JP2001214966A - 変速比無限大無段変速機の変速比調整方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ギアードニュートラルポイントにおけるユニ
ット変速比のバラツキを抑制する。 【解決手段】 変速比無限大無段変速機を運転した状態
で、ステップモータを予め設定したギアードニュートラ
ルポイント指令位置へ駆動してから、実際の傾転角φが
ギアードニュートラルポイントＧＮＰを挟んで予め設定
した調整範囲±β内となるように変速リンクと連結部材
の相対位置関係を調整する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両などに採用さ
れる変速比無限大無段変速機の変速比調整方法の改良に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から車両の変速機として、ベルト式
やトロイダル型の無段変速機構が知られており、このよ
うな無段変速機構の変速領域をさらに拡大するために、
無段変速機構に一定変速機構と遊星歯車機構を組み合わ
せて変速比を無限大まで制御可能とする変速比無限大無
段変速機が知られている。

【０００３】これは、エンジンに連結される変速比無限
大無段変速機のユニット入力軸に、変速比を連続的に変
更可能な無段変速機構と、一定変速機構（減速機構）を
並列的に連結するとともに、これらの出力軸を遊星歯車
機構で結合したもので、無段変速機構の出力を遊星歯車
機構のサンギアに、一定変速機構の出力軸は動力循環モ
ードクラッチを介して遊星歯車機構のキャリアに連結す
る。

【０００４】そして、サンギアと連結した無段変速機構
の出力軸は、直結モードクラッチを介して変速比無限大
無段変速機の出力軸であるユニット出力軸と選択的に結
合される一方、遊星歯車機構のリングギアはユニット出
力軸に結合される。

【０００５】このような変速比無限大無段変速機では、
図１０に示すように、動力循環モードクラッチを締結す
る一方、直結モードクラッチを解放することにより、無
段変速機構と一定変速機構の変速比の差に応じて、ユニ
ット変速比（以下、ＩＶＴ比ｉｉでユニット入力軸回転
数／ユニット出力軸回転数）を負の値から正の値まで無
限大（１／ｉｉ＝０でギアードニュートラルポイントＧ
ＮＰという）を含んで連続的に変速制御を行う動力循環
モードと、動力循環モードクラッチを解放する一方、直
結モードクラッチを締結して無段変速機構の変速比ｉｃ
に応じて変速制御を行う直結モードの２つの運転モード
を選択的に使用することができる。なお、動力循環モー
ドと直結モードの切り換えは、例えば、図１０に示した
回転同期点ＲＳＰなどで、締結するクラッチを切り換え
ることで行われる。

【０００６】無段変速機構を組み立てる際には、各構成
部品の寸法公差のバラツキや、組み付け精度のバラツキ
に起因するＣＶＴ比ｉｃのずれなどを吸収するため、予
め設定した変速比において、無段変速機構の変速比が所
定の範囲となるように調整を行っており、例えば、特開
平７−２９３６５４号公報に開示されるようなトロイダ
ル型無段変速機では、図１１に示すように、ステップモ
ータへの指令位置ＳＴＥＰを、発進開始時＝変速開始時
に使用する最大変速比側のＬｏ指令位置に設定したと
き、変速比（≒パワーローラの傾転角φで、換言すれば
実際のＣＶＴ比ｉｃ）がＬｏ傾転角に設定された調整範
囲内で、ノミナル（設計値）に近づくように調整を行っ
て、変速機の個体差を抑制している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図１０に示
したように、変速比無限大無段変速機では、ギアードニ
ュートラルポイントＧＮＰが、ＣＶＴ比ｉｃの最大変速
比と最小変速比の途中にあり、車両の停止時にはステッ
プモータをギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応
した位置となるように駆動して、ＩＶＴ比ｉｉを無限大
にしてエンジンから駆動輪までを連結した状態で停止可
能にしている。

【０００８】そして、車両の発進時にはＣＶＴ比ｉｃを
ギアードニュートラルポイントＧＮＰから変化させるこ
とで、前進または後進を開始する。

【０００９】しかしながら、変速比無限大無段変速機の
変速比の調整を、図１１に示したように、上記従来の無
段変速機と同様に、ＣＶＴ比ｉｃが大側のＬｏ指令位置
でＬｏ傾転角に設定された調整範囲内に調整した場合、
このＬｏ傾転角からギアードニュートラルポイントＧＮ
Ｐまで傾転角φを変化させると、ステップモータへの指
令値に対するパワーローラの傾転角φは、加工精度や組
み付け精度のバラツキによって、調整を行ったＬｏ傾転
角よりもＧＮＰ傾転角における傾転角のバラツキが調整
範囲よりも大きくなってしまう。なお、トロイダル型無
段変速機では、パワーローラを支持するトラニオンの傾
き等によって、ステップモータへの指令位置に対して傾
転角φがずれてしまう。

【００１０】このため、ギアードニュートラルポイント
ＧＮＰが調整範囲を超えて設定されると、アイドル回転
数で停車する場合にエンジンがストールしたり、エンジ
ン負荷が大きくなって燃費が悪化したり、クリープトル
クの制御を正確に行うことができないという問題があっ
た。

【００１１】そこで本発明は、上記問題点に鑑みてなさ
れたもので、無段変速機構の組み付け精度や加工精度の
バラツキに起因する変速比のバラツキを抑制するととも
に、変速比無限大無段変速機のギアードニュートラルポ
イントＧＮＰを高精度で実現することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、変速比を
連続的に変更可能な無段変速機構と一定変速機構とをユ
ニット入力軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機
構と一定変速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モ
ードクラッチ及び直結モードクラッチを介してユニット
出力軸に連結した変速比無限大無段変速機において、変
速比無限大無段変速機を運転した状態で、実際の変速比
がギアードニュートラルポイントを挟んで予め設定した
調整範囲内となるように調整する。

【００１３】また、第２の発明は、変速比を連続的に変
更可能な無段変速機構と一定変速機構とをユニット入力
軸にそれぞれ連結するとともに、無段変速機構と一定変
速機構の出力軸を遊星歯車機構、動力循環モードクラッ
チ及び直結モードクラッチを介してユニット出力軸に連
結した変速比無限大無段変速機と、前記無段変速機の変
速機構を駆動する油圧シリンダと、前記油圧シリンダへ
の油圧を制御する変速制御弁と、前記変速制御弁を駆動
するアクチュエータとを備えた変速比無限大無段変速機
の変速比調整方法において、前記変速比無限大無段変速
機を運転した状態で、前記アクチュエータへの指令位置
を予め設定したギアードニュートラルポイントにしてか
ら、実際の変速比がギアードニュートラルポイントを挟
んで予め設定した調整範囲内となるように前記アクチュ
エータと変速制御弁の相対位置関係を調整する。

【００１４】また、第３の発明は、前記第２の発明にお
いて、前記実際の変速比がギアードニュートラルポイン
トを挟んで予め設定した調整範囲内となるよう、前記メ
カニカルフィードバック手段を調整するときには、ユニ
ット出力軸が停止状態となるように設定する。

【００１５】

【発明の効果】したがって、第１の発明は、変速比無限
大無段変速機の総変速比（ＩＶＴ比ｉｉ）が無限大とな
るギアードニュートラルポイントが、無段変速機構の最
大変速比と最小変速比の間に設定されている場合、無段
変速機構の変速比（ＣＶＴ比ｉｃ）の調整を、アクチュ
エータへの指令値がギアードニュートラルポイントとし
たきに、実際の変速比を予め設定したギアードニュート
ラルポイントの調整範囲内へ調整しておくことで、変速
比無限大無段変速機が変速制御を開始する初期状態で調
整を行うことができ、ギアードニュートラルポイントの
ときに、変速比無限大無段変速機の総変速比のバラツキ
が最小になって、動力循環モードクラッチを締結したま
まで停車する場合では、エンジンのストールやエンジン
負荷の増大を防止でき、また、発進する際には、クリー
プトルクの制御を高精度で行うことが可能となって、変
速比無限大無段変速機の品質を確保することができる。

【００１６】また、第２の発明は、アクチュエータへの
指令値がギアードニュートラルポイントのときに、アク
チュエータと変速制御弁の相対位置関係を実際の変速比
がギアードニュートラルポイントを挟んで予め設定した
調整範囲内となるように調整することで、変速制御を開
始する初期状態で変速比無限大無段変速機の総変速比の
バラツキが最小になり、動力循環モードクラッチを締結
したままで停車する場合では、エンジンのストールやエ
ンジン負荷の増大を防止でき、また、発進する際には、
クリープトルクの制御を高精度で行うことが可能となっ
て、変速比無限大無段変速機の品質を確保することがで
きる。

【００１７】また、第３の発明は、ギアードニュートラ
ルポイントを挟んで予め設定した調整範囲内となるよう
にアクチュエータと変速制御弁の相対位置関係を調整す
るときには、ユニット出力軸が停止状態となるように設
定することで、ギアードニュートラルポイントにおける
停車を正確に実現できる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて説明する。

【００１９】図１に示すように、変速比無限大無段変速
機は無段変速機構２としてトロイダル型を用いた一例を
示しており、エンジンと連結したユニット入力軸１に、
変速比を連続的に変更可能な無段変速機構２と、ギア３
ａ、ギア３ｂから構成された一定変速機構３（減速機）
を並列的に連結するとともに、これらの出力軸４、３ｃ
をユニット出力軸６上で同軸的に配設するとともに、遊
星歯車機構５で連結したものである。

【００２０】ユニット出力軸６に配置した無段変速機構
２の出力軸４は、遊星歯車機構５のサンギア５ａと直結
モードクラッチ１０にそれぞれ連結され、また、一定変
速機構３の出力軸３ｃは、動力循環モードクラッチ９を
介して遊星歯車機構５のキャリア５ｂに連結される。

【００２１】サンギア５ａと連結した無段変速機出力軸
４は、スプロケット４ａ及びチェーン４ｂから無段変速
機構２の駆動力を受け、直結モードクラッチ１０を介し
て変速比無限大無段変速機の出力軸であるユニット出力
軸６と選択的に結合される。

【００２２】一方、動力循環モードクラッチ９を介して
一定変速機構３の出力軸３ｃと選択的に結合するキャリ
ア５ｂは、リングギア５ｃを介してユニット出力軸６に
連結される。

【００２３】ユニット出力軸６には変速機出力ギア７が
設けられ、この変速機出力ギア７はディファレンシャル
ギア８のファイナルギア１２と歯合し、ディファレンシ
ャルギア８に結合する駆動軸１１は、所定のＩＶＴ比ｉ
ｉで駆動力が伝達される。

【００２４】無段変速機構２は、図１〜図４に示すよう
に、２組の入力ディスク２１、出力ディスク２２で、パ
ワーローラ２０、２０をそれぞれ挟持、押圧するダブル
キャビティのハーフトロイダル型で構成され、一対の出
力ディスク２２の間に介装された出力スプロケット２ａ
は、チェーン４ｂを介してユニット入力軸１と平行して
配置されたユニット出力軸６の無段変速機出力軸４に形
成したスプロケット４ａと連結する。

【００２５】また、ユニット入力軸１とＣＶＴシャフト
１ｂは、図示しないローディングカム装置を介して回転
方向で結合しており、ユニット入力軸１はエンジン９１
と結合されるとともに、一定変速機構３のギア３ａを形
成し、ＣＶＴシャフト１ｂは２組の入力ディスク２１、
２１に連結されて、ユニット入力軸１からの入力トルク
に応じて、ローディングカム装置が発生した軸方向の押
圧力によって、パワーローラ２０、２０を入出力ディス
ク２１、２２の間で挟持、押圧する。

【００２６】この変速比無限大無段変速機では、図１０
にも示したように、動力循環モードクラッチ９を解放す
る一方、直結モードクラッチ１０を締結して無段変速機
構２のＣＶＴ比ｉｃに応じて駆動力を伝達する直結モー
ドと、動力循環モードクラッチ９を締結する一方、直結
モードクラッチ１０を解放することにより、無段変速機
構２と、一定変速機構３の変速比の差に応じて、変速比
無限大無段変速機全体のＩＶＴ比ｉｉを負の値から正の
値まで無限大を含んでほぼ連続的に制御を行う動力循環
モードとを選択的に使用することができる。

【００２７】そして、ＩＶＴ比ｉｉが無限大となる動力
循環モードのギアードニュートラルポイントＧＮＰで
は、停車状態からＩＶＴ比ｉｉを変更することで、車両
の発進を行うことができる。

【００２８】また、上記動力循環モードと直結モードの
切り換えは、図１０の変速マップに示すように、無段変
速機構２の出力軸４と、一定変速機構３の出力軸３ｃの
回転数が一致する回転同期点ＲＳＰで行われる。

【００２９】図１〜図５において、入出力ディスク２
１、２２の対向面にはパワーローラ２０、２０が狭持さ
れ、パワーローラ２０はトラニオン２３（ローラ支持部
材）に軸支されており、トラニオン２３の下部に設けた
軸部２３Ａは、油圧シリンダ３０に連結されて軸方向
（図中Ｚ軸方向）へ駆動されるとともに、軸まわりで回
動自在に支持されて、パワーローラ２０の傾転角φ（≒
変速比、以下同様）を連続的に変更する。

【００３０】パワーローラ２０を支持する複数のトラニ
オン２３のうち、一つの軸部２３Ａには、パワーローラ
２０の傾転角φとトラニオン２３の軸方向変位を変速制
御弁１７に伝達するためプリセスカム３５が配設され
る。

【００３１】トラニオンの軸部２３Ａの下端には、軸方
向変位及び軸まわり変位（傾転角）を、フィードバック
リンク５４（フィードバック部材）へ伝達するためのプ
リセスカム３５が形成されて、このプリセスカム３５に
形成されたカム面３５Ａが、フィードバックリンク５４
に設けた係合部材５５ａを案内する。

【００３２】フィードバックリンク５４は、一端でプリ
セスカム３５と係合する一方、他端で変速リンク１９と
係合しており、図４に示すように、図中Ｘ軸方向に延設
されたアーム５５と、同じくＺ軸方向に延設されたアー
ム５６を筒状部材５７により一体的に結合したＬ字状の
部材で形成され、アーム５５の端部にプリセスカム３５
と係合する係合部材５５ａを突設する一方、アーム５６
の下端には変速リンク１９の係合部９０と係合するボー
ル５８が固設される。なお、係合部９０はＸ−Ｙ平面内
でほぼコの字状に形成され、内周でボール５８と摺接す
る。

【００３３】そして、フィードバックリンク５４は、筒
状部材５７の内周に挿通された揺動軸６０で、Ｙ軸回り
に揺動自在に支持されて、他端に設けたボール５８を図
中Ｘ軸方向へ変位させる。

【００３４】このボール５８は、車両の前進時に油圧シ
リンダ３０への作動油の吸排を行う変速制御弁１７と、
ステップモータ５０（アクチュエータ）とを連結する変
速リンク１９の一端に形成された係合部９０と係合す
る。

【００３５】一方、変速リンク１９の他端には、減速機
構５１を介してアクチュエータとしてのステップモータ
５０により軸方向へ駆動されるスライダ５２に突設した
ピン５２ａと係合する係合部９１が形成される。

【００３６】さらに、変速リンク１９の途中の所定の位
置では、図２、図４、図５に示すように、連結部材５３
のピン５３ａを介して変速制御弁１７の内周を摺動する
スプール１８のロッド８０が連結される。こうして、プ
リセスカム３５からボール５８を介して変速リンク１９
と連結したメカニカルフィードバック手段によって、パ
ワーローラ２０の傾転角φ、換言すれば実際のＣＶＴ比
ｉｃが変速制御弁１７に伝達され、また、ステップモー
タ５０の位置に応じて変速制御弁１７が駆動される。

【００３７】ここで、ロッド８０と連結部材３には、変
速制御弁１７のスプール１８と変速リンク１９の相対位
置関係を調整して、ステップモータ５０のステップ数Ｓ
ＴＥＰと、実際のＣＶＴ比ｉｃまたはＩＶＴ比ｉｉの相
対関係を設定する調整部材が配設される。

【００３８】この調整部材は、図２、図４、図５に示す
ように、ロッド８０の端部に設けたネジ部８０ａが、連
結部材５３に形成したネジ穴に螺合するとともに反対側
へ貫通し、この貫通したネジ部８０ａに螺合したロック
ナット５３ｃによって、ロッド８０と連結部材５３が結
合され、連結部材５３から突設したピン５３ａを介して
変速リンク１９とロッド８０が揺動可能に連結される。

【００３９】なお、連結部材５３を貫通したネジ部８０
ａの端面には、図２、図４、図５に示すように、レンチ
等の工具と係合可能な孔部８０ｂが形成され、変速比の
調整（傾転角φの調整、以下同様）時にはロックナット
５３ｃを緩めてから、この孔部８０ｂへレンチを差し込
んで回転させることにより、ネジ部８０ａを介して連結
部材５３に螺合したロッド８０及びスプール１８が軸方
向へ変位し、スプール１８と連結部材５３の相対位置関
係を変更することで調整が行われる。なお、この孔部８
０ｂは、例えば、６角穴などで形成される。

【００４０】さらに、連結部材５３と変速制御弁１７の
ボディとの間には、変速リンク１９の係合部９０、９１
とボール５８やピン５３ａとのガタ、あるいはフィード
バックリンク５４のガタを排除してフィードバック制御
を正確に行うため、連結部材５３と平行してスプリング
８１が配設される。

【００４１】ここで、図２、図３において、パワーロー
ラ２０がＬｏ側へ傾転すると、トラニオンの軸部２３Ａ
に取り付けられたプリセスカム３５も図中Ｌｏ側へ回動
して係合部材５５ａを下降させる一方、プリセスカム３
５がＨｉ側へ回動すると係合部材５５ａは上昇して、他
端のボール５８と連結した変速リンク１９はパワーロー
ラ２０の傾転に応じて図中ＬｏまたはＨｉ側へ駆動され
る。

【００４２】したがって、ステップモータ５０が図示し
ないコントローラからの目標変速比に応じてスライダ５
２を伸縮駆動すると、変速リンク１９の一端の変位に応
じてスプール１８が移動し、変速制御弁１７の供給圧ポ
ート１７Ｐを、ポート１７Ａまたはポート１７Ｂの一方
に連通させて、油圧シリンダ３０のＨｉ側またはＬｏ側
の油室３０Ａ、３０Ｂに圧油を供給してトラニオン２３
を軸方向へ駆動する。なお、供給圧ポート１７Ｐと連通
しないポート１７Ａまたは１７Ｂは、ドレーンポート１
７Ｄに連通し、また、ピストン３１によって油圧シリン
ダ３０内に画成された油室３０Ａ、３０Ｂは、図３に示
すように、対向する油圧シリンダ３０、３０’では、油
室３０Ａ、３０Ｂの配置が逆になって、対向するトラニ
オン２３、２３を逆方向に駆動するよう設定されてい
る。

【００４３】パワーローラ２０は、トラニオンの軸方向
変位に応じて傾転して変速比を変更し、この傾転運動は
トラニオン２３の軸部２３Ａ、プリセスカム３５、フィ
ードバックリンク５４を介して変速リンク１９の一端に
伝達され、目標変速比と実際の変速比が一致すると、ス
プール１８はポート１７Ａ、１７Ｂ及び供給圧ポート１
７Ｐ、ドレーンポート１７Ｄを封止する中立位置に復帰
する。

【００４４】次に、図２、図６を参照しながら油圧制御
装置について詳述する。

【００４５】まず、油圧制御装置は、油圧ポンプから供
給された油圧が、ＰＬソレノイド７５によって制御され
たプレッシャレギュレータ１００で所定の圧力に調整さ
れ、ライン圧ＰＬとしてライン圧回路１０１へ供給され
る。

【００４６】そして、ライン圧回路１０１には、トラニ
オン２３を駆動する油圧シリンダ３０への流量と供給方
向を制御する変速制御弁１７が接続され、変速リンク１
９を介してステップモータ５０またはフィードバックリ
ンク５４の変位に応じてスプール１８が変位し、スプー
ル１８の変位量に応じて、ライン圧ＰＬが油圧シリンダ
３０の２つの油室３０Ａ、３０Ｂのうちの一方へ供給さ
れる。

【００４７】また、ライン圧回路１０１には、直結モー
ドクラッチ１０を制御するソレノイド７１と、動力循環
モードクラッチ９を制御するソレノイド７２が配設され
る。

【００４８】ソレノイド７１からの信号圧の増大に応じ
て制御弁７３は、マニュアルバルブ７０からのライン圧
ＰＬを、直結モードクラッチ１０へ供給して締結する一
方、ソレノイド７１からの信号圧が減少すると制御弁７
３は直結モードクラッチ１０をドレーンに接続して解放
する。

【００４９】同様に、ソレノイド７２からの信号圧の増
大に応じて制御弁７４は、シャトル弁１２１を介して供
給されたマニュアルバルブ７０からのライン圧ＰＬを、
動力循環モードクラッチへ供給して締結する一方、ソレ
ノイド７２からの信号圧が減少すると、制御弁７４は動
力循環モードクラッチ９をドレーンに接続して解放す
る。

【００５０】上記ソレノイド７１、７２によって動力循
環モードクラッチ９及び直結モードクラッチ１０のうち
の一方が締結されて、動力循環モードと直結モードが選
択的に切り換えられる。

【００５１】ここで、変速制御弁１７は、ライン圧回路
１０１に連通した供給圧ポート１７Ｐと、油圧シリンダ
３０の油室３０Ａと連通したＨｉ側ポート１７Ａと、油
圧シリンダ３０の油室３０Ｂと連通したＬｏ側ポート１
７Ｂと、２つのドレーンポート１７Ｄが、供給圧ポート
１７Ｐを挟んで設けられており、スプール１８の軸方向
変位に応じて、供給圧ポート１７ＰからＨｉ側ポート１
７ＡまたはＬｏ側ポート１７Ｂのうちの一方にライン圧
ＰＬが調圧されて供給される一方、他方のポートはドレ
ーンポート１７Ｄと連通する。

【００５２】すなわち、図２、図６において、スプール
１８が中立位置にある場合は、供給圧ポート１７Ｐ、ド
レーンポート１７Ｄ、Ｈｉ側ポート１７Ａ及びＬｏ側ポ
ート１７Ｂはそれぞれ封止されて、油室３０Ａ及び油室
３０Ｂの油圧が保持される。

【００５３】この中立位置からステップモータ５０をＨ
ｉ側へ駆動すると、まず、図中上方へスプール１８が変
位して、供給圧ポート１７ＰとＨｉ側ポート１７Ａが連
通する一方、Ｌｏ側ポート１７Ｂがドレーンポート１７
Ｄと連通し、供給圧ポート１７Ｐの開口量に応じた流量
がＨｉ側ポート１７Ａを介して油室３０Ａへ供給され
る。

【００５４】逆に、ステップモータ５０をＬｏ側へ駆動
すると、中立位置から図中下方へスプール１８が変位し
て、供給圧ポート１７ＰとＬｏ側ポート１７Ｂが連通す
る一方、Ｈｉ側ポート１７Ａがドレーンポート１７Ｄと
連通し、供給圧ポート１７Ｐの開口量に応じた流量がＬ
ｏ側ポート１７Ｂを介して油室３０Ｂへ供給される。

【００５５】したがって、スプール１８と変速リンク１
９の相対位置関係を連結部材５３で調整することによ
り、ステップモータ５０の位置とパワーローラの傾転角
φを調整することができるのである。

【００５６】次に、トロイダル型の無段変速機構２の調
整は、変速比無限大無段変速機の変速比を運転しなが
ら、変速制御弁１７のスプール１８と、変速リンク１９
の相対位置関係を連結部材５３で調整することで行われ
る。

【００５７】まず、トロイダル型の無段変速機構２の変
速比を検出するため、トラニオン２３の回転角、換言す
れば、パワーローラ２０の傾転角φを検出する回転角セ
ンサを配置する。なお、回転角センサは、例えば、図示
しないケーシングのプラグを取り外し、トラニオン２３
の上端と結合したロッド等の回転角を測定するセンサで
構成される。

【００５８】次に、ユニット入力軸１を原動機に連結
し、ユニット出力軸６を無負荷状態として、原動機を所
定の回転数で駆動するとともに、変速制御弁１７への供
給圧が所定値（例えば、ライン圧ＰＬ）となるように油
圧制御装置のＰＬソレノイド７５を駆動し、図示しない
変速制御コントロールユニットに前進レンジ（例えば、
Ｄレンジ）を指令しておく。

【００５９】ステップモータ５０のステップ数ＳＴＥＰ
を最Ｈｉ指令位置へ向けて（減少方向）予め設定したス
テップ数α（例えば、制御範囲よりも大きい値）だけ送
り、確実に原点位置で脱調させた後に、図７〜図９に示
すように、傾転角φ（または実ＣＶＴ比ｉｃ）がギアー
ドニュートラルポイントＧＮＰに対応するＧＮＰ指令位
置へステップモータ５０を駆動する。

【００６０】そして、この状態でパワーローラ２０の傾
転角φ、またはＣＶＴ比ｉｃを測定し、図７に示すよう
に、パワーローラの傾転角φがＧＮＰ傾転角φ０を中心
として、バラツキ上限であるφ０＋βと、バラツキ下限
であるφ０−βによって設定された所定の調整範囲±β
以内で、ユニット出力軸６が停止状態となるように、ス
プール１８と連結部材５３の相対位置関係を修正する。

【００６１】すなわち、スプール１８のロッド８０を連
結部材５３に締結しているロックナット５３ｃを緩めて
から、ネジ部８０ａの端面に形成された孔部８０ｂへレ
ンチなどを係合させて、連結部材５３内周のネジ穴に螺
合したロッド８０を回転させることで、連結部材５３と
スプール１８の相対位置関係を変更し、ステップ数ＳＴ
ＥＰがギアードニュートラルポイントＧＮＰ指令位置に
おける傾転角φ０を調整し、ＩＶＴ比ｉｉが無限大とな
ってユニット出力軸６が確実に停止するように設定す
る。

【００６２】そして、ネジ部８０ａを傾転角φのずれに
応じて回転させた後には、再びロックナット５３ｃを締
結して、調整作業を終了する。

【００６３】あるいは、ＣＶＴ比ｉｃで調整する場合で
あれば、上記と同様にステップモータ５０をＧＮＰ指令
位置へ駆動した後、図８に示すように、入力ディスク２
１と出力ディスク２２の速度比であるＣＶＴ比ｉｃを図
示しない回転センサなどによって測定し、このＣＶＴ比
ｉｃがギアードニュートラルポイントＧＮＰに対応した
値ｉｃｇから、所定の調整範囲±β１以内で、かつ、ユ
ニット出力軸６が停止状態となるように、スプール１８
と連結部材５３の相対位置関係を修正する。なお、ＩＶ
Ｔ比ｉｉで調整することも可能であるが、ギアードニュ
ートラルポイントＧＮＰではユニット出力軸６の回転数
が０に近づくため、回転センサの検出精度が低下するの
で、ＣＶＴ比ｉｃで調整を行う方が、変速比の調整を高
精度で行うことができる。

【００６４】こうして、従来の無段変速機構２を用いて
変速比無限大無段変速機を構成する際には、ステップモ
ータ５０の指令位置を、ギアードニュートラルポイント
ＧＮＰに対応した位置に設定した状態で、無段変速機構
２の変速比または傾転角φを所定の範囲内で、ユニット
出力軸６が停止状態となるように調整することにより、
変速比無限大無段変速機がＩＶＴ比ｉｉの制御を開始す
る初期状態で調整を行うことができ、変速比無限大無段
変速機のＩＶＴ比ｉｉとステップ数ＳＴＥＰの関係は図
９に示すようになり、ステップ数ＳＴＥＰ＝ＧＮＰ指令
位置のときに、ＩＶＴ比ｉｉ及びＣＶＴ比ｉｃのバラツ
キが最小になって、動力循環モードクラッチ９を締結し
たままで停車する場合では、エンジンのストールやエン
ジン負荷の増大を防止でき、また、発進する際には、ク
リープトルクの制御を高精度で行うことが可能となっ
て、変速比無限大無段変速機の品質を確保することがで
きるのである。

【００６５】なお、図７〜図９において、ステップモー
タのステップ数ＳＴＥＰがＧＮＰ指令位置から遠ざかる
につれて、ノミナル（設計値）とバラツキ上限または下
限の偏差が大きくなるが、ノミナルに対してＩＶＴ比ｉ
ｉまたはＣＶＴ比ｉｃの偏差が大きくなる領域は車両の
走行中に使用される領域であるため、変速比が多少ずれ
ても運転者に与える違和感は、ギアードニュートラルポ
イントＧＮＰに比してはるかに小さなものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示し、変速比無限大無段
変速機の概略構成図。

【図２】同じくトロイダル型無段変速機構の底面を示す
概略構成図。

【図３】同じくトラニオンとプリセスカムの関係を示す
概念図。

【図４】同じく変速リンクの斜視概念図。

【図５】バルブボディの側面図。

【図６】油圧制御装置の要部回路図。

【図７】ステップモータのステップ数ＳＴＥＰとパワー
ローラの傾転角φの関係を示すグラフ。

【図８】ステップモータのステップ数ＳＴＥＰとＣＶＴ
比ｉｃの関係を示すグラフ。

【図９】ステップモータのステップ数ＳＴＥＰと速度比
（１／ＩＶＴ比ｉｉ）の関係を示すグラフ。

【図１０】ＩＶＴ比ｉｉの逆数とＣＶＴ比ｉｃの関係を
示すマップ。

【図１１】従来例を示し、Ｌｏ指令位置でＣＶＴ比ｉｃ
の変速比を調整した場合のステップ数ＳＴＥＰとパワー
ローラの傾転角φの関係を示すグラフ。

【符号の説明】

２ 無段変速機構 ３ 一定変速機構 ４ 無段変速機出力軸 ５ 遊星歯車機構 ６ ユニット出力軸 ９ 動力循環モードクラッチ １０ 直結モードクラッチ １７ 変速制御弁 １８ スプール １９ 変速リンク ２０ パワーローラ ２１ 入力ディスク ２２ 出力ディスク ２３ トラニオン ２３Ａ 軸部 ３０ 油圧シリンダ ３０Ａ、３０Ｂ 油室 ３５ プリセスカム ５０ ステップモータ ５３ 連結部材 ５３ａ ピン ５３ｃ ロックナット ５４ フィードバックリンク ５５ａ 係合部材 ８０ ロッド部 ８０ａ ネジ部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 成田 靖史 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 西尾 元治 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA09 MA30 NA01 NB01 PA22 PA48 PA53 PA59 PA64 QA24C QB07 RA00 TA01 TB18 VA24Z VA74Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速比を連続的に変更可能な無段変速機
   構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結す
   るとともに、無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊
   星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードク
   ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
   無段変速機において、 変速比無限大無段変速機を運転した状態で、実際の変速
   比がギアードニュートラルポイントを挟んで予め設定し
   た調整範囲内となるように調整することを特徴とする変
   速比無限大無段変速機の変速比調整方法。
2. 【請求項２】 変速比を連続的に変更可能な無段変速機
   構と一定変速機構とをユニット入力軸にそれぞれ連結す
   るとともに、無段変速機構と一定変速機構の出力軸を遊
   星歯車機構、動力循環モードクラッチ及び直結モードク
   ラッチを介してユニット出力軸に連結した変速比無限大
   無段変速機と、 前記無段変速機の変速機構を駆動する油圧シリンダと、 前記油圧シリンダへの油圧を制御する変速制御弁と、 前記変速制御弁を駆動するアクチュエータとを備えた変
   速比無限大無段変速機の変速比調整方法において、 前記変速比無限大無段変速機を運転した状態で、前記ア
   クチュエータへの指令位置を予め設定したギアードニュ
   ートラルポイントにしてから、実際の変速比がギアード
   ニュートラルポイントを挟んで予め設定した調整範囲内
   となるように前記アクチュエータと変速制御弁の相対位
   置関係を調整することを特徴とする変速比無限大無段変
   速機の変速比調整方法。
3. 【請求項３】 前記実際の変速比がギアードニュートラ
   ルポイントを挟んで予め設定した調整範囲内となるよう
   に、前記アクチュエータと変速制御弁の相対位置関係を
   調整するときには、ユニット出力軸が停止状態となるよ
   うに設定することを特徴とする請求項２に記載の変速比
   無限大無段変速機の変速比調整方法。