回阀23的输出口23b与线性电磁阀SL1的输入口SL1a连通的油路。由此，在不提供前进挡位压PD并且储能器22向线性电磁阀SL1供给与前进挡位压PD相当的油压的情况下，与未设置节流孔95的情况相比，能够延长可供给的时间。

线性电磁阀SL2具有：输入口SL2a，被供给前进挡位压PD；输出口SL2b，与离合器作用控制阀26的第二输入口26d以及第三输入口26e连通，该线性电磁阀SL2对所输入的前进挡位压PD自由地进行调压控制，生成用于向油压伺服器92供给的接合压PSL2，并从输出口SL2b供给。此外，针对线性电磁阀SL2，连接有储能器24、止回阀25、节流孔95，但这些具有和与上述的线性电磁阀SL1连接的储能器22、止回阀23、节流孔95相同的结构，因此，省略详细的说明。

离合器作用控制阀26具有：阀柱26p，能够在图中左半部分所示的位置(通常状态)(下面，称为“左半位置”)和图中右半部分所示的位置(停顿防止(tie-up)状态)(下面，称为“右半位置”)之间自由切换；弹簧26s，对该阀柱26p向左半位置施力且由压缩螺旋弹簧构成。离合器作用控制阀26具有：第一动作油室26a，朝向将阀柱26p向右半位置按压作用的方向，被输入接合压PSL1；第二动作油室26b，朝向将阀柱26p向左半位置按压作用的方向，被输入调节压P_LPM2。另外，离合器作用控制阀26具有被输入接合压PSL1的第一输入口26c、被输入接合压PSL2的第二输入口26d以及第三输入口26e。而且，离合器作用控制阀26具有与油压伺服器91连通的第一输出口26f、排放口26g、与油压伺服器92连通的第二输出口26h、排放口26i。

在第一动作油室26a和第二动作油室26b中，将阀柱26p的受压面积设定为相同。另外，在第二输入口26d中，在阀柱26p的轴向两侧使受压面积不同，将阀柱26p向右半位置按压作用的一侧的受压面积大。而且，弹簧26s的作用力设定为，小于在向第二输入口26d供给接合压PSL2时因阀柱26p的受压面积差而将阀柱26p向右半位置按压作用的按压力。由此，在线性电磁阀SL1、SL2同时进行动作，接合压PSL1、PSL2同时输出的情况下，在阀柱26p的两端面，接合压PSL1和调节压P_LPM2相抵消，并且，供给至第二输入口26d的接合压PSL2利用阀柱26p的受压面积差将阀柱26p向右半位置按压作用的按压力大于弹簧26s，从而阀柱26p切换至右半位置。

并且，离合器作用控制阀26在阀柱26p处于左半位置的通常状态时，使第一输入口26c和第一输出口26f连通，使第三输入口26e和第二输出口26h连通。另外，离合器作用控制阀26在阀柱26p处于右半位置的停顿防止状态时，使第一输入口26c和第一输出口26f切断，使第一输出口26f和排放口26g连通，使第三输入口26e和第二输出口26h切断，使第二输出口26h和排放口26i连通。

因此，在线性电磁阀SL1动作而线性电磁阀SL2未动作的情况下，离合器作用控制阀26保持通常状态，接合压PSL1被供给至油压伺服器91。另外，在线性电磁阀SL2动作而线性电磁阀SL1未动作的情况下，离合器作用控制阀26保持通常状态，接合压PSL2被供给至油压伺服器92。而且，在线性电磁阀SL1、SL2均动作的情况下，离合器作用控制阀26切换为停顿防止状态，油压伺服器91、92均被排放，但并不限定于此，也可以是油压伺服器91、92中的某一个被排放，而另一个接合。由此，由于能够防止接合压同时供给至油压伺服器91以及油压伺服器92，因此，能够防止因第一离合器C1以及第二离合器C2的同时接合引起的停顿的发生。

线性电磁阀SLG具有与切换阀27的第三输出口27i连通的输入口SLGa、与切换阀27的第一输入口27c连通的输出口SLGb，该线性电磁阀SLG对所输入的调节压P_LPM2或后退挡位压PR自由地进行调压控制，生成用于向油压伺服器93、94中的某个供给的接合压PSLG，并从输出口SLGb供给。

次级线性电磁阀SLS具有被输入调节压P_LPM2的输入口SLSa和与切换阀27的第二动作油室27b连通的输出口SLSb，该次级线性电磁阀SLS对所输入的调节压P_LPM2自由地进行调压控制，生成次级控制压PSLS，从输出口SLSb向切换阀27供给以作为对抗压Pb。即，次级线性电磁阀SLS能够供给次级控制压PSLS，该次级控制压PSLS与后退挡位压PR对抗，来将切换阀27维持为后述的非后退状态。此外，输出口SLSb与未图示的次级压控制阀连通。

切换阀27具有：阀柱27p，能够在图中左半部分所示的位置(非后退状态)和图中右半部分所示的位置(后退状态)之间自由切换；弹簧27s，将该阀柱27p向左半位置施力且由压缩螺旋弹簧构成。在此，在本实施方式中，在非后退状态下，从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG向啮合式离合器D1供给，并且，制动器B1的油压被排放。另外，在后退状态下，从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG向制动器B1供给，并且，调节压P_LPM2向啮合式离合器D1供给。

切换阀27具有：第一动作油室27a，朝向将阀柱27p向右半位置按压作用的方向，被输入后退挡位压PR；第二动作油室27b，朝向将阀柱27p向左半位置按压作用的方向，被输入次级控制压PSLS。另外，切换阀27具有被输入接合压PSLG的第一输入口27c、被输入调节压P_LPM2的第二输入口27d、被输入后退挡位压PR的第三输入口27e。而且，切换阀27具有与油压伺服器93连通的第一输出口27f、与油压伺服器94连通的第二输出口27g、排放口27h、与线性电磁阀SLG的输入口SLGa连通的第三输出口27i。

在使第一动作油室27a以及第三输入口27e与手动阀21的输出口21c连通的油路上配置有节流孔96。由此，在行驶挡位从除了后退挡位以外的挡位切换为后退挡位时，能够延迟切换阀27从非后退状态切换为后退状态的速度，特别在啮合式离合器D1接合前行驶挡位切换为后退挡位的情况下，在后退挡位压PR使切换阀27的阀柱27p移动前，能够从次级线性电磁阀SLS向切换阀27供给次级控制压PSLS，从而使阀柱27p维持为非后退状态。另外，在行驶挡位从后退挡位切换为其他挡位时，能够延迟切换阀27从后退状态切换为非后退状态的速度，进而能够延迟油压伺服器93以及油压伺服器94的排放速度。

在使第二输出口27g和油压伺服器94连通的油路上配置有节流孔97。由此，在切换阀27从后退状态切换为非后退状态后，能够延迟油压伺服器94的排放速度。

在第一动作油室27a和第二动作油室27b中，将阀柱27p的受压面积设定为相同。另外，弹簧27s的作用力设定为，小于在向第一动作油室27a供给后退挡位压PR时将阀柱27p向右半位置按压作用的按压力。由此，在被供给后退挡位压PR并且未被供给次级控制压PSLS的情况下，阀柱27p切换至右半位置，在被供给后退挡位压PR并且被供给次级控制压PSLS的情况下，在阀柱27p的两端面，后退挡位压PR和次级控制压PSLS相抵消，从而阀柱27p因弹簧27s的作用力而位于左半位置。

并且，就切换阀27而言，在阀柱27p处于左半位置的非后退状态时，第一输入口27c与第一输出口27f连通，但第一输入口27c与第二输出口27g被切断，第二输入口27d与第三输出口27i连通，但第二输入口27d与第一输出口27f被切断，第二输出口27g与排放口27h连通，第三输入口27e被切断。另外，就切换阀27而言，在阀柱27p位于右半位置的后退状态时，第一输入口27c与第二输出口27g连通，但第一输入口27c与第一输出口27f被切断，第二输入口27d与第一输出口27f连通，但第二输入口27d与第三输出口27i被切断，第三输入口27e与第三输出口27i连通，排放口27h被切断。

因此，在手动阀21的换挡位置为后退挡位以外的挡位而不生成后退挡位压PR的情况，或者即使换挡位置为后退挡位而生成后退挡位压PR还供给次级控制压PSLS的情况下，切换阀27保持非后退状态，调节压P_LPM2通过切换阀27向线性电磁阀SLG供给，接合压PSLG通过切换阀27向油压伺服器93供给，油压伺服器94经由切换阀27被排放。另外，在换挡位置为后退挡位而生成后退挡位压PR，并且未供给次级控制压PSLS的情况下，切换阀27切换为后退状态，调节压P_LPM2通过切换阀27向油压伺服器93供给，后退挡位压PR通过切换阀27向线性电磁阀SLG供给，接合压PSLG通过切换阀27向油压伺服器94供给。

接着，基于图4～图8B说明在装载有自动变速器10的油压控制装置12的车辆1中，在前进行驶时将换挡杆13从D位置经由N位置切换至R位置而执行倒车禁止控制的情况的动作。

首先，基于图4以及图5所示的流程图和图6A以及图6B所示的时序图，说明在前进的非无级模式下利用第一动力传递路径a1的相当于前进1挡的行驶中车速在第一阈值SP1以上的情况。此时，换挡杆13处于D位置，从手动阀21输出前进挡位压PD，切换阀27处于非后退状态。因此，啮合式离合器D1通过将调节压P_LPM2作为初压的接合压PSLG接合，制动器B1为排放状态。另外，次级控制压PSLS为不会使带43(参照图1)产生打滑的程度的待机压Pa。从线性电磁阀SL1向第一离合器C1的油压伺服器91(参照图1)供给接合压PSL1。

首先，如图4所示，驾驶者开始将换挡杆13从D位置切换至N位置的操作(步骤S1、图6A的t0)。在开始换挡杆13的切换操作时，ECU11检测到此前检测到的来自换挡位置检测部14的D挡位的输出被关闭而变为未检测出挡位的无接点状态(步骤S2、图6A的t0)。ECU11向线性电磁阀SL1发送对接合压PSL1进行减压的指令(步骤S3、图6A的t0)。由此，接合压PSL1被减压，第一离合器C1被分离(图6A的t0～)。在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至N挡位置(图6A的t1)，停止从手动阀21的输出口21b供给前进挡位压PD(步骤S4)。

在换挡杆13切换至N位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启(步骤S5、图6A的t2)。而且，在驾驶者进行将换挡杆13从N位置切换至R位置的操作时(步骤S6、图6A的t3)，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭而变为未检测出挡位的无接点状态(步骤S7、图6A的t3)。

ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb的指令(步骤S8、图6A的t3)。由此，次级控制压PSLS从待机压Pa被增压至对抗压Pb，并向切换阀27的第二动作油室27b供给，从而将切换阀27维持为非后退状态(步骤S9)。即，在车速在第一阈值SP1以上且未检测到行驶挡位为非行驶挡位时，油压控制装置12通过从次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb，来将切换阀27维持为非后退状态。

另外，ECU11发送控制线性电磁阀SLG来对接合压PSLG进行减压的指令(步骤S10、图6A的t3)。在此，接合压PSLG被减压至最低保持压的范围，来保持啮合式离合器D1的接合状态，该最低保持压是以比施力弹簧59的作用力大的最低限度的大小保持啮合式离合器D1的接合状态的保持压。此外，在本实施方式中，在来自换挡位置检测部14的N挡位的输出关闭后(步骤S7)，ECU11依次执行次级控制压PSLS的增压(步骤S8)和接合压PSLG的减压(步骤S10)，但并不限定于此，也可以以相反的顺序执行或者并行执行。

在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至R挡位(图6A的t4)，开始将调节压P_LPM2作为后退挡位压PR从手动阀21的输出口21c供给(步骤S11)。此时，在切换阀27中，由于向第二动作油室27b供给次级控制压PSLS，因此，即使向第一动作油室27a供给后退挡位压PR，阀柱27p也能够通过次级控制压PSLS以及弹簧27s的作用力维持为非后退状态。

在换挡杆13切换至R位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被开启(步骤S12、图6A的t5)。ECU11向线性电磁阀SLG发送对接合压PSLG进行增压的指令(步骤S13、图6A的t5)。

在行驶挡位为后退挡位的情况下，ECU11判断车速是否小于第一阈值SP1(步骤S14)。在判断为车速未小于第一阈值SP1的情况下，ECU11执行倒车禁止控制。此外，其中的车速是否小于第一阈值SP1的判断在行驶挡位为后退挡位的期间连续地被执行。

在倒车禁止控制中，在驾驶者进行将换挡杆13从R位置切换至N位置的操作时(步骤S15、图6A的t6)，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S16、图6A的t6)。在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至N挡位置(图6A的t7)，停止从手动阀21的输出口21c供给后退挡位压PR(步骤S17)。

在换挡杆13切换至N位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启(步骤S18、图6A的t8)。而且，在驾驶者进行将换挡杆13从N位置切换至D位置的操作时(步骤S19、图6A的t9)，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S20、图6A的t9)。在此，如上所述，在来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭时，ECU11以使次级控制压PSLS增压至对抗压Pb的方式进行控制(步骤S7、图6A的t3)。因此，在图6A的t9中，ECU11以使次级控制压PSLS增压至对抗压Pb的方式进行控制，但此时，次级控制压PSLS已为对抗压Pb，因此，次级控制压PSLS被维持而不会增压。

ECU11发送控制线性电磁阀SLG对接合压PSLG进行减压的指令(步骤S21、图6A的t9)。在此，接合压PSLG被减压至最低保持压的范围，来保持啮合式离合器D1的接合状态。在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至D挡位(图6A的t10)，开始将调节压P_LPM2作为前进挡位压PD从手动阀21的输出口21b供给(步骤S22)。在换挡杆13切换至D位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的D挡位的输出被开启(步骤S23、图6A的t11)。

ECU11发送控制次级线性电磁阀SLS来将次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至待机压Pa的指令(步骤S24、图6A的t11)。由此，次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至待机压Pa，从而不再向切换阀27的第二动作油室27b供给对抗压Pb，但由于未供给后退挡位压PR，因此，切换阀27保持非后退状态。即，在车速在第一阈值SP1以上且在切换阀27维持为非后退状态的状态下检测到行驶挡位为前进挡位时，油压控制装置12对来自次级线性电磁阀SLS的对抗压Pb进行减压来解除切换阀27维持为非后退状态。

另外，ECU11向线性电磁阀SLG发送对接合压PSLG进行增压的指令(步骤S25、图6A的t11)。此外，在本实施方式中，在D挡位的输出被开启后(步骤S23)，ECU11依次执行次级控制压PSLS的减压(步骤S24)和接合压PSLG的增压(步骤S25)，但并不限定于此，也可以以相反的顺序执行或并行执行。

ECU11控制线性电磁阀SL1对接合压PSL1进行增压(步骤S26、图6A的t12～)，使第一离合器C1接合(步骤S27、图6A的t12～)。由此，与步骤S1以前一样，能够恢复在前进的非无级模式下利用第一动力传递路径a1的前进行驶。

另一方面，基于图5说明在步骤S14中ECU11判断为车速小于第一阈值SP1的情况的处理。在该情况下，停止倒车禁止控制，在后退挡位使啮合式离合器D1以及制动器B1接合，从而通过后退的非无级模式进行后退。下面说明此时的处理顺序。

首先，在判断为车速小于第一阈值SP1之后，ECU11发送使次级线性电磁阀SLS排放来将次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至大致为零的指令(步骤S30、图6B的t15)。由此，次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至大致为零，不向切换阀27的第二动作油室27b供给对抗压Pb，由此，开始利用后退挡位压PR将切换阀27向后退状态切换(步骤S31)。另外，在判断为车速小于第一阈值SP1之后，ECU11发送控制线性电磁阀SLG来将接合压PSLG从最大压减压至啮合式离合器D1的最低保持压的指令(步骤S32、图6B的t15)。其中的最低保持压是以比施力弹簧59的作用力大的最低限度的大小保持啮合式离合器D1的接合状态的油压。此外，在此，ECU11发送将接合压PSLG从最大压减压至啮合式离合器D1的最低保持压的指令，但并不限定于此，也可以发送减压至比最低保持压大的油压的指令。

在判断为车速小于第一阈值SP1之后，ECU11启动切换计时器(步骤S33、图6B的t15)。该切换计时器用于在从启动起经过第一设定时间T1之前切换切换阀27。此外，在本实施方式中，在判断为车速小于第一阈值SP1之后，依次执行次级控制压PSLS的减压(步骤S30)、接合压PSLG的减压(步骤S32)、切换计时器的启动(步骤S33)，但并不限定于此，也可以以其他顺序执行或并行执行。

在从启动切换计时器起经过第一设定时间T1之前，完成利用后退挡位压PR使切换阀27切换为后退状态(步骤S34、图6B的t16)。由此，向啮合式离合器D1的油压伺服器93供给调节压P_LPM2(步骤S35、图6B的t16～)，从而维持啮合式离合器D1的接合状态(步骤S36、图6B的t16～)。另外，切换阀27切换为后退状态，从而向线性电磁阀SLG供给后退挡位压PR(步骤S37、图6B的t16～)，向被排放的制动器B1的油压伺服器94供给接合压PSLG(步骤S38、图6B的t16～)。在此，在切换计时器的动作中，由于从线性电磁阀SLG输出最低保持压的接合压PSLG，因此，切换阀27被切换为后退状态，由此，最低保持压向制动器B1的油压伺服器94供给，但由于最低保持压与制动器B1的接合压相比非常小，因此，制动器B1不会突然接合。

然后，ECU11在从启动切换计时器起经过了第一设定时间T1的时刻终止切换计时器(步骤S39、图6B的t17)。在切换计时器终止后，ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS增压至待机压Pa的指令(步骤S40、图6B的t17)。由此，次级控制压PSLS被增压至待机压Pa，从而防止带43(参照图1)的打滑。在切换计时器终止后，ECU11发送使线性电磁阀SLG排放来将接合压PSLG从最低保持压减压至大致为零的指令(步骤S41、图6B的t17)。此外，并不限定于ECU11在切换计时器终止后使线性电磁阀SLG排放，例如，也可以不使其排放而保持原来的状态将接合压PSLG从最低保持压进行增压来执行快速填充。而且，ECU11控制线性电磁阀SLG来对接合压PSLG进行增压(步骤S42、图6B的t18～)，使制动器B1接合(步骤S43、图6B的t18～)。

ECU11维持将次级控制压PSLS增加至对抗压Pb的状态的期间，可以至少是使从手动阀21供给后退挡位压PR的期间。

因此，ECU11将次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb的时机，并不限定于上述的实施方式那样的来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭时(图6A的t3)，在开始从手动阀21的输出口21c供给后退挡位压PR(图6A的t4)之前即可。即，例如，也可以是来自换挡位置检测部14的D挡位的输出被关闭时(图6A的t0)、来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启时(图6A的t2)。但是，在来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭的时刻，由于之后行驶挡位变为R挡位以及D挡位中的哪一个不清楚，因此，优选在该时刻将次级控制压PSLS增压至对抗压Pb。另外，在来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭时将次级控制压PSLS增压至对抗压Pb的情况下，与在比其早的时机进行增压的情况相比，能够缩短维持将次级控制压PSLS增压至对抗压Pb的状态的时间，因此，从提高燃料经济性的观点出发，也是优选的。

另外，作为ECU11将次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至待机压Pa的时机，并不限定于上述的实施方式那样的来自换挡位置检测部14的D挡位的输出被开启时(图6A的t11)，在停止从手动阀21的输出口21c供给后退挡位压PR(图6A的t7)之后即可。即，例如，也可以是来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启时(图6A的t8)、来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭时(图6A的t9)。例如，也可以在来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启时(图6A的t8)，将次级控制压PSLS减压至待机压Pa。在该情况下，之后，在N挡位的输出被关闭时(图6A的t9)将次级控制压PSLS再次增压至对抗压Pb，在D挡位的输出被开启时(图6A的t11)将次级控制压PSLS减压至待机压Pa。

此外，在上述的图4～图6B的例子中，说明了在前进的非无级模式下利用第一动力传递路径a1的相当于前进1挡的行驶中车速在第一阈值SP1以上的情况。相对于此，在在前进的无级模式下利用第二动力传递路径a2的相当于前进2挡以上的行驶中车速在第一阈值SP1以上且小于第二阈值SP2的情况下，除了接合的离合器不是第一离合器C1而是第二离合器C2这一点以外，也能够应用同样的处理。

与本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12不同，在车速在第一阈值SP1以上且行驶挡位为后退挡位时不向切换阀27供给次级控制压PSLS而执行倒车禁止控制的情况如下。在该情况下，在行驶挡位从N挡位向后退挡位切换时，ECU11例如执行使线性电磁阀SLG排放而不供给接合压PSLG来使制动器B1分离的控制。在此，在手动阀21中，当换挡杆13被切换时，手动阀21的阀柱21p的机械的切换的时机和换挡位置检测部14的电切换的时机之间的延迟可能产生变化。

因此，如果ECU11因换挡杆13的切换而检测到N挡位的输出关闭时使线性电磁阀SLG排放，则啮合式离合器D1会在切换阀27实际切换为后退状态之前分离，从而可能需要长时间来再次接合。另外，如果ECU11因换挡杆13的切换而检测到N挡位的输出关闭也维持来自线性电磁阀SLG的啮合式离合器D1的接合压PSLG的输出，则接合压PSLG也会在切换阀27实际切换为后退状态后向制动器B1的油压伺服器94供给，从而制动器B1可能突然接合。

相对于此，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，在车速在第一阈值SP1以上且行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb，能够将切换阀27维持为非后退状态。因此，从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG向啮合式离合器D1供给，并且制动器B1的油压被排放，因此，在前进行驶时，在换挡杆13切换至后退挡位的情况下，能够抑制啮合式离合器D1的分离、制动器B1的突然接合的发生。

接着，基于图7所示的流程图和图8A以及图8B所示的时序图，来说明在前进的无级模式下利用第二动力传递路径a2的相当于前进2挡以上的行驶中车速在第一阈值SP1以及第二阈值SP2以上的情况。此时，换挡杆13处于D位置，从手动阀21输出前进挡位压PD，切换阀27处于非后退状态。另外，由于是高速行驶，因此，为了避免第一离合器C1中的高速的旋转差，ECU11对线性电磁阀SLG进行控制，以使其不供给接合压PSLG，从而使啮合式离合器D1分离。次级控制压PSLS为不使带43(参照图1)产生打滑的程度的待机压Pa。从线性电磁阀SL2向第二离合器C2的油压伺服器92(参照图1)供给接合压PSL2。

首先，如图7所示，驾驶者开始将换挡杆13从D位置向N位置切换的操作(步骤S50、图8A的t20)。在开始换挡杆13的切换操作时，ECU11检测到此前检测到的来自换挡位置检测部14的D挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S51、图8A的t20)。ECU11向线性电磁阀SL2发送对接合压PSL2进行减压的指令(步骤S52、图8A的t20)。由此，接合压PSL2被减压，第二离合器C2被分离(图8A的t20～)。在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至N挡位置(图8A的t21)，停止从手动阀21的输出口21b供给前进挡位压PD(步骤S53)。

在换挡杆13切换至N位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启(步骤S54、图8A的t22)。然后，在驾驶者进行将换挡杆13从N位置切换至R位置的操作时(步骤S55、图8A的t23)，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S56、图8A的t23)。

ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb的指令(步骤S57、图8A的t23)。由此，次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb并向切换阀27的第二动作油室27b供给，从而将切换阀27维持为非后退状态(步骤S58)。

在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至R挡位(图8A的t24)，开始将调节压P_LPM2作为后退挡位压PR从手动阀21的输出口21c供给(步骤S59)。此时，在切换阀27中，由于向第二动作油室27b供给次级控制压PSLS，因此，即使向第一动作油室27a供给后退挡位压PR，阀柱27p也通过次级控制压PSLS以及弹簧27s的作用力被维持为非后退状态。在换挡杆13切换至R位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被开启(步骤S60、图8A的t25)。

在行驶挡位为后退挡位的情况下，ECU11判断车速是否小于第二阈值SP2(步骤S61)。在判断为车速未小于第二阈值SP2的情况下，ECU11在保持啮合式离合器D1分离的状态下执行倒车禁止控制。此外，其中的车速是否小于第二阈值SP2的判断在行驶挡位为后退挡位的期间连续地被执行。

在倒车禁止控制中，在驾驶者进行将换挡杆13从R位置向N位置切换的操作时(步骤S62、图8A的t26)、ECU11检测到来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S63、图8A的t26)。在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至N挡位置(图8A的t27)，停止从手动阀21的输出口21c供给后退挡位压PR(步骤S64)。

在换挡杆13切换至N位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启(步骤S65、图8A的t28)。然后，在驾驶者进行将换挡杆13从N位置向D位置切换的操作时(步骤S66、图8A的t29)，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S67、图8A的t29)。

在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至D挡位(图8A的t30)，开始将调节压P_LPM2作为前进挡位压PD从手动阀21的输出口21b供给(步骤S68)。在换挡杆13切换至D位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的D挡位的输出被开启(步骤S69、图8A的t31)。

ECU11发送控制次级线性电磁阀SLS来将次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至待机压Pa的指令(步骤S70、图8A的t31)。由此，次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至待机压Pa，从而不再向切换阀27的第二动作油室27b供给对抗压Pb，但由于未供给后退挡位压PR，因此，切换阀27保持非后退状态。

ECU11控制线性电磁阀SL2对接合压PSL2进行增压(步骤S71、图8A的t32～)，使第二离合器C2接合(步骤S72、图8A的t32～)。由此，与步骤S50以前一样，能够恢复在前进的无级模式下利用第二动力传递路径a2的前进行驶。

另一方面，在步骤S61中，在判断为车速小于第二阈值SP2的情况下(图8B的t40)，ECU11控制线性电磁阀SLG对接合压PSLG进行增压(步骤S73、图8B的t41～)，使啮合式离合器D1接合(步骤S74、图8B的t41～)。而且，ECU11判断车速是否小于第一阈值SP1(步骤S75)。此外，其中的车速是否小于第一阈值SP1的判断在行驶挡位为后退挡位的期间连续地被执行。

在判断为车速未小于第一阈值SP1的情况下，ECU11为了执行倒车禁止控制，执行图4所示的步骤S15的处理。另外，在判断为车速小于第一阈值SP1的情况下，ECU11停止倒车禁止控制而执行图5所示的步骤S30的处理，在后退挡位中使啮合式离合器D1以及制动器B1接合，从而在后退的非无级模式下进行后退。

如上所述，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，在车速在第一阈值SP1以上且行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从次级线性电磁阀SLS供给对抗压Pb，能够将切换阀27维持为非后退状态。因此，从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG向啮合式离合器D1供给，并且制动器B1的油压被排放，因此，在前进行驶时，在换挡杆13切换至后退挡位的情况下，能够抑制啮合式离合器D1的分离、制动器B1的突然接合的发生。

在专利文献1所示那样的自动变速器中，具有第一离合器、第二离合器、啮合式离合器、制动器这四个接合构件，各接合构件通过油压控制装置进行动作。在通常的油压控制装置中，针对一个接合构件对应地设置一个线性电磁阀等电磁阀，因此，为了控制上述的四个接合构件，要设置四个电磁阀。在此，考虑利用切换阀分配来自一个电磁阀的供给压和主压(或调节压)来控制多个接合构件。根据该结构，能够使电磁阀的数量比接合构件的数量少。

但是，例如，在如投入释放油压控制那样频繁地切换切换阀的情况下，特别在使用手动阀的情况下，就换挡杆的切换而言，手动阀的阀柱的机械的切换的时机和位置传感器的电切换的时机的延迟可能产生变化。在该情况下，在切换阀的切换的前后应连续地维持接合状态的接合构件可能分离或者接合构件可能随着切换阀的切换而突然接合。特别地，在应连续地维持接合状态的接合构件为啮合式离合器的情况下，啮合式离合器需要长时间再次接合，因此，若啮合式离合器分离，则可能导致处理速度的降低。另外，若发生接合构件的突然接合，则驾驶性能可能受到影响。因此，期望既能够减少电磁阀的个数，又能够抑制切换阀切换时的带有同步啮合机构的啮合式离合器的分离、接合构件的突然接合的发生。

因此，在本实施方式的自动变速器10中，在行驶挡位从非后退挡位切换为后退挡位时(参照图9的步骤S101、图11A的t40)，ECU11通过将次级控制压PSLS作为对抗压Pb从次级线性电磁阀SLS供给，将切换阀27维持为非后退状态(参照图9的步骤S103～S104、图11A的t40)，然后，对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压(参照图9的步骤S110、图11A的t43)，并且对来自次级线性电磁阀SLS的次级控制压PSLS进行减压(参照图9的步骤S108、图11A的t43)，在第二设定时间T2内将切换阀27切换为后退状态(参照图9的步骤S112、图11A的t44)，在经过第二设定时间T2后，通过来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG使制动器B1接合(参照图9的步骤S120～S121、图11A的t46)。

另外，在行驶挡位从非后退挡位向后退挡位切换时(参照图9的步骤S101、图11A的t40)，ECU11在非后退挡位关闭时(参照图9的步骤S102、图11A的t40)，通过将次级控制压PSLS作为对抗压Pb从次级线性电磁阀SLS供给，将切换阀27维持为非后退状态(参照图9的步骤S103～S104、图11A的t40)，在从后退挡位开启时(图9的步骤S106、图11A的t42参照)起经过第三设定时间T3时(参照图9的步骤S107、图11A的t42～t43)，对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压(参照图9的步骤S110、图11A的t43)，并且对来自次级线性电磁阀SLS的次级控制压PSLS进行减压(参照图9的步骤S108、图11A的t43)。此外，对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压时(参照图9的步骤S110、图11A的t43～t45)的油压能够是，以比施力弹簧59的作用力大且比制动器B1开始接合的油压小的大小保持啮合式离合器D1的接合状态的最低保持压(同步保持压)Pc。

另外，在内燃机16启动时，从内燃机16的转速Ne大于阈值N1起(参照图10的步骤S136、图11B的t53)，ECU11对来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG进行减压(参照图9的步骤S110、图11B的t53)，并且对来自次级线性电磁阀SLS的次级控制压PSLS进行减压(参照图9的步骤S108、图11B的t53)。

另外，在行驶挡位从后退挡位切换为非后退挡位时(参照图13的步骤S150、图14B的t70)，ECU11将次级控制压PSLS作为对抗压Pb从次级线性电磁阀SLS供给(参照图13的步骤S152、图14B的t70)，在从供给对抗压Pb起的非后退切换时间T4内，将切换阀27切换为非后退状态(参照图13的步骤S156、图14B的t71)，在经过非后退切换时间T4后，将从线性电磁阀SLG供给的接合压PSLG向啮合式离合器D1供给(参照图13的步骤S161～S162、图14B的t72)。即，线性电磁阀SLG能够供给使啮合式离合器D1或制动器B1接合的接合压PSLG。

在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，基于图9以及图10所示的流程图和图11A以及图11B所示的时序图，说明将换挡杆13从N位置向R位置切换来进行投入释放油压控制时的动作。在此，分别说明在内燃机16驱动中执行投入释放油压控制的情况(图9以及图11A)和在内燃机16的怠速停止中执行投入释放油压控制的情况(图10以及图11B)。另外，在此说明将换挡杆13从N位置向R位置切换来进行投入释放油压控制时的动作，但将换挡杆13从P位置向R位置切换来进行投入释放油压控制时也一样。

此外，在图11A、图11B、图14A、图14B中，实线所示的PSLS的值是指，为了供给次级控制压PSLS而ECU11向次级线性电磁阀SLS输出的指令值，与并行的虚线所示的实际的次级控制压PSLS略有不同。同样地，实线所示的PSLG的值是指，为了供给接合压PSLG而ECU11向线性电磁阀SLG输出的指令值，与并行的虚线所示的实际的啮合式离合器D1的接合压PD1以及制动器B1的接合压PB1略有不同。另外，下面说明将换挡杆13从N位置切换至R位置后保持在R位置的状态的情况，例如，在切换至R位置后切换至其他位置的情况下执行与切换后的位置相对应的处理是不言而喻的。

首先，说明在内燃机16驱动中执行投入释放油压控制的情况。在此，在内燃机16启动后，经过规定时间后，主压PL以及调节压P_LPM2变为所需的油压，换挡杆13处于N位置。此时，前进挡位压PD以及后退挡位压PR均不从手动阀21输出，切换阀27处于非后退状态。因此，啮合式离合器D1通过将调节压P_LPM2作为初压的接合压PSLG接合，从而制动器B1处于排放状态。另外，次级控制压PSLS为使带43(参照图1)不产生打滑的程度的待机压Pa。此外，由于内燃机16驱动，因此，从机械式油泵18供给主压PL的初压。

如图9所示，驾驶者开始将换挡杆13从N位置向R位置切换的操作(步骤S101、图11A的t40)。在开始换挡杆13的切换操作时，ECU11检测到到目前为止检测到的来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S102、图11A的t40)。ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb的指令(步骤S103、图11A的t40)。由此，次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb，并向切换阀27的第二动作油室27b供给，从而将切换阀27维持为非后退状态(步骤S104)。

在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至R挡位(图11A的t41)，调节压P_LPM2作为后退挡位压PR从手动阀21的输出口21c输出(步骤S105)。此时，在切换阀27中，由于向第二动作油室27b供给次级控制压PSLS，因此，即使向第一动作油室27a供给后退挡位压PR，阀柱27p也通过次级控制压PSLS以及弹簧27s的作用力维持为非后退状态。

在换挡杆13切换至R位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被开启(步骤S106、图11A的t42)。ECU11使升压计时器启动，在第三设定时间T3的期间进行待机(步骤S107、图11A的t42～t43)。在该第三设定时间T3的期间，次级控制压PSLS被充分地升压。

在升压计时器终止后，ECU11发送使次级线性电磁阀SLS排放来将次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至大致为零的指令(步骤S108、图11A的t43)。由此，次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至大致为零，不再向切换阀27的第二动作油室27b供给对抗压Pb，由此，开始利用后退挡位压PR将切换阀27向后退状态切换(步骤S109)。另外，在升压计时器终止后，ECU11发送控制线性电磁阀SLG来将接合压PSLG从最大压减压至啮合式离合器D1的最低保持压Pc的指令(步骤S110、图11A的t43)。其中的最低保持压Pc是在比施力弹簧59的作用力大且比制动器B1开始接合的油压小的范围内以最低限度的大小保持啮合式离合器D1的接合状态的油压。由此，在第三设定时间T3的期间，啮合式离合器D1保持接合状态。此外，在此，在升压计时器终止后，ECU11发送将接合压PSLG从最大压减压至啮合式离合器D1的最低保持压Pc的指令，但并不限定于此，也可以发送减压至比最低保持压Pc大的油压的指令。

在升压计时器终止后，ECU11启动切换计时器(步骤S111、图11A的t43)。该切换计时器配置为，用于在从启动起经过第二设定时间T2之前切换切换阀27。此外，在本实施方式中，在升压计时器终止后，依次执行次级控制压PSLS的减压(步骤S108)、接合压PSLG的减压(步骤S110)、切换计时器的启动(步骤S111)，但并不限定于此，也可以以其他顺序执行或并行执行。

在从启动切换计时器起经过第二设定时间T2之前，完成利用后退挡位压PR使切换阀27切换为后退状态(步骤S112、图11A的t44)。由此，向啮合式离合器D1的油压伺服器93供给调节压P_LPM2(步骤S113、图11A的t44～)，从而维持啮合式离合器D1的接合状态(步骤S114、图11A的t44～)。另外，通过切换阀27切换为后退状态，向线性电磁阀SLG供给后退挡位压PR(步骤S115、图11A的t44～)，向被排放的制动器B1的油压伺服器94供给接合压PSLG(步骤S116、图11A的t44～)。在此，在切换计时器动作中，由于从线性电磁阀SLG输出最低保持压Pc的接合压PSLG，因此，切换阀27切换为后退状态，由此，最低保持压Pc向制动器B1的油压伺服器94供给，但由于最低保持压Pc与制动器B1的接合压相比非常小，因此，制动器B1不会突然接合。

然后，ECU11在从启动切换计时器起经过了第二设定时间T2的时刻，使切换计时器终止(步骤S117、图11A的t45)。在切换计时器终止后，ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS增压至待机压Pa的指令(步骤S118、图11A的t45)。由此，次级控制压PSLS增压至待机压Pa，从而防止带43(参照图1)的打滑。在切换计时器终止后，ECU11发送使线性电磁阀SLG排放来将接合压PSLG从最低保持压Pc减压至大致为零的指令(步骤S119、图11A的t45)。此外，并不限定于ECU11在切换计时器终止后使线性电磁阀SLG排放，例如，也可以不使其排放而保持原来的状态将接合压PSLG从最低保持压Pc增压来执行快速填充。而且，ECU11控制线性电磁阀SLG来对接合压PSLG进行增压(步骤S120、图11A的t46～)，使制动器B1接合(步骤S121、图11A的t46～)。此外，在本实施方式中，在切换计时器终止后，依次执行次级控制压PSLS的增压(步骤S118)、接合压PSLG的增压(步骤S119)，但并不限定于此，也可以以相反的顺序执行或并行执行。

与本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12不同，在行驶挡位从N挡位切换为R挡位时，不向切换阀27供给次级控制压PSLS的情况如下。在该情况下，如果ECU11因换挡杆13的切换检测到N挡位的输出关闭时使线性电磁阀SLG排放，则啮合式离合器D1会在切换阀27实际切换为后退状态之前分离，从而需要长时间来再次接合。或者，如果ECU11因换挡杆13的切换而检测到N挡位的输出关闭也维持来自线性电磁阀SLG的啮合式离合器D1的接合压PSLG的输出，则接合压PSLG在切换阀27实际切换为后退状态后向制动器B1的油压伺服器94供给，从而制动器B1可能突然接合。相对于此，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，在行驶挡位从N挡位向R挡位切换时，通过将次级控制压PSLS作为对抗压Pb从次级线性电磁阀SLS供给，将切换阀27维持为非后退状态，然后，能够使切换阀27向后退状态切换的时机和从线性电磁阀SLG供给接合压PSLG的时机在第二设定时间T2内一致。由此，既能够减少电磁阀的个数，又能够抑制切换阀27切换时的啮合式离合器D1不必要的分离、制动器B1的突然接合的发生。

接着，说明在内燃机16的怠速停止中执行投入释放油压控制的情况。在此，在内燃机16的怠速停止中，由于机械式油泵18不进行动作，因此，主压PL的初压从电动油泵19供给。其他的状态与图11A的t40为止的状态一样，因此，省略详细的说明。

如图10所示，驾驶者开始将换挡杆13从N位置向R位置切换的操作(步骤S130、图11B的t50)。在开始换挡杆13的切换操作时，ECU11检测到到目前为止检测到的来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S131、图11B的t50)。ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb的指令(步骤S132、图11B的t50)。在此，次级控制压PSLS通过从电动油泵19供给的初压生成。由此，次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb，并向切换阀27的第二动作油室27b供给，从而将切换阀27维持为非后退状态(步骤S133)。

在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至R挡位(图11B的t51)，调节压P_LPM2作为后退挡位压PR从手动阀21的输出口21c输出(步骤S134)。此时，在切换阀27中，由于向第二动作油室27b供给次级控制压PSLS，因此，即使向第一动作油室27a供给后退挡位压PR，阀柱27p也通过次级控制压PSLS以及弹簧27s的作用力维持为非后退状态。

在换挡杆13切换至R位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被开启(步骤S135、图11B的t52)。ECU11从发动机转速检测部接收到内燃机16的曲轴的转速Ne，并判断转速Ne是否超过了规定的阈值N1，在已超过的情况下(步骤S136、图11B的t53)，判断为机械式油泵18的喷出压变得足够高。并且，ECU11将向油压控制装置12供给的初压的供给源从电动油泵19切换为机械式油泵18(步骤S137、图11B的t53)。然后，ECU11执行与图9的步骤S108以后相同的处理，因此，省略详细的说明。

接着，基于图12以及图13所示的流程图和图14A以及图14B所示的时序图，说明在自动变速器10的油压控制装置12中将换挡杆13从R位置向N位置切换来进行投入释放油压控制时的动作。在此，分别说明在形成后退挡后执行投入释放油压控制的情况(图12以及图14A)和在形成后退挡途中执行投入释放油压控制的情况(图13以及图14B)。另外，在此，说明将换挡杆13从R位置向N位置切换来进行投入释放油压控制时的动作，但将换挡杆13从R位置向P位置切换来进行投入释放油压控制时也一样。

首先，说明在形成后退挡后执行投入释放油压控制的情况。在此，换挡杆13处于R位置，从手动阀21输出后退挡位压PR，切换阀27处于后退状态。因此，啮合式离合器D1通过调节压P_LPM2接合，制动器B1通过将后退挡位压PR作为初压的接合压PSLG接合。另外，次级控制压PSLS为不使带43(参照图1)产生打滑的程度的待机压Pa。此外，ECU11检测发动机转速Ne与输出轴60的转速之比，并检测能否实现后退挡的变速比，在能够实现的情况下，执行本处理。

如图12所示，驾驶者开始将换挡杆13从R位置向N位置切换的操作(步骤S140、图14A的t60)。在开始换挡杆13的切换操作时，ECU11检测到此前检测到的来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S141、图14A的t60)。在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至N挡位置(图14A的t61)，从手动阀21的输出口21c输出的后退挡位压PR被减压(步骤S142)。另外，随着后退挡位压PR的减压，切换阀27切换为非后退状态(步骤S143、图14A的t61)。

通过切换阀27切换为非后退状态，向线性电磁阀SLG供给调节压P_LPM2(步骤S144、图14A的t61～)，向啮合式离合器D1的油压伺服器93供给接合压PSLG(步骤S145、图14A的t61～)。另外，通过切换阀27切换为非后退状态，制动器B1的油压伺服器94被排放，制动器B1被分离(步骤S146、图14A的t61～)。然后，在换挡杆13切换至N位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启(步骤S147、图14A的t62)。

接着，说明在形成后退挡途中执行投入释放油压控制的情况。在此，在制动器B1为接合途中这一点，与上述的在形成后退挡后执行投入释放油压控制的情况不同。此外，ECU11检测发动机转速Ne与输出轴60的转速之比，并检测能否实现后退挡的变速比，在不能实现的情况下，执行本处理。

如图13所示，驾驶者开始将换挡杆13从R位置向N位置切换的操作(步骤S150、图14B的t70)。在开始换挡杆13的切换操作时，ECU11检测到此前检测到的来自换挡位置检测部14的R挡位的输出被关闭而变为未检测到挡位的无接点状态(步骤S151、图14B的t70)。ECU11向次级线性电磁阀SLS发送将次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb的指令(步骤S152、图14B的t70)。由此，次级控制压PSLS从待机压Pa增压至对抗压Pb，并向切换阀27的第二动作油室27b供给，从而开始将切换阀27向非后退状态切换(步骤S153、图14B的t70)。

ECU11在检测到R挡位的输出关闭后启动切换计时器(步骤S154、图14B的t70)。该切换计时器配置为，在从启动起经过非后退切换时间T4之前切换切换阀27。此外，在本实施方式中，在检测到R挡位的输出关闭后，依次执行次级控制压PSLS的增压(步骤S152)、切换计时器的启动(步骤S154)，但并不限定于此，也可以以相反的顺序执行或并行执行。

在进行换挡杆13的切换操作时，手动阀21的阀柱21p移动至N挡位置(图14B的t71)，从手动阀21的输出口21c输出的后退挡位压PR被减压(步骤S155)。然后，切换阀27切换为非后退状态(步骤S156、图14B的t71)。通过将切换阀27切换为非后退状态，向线性电磁阀SLG供给调节压P_LPM2(步骤S157、图14B的t71～)，向啮合式离合器D1的油压伺服器93供给接合压PSLG(步骤S158、图14B的t71～)。另外，通过将切换阀27切换为非后退状态，制动器B1的油压伺服器94被排放，制动器B1被分离(步骤S159、图14B的t71～)。

ECU11在从启动切换计时器经过了非后退切换时间T4的时刻，使切换计时器终止(步骤S160、图14B的t72)。ECU11控制线性电磁阀SLG对接合压PSLG进行增压(步骤S161、图14B的t72)，从而维持啮合式离合器D1的接合状态(步骤S162、图14B的t72～)。

然后，在换挡杆13切换至N位置时，ECU11检测到来自换挡位置检测部14的N挡位的输出被开启(步骤S163、图14B的t73)。ECU11发送控制次级线性电磁阀SLS来将次级控制压PSLS从对抗压Pb减压至待机压Pa的指令(步骤S164、图14B的t73)。

与本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12不同，在形成后退挡途中执行投入释放油压控制，在行驶挡位从R挡位向N挡位切换时不向切换阀27供给次级控制压PSLS的情况如下。在该情况下，如果ECU11因换挡杆13的切换而检测到R挡位的输出关闭时从线性电磁阀SLG急速地输出接合压PSLG，则接合压PSLG会在切换阀27实际切换为后退状态之前向制动器B1的油压伺服器94供给，从而制动器B1可能突然接合。或者，如果ECU11因换挡杆13的切换而检测到R挡位的输出关闭也维持来自线性电磁阀SLG的接合压PSLG的输出低的状态，则啮合式离合器D1会在切换阀27实际切换为后退状态后分离，从而需要长时间再次接合。相对于此，在本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12中，ECU11能够使切换阀27向非后退状态切换的时机和从线性电磁阀SLG供给接合压PSLG的时机在非后退切换时间T4内一致。由此，能够抑制切换阀27切换时的啮合式离合器D1不必要的分离、制动器B1的突然接合的发生。

如上所述，根据本实施方式的自动变速器10的油压控制装置12，在行驶挡位从非后退挡位切换为后退挡位时，通过将次级控制压PSLS作为对抗压Pb从次级线性电磁阀SLS供给，将切换阀27维持为非后退状态，然后，能够使切换阀27向后退状态切换的时机和从线性电磁阀SLG供给接合压PSLG的时机在第二设定时间T2内一致。由此，既能够减少电磁阀的个数，又能够抑制切换阀27切换时的啮合式离合器D1不必要的分离、制动器B1的突然接合的发生。

此外，在上述的本实施方式中，说明了在切换阀27中应用次级控制压PSLS作为与后退挡位压PR对抗的对抗压的情况，但并不限定于此。例如，若是具有锁止用的线性电磁阀SLU以及锁止继动阀的油压控制装置12，则也可以将来自线性电磁阀SLU的供给压PSLU作为对抗压应用。或者，也可以将从初级线性电磁阀SLP向初级压控制阀供给的初级控制压PSLP作为对抗压应用。除此以外，也能够应用来自线性电磁阀SLT的供给压等。

另外，在上述的本实施方式中，说明了啮合式离合器D1具有施力弹簧59，通过不向油压伺服器93供给油压变为分离状态而不维持接合状态的情况，但并不限定于此，也可以是具有即使在接合后不供给油压也能够维持接合状态的锁止机构的锁止型的啮合式离合器。

另外，在上述的本实施方式中，说明了向啮合式离合器D1和制动器B1供给接合压的阀为线性电磁阀SLG的情况，但并不限定于此，也可以是其他线性电磁阀或进行占空比控制的电磁阀。

另外，在上述的本实施方式中，说明了自动变速器10具有无级变速机构4的情况，但并不限定于此，例如，也可以不具有无级变速机构4而在第一动力传递路径a1以及第二动力传递路径a2的至少一方设置多级变速机构。

另外，在上述的本实施方式中，说明了自动变速器10具有第一动力传递路径a1以及第二动力传递路径a2这两条动力传递路径的情况，但并不限定于此，例如，也可以只具有一条安装有啮合式离合器D1以及接合构件的动力传递路径。

另外，在上述的本实施方式中，说明了将手动阀21用作挡位压供给部的情况，但并不限定于此，例如，也可以应用线控换挡型的挡位压供给部。

此外，本实施方式至少具有以下的结构。本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)，用于自动变速器(10)，该自动变速器(10)具有：输入轴(2)，与车辆(1)的驱动源(16)驱动连接；输出轴(60)，与车轮驱动连接；动力传递路径(a1、a2)，使所述输入轴(2)和所述输出轴(60)连接；带有同步啮合机构的啮合式离合器(D1)，安装于所述动力传递路径(a1、a2)，通过被供给油压而接合以进行动力传递；以及接合构件(B1)，安装于所述动力传递路径(a1、a2)，通过被供给油压而接合以使来自所述输入轴(2)的旋转反转并进行动力传递，该自动变速器(10)使所述啮合式离合器(D1)及所述接合构件(B1)变为接合状态，并通过所述动力传递路径(a1、a2)使所述输入轴(2)和所述输出轴(60)连接来进行旋转传递，所述油压控制装置(12)相对于所述啮合式离合器(D1)及所述接合构件(B1)供排油压，其中，所述油压控制装置(12)具有：初压生成部(20)，生成初压(P_LPM2)；挡位压供给部(21)，在变速挡为后退挡的情况下，供给后退挡位压(PR)；第一电磁阀(SLG)，能够供给使所述啮合式离合器(D1)或所述接合构件(B1)接合的接合压(PSLG)；切换阀(27)，能够通过所述后退挡位压(PR)进行切换，在未被供给所述后退挡位压(PR)的情况下，该切换阀切换为非后退状态，在该非后退状态中，从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)向所述啮合式离合器(D1)供给，并且所述接合构件(B1)的油压被排出，在被供给所述后退挡位压(PR)的情况下，该切换阀切换为后退状态，在该后退状态中，从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)向所述接合构件(B1)供给，并且所述初压(P_LPM2)向所述啮合式离合器(D1)供给；以及第二电磁阀(SLS)，能够供给对抗压(Pb)，该对抗压与所述后退挡位压(PR)对抗，来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态，在前进行驶中并在行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)，将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态。根据该结构，在前进行驶中并在行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从第二电磁阀(SLS)供给对抗压(Pb)，能够将切换阀(27)维持为非后退状态。因此，从第一电磁阀(SLG)供给的接合压(PSLG)向啮合式离合器(D1)供给，并且接合构件(B1)的油压被排放，因此，在前进行驶时并在换挡杆(13)切换为后退挡位的情况下，能够抑制啮合式离合器(D1)的分离、接合构件(B1)的突然接合的发生。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述动力传递路径(a1、a2)包括：第一动力传递路径(a1)，安装有所述啮合式离合器(D1)以及所述接合构件(B1)，在前进时以及后退时能够使所述输入轴(2)和所述输出轴(60)连接；第二动力传递路径(a2)，在前进时能够使所述输入轴(2)和所述输出轴(60)连接，该第二动力传递路径(a2)是与所述第一动力传递路径(a1)不同的路径。根据该结构，由于能够切换第一动力传递路径(a1)和第二动力传递路径(a2)这两条路径来进行动力传递，因此，能够实现与行驶方向、行驶速度等状况相对应的合适的行驶。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述自动变速器(10)具有：前进后退切换装置(3)，根据所述车辆(1)的行驶方向切换旋转方向来进行传递；无级变速机构(4)，能够连续地变更变速比，所述第一动力传递路径(a1)使所述输入轴(2)和所述输出轴(60)经由所述前进后退切换装置(3)连接，所述第二动力传递路径(a2)使所述输入轴(2)和所述输出轴(60)经由所述无级变速机构(4)连接。根据该结构，能够将该油压控制装置(12)应用于利用无级变速机构(4)的自动变速器(10)。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述前进后退切换装置(3)具有：前进用接合构件(C1)，在接合时形成传递所述车辆(1)的前进方向的旋转的路径；后退用接合构件(B1)，在接合时形成传递所述车辆(1)的后退方向的旋转的路径，所述接合构件(B1)为所述后退用接合构件(B1)。根据该结构，在后退挡位中，啮合式离合器(D1)和后退用接合构件(B1)均接合，但在该情况下，也能够使啮合式离合器(D1)和后退用接合构件(B1)同时接合。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述无级变速机构(4)具有：初级带轮(41)，被供给初级带轮压并对所述变速比进行调整；次级带轮(42)，被供给次级带轮压并对夹持压进行调压，所述第二电磁阀(SLS)为对所述次级带轮压进行调压的电磁阀，所述对抗压(Pb)是从所述第二电磁阀(SLS)供给的次级控制压(PSLS)。根据该结构，由于使用从次级线性电磁阀供给的次级控制压(PSLS)来作为对抗压(Pb)，因此，即使在后退行驶中使次级控制压(PSLS)变化，也能够抑制因带(43)的夹持压变化的程度对行驶本身的影响。另外，由于无需设置新的电磁阀，因此能够抑制部件件数的增加。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述挡位压供给部(21)是手动阀(21)，该手动阀(21)具有与换挡杆(13)机械地连接的阀柱(21p)，通过所述换挡杆(13)的操作来切换所述阀柱(21p)的位置。根据该结构，即使因实际的后退挡位压(PR)的输出而使切换阀(27)切换的时机和因ECU使换挡杆(13)切换换挡位置的时机具有时间延迟，也能够在切换阀(27)切换为后退状态之前，通过从第二电磁阀(SLS)供给对抗压(Pb)来将切换阀(27)维持为非后退状态。另外，即使具有上述的时间延迟，也能够使切换阀(27)向后退状态切换的时机和从第一电磁阀(SLG)供给接合压(PSLG)的时机在第二设定时间(T2)内一致。由此，能够抑制切换阀(27)切换时的啮合式离合器(D1)的分离、接合构件(B1)的突然接合的发生。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述自动变速器(10)具有挡位检测传感器(14)，该挡位检测传感器(14)通过检测换挡杆(13)的位置来检测行驶挡位，在车速在第一阈值(SP1)以上且未检测到行驶挡位为非行驶挡位时，通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)，来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态。根据该结构，在从行驶挡位不是非行驶挡位至切换为后退挡位为止的期间从挡位压供给部(21)供给后退挡位压(PR)的情况下，能够在供给后退挡位压(PR)之前将切换阀(27)维持为非后退状态。因此，能够可靠地防止切换阀(27)会切换为后退状态。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在车速在所述第一阈值(SP1)以上且在所述切换阀(27)维持为所述非后退状态的状态下检测到行驶挡位为前进挡位时，对来自所述第二电磁阀(SLS)的所述对抗压(Pb)进行减压来解除所述切换阀(27)维持为所述非后退状态。根据该结构，在检测到行驶挡位压为前进挡位时，由于不从挡位压供给部(21)供给后退挡位压(PR)，因此，即使解除切换阀(27)维持为非后退状态，切换阀(27)也不会切换为后退状态。因此，通过不需要供给用于将切换阀(27)维持为非后退状态的对抗压(Pb)，能够实现燃料经济性的提高。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在车速比第一阈值(SP1)大且比大于所述第一阈值(SP1)的第二阈值(SP2)小，并且通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态的期间，通过从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)使所述啮合式离合器(D1)变为接合状态。根据该结构，通过使啮合式离合器(D1)变为接合状态，能够提高向利用啮合式离合器(D1)的行驶模式转变时的响应性。另外，由于车速为小于第二阈值(SP2)的中低速行驶，因此，即使在行驶中使啮合式离合器(D1)接合，在第一动力传递路径(a1)中也难以产生大的旋转差，从而能够抑制第一动力传递路径(a1)的结构构件的磨损、寿命的降低等。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在车速在大于第一阈值(SP1)的第二阈值(SP2)以上，并且通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态的期间，对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压，来使所述啮合式离合器(D1)变为分离状态。根据该结构，由于是车速在第二阈值(SP2)以上的高速行驶，因此，通过在行驶中使啮合式离合器(D1)接合，能够抑制在第一动力传递路径(a1)中产生大的旋转差。由此，能够抑制因第一动力传递路径(a1)中的大的旋转差导致结构构件的磨损、寿命的降低等。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压来使所述啮合式离合器(D1)变为分离状态时，在车速小于所述第二阈值(SP2)的情况下，通过从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)使所述啮合式离合器(D1)变为接合状态。根据该结构，由于将啮合式离合器(D1)从分离状态切换为接合状态，因此，能够提高向利用啮合式离合器(D1)的行驶模式转变时的响应性。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在所述切换阀(27)维持为所述非后退状态时，在车速小于第一阈值(SP1)的情况下，对来自所述第二电磁阀(SLS)的所述对抗压(Pb)进行减压，并且对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压，在经过第一设定时间(T1)后，通过来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)使所述接合构件(B1)接合。根据该结构，能够使切换阀(27)向后退状态切换的时机和从第一电磁阀(SLG)供给接合压(PSLG)的时机在第一设定时间(T1)内一致。由此，既能够减少电磁阀的个数，又能够抑制切换阀(27)切换时的啮合式离合器(D1)的分离、制动器(B1)的突然接合的发生。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在行驶挡位从非后退挡位切换为后退挡位时，通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态，然后，对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压，并且对来自所述第二电磁阀(SLS)的所述对抗压(Pb)进行减压，并在第二设定时间(T2)内将所述切换阀(27)切换为所述后退状态，在经过所述第二设定时间(T2)后，通过来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)使所述接合构件(B1)接合。根据该结构，在行驶挡位从非后退挡位切换为后退挡位时，通过从第二电磁阀(SLS)供给对抗压(Pb)，能够将切换阀(27)维持为非后退状态，然后，能够使切换阀(27)向后退状态切换的时机和从第一电磁阀(SLG)供给接合压(PSLG)的时机在第二设定时间(T2)内一致。由此，既能够减少电磁阀的个数，又能够抑制切换阀(27)切换时的啮合式离合器(D1)的分离、制动器(B1)的突然接合的发生。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在行驶挡位从所述非后退挡位切换为所述后退挡位时，在所述非后退挡位关闭时，通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态，在从所述后退挡位开启时起经过第三设定时间(T3)时，对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压，并且对来自所述第二电磁阀(SLS)的所述对抗压(Pb)进行减压。根据该结构，能够使从第二电磁阀(SLS)供给的油压充分地升压，因此，能够将切换阀(27)可靠地维持为非后退状态。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述啮合式离合器(D1)具有施力部(59)，在被供给所述接合压(PSLG)时，该施力部(59)维持所述啮合式离合器(D1)的接合状态，在未被供给所述接合压(PSLG)时，该施力部(59)使所述啮合式离合器(D1)切换为分离状态，在行驶挡位从所述非后退挡位切换为所述后退挡位时，通过从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)来将所述切换阀(27)维持为所述非后退状态，然后，对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压时的油压是，以比所述施力部(59)的作用力大且比所述接合构件(B1)开始接合的油压小的大小，保持所述啮合式离合器(D1)的所述接合状态的同步保持压(Pc)。根据该结构，由于从第一电磁阀(SLG)输出同步保持压(Pc)的接合压(PSLG)，因此，通过切换阀(27)切换为后退状态，同步保持压(Pc)向接合构件(B1)供给，但由于同步保持压(Pc)比接合构件(B1)的接合压小，因此，能够抑制接合构件(B1)的突然接合的发生。而且，由于具有施力部(59)，啮合式离合器(D1)在驱动源(16)停止时变为分离状态，因此，与啮合式离合器(D1)变为接合状态的情况相比，例如，车辆(1)的牵引变得容易。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，所述自动变速器(10)具有由所述驱动源(16)驱动的机械式油泵(18)，在所述驱动源(16)启动时，从所述驱动源(16)的转速大于阈值起，对来自所述第一电磁阀(SLG)的所述接合压(PSLG)进行减压，并且对来自所述第二电磁阀(SLS)的所述对抗压(Pb)进行减压。根据该结构，例如，在驱动源(16)怠速停止中机械式油泵(18)停止的情况下，在驱动源(16)在启动后，在来自机械式油泵(18)的喷出压变得足够大以后能够用作初压，从而能够确保油压控制的稳定性。

另外，在本实施方式的自动变速器(10)的油压控制装置(12)中，在行驶挡位从所述后退挡位切换为所述非后退挡位时，从所述第二电磁阀(SLS)供给所述对抗压(Pb)，在从供给所述对抗压(Pb)起的非后退切换时间(T4)内，将所述切换阀(27)切换为所述非后退状态，在经过所述非后退切换时间(T4)后，将从所述第一电磁阀(SLG)供给的所述接合压(PSLG)向所述啮合式离合器(D1)供给。根据该结构，能够使切换阀(27)向非后退状态切换的时机和从第一电磁阀(SLG)供给接合压(PSLG)的时机在非后退切换时间(T4)内一致。由此，能够抑制切换阀(27)切换时的啮合式离合器(D1)不必要的分离、制动器(B1)的突然接合的发生。

产业上的可利用性

本发明的自动变速器的油压控制装置能够用于具有带有同步啮合机构的啮合式离合器的自动变速器，适用于如下装置，在前进行驶时并在换挡杆切换为后退挡位的情况下，能够抑制啮合式离合器的分离、接合构件的突然接合的发生。

附图标记的说明：

1 车辆

2 输入轴

3 前进后退切换装置

4 无级变速机构

10 自动变速器

12 油压控制装置

13 换挡杆

14 换挡位置检测部(挡位检测传感器)

16 内燃机(驱动源)

18 机械式油泵

20 主压调节阀(初压生成部)

21 手动阀(挡位压供给部)

21p 阀柱

27 切换阀

41 初级带轮

42 次级带轮

59 施力弹簧(施力部)

60 输出轴

a1 第一动力传递路径(动力传递路径)

a2 第二动力传递路径(动力传递路径)

B1 制动器(接合构件、后退用接合构件)

C1 第一离合器(前进用接合构件)

D1 啮合式离合器(带有同步啮合机构的啮合式离合器)

N1 阈值

Pb 对抗压

Pc 最低保持压(同步保持压)

P_LPM2 调节压(初压)

PR 后退挡位压

PSLG 接合压

PSLS 次级控制压

S1 同步啮合机构

SP1 第一阈值

SP2 第二阈值

SLG 线性电磁阀(第一电磁阀)

SLS 次级线性电磁阀(第二电磁阀)

T1 第一设定时间

T2 第二设定时间

T3 第三设定时间

T4 非后退切换时间

Claims (18)

1.一种自动变速器的油压控制装置，用于自动变速器，该自动变速器具有：

输入轴，与车辆的驱动源驱动连接；

输出轴，与车轮驱动连接；

动力传递路径，使所述输入轴和所述输出轴连接；

带有同步啮合机构的啮合式离合器，安装于所述动力传递路径，通过被供给油压而接合以进行动力传递；以及

接合构件，安装于所述动力传递路径，通过被供给油压而接合以使来自所述输入轴的旋转反转并进行动力传递，

该自动变速器使所述啮合式离合器及所述接合构件变为接合状态，并通过所述动力传递路径使所述输入轴和所述输出轴连接来进行旋转传递，所述油压控制装置相对于所述啮合式离合器及所述接合构件供排油压，其中，

所述油压控制装置具有：

初压生成部，生成初压；

挡位压供给部，在变速挡为后退挡的情况下，供给后退挡位压；

第一电磁阀，能够供给使所述啮合式离合器或所述接合构件接合的接合压；

切换阀，能够通过所述后退挡位压进行切换，在未被供给所述后退挡位压的情况下，该切换阀切换为非后退状态，在该非后退状态中，从所述第一电磁阀供给的所述接合压向所述啮合式离合器供给，并且所述接合构件的油压被排出，在被供给所述后退挡位压的情况下，该切换阀切换为后退状态，在该后退状态中，从所述第一电磁阀供给的所述接合压向所述接合构件供给，并且所述初压向所述啮合式离合器供给；以及

第二电磁阀，能够供给对抗压，该对抗压与所述后退挡位压对抗，来将所述切换阀维持为所述非后退状态，

在前进行驶中并在行驶挡位至少切换为后退挡位的期间，通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压，将所述切换阀维持为所述非后退状态。

2.如权利要求1所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述动力传递路径包括：第一动力传递路径，安装有所述啮合式离合器以及所述接合构件，在前进时以及后退时能够使所述输入轴和所述输出轴连接；第二动力传递路径，在前进时能够使所述输入轴和所述输出轴连接，该第二动力传递路径是与所述第一动力传递路径不同的路径。

3.如权利要求2所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述自动变速器具有：前进后退切换装置，根据所述车辆的行驶方向切换旋转方向来进行传递；无级变速机构，能够连续地变更变速比，

所述第一动力传递路径使所述输入轴和所述输出轴经由所述前进后退切换装置连接，所述第二动力传递路径使所述输入轴和所述输出轴经由所述无级变速机构连接。

4.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述前进后退切换装置具有：前进用接合构件，在接合时形成传递所述车辆的前进方向的旋转的路径；后退用接合构件，在接合时形成传递所述车辆的后退方向的旋转的路径，

所述接合构件为所述后退用接合构件。

5.如权利要求3所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述无级变速机构具有：初级带轮，被供给初级带轮压并对所述变速比进行调整；次级带轮，被供给次级带轮压并对夹持压进行调压，

所述第二电磁阀为对所述次级带轮压进行调压的电磁阀，

所述对抗压是从所述第二电磁阀供给的次级控制压。

6.如权利要求4所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述无级变速机构具有：初级带轮，被供给初级带轮压并对所述变速比进行调整；次级带轮，被供给次级带轮压并对夹持压进行调压，

所述第二电磁阀为对所述次级带轮压进行调压的电磁阀，

所述对抗压是从所述第二电磁阀供给的次级控制压。

7.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述挡位压供给部是手动阀，该手动阀具有与换挡杆机械地连接的阀柱，通过所述换挡杆的操作来切换所述阀柱的位置。

8.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述自动变速器具有挡位检测传感器，该挡位检测传感器通过检测换挡杆的位置来检测行驶挡位，

在车速在第一阈值以上且未检测到行驶挡位为非行驶挡位时，通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压，来将所述切换阀维持为所述非后退状态。

9.如权利要求8所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在车速在所述第一阈值以上且在所述切换阀维持为所述非后退状态的状态下检测到行驶挡位为前进挡位时，对来自所述第二电磁阀的所述对抗压进行减压来解除所述切换阀维持为所述非后退状态。

10.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在车速比第一阈值大且比大于所述第一阈值的第二阈值小，并且通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压来将所述切换阀维持为所述非后退状态的期间，通过从所述第一电磁阀供给的所述接合压使所述啮合式离合器变为接合状态。

11.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在车速在大于第一阈值的第二阈值以上，并且通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压来将所述切换阀维持为所述非后退状态的期间，对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压，来使所述啮合式离合器变为分离状态。

12.如权利要求11所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压来使所述啮合式离合器变为分离状态时，在车速小于所述第二阈值的情况下，通过从所述第一电磁阀供给的所述接合压使所述啮合式离合器变为接合状态。

13.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在所述切换阀维持为所述非后退状态时，在车速小于第一阈值的情况下，对来自所述第二电磁阀的所述对抗压进行减压，并且对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压，在经过第一设定时间后，通过来自所述第一电磁阀的所述接合压使所述接合构件接合。

14.如权利要求1～6中任一项所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在行驶挡位从非后退挡位向后退挡位切换时，通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压来将所述切换阀维持为所述非后退状态，然后，对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压，并且对来自所述第二电磁阀的所述对抗压进行减压，并在第二设定时间内将所述切换阀切换为所述后退状态，在经过所述第二设定时间后，通过来自所述第一电磁阀的所述接合压使所述接合构件接合。

15.如权利要求14所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在行驶挡位从所述非后退挡位向所述后退挡位切换时，在所述非后退挡位关闭时，通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压来将所述切换阀维持为所述非后退状态，在从所述后退挡位开启时起经过第三设定时间时，对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压，并且对来自所述第二电磁阀的所述对抗压进行减压。

16.如权利要求14所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述啮合式离合器具有施力部，在被供给所述接合压时，该施力部维持所述啮合式离合器的接合状态，在未被供给所述接合压时，该施力部使所述啮合式离合器切换为分离状态，

在行驶挡位从所述非后退挡位向所述后退挡位切换时，通过从所述第二电磁阀供给所述对抗压来将所述切换阀维持为所述非后退状态，然后，对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压时的油压是，以比所述施力部的作用力大且比所述接合构件开始接合的油压小的大小，保持所述啮合式离合器的所述接合状态的同步保持压。

17.如权利要求14所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

所述自动变速器具有由所述驱动源驱动的机械式油泵，

在所述驱动源启动时，从所述驱动源的转速大于阈值起，对来自所述第一电磁阀的所述接合压进行减压，并且对来自所述第二电磁阀的所述对抗压进行减压。

18.如权利要求14所述的自动变速器的油压控制装置，其中，

在行驶挡位从所述后退挡位向所述非后退挡位切换时，从所述第二电磁阀供给所述对抗压，在从供给所述对抗压起的非后退切换时间内，将所述切换阀切换为所述非后退状态，在经过所述非后退切换时间后，将从所述第一电磁阀供给的所述接合压向所述啮合式离合器供给。

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